Begrüngung:

Der 249 fährt derzeit von Montag bis Freitag im T10 und verkehrt nur mit Solobussen (EN), deshalb ist er sehr oft überfüllt. Da die Buslinie 249 stark benutzt wird vor allem in der HVZ, sehe ich Potenzial die Buslinie 249 in eine Metrobuslinie umzuwandeln.

Der geplante 215er durch die Forckenbeckstraße der mit der Linie 249 gekoppelt werden soll, würde den 10 Minutentakt zur Breite Straße gefährden, da dann am S+U Heidelberger Platz jeder zweite 249er als 215er weiterfahren. Dies würde eine Verschlechterung Richtung Schmargendorf Kirche und Breite Straße ergeben.  deswegen wäre ein 249 als Metrobuslinie besser. Anhand der BVG Auslastung sieht man, das ab S+U Heidelberger Platz bedarf Richtung Breite Straße besteht.

Zusätzliche Haltestelle für den M47er:

Für die Anbindung des Neubaugebietes GoWest würde eine zusätzliche Haltestelle direkt an der Autobahnbrücke entstehen. Die Haltestelle Rudolf-Mosse-Platz würde etwas nach Süden verlegt werden, damit kein zu geringer Haltestellenabstand entsteht.

Linienänderungen: 

(neu) M47 S+U Zoologischer Garten - Grunewald Roseneck

Die Metrobuslinie M47 wird neu eingerichtet und übernimmt 1:1 die Strecke vom 249er. Sie soll auch an einer zusätzlichen neuen Haltestelle halten.

Betriebszeit:

Mo-So: 10 Minutentakt mit GN

(Mo-Fr 7-18 Uhr 7 Minutentakt mit GN)

Nachtverkehr: 30 Minutentakt mit GN

310 U Wilmersdorfer Straße/S Charlottenburg - Platz am Wilden Eber

Die Linie 310 wird ab der Haltestelle Berkaerstraße/Breitestraße entlang der Linie 110 zum Platz am Wilden Eber geführt, da der neue M47er die Verstärkung Richtung U Blissestraße übernemen wird.

249 (entfällt)

Linieneinstellung.

Die Buslinie 249 wird von der neuen Metrobuslinie vollständig übernommen und ersetzt werden.

Wenn ihr Verbesserungsvorschläge habt, würde ich mich über den einen oder anderen Kommentar freuen. 😉 

Grund:

• Erschließung der Großwohnsiedlungen an der Weißen Brücke und der Puschkinstraße
• Einsparung großer Teile der Linie 12

Linienführung:

Die Strecke wird von einer neuen Linie 3 bedient, welche am Hbf. auf die 1 durchgebunden wird.

Die Linie 12 wird geteilt: Sie fährt nur noch von der Herbingstraße zu den Klusbergen, die neue Linie 18 übernimmt den Abschnitt Hbf. - Wehrstedt 

Streckenführung und Infrastruktur:

Die Strecke könnte zu 100% auf eigenenm Gleiskörper befahren werden, deshalb auch der eingleisige Abschnitt auf dem letzten Stück. Die Wendeschleife erhält trotzdem ein Ausweichgleis. Zusätzlich muss an der Richard-Wagner-Straße noch eine Verbindungskurve eingefügt werden um Kurse aus Richtung Stadt über den Hbf. fahren lassen zu können.

Liebe Grüße Tschaki 

Der Streckenabschnitt der Wieslauftalbahn zwischen Rudersberg-Oberndorf und Welzheim wird derzeit an Sams-, Sonn- und Feiertagen von Museumszügen sowie von der Buslinie 265 befahren. Der Museumszug ist vergleichsweise teuer und der Bus weist durch die große und umwegige Schleifenfahrt eine lange Fahrtzeit auf. Ich schlage vor, diese Fahrten direkt in die RB61 zu integrieren und zwar vorerst am Wochenende und an Feiertagen. Die RB61 sollte dafür auch Sonn- und Feiertagen nach dem Samstagsfahrplan verkehren. Dann kann die als Schienenersatzverkehr dienende, parallel verkehrende Buslinie 228 an diesen Tagen zugunsten der Bahn komplett entfallen. Falls sich die Fahrten bewähren sollten, kann man darüber nachdenken, auch unter der Woche den Bus vollständig durch die Bahn zu ersetzen. Der neue Bedarfshaltepunkt in Steinbach ist trotz der geringen Nachfrage sinnvoll, weil der Fußweg bis zum Heuweg aufgrund der topologischen Lage für ältere Menschen unzumutbar wäre, wenn der Bus hier nicht mehr hält. Dieser Haltepunkt dient nicht nur Anwohnern, sondern auch Ausflüglern, insbesondere eben am Wochenende. Am Grauhaldenhof sehe ich jedoch kein Potential und eher nur Nachteile (Fahrtzeit etc.) für einen Haltepunkt, würde dort dann keinen errichten, stattdessen sehe ich eine bedarfsgerechte Anrufersammeltaxilinie vor, die von Rudersberg-Oberndorf aus je nach Bedarf die umliegenden Höfe, die Burg Waldenstein, die Ortschaft Zumhof und ggf. den Edelmannshof anfährt. Die Buslinie 265 erhält den neuen Linienweg Rudersberg Bf (Ort) – Lutzenberg – Kaisersbach – Alfdorf – Welzheim Bushof – Welzheim Amselweg. In Rudersberg Bf besteht die Umsteigemöglichkeit zur RB61 (zwar ist ein kurzer Streckenabschnitt zwischen Bus und Bahn parallel, allerdings bedient der Bus zusätzlich den Marktplatz und hat am Bf eine geeignete Wendemöglichkeit. Für die Fahrgäste, die im Bereich der Haltestelle Amselweg wohnen, ergibt sich gegenüber der 228 leider ein Nachteil, da sich die Fahrtzeit auch mit Umstieg am Busbahnhof in die RB61 leider um einige Minuten verlängert. Das ließe sich aber durch einen Ausbau der Strecke auf eine höhere Geschwindigkeit ggf. nachbessern.

Die U2-Bahnhöfe Deutsche Oper und Bismarckstr. liegen nur 300m entfernt. Das hat historische Gründe: Früher knickte die Strecke aus der Innenstadt nördlich ab zum heutigen U7-Bahnhof Richard-Wagner-Platz. Die U7, und damit der Umsteigebahnhof Bismarckstr. entstanden erst viel später.

Ich schlage vor, den Bahnhof Deutsche Oper aufzugeben. Bei Bedarf können die Bahnsteige abgetragen und durch Abstellgleise ersetzt werden. Ein neuer Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen wird weiter östlich zwischen Weimarer und Leibnizstr. gebaut. Dieser liegt dann genau zwischen U Ernst-Reuter-Platz und U Bismarckstr. Mit der Maßnahme soll bis zur nächsten Instandsetzung der Trasse gewartet werden.

So wird das Wohn- und Gewerbegebiet mit mehreren Bürogebäuden und Bildungseinrichtungen besser erschlossen. Man kann dann von U2 zu 101 umsteigen. Da der Bereich Helmholtzstr. dann mit U2+101 besser erreichbar wird, könnte man 245 über Franklinstr. begradigen, um den Bereich Gutenbergstr. in den politisch geforderten 400m-Radius zu bekommen.

Der CE61 verkehrte bis zum Fahrplanwechsel März 2013 im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa). Seitdem fährt er nur noch stündlich, wobei sämtliche Fahrten mittlerweile als TaxiBus-Fahrten betrieben werden.

Dabei ist der CE61 eine große Abkürzung auf der Verbindung Barmen - Ronsdorf (23 Min.), da die 640 wegen des Umweges über die Heckinghauser Straße viel zu viel Fahrzeit beansprucht (ca. 40 Min.) und die S7 Barmen und Ronsdorf jeweils abseits der Ortskerne anbindet.

Dennoch hat die massive Kürzung des CE61 in diesem Fall leider (!) ihre Daseinsberechtigung, da folgende Probleme dafür sorgen, dass der CE61 sehr schwach nachgefragt ist:

1. Der CE61 stellt zwischen Unterbarmen (Völklinger Straße / Unterbarmen Bf / Friedhof Unterbarmen) und Barmen Bf einen merklich langsameren Parallelverkehr zur S-Bahn (T7/13) bzw. einen schlecht erschließenden Parallelverkehr zur 611 (FR Barmen)/628 (FR Ronsdorf) (jeweils T20) dar.
2. Der Stadtteil Unterbarmen und die Oberbergische Straße werden durch die wenigen Halte unzureichend erschlossen. Dadurch entstehen lange Fußwege von bis zu 1km, wodurch die Erschließungsqualität (v.a. an der Oberbergischen Straße) beeinträchtigt wird.

Genauer gesagt: Zwischen Barmen Bf und Unterbarmen Bf ist die S-Bahn eindeutig schneller als der Bus. Daher ist der CE61 dagegen vergleichsweise langsam, obwohl er in Unterbarmen nur zwei- bis dreimal hält: Am S-Bahnhof und an der Oberbergischen Straße, in FR Ronsdorf zusätzlich am Johannes-Rau-Gymnasium. Der CE61 fährt in FR Ronsdorf über die Siegesstraße (südlich), in Gegenrichtung über die Wittensteinstraße (nördlich). Beide Straßen liegen sehr parallel zur Bahnstrecke, jedoch wird Unterbarmen dadurch deutlich schlechter erschlossen (s.o.).

Dadurch werden kaum Wohngebiete erschlossen und selbst die Oberbergische Straße wird nur marginal erschlossen.  Dagegen erschließen die 611 (im Norden) und die 628 (im Süden) die Nord- bzw. Südseiten Unterbarmens sehr gut, und das größtenteils auf nur unwesentlich umwegigeren Verläufen. In Kombination mit der Schwebebahn (diese hält nur zweimal, erschließt aber weitere Winkel) wird vor allem die Nordseite hervorragend erschlossen, sodass der CE61 im besagten Stadtteil völlig nutzlos ist - alle drei Linien (Schwebebahn, 611, 628) gehören sogar zu den nachfragestärksten in ganz Wuppertal.

Damit Unterbarmen aber wieder gut an Lichtscheid und Ronsdorf angeschlossen wird und andererseits eine schnellere Verbindung gegenüber der 640 geschaffen wird, schlage ich vor, die Linien 617, 627 und 637 nach Ronsdorf zu verlängern.

Die Linien 617, 627 und 637 sollen im Bereich Alter Markt nicht mehr den Umweg über die Höhne und die Winklerstraße nehmen, und zwischen Barmen Bahnhof und Unterbarmen über denselben Linienweg geführt werden wie die 628. Anschließend biegen sie auf die Oberbergische Straße ab und folgen bis zur (H) Am Stadtbahnhof dem Linienweg des CE61. Dabei werden auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen bedient, neu sind jedoch ggü. dem Status quo die Haltestellen Oberbergische Straße Nord und Oberbergische Straße Süd.

Wenn man die Fahrpläne der 628 (Alter Markt - Friedhof Unterbarmen) und des CE61 (Unterbarmen Bf - Am Stadtbahnhof) als Basis für die Fahrzeiten nimmt, dürfte man abschnittsweise auf folgende Fahrzeiten kommen:

• 9 Minuten (Alter Markt -> Friedhof Unterbarmen) bzw. 15 Minuten (Friedhof Unterbarmen -> Alter Markt)
• 16 Minuten (Unterbarmen Bf -> Am Stadtbahnhof) bzw. 18 Minuten (Am Stadtbahnhof -> Unterbarmen Bf) (zzgl. jeweils eine Minute mehr wegen zwei weiteren Haltestellen an der Oberbergischen Straße) 

Da zwischen den (H) Friedhof Unterbarmen und (H) Unterbarmen Bf nur ein kurzer Fußweg liegt, lassen sich die Fahrzeiten ungefähr addieren. Der größte und feine Unterschied ggü. des CE61 sind jedoch die zusätzlichen Haltestellen an der Oberbergischen Straße (neu), welche miteinbezogen werden werden. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit vermutlich um eine Minute.

Dafür wird einerseits der Süden Unterbarmens besser angeschlossen, andererseits wird durch die verbesserte Erschließungsfunktion ein höheres Nachfragepotenzial erreicht. Außerdem verlängert sich zwar die Fahrt auf der Gesamtstrecke um ein Vielfaches, diese ist aber weiterhin schneller als bei einer Fahrt mit der 640. Damit aber weiterhin eine schnelle Verbindung (auf SB/CE-Niveau) zwischen Barmen und Ronsdorf angeboten wird (welche ebenfalls schneller sein soll als die 640), soll zusätzlich ein Schnellbus zwischen Alter Markt und Ronsdorf eingerichtet werden.

Da der gemeinsame T20 (durch 617, 627 und 637) nur wenige Momente versetzt zur 628 verkehren würde (siehe jeweils Abschnitt Barmen Bf - Landwehrplatz), soll entweder die Fahrplanlage der 628 oder die der 617/627/637 so verschoben werden, dass zwischen Unterbarmen und Landwehrplatz (in FR WSW bis Bromberger Straße/WSW) ein T10 angeboten wird. Alternativ könnte auch der T10 der 617/627/637 wieder eingeführt werden (wurde November 2018 abgeschafft), dies würde auf dem südlichen Ast jedoch ein Überangebot schaffen (angenäherter T5).

Das Münchner ÖPNV-Netz ist groß, aber die Liniennummern im Busnetz sind eine Katastrophe. Es gibt zahlreiche Nummerierungslücken und die generelle Ordnung ist äußerst verwirrend. Es gibt einfach kein klares und sinnvolles System, dem man gut folgen kann. Deshalb schlage ich eine Neuordnung der Münchner Liniennummern im gesamten Stadtgebiet vor. So wird das Gesamtnetz attraktiver und übersichtlicher: 

U-Bahn

U1 = Mangfallplatz - OEZ

U2 = Feldmoching - Messestadt Ost 

U3 = Moosach - Fürstenried West

U4 = Arabellapark - Westendstraße

U5 = Laimer Platz - Neuperlach Süd

U6 = Klinikum Großhadern - Garching-Forschungszentrum

U7 = Westfriedhof - Neuperlach Zentrum

U8 = Olympiazentrum - Sendlinger Tor

U9 = ???-???

U10 = ???-???

Tram

11 = ???-???

12 = Romanplatz - Scheidplatz

13 = ???-???

14 = ???-???

15 = Max-Weber-Platz - Großhesseloher Brücke

16 = Romanplatz - St. Emmeram

17 = Amalienburgstraße - Schwanseestraße

18 = Gondrellplatz - Effnerplatz

19 = Pasing - Berg am Laim

20 = Karlsplatz - Moosach

21 = Westfriedhof - St.-Veit-Straße

22 = Hochschule München - Willibaldplatz

23 = Münchner Freiheit - Schwabing Nord

24 = ???-???

25 = Max-Weber-Platz - Grünwald 

26 = ???-???

27 = Sendlinger Tor - Petuelring

28 = Sendlinger Tor - Scheidplatz

29 = ???-???

Stadtbus

30 = Am Harras - Germeringer Weg

31 = Dessauerstraße - Johanneskirchen

32 = Marienplatz - Forstenrieder Park

33 = Moosach - Aidenbachstraße

34 = Theresienhöhe - Fürstenried West

35 = Thalkirchen - Waldfriedhof Solln

36 = Solln - Wolfratshauser Straße

37 = Sendlinger Tor - Tierpark

38 = Aidenbachstraße - Münchner Freiheit

39 = Klinikum Harlaching - Messestadt West

40 = Kieferngarten - Scheidplatz

41 = Dülferstraße - Scheidplatz

42 = Scheidplatz - Lorettoplatz

43 = Möbel Höffner - Olympia-Einkaufszentrum

44 = Rotkreuzplatz - Scheidplatz

45 = Ostbahnhof - Fasangarten

46 = Ostbahnhof - Waldperlach (- Putzbrunn, Michael-Haslbeck-Straße)

47 = Schloss Blutenburg - Fürstenried West

48 = Laimer Platz - Freiham

49 = Giesing - Ackermannbogen

50 = Bremer Straße - Bruno-Walter-Ring

51 = Westfriedhof - Parkstadt Solln

52 = Dülferstraße - Dessauerstraße

53 = Odeonsplatz - Giesing

54 = Nordbad - Westerlandanger

55 = Zamillapark - Emdenstraße 

56 = CityRing Hbf - Giselastraße - Ostbahnhof - Silberhornstraße - Hbf (Uhrzeigersinn)

57 = CityRing Hbf - Silberhornstraße - Ostbahnhof - Giselastraße - Hbf (Anti-Uhrzeigersinn)

58 = Amalienburgstraße - Im Wismat

59 = Pasing - Lochhausen

60 = Karlsfeld, Gartenstraße - Maria-Eich-Straße (- Gräfelfing, Finkenstraße/Waldfriedhof)

61 = Pasing Nord - Berduxstraße

62 = Eichelhäherstraße - Moosach

63 = Allach Ost - Dessauerstraße

64= Westfriedhof - Augustenfelder Straße

65 = Westfriedhof - Allach

66 = Forst-Kasten-Allee - Kemptener Straße

67 = Waldfriedhof - Blumenau

68 = Nymphenburg Süd - Wastl-Witt-Straße

69 = Moosach - Moosach (Ringlinie in eine Richtung)

70 = Feldmoching - Kieferngarten

71 = Feldmoching - Am Hart

72 = Dachau, Bahnhof - Am Hart

73 = Feldmoching - Petuelring

74 = Am Hart - Dientzenhoferstraße

75 = Campingplatz Ludwigsfeld - Georg-Brauchle-Ring

76 = Karlsfelder Straße - Moosach

77 = Petuelring - Studentenstadt

78 = Freimanner Hölzl - Petuelring

79 = Frankfurter Ring - Olschewskibogen

80 = Kieferngarten - Berduxstraße

81 = Studentenstadt - Wallnerstraße (- Dirnismaning, Kranzberger Allee)

82 = Rotkreuzplatz - Ostbahnhof

83 = Arabellapark - Messestadt West

84 = Rotkreuzplatz - Forstenrieder Allee

85 = Arabellapark - Iltisstraße

86 = Messestadt Ost - Hofbräuallee

87 = Arabellapark - Michaelibad

88 = Daglfing West - Unterföhring, Fichtenstraße

89 = Neuperlach Zentrum - Klara-Ziegler-Bogen

90 = Friedenstraße - Messestadt Ost

91 = Friedenstraße - Zamilapark

92 = Trudering - Neuperlach Zentrum

93 = Trudering - Haar, Jagdfeldzentrum

94 = Riem - Nauestraße

95 = Michaelibad - Am Hochacker (- Neuperlach Süd)

96 = Neuperlach Zentrum - Neuperlach Süd

97 = Neuperlach Zentrum - Quiddestr. - Klinikum Neuperlach - Neuperlach Zentrum (Uhrzeigersinn)

98 = Neuperlach Zentrum - Klinikum Neuperlach - Quiddestr. - Neuperlach Zentrum (Anti-Uhrzeigersinn)

99 = Michaelibad - Neubiberg, Campeon West

100 = Museenlinie Hauptbahnhof - Ostbahnhof

Expressbus

X1 = Partnachplatz - Arabellapark

X2 = Moosach - Alte Heide

X3 = Allach - Alte Heide

X4 = Moosach - Puchheim, Bahnhof Süd

X5 = Hauptbahnhof - Tierpark

Nachtbus

N1 = Kieferngarten - Klinikum Großhadern

N2 = Feldmoching - Fürstenried West

N3 = Ostbahnhof - Am Harras - Rotkreuzplatz - Münchner Freiheit - Ostbahnhof (Uhrzeigersinn)

N4 = Ostbahnhof - Münchner Freiheit - Rotkreuzplatz - Am Harras - Ostbahnhof (Anti-Uhrzeigersinn)

N5 = Münchner Freiheit - Waldperlach

N6 = Westfriedhof - Karlsfeld, Gartenstraße

N7 = St. Emmeram - Herkomerplatz

N8 = Ostbahnhof - Messestadt Ost

N9 = Ostbahnhof - Kiefernstraße

N10 = Dülferstraße - Petuelring

N11 = Neuaubing West - Pasing

N12 = Blutenburg - Blumenau

N13 = Neuperlach Süd - Haar, Ludwig-Moser-Straße

N14 = Pasing - Germering - Puchheim - Gröbenzell - Pasing (Uhrzeigersinn)

N15 = Pasing - Gröbenzell - Puchheim - Germering - Pasing (Anti-Uhrzeigersinn)

Anmerkungen und Hinweise:

* Bestehende Linien, welche zusammengelegt/getrennt/umbenannt wurden oder bei denen einen Nummerntausch vorgenommen wurde, sind fett gekennzeichnet. 

* Freie Nummern für zukünftige Linien im Bereich U-Bahn und Tram sind kursiv gekennzeichnet. 

* Bei SEV-Fahrten wird die exakte Liniennummer der betroffenen U-Bahn- oder Tramlinie übernommen, also Bus 25 für Tram 25 und Bus U1 für U-Bahn U1. 

* Die Shuttle-Linien an Öffnungstagen des MVG-Museums werden als T (für das Tram-Shuttle Max-Weber-Platz - MVG-Museum) und B (für das Bus-Shuttle Giesing - MVG-Museum) in das Nummernsystem eingepflegt. 

* Der im Sommer verkehrende "BadeBus" von Lochhausen zum Langwieder See wird als LS gekennzeichnet. 

* Die Tramlinien 15, 17, 19, 21 und 27 verkehren auch nachts. Die Linienführung ist identisch mit der tagsüber herrschenden. 

Hauptbahnhof und Barmbek sind zwei der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in Hamburg.

Ersterer wird von allen Schnellbahnlinien und unzähligen Regionalverkehrslinien und Buslinien bedient. Des Weiteren ist im direkten Umfeld des Hauptbahnhofs noch der Fernbusbahnhof. Der Bahnhof ist momentan so extrem stark ausgelastet, dass die bestehende Infrastruktur kaum noch in der Lage ist, die Massen zu bewältigen.

Letzterer ist wahrscheinlich der größte oder mindestens einer der größten dezentralen Knotenpunkte in Hamburg. In Barmbek treffen nicht nur die U3 und die S1 aufeinander, sondern auch noch unzählige Buslinien in alle Himmelsrichtungen. Die U3 bietet hier schnelle und attraktive Verbindungen in 3 Richtungen jeweils mindestens im 5-Minuten-Takt. Und das Potenzial wird noch nicht einmal vollständig ausgeschöpft, da die U3 schon in Wandsbek-Gartenstadt endet, statt weiter bis Farmsen oder Volksdorf verkehren. Auch die S1 bietet im 5-Minuten-Takt attraktive Verbindungen zu vielen wichtigen Zielen. Auch eine potenzielle S-Bahn-Ringlinie könnte man hier erreichen.

Allein die Stadtteile Barmbek-Nord, Barmbek-Süd und Dulsberg haben zusammen fast 100.000 Einwohner und sind extrem dicht besiedelt mit einer Bevölkerungsdichte von teilweise fast 15.000 Einwohnern pro km². Da sind Hohenfelde Uhlenhorst und St.-Georg noch gar nicht dabei.

Zwischen Hauptbahnhof und Barmbek verkehren die Linien 17 und 18 im 10-Minuten-Takt. Dazu kommt die Linie 6 zwischen Hauptbahnhof und Mundsburger Brücke, sowie die Linie 172 zwischen Mundsburger Brücke und Barmbek. Beide ebenfalls im 10-Minuten-Takt. Die Linie 6 in der Hauptverkehrszeit sogar alle 3/7 Minuten. Sowohl die Buslinien als auch U3 und S1, welche alle 5 Minuten zwischen Barmbek und Hauptbahnhof verkehren sind in der Hauptverkehrszeit teilweise sehr voll.

Die Strecke Hauptbahnhof- Mundsburg - Barmbek ist eine extrem wichtige Basis für weitere Strecken in Außenbezirke wie Steilshoop oder Bramfeld.Zudem ist die Streckenführung bewusst so gewählt, um Potenziale abzugreifen, welche die U3 noch nicht bedienen kann. Primät sticht dabei der Umweg zwischen Mundsburg und Dehnhaide heraus. Der Umweg ist mit lediglich 500 Metern kaum relevant, erschließt aber extrem nachfragestarke Bereiche, welche die U3 bisher überhaupt nicht erreicht.

Primär sehe ich auf dieser Strecke eine Linie --- Hauptbahnhof - Mundsburg - Barmbek - Steilshoop - Bramfeld und eine zweite Linie --- Hauptbahnhof - Mundsburg - Goldbekplatz - Winterhude Markt - (?) .

Diese Abzweigung zur Barclays-Arena und dem Volksparkstadion soll unterirdisch verlaufen.

Durch einen Anschluss der Arenen an das Bahnnetz könnten viele Gäste direkt bis zum Stadion fahren. Bis zur EM 2024 wird es nicht reichen, aber in Zukunft würde ein Anschluss mit Sicherheit die Attraktivität des Volksparkstadions und der Barclays-Arena steigern und somit mehr Events (Konzerte, Sportveranstaltungen etc.) in die Hansestadt ziehen.

Bei Heimspielen des HSV würde es sich eventuell anbieten, Fernverkehrszüge aus der Stadt des Gegners direkt bis zum Stadion durchfahren zu lassen und somit den schlechtesten Bahnhof Europas (Hamburg Hbf), durch den Wegfall eines Umstiegs, zu entlasten. Außerdem könnten an Tagen von Großevents extra Züge (z.B. S-Bahnen) eingesetzt werden, die die 57.000 Gäste sicher und komfortabel zu den Arenen bringen. Allerdings sollte bereits beim Bau des Bahnhofs eine Trennung der ankommenden Züge geplant werden, sodass Heim- und Gästefans nicht in der Tiefe aufeinander treffen und es nicht zu Ausschreitungen kommt. 

Zudem hat die Stadt Hamburg das Stadiongrundstück bereits gekauft und würde durch eine Wertsteigerung aufgrund der Anbindung direkt davon profitieren.  

Die S5 (aktuell die S3) ist die einzige Verbindung, welche es Anwohnern entlang der Niederelbebahn ermöglicht, umsteigefrei zum Hamburger Hauptbahnhof zu gelangen. Diese hält oft und bildet daher ein gutes Basisangebot, verkehrt aktuell aber nur bis Stade. Der RE 5 fährt bis Cuxhaven und hält zwischen Stade und Harburg nur in Horneburg und Buxtehude und ist daher ein gutes Angebot für diejenigen die es eilig haben. Westlich von Stade bis Cadenberge hält der RE aber wieder sehr oft, obwohl hier die Höchstgeschwindigkeit mit 120 km/h nicht gerade niedrig ist, aber trotzdem sind einige Ortschaften nicht an die Schiene angeschlossen. Da ein richtiger RE ungeeignet für solch eine Grunderschließung ist, schlage ich vor, den RE zu beschleunigen, und die wegfallenden und zusätzlichen Halte von der S-Bahn bedienen zu lassen.

Geplant ist ein zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der kompletten Strecke. Die REs sollen dann als eine Art Express-S-Bahn ab Neugraben über die S-Bahn-Gleise zum Hbf (durch den Tunnel Harburg?) durchgebunden werden. Da die Züge aber auf den dichtbefahrenen S-Bahn-Gleise wohl kaum durchfahren könnten und oft halten müssten, würde sich die Fahrzeit um einiges verlängern. Besser wäre also den RE so zu lassen wie er ist und dafür die Strecke Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg auszubauen.

Die S-Bahn zu verlängern belastet den Hbf nicht zusätzlich. Der RE hält zwischen Stade und Hemmoor nur noch in Himmelpforten und wird somit um etwa 5 Minuten beschleunigt. Die S-Bahn hält aber statt wie der RE 3 Mal nun 9 Mal zwischen Hemmoor-Mitte und Stade. Folgende Halte kommen neu dazu:

• Stade Bahnhof
• Stade-Hohenwedel
• Stade-Hahle
• Stade-Haddorf
• Hammah
• Himmelpforten
• Burweg
• Hechthausen
• Hechthausen-Bornberg
• Hemmoor-Basbeck
• Hemmoor-Mitte*
• Hemmoor-Warstade

*=Besonderheit in Hemmoor: Der alte, etwas abgelegene Bahnhof wird aufgegeben und durch zwei neue ersetzt. Der erste liegt direkt am Stadtzentrum, der andere bindet die südlichen Wohngebiete näher an. Außerdem könnte man die S-Bahn um eine Station verlängern, bis zum Bebauungsrand, weil das nochmal Potential ist.

Vorgeschlagen wurde eine Streckenverlängerung innerhalb von Stade bereits von Lorwo, die Halte habe ich übernommen. Dieser Vorschlag hat mit meiner S-Bahn kaum mehr was zu tun.

Insgesamt wäre die S-Bahn zwischen Hemmoor und Hamburg spürbar langsamer als der RE (circa 20 Minuten), würde allerdings viel mehr Orte neu direkt anbinden. Damit es für Hechthausen und Hammah  mein Konzept keine Verschlechterung ergibt, schlage ich folgendes Konzept vor, welches auf den Deutschlandtakt aufbaut:

• S5.1 im 20'/40'-Takt: [...] Stade
• S5.2 im 60'-Takt: [...] Stade – Hohenwedel – Hahle – Haddorf – Hammah – Himmelpforten – Burweg – Hechthausen – Bornberg – Basbeck – Hemmoor – Warstade
• RE50 im 60'-Takt: [...] Stade – Hammah – Himmelpforten  – Hechthausen – Basbeck – Hemmoor – Warstade
• RE5 im 60'-Takt: [...] Stade – Himmelspforten – Hemmoor [...] Cuxhaven

Zusammengefasst die Vorteile:

• Statt wie geplant verlangsamt, wird der RE beschleunigt, was Anwohnern zwischen Cuxhaven und Hemmoor eine schnellere Reise nach Hamburg ermöglicht
• Viele Ortschaften entlang der Bahnstrecke, welche bisher nichts von der Schiene außer dem Lärm der Züge hatten, werden durch die direkte S-Bahn-Anbindung Nutznießer
• In Kombination mit dem Deutschlandtakt wird das Fahrtangebot drastisch ausgeweitet (3 Züge bis Hemmoor, statt 1 Zug)

Grund:

• Schnellere Direktverbindung Oberreut - Hauptbahnhof
• Erschließung von Bulach
• Errichtung eines neuen P+R-Platzes an der Schnellstraße und dessen Erschließung

Linienkonzept:

4: ... Oberreut - Bulach - Hbf. - Tivoli

50; 51: entfallen

Liebe Grüße Tschaki

Edit: Streckenverlauf geändert

It showcases the Crossrail similar to London and many countries, which connects from Senai North in Johor Bahru and connecting to Khatib/Simpang area, followed by going to Kembangan and having branches to Pasir Ris and Lorong Halus. It will duplicate the East West Line from Chinese Garden to Boon Lay, and Kembangan to Pasir Ris to reduce overloading of the East West Line.

Set to the Overground standards, and it will follow "S-Bahn" classification.

This is an express bus service from Clementi Loop via AYE, CTE, to Jalan Besar via Clarke Quay, City Hall and Bugis, and it is mostly parallel to service 197 (but skipping Jalan Bukit Merah and Chinatown).

Basis für Vorschlag RE Hannover – Hildesheim – Göttingen.

Ebenfalls tauglich als Umleiterstrecke, beispielsweise bei Sperrung der SFS zwischen Hannover und Bodenburg, mit Kopfmachen bei Sperrung der Sorsumer Kurve oder bei Sperrung des Abschnitts Gehrenrode – Northeim der SFS.

Inspiriert vom Vorschlag "RE Hannover Kassel" von famoe 96 habe ich ein grobes Konzept für eine neue RE-Linie erstellt, die eine Direktverbindung von Hildesheim nach Göttingen mitsamt Anschlüssen von Göttingen nach Braunschweig und Löhne in Hildesheim bietet.

Vorteilhaft ist hier insbesondere, dass mit diesem Vorschlag im Wesentlichen die Lammetalbahn in einer aufgewerteten Form reaktiviert wird. Angesichts der Forderung zur Steigerung der Fahrgastzahlen im SPNV sehe ich die für diesen Vorschlag nötigen infrastrukturellen Investitionen als erwägbar. Ferner entsteht im Bedarfsfall durch den "Lückenschluss" südlich von Bodenburg und nördlich von Bad Gandersheim eine Umleitungsstrecke für einen Teil der Hannöverschen Südbahn.

Die genannten Reisezeiten unterstellen, dass diese infrastrukturell in der Form machbar sind. Der Halt Hannover Hbf und alle Halte südlich von Kreiensen sind nicht angegeben. Nur die Halte des RE Hannover - Hildesheim - Göttingen sind in dieser Tabelle vollständig angegeben.

Zwischen Hannover und Sarstedt entsteht ein ungefährer 20-Minuten-Takt. Dieser ist notwendig, um die neue RE-Führung sinnvoll in den Takt zwischen Kreiensen und Göttingen zu integrieren. Der "Hinketakt" ist ferner sinnvoll, um die an sich bereits knapp bemessenen bestehenden Anschlüsse aus Löhne / Holzminden und in Hildesheim neu entstehend aus Braunschweig leicht zu entschärfen.

Nötige Infrastrukturausbauten:

• Ausbau Groß Düngen – Bodenburg auf 80 – 100 km/h (Aufstufung zur Hauptbahn, Sicherung aller BÜ)
• Elektrifizierung Hildesheim Hbf – Groß Düngen – Bodenburg – Abzw. Kassemühle, Abzw. Gehrenrode – Lammetalbahn-Süd – Bad Gandersheim – Kreiensen
• Reaktivierung Lammetalbahn-Süd zwischen Bad Gandersheim und südl. Gehrenrode mit teilweiser Neutrassierung (Kurvenbegradigung)
• NBS Bodenburg – Abzw. Kassemühle zur SFS Hannover – Würzburg
• NBS "Abzw. Gehrenrode" – Lammetalbahn-Süd
• zweigleisiger Abschnitt Bad Salzdetfurth – Bodenburg inkl. Begegnungsgleis in Bhf Bodenburg ohne Bahnsteig (Zugkreuzung RE / Überholung von RB 77 während Wartepause zur vollen Stunde)
• Verlängerung Bahnsteige in Bad Salzdetfurth und Bad Gandersheim
• Neubau Bahnsteige in Lamspringe

Anschlüsse:

• Die Halte der entgegen dem Deutschlandtakt wieder bis nach Hildesheim zu verlängernden RB 77 sind in Emmerke (weiterhin durch S-Bahn bedient) und Nordstemmen (weiterhin durch RE nach Hannover/Göttingen-Alfeld bedient) zu streichen. Zudem sind die Fahrzeiten jeweils um 30 Minuten zu verlagern (Zugkreuzung in Hameln um :00). Dafür entsteht in Hildesheim eine Anschlusszeit von ca. 6 Minuten von Hameln (Ankunft :38) nach Göttingen (Abfahrt :44) und von Göttingen (Ankunft :15) nach Hameln (Abfahrt :21).
• In Kreiensen übernimmt der RE über Hildesheim fast minutengenau die Anschlüsse des im D-Takt geplanten RE 2 für Holzminden und Goslar. Da beide RE aber an unterschiedlichen Bahnhofsseiten halten und nur einer von beiden nach Göttingen weiterfährt, ist die parallele Einfahrt unproblematisch. Für Holzminden entsteht eine Umsteigeverbindung direkt nach Hildesheim. Von und nach Braunschweig entstehen Anschlüsse von jeweils fünf Minuten (Ankunft aus BS :39 / Abfahrt nach GÖ :44, Ankunft aus GÖ :15 / Abfahrt nach BS :20). Die mit drei Minuten zu knapp bemessenen Anschlüsse nach Bad Harzburg werden stattdessen mit wesentlich mehr Puffer durch Bad Gandersheim erfüllt.

Die Strecke der U1 ist zwischen der Innenstadt und Wandsbek sehr stark ausgelastet.

Wandsbek Markt ist einer der am Stärksten nachgefragten U-Bahnhöfe in Hamburg und ein extrem bedeutender Knotenpunkt. Dort liegt einer der größten Busbahnhöfe Deutschlands, von welchem Busse in Minutentakt in alle Richtungen abfahren.

In der Nähe liegen an der Wandsbeker Chaussee und an der Hasselbrook wichtige Umsteigeknoten zu S-Bahn und Regionalverkehr. Wenn eine Ringbahn entstehen würde, könnte man diese ebenfalls dort erreichen.

Schon heute verkehrt die Metrobuslinie 16 zwischen Ritterstraße und Hauptbahnhof parallel zur U1, statt von Rahlstedt kommend am U-Bahnhof Ritterstraße zu enden. Die Nachfrage für ein weiteres Angebot parallel zur U1 ist also durchaus vorhanden.

Dennoch halte ich eine Streckenführung direkt parallel zur U1 für suboptimal. Damit könnte man nur wenig zusätzliches Potenzial abgreifen. Besonders weil man entlang dieses Korridors keine zusätzlichen Ziele anbieten kann. Um in größerem Umfang Fahrgäste gewinnen zu können, muss man andere Ziele anbieten können als die U-Bahn.

Zudem würde man bei einer Führung parallel zur U1 mehrere Anschlüsse verpassen. Unter anderem an der Hasselbrook oder am Berliner Tor. Besonders die Verbindung Wandsbek - Berliner Tor wäre sehr attraktiv, da die U1 sie bisher nicht bieten kann.

Allgemein wäre es sehr sinnvoll dezentrale Umsteigepunkte zu stärken, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Dabei sehe ich neben dem Berliner Tor auch Diebsteich und Dammtor als wichtige Knotenpunkte, die das leisten könnten.

Außerdem würden die dicht bebauten, nehezu innerstädtischen Gebiete zwischen Burgstraße und Wandsbek endlich angemessen erschlossen und an die Innenstadt angebunden werden.

Konkret könnte man über diese Strecke Verbindungen nach Bramfeld, Tonndorf oder Jenfeld anbieten.

Des Weiteren ist diese Strecke Teil einer potenziellen Ost-West-Achse Altona - Innenstadt - Wandsbek mit weiteren Ästen in die Außenbezirke.

Hamburg hat zurzeit 1,91 Millionen Einwohner und wächst weiterhin, mutmaßlich wird im Jahr 2030 erstmals die Grenze von mehr als 2 Millionen Einwohnern im Stadtgebiet überschritten. In Deutschland ist nur Berlin noch größer als Hamburg. Berlin hat aktuell 3,75 Millionen Einwohner und wächst ebenfalls. Größenvergleichbare Städte sind beispielsweise München mit 1,51 Millionen Einwohnern oder Wien mit 1,98 Millionen Einwohnern. Außerhalb des deutschen Sprachraums sind es beispielsweise Städte wie Warschau (1,86 Millionen Einwohner), Budapest (1,67 Millionen Einwohner) oder Barcelona (1,64 Millionen Einwohner), die eine ähnliche Größe haben wie Hamburg.

In Bezug auf die Organisation der innerstädtischen Mobilität haben alle genannten Städte, mit Ausnahme von Hamburg, eine bedeutende Gemeinsamkeit. Es gibt ein innerstädtisches Stadtbahnnetz, dass wichtige, nachfragestarke Verkehrsachsen bedient, jeweils zusätzlich zu den existierenden U-Bahn-Netzen.

In Hamburg wird hingegen versucht, den gesamten innerstädtischen Verkehr abseits der wenigen Schnellbahnachsen durch Busse abzuwickeln. Es gibt in Europa keine einzige vergleichbar große Stadt, in welcher das der Fall ist. Es gibt Städte, in denen die Stadtbahn nur eine geringe Bedeutung hat, es gibt aber keine andere Stadt dieser Größe, die vollkommen auf eine Stadtbahn verzichtet.

Meiner Ansicht nach ist dieser Zustand auf längere Sicht nicht haltbar. Das Busnetz der Stadt ist auf mehreren Korridoren bereits heute überlastet. Endlose Taktverdichtungen der Busverkehre sind weder sinnvoll noch wirtschaftlich nachhaltig. Was heute noch funktioniert, nämlich mehrere stark nachgefragte Buslinien durch Erweiterungen der U-Bahn zu entlasten oder sogar zu ersetzen, ist keine Option für die Fläche. Die enormen Kosten der notwendigen Tunnelanlagen sind ab einem gewissen Umfang nicht mehr finanzierbar.

Bereits der umfangreiche Neubau der Tunnelanlagen für die U5 bringt die Stadt finanziell nah an die Grenze des Machbaren. Zum Zeitpunkt der endgültigen Fertigstellung werden Gesamtkosten in Höhe von 14 bis 16,5 Milliarden Euro erwartet, womit die U5 das teuerste Verkehrsprojekt Deutschlands seit Jahrzehnten wäre.

Zusätzlich zu der U5 die bereits allein genommen extrem hohe Kosten verursacht, muss Hamburg weitere milliardenteure Großprojekte organisieren und finanzieren. Einige befinden sich bereits in Umsetzung, dazu gehören beispielsweise der umfangreiche Umbau der Strecke der S4 für fast 2 Milliarden Euro oder die Verlängerung der U4 zur Horner Geest für mehr als 560 Millionen Euro.

Weitere Großprojekte sind bereits fest eingeplant, werden aber noch einige Zeit brauchen bis zur Umsetzung. Dazu gehört beispielsweise die Verlängerung der U4 am anderen Ende zum Moldauhafen oder sogar weiter bis nach Wilhelmsburg. Außerdem geht es um den Verbindungsbahnentlastungstunnel und die Führung der S-Bahn zum Osdorfer Born, sowie den vollständigen Abriss und Neubau der Köhlbrandbrücke. Die Kosten der drei letztgenannten Projekte liegen jeweils im hohen Milliardenbereich und könnten sich zusammen auf mehr als 20 Milliarden Euro belaufen.

Mit den genannten milliardenteuren Großprojekten, deren Umsetzung sich über die nächsten 20 bis 25 Jahre hinziehen wird, sind die finanziellen Kapazitäten nahezu ausgeschöpft und es dürfte mittelfristig nahezu ausgeschlossen sein, dass weitere teure U-Bahn-Ausbauten umgesetzt werden. Ich sehe also zeitnah die Notwendigkeit eines neuen, modernen Stadtbahnnetzes in Hamburg, das stark nachgefragte Busachsen ersetzen und das bestehende Schienennetz der Stadt mit weiteren attraktiven Achsen ergänzen kann.

Warum braucht Hamburg eine Straßenbahn?

Die Hauptverkehrsträger in Hamburg sind S-Bahn und U-Bahn. Abseits der extrem nachfragestarken Achsen, die von Schnellbahnen bedient werden, gibt es nur Busse. Besonders die Metrobuslinien sind jedoch stark belastet und weisen Fahrgastzahlen auf, bei denen eine Straßenbahn wirtschaftlicher wäre. Die Linie 5 ist da mit großem Abstand Spitzenreiter und befördert etwa 66.000 Fahrgäste täglich, Tendenz steigend. Darauf folgt unter anderem die Linie 25 mit nahezu 40.000 täglichen Fahrgästen. Auch die Linien 3, 4, 13, 21 und 23 werden von mehr als 30.000 Menschen am Tag genutzt. Auf Teilabschnitten verkehren die Busse alle 2 Minuten oder sogar noch dichter. An Knotenpunkten wie dem Wandsbeker Markt treffen dutzende Buslinien aus allen Richtungen aufeinander, sodass dort teilweise mehrere Busse pro Minute abfahren und die Fahrgastmassen kaum noch zu bewältigen sind.

Mit Bussen ist jedoch keine Verkehrswende erreichbar. Busse sind für die meisten Fahrgäste unattraktiv, besonders für Autofahrer. Die allerwenigsten sind bereit ihr Auto stehen zu lassen, um in einem überfüllten Bus zu stehen oder sogar auf den nächsten warten zu müssen, weil man nicht mehr reingepasst hat. Busse sind unkomfortabel und meist langsam. Ersteres ist bedingt durch die schlechteren Fahreigenschaften nicht-schienengeführter Fahrzeuge, letzteres eher durch die meist fehlende Infrastruktur für Busse. grundsätzlich wären Bussen bei gleichwertiger Infrastruktur genauso schnell wie Straßenbahnen, allerdings wird ist das meistens eben nicht der Fall. Besonders weil getrennte Infrastruktur für Busse im Gegensatz zu getrennter Infrastruktur für Straßenbahnen keine städtebaulichen Vorteile bietet. Eine Straße, die nur von Bussen befahren wird, ist genauso hässlich, wie eine, die auch von Autos genutzt wird. Straßenbahnen hingegen bieten die Möglichkeit den Straßenraum durch die Errichtung von Rasengleis erheblich aufzuwerten.Und auch ohne Rasengleise haben neue Straßenbahnstrecken einen erheblichen positiven Einfluss auf die Entwicklung der Straßenzüge und Stadtteile.

Bietet dieser Korridor ausreichend Potenzial für eine Straßenbahn?

Die Metrobuslinie 5 befördert zwischen Burgwedel und dem Hauptbahnhof über 66.000 Fahrgäste täglich. Zwischen Nedderfeld und Eimsbüttel verkehrt die Linie 5 bis zu 18 Mal stündlich mit überlangen Bussen und trotzdem reicht die Kapazität kaum aus. Regelmäßig bleiben Fahrgäste an den Haltestellen zurück. Besonders dann, wenn die Taktabstände durch Verspätungen unregelmäßiger sind. Zwischen dem Bezirksamt Eimsbüttel und Hauptbahnhof kommt noch die Linie 4 mit 12 Bussen pro Stunde hinzu. Die Nachfrage ist also extrem hoch.

Nach mehr oder weniger aktuellen Planungen soll die Linie 5 durch eine U-Bahn ersetzt werden. Ich halte dieses Projekt aus mehreren Gründen für suboptimal. Dazu gab es auf dieser Plattform bereits mehrere sehr ausführliche Diskussionen. Grundsätzlich wäre eine Straßenbahn in diesem Korridor auch parallel zur U5 absolut sinnvoll. Die Nachfrage in diesem Bereich ist so hoch, dass ein zweigliedriges Angebot aus einer schnellen Linie für die nachfragestarken und vor allem die langen Verbindungen und einer langsamen Verbindung für Kurzstrecken und Feinerschließung rechtfertigbar wäre. Wenn beide Angebotsklassen verschiedene Ziele anbieten, könnte man damit sogar noch weitere Relationen abdecken und hervorragende Synergieeffekte erreichen.

Schon heute gibt es das sowohl in Hamburg als auch in anderen Städten auf manchen Abschnitten. Ein Beispiel aus Hamburg wären zum Beispiel die U1 und die Buslinie 114 zwischen Lattenkamp und Dammtor/Stephansplatz. Ein anderes Beispiel aus Berlin wären die Straßenbahnlinie M1 und die parallele U2.

Besonders deutlich wird das extreme Potenzial dieses Korridors bei Betrachtung der betroffenen Statdteile.

Entlang der Strecke liegen nämlich die Stadtteile:

Rotherbaum mit 17.103 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6334 Einwohnern/km²

Harvestehude mit 17.709 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 8855 Einwohnern/km²

Eimsbüttel mit 57.183 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 17.870 Einwohnern/km²

Hoheluft-Ost mit 9722 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 16.203 Einwohnern/km²

Hoheluft-West mit 13.323 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 19.033 Einwohnern/km²

Eppendorf mit 24.538 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 9088 Einwohnern/km²

Lokstedt mit 30.678 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6261 Einwohnern/km²

Niendorf mit 41.205 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3244 Einwohnern/km²

Schnelsen mit 30.122 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3347 Einwohnern/km²

Das bedeutet, dass 241.583 Einwohner im groben Korridor der Strecke wohnen. Einige Stadtteile werden zwar nur recht peripher tangiert, aber eine genauere Rechnung, welche Einwohner erschlossen werden und welche nicht wäre kaum möglich.

Welche bestehenden Vorschläge gibt es?

Im Zusammenhang mit dem Korridor Grindelallee gibt es hier bereits mehrere Vorschläge. Von S-Bahn über Schwebebahn bis zu diversen U-Bahn-Ideen ist da einiges mehr oder weniger sinnvolles dabei.

Die S-Bahn und U-Bahn-Varianten halte ich für nicht sinnvoll. Die Tunnelanlagen würden immense Kosten in Bau und Unterhalt verursachen, die sich meiner Ansicht nach nicht rechtfertigen lassen, da oberirdisch nahezu durchgängig ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Zudem halte ich diese in Anbetracht der bestehenden offiziellen Planungen für kontraproduktiv. Entweder man baut die U5, wie sie geplant ist oder man tut es nicht. Alles andere erfordert aufwendige Planänderungen ohne wirklich Kosten zu sparen. Wenn man die Planungen nochmal anpasst, dann indem man die U-Bahn-Planungen stoppt und stattdessen eine Straßenbahn anstrebt.

Die Schwebebahn-Variante entspricht bezüglich der Streckenführung durchaus meinen Vorstellungen, wäre aber mit absoluter Sicherheit nicht umsetzbar und zudem auch teurer als eine Straßenbahn.

Dazu gibt es noch drei Straßenbahnvorschläge, die sich mit diesem Korridor beschäftigen.

Der Vorschlag von Zeru aus dem Jahr 2018 ist durchaus interessant und gut ausgearbeitet. Was mir hier allerdings missfällt ist das einerseits Schnelsen und Burgwedel außen vor gelassen werden und andererseits der südliche Endpunkt der Strecke in der Hafencity liegt. Diese extrem nachfragestarke Achse vom Hauptbahnhof abzukoppeln, halte ich für nicht tragbar.

Der erst drei Monate alte Vorschlag von Ulrich Conrad entspricht eher meinen Vorstellungen, weist aber meiner Ansicht nach immer noch einige Defizite auf. Inwiefern das wirklich problematisch wäre, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber ich halte meine Variante für eher umsetzbar und in manchen Aspekten sinnvoller. problematisch finde ich hier am ehesten die Abschnitte in Niendorf und am Hauptbahnhof. Die Führung durch die Fußgängerzone in Niendorf halte für problematisch. Es waäre zwar machbar, allerdings bevorzuge ich eine Führung auf eigenem Bahnkörper entlang der B447. Am Hauptbahnhof finde ich sowohl die Streckenführung als auch die Platzierung des Endpunkts für ungünstig. Es gibt noch ein paar andere Kleinigkeiten, aber das sind die Hauptpunkte.

Der neueste Vorschlag von Eurozug beschäftigt sich nicht direkt mit der Trasse auf der Grindelallee, sondern mit einigen anderen Strecken in dernäheren Umgebung, die fahrgastströme von dieser Strecke ablenken und die Auslastung verringern könnten. Angesichts perspektivischer Fahrgastzuwächse ist das durchaus sinnvoll und einie dieser Strecken werde ich im Rahmen meines Gesamtkozeptes in einer leicht abgewandelten Form ebenfalls vorschlagen.

Wie ist mit den bestehenden offiziellen Planungen umzugehen?

Zur Zeit ist geplant, in diesem Korridor eine fünfte U-Bahn-Linie zu etablieren. Das Projekt ist in einer fortgeschrittenen Planungsstufe und ein Stopp der Umsetzung eher unwahrscheinlich. Es muss also versucht werden, diese beiden Projekte miteinander zu vereinen und ein sinnvolles Gesmatkonzept zu entwickeln.

Insgesamt dürfte die Konkurenz zwischen beiden Verkehrsträgern eher gering sein. Von 17 Stationen, die die Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und Siemersplatz bedienen würde, wären nur 7 Stationen genauso mit der U-Bahn erreichbar. Wenn man den Jungfernstieg aus dieser Betrachtung entfernt, was angesichts der abseitigen Lage der U-Bahn-Station sinnvoll wäre, werden nur 6 Stationen der Straßenbahn durch die U-Bahn abgedeckt.

Die voraussichtlich stärkste Haltestelle der U5 wird die am Universitätsklinikum Eppendorf sein, die von der Straßenbahn überhaupt nicht bedient wird.

Die Kurzstrecken von der Universität zum Bahnhof Dammtor und ins Stadtzentrum können hingegen von der Straßenbahn wesentlich besser bedient werden und die Straßenbahn wäre damit in der Lage, die im Innenstadtbereich mutmaßlich stark belastete U5 zu entlasten und besonders die Haltestelle Hauptbahnhof Nord mit ihren schmalen Bahnsteigen vor der Überschreitung der Kapazitätsgrenze zu bewahren.

Die starke Präsenz von Kurzstreckenfahrgästen im Bereich zwischen Hoheluftbrücke und Dammtor/Innenstadt zeigt sich vor allem an den rapide ansteigenden und abfallenden Fahrgastzahlen. Viele Menschen fahren nur ein oder zwei Haltestellen mit dem Bus von der Universität zum Bahnhof Dammtor. Das zeigt sich genauso an den Fahrgastzahlen der Metrobuslinie 4, die zwischen Schlump und Bahnhof Dammtor extrem hoch sind.

Ebenso kann die Straßenbahn stark nachgefragte Bushalte bedienen, die die U5 aufgrund ihres Schnellbahncharakters auslassen muss, wie zum Beispiel Bahnhof Dammtor oder Universität/Staatsbibliothek.

Bedienung der stark nachgefragten Verbindung nach Niendorf, Schnelsen und Burgwedel.

Seit einigen Jahren durchquert 744 Rudow von West nach Süd. Obwohl 744 Mo-Sa tagsüber im 20'-Takt verkehrt, wurden 271 und 371 nicht angepasst, und bilden einen unwirtschaftlichen Parallelverkehr zu 744.

Daher möchte ich 271 und 371 vereinigen. Die neue Route ist auf den Bereich zwischen Waltersdorfer Chaussee und Groß-Ziethener Chaussee beschränkt. Takt und Betriebszeiten entsprechen dem heutigen 271. Die Route zur Zittauer Str. wird weiterhin in HVZ und NVZ gefahren. In der SVZ endet 271 in der Rudower Spinne außen, dadurch wird dieselbe Einstiegshaltestelle am U Rudow gewährleistet.

Um auch abends und sonntags den in Berlin üblichen 20'-Takt anzubieten, wird 744 zwischen F.-Nadig-Str. und Ascherslebener Weg verstärkt.

Hier ein Alternativvorschlag, der allerdings einen Straßenausbau benötigt.

Der Vorschlag für den Bau einer 860m langen Hochbahntrasse für die Linie 1 auf der Aachener Straße zwischen der Haltestelle Mohnweg und Römerstraße ist dringend notwendig und bietet zahlreiche Vorteile. Aufgrund der Tieferliegende Autobahn müsste ein Tunnel auch die Autobahn unterqueren, der Tunnel hätte die gleiche Länge und die Haltestelle Bahnstraße wäre eine U-Bahnhaltestelle.

Geplante Haltestelle für die 90m Züge

Zunächst benötigen die neuen 90m langen Züge der Linie 1 einen größeren und längeren Bahnsteig, um den Fahrgästen mehr Platz und Komfort zu bieten. Eine Hochbahntrasse würde es ermöglichen, einen solchen Bahnsteig zu bauen, ohne den Verkehrsfluss auf der Aachener Straße zu beeinträchtigen. Darüber hinaus ist geplant, den Takt der Linie 1 in Zukunft von 10 auf 5 Minuten zu erhöhen und die Strecke bis nach Weiden West zu verlängern. Eine Hochbahntrasse wäre die ideale Lösung, um eine reibungslose und schnelle Fahrt für die Fahrgäste zu gewährleisten.

Ein weiteres Argument für den Bau einer Hochbahntrasse ist die Unabhängigkeit von Verkehr auf der Aachener Straße. Insbesondere zu Stoßzeiten kann der Verkehr sehr stark sein, was zu Verzögerungen und längeren Fahrtzeiten führt. Eine Hochbahntrasse würde die Linie 1 unabhängig vom Verkehr auf der Aachener Straße machen und somit zuverlässige und schnelle Fahrtzeiten für die Fahrgäste ermöglichen.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist der Autobahnanschluss Köln-Lövenich, der ein großer Verkehrsknotenpunkt ist. Eine Hochbahntrasse würde es ermöglichen, diesen Bereich schnell und effizient zu überqueren, ohne den Verkehrsfluss auf der Aachener Straße zu beeinträchtigen. Es gibt bereits andere Autobahnanschlüsse in der Nähe, wie zum Beispiel die A57 in Köln-Ehrenfeld, die von einer Hochbahntrasse überfahren werden. Daher ist es sinnvoll, auch die Linie 1 auf einer solchen Trasse zu führen, um eine einheitliche Verkehrsinfrastruktur in der Region zu schaffen.

Zusammenfassend bietet der Bau einer Hochbahntrasse auf der Aachener Straße zwischen Mohnweg und Römerstraße viele Vorteile, darunter einen längeren Bahnsteig für die neuen Züge, eine unabhängige Fahrt von MIV und eine effiziente Überquerung des Autobahnanschlusses Köln-Lövenich. Der Tunnel würde weniger Platz an der Oberfläche benötigen, jedoch ist die Hochbahn kostengünstiger.

Ich habe bereits eine Straßenbahntrasse über den Südring (B326) vorgeschlagen. Über diese Strecke soll die Straßenbahnlinie 706 nach Neuss verlängert werden, sowie eine neue Straßenbahnlinie Neuss - Bilk - Benrath fahren. Des Weiteren habe ich auch eine Straßenbahntrasse durch den Medienhafen und eine vorbei am LKA vorgeschlagen, mit denen ich eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 708 Landtag/Kniebrücke (Polizeipräsidium) - Südfriedhof anstrebe. Auch ohne die Medienhafen- und LKA-Trasse ist eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 708 zum Südring möglich - nämlich einfach entlang des Linienwegs der Straßenbahnlinie 709 - aber mit den beiden Neubaustrecken ist der Nutzen der Verlängerung wesentlich größer, da sie mit dem Wirtschaftsstandort Medienhafen und dem LKA samt Oberlandesgericht wichtige Verkehrsgebiete neu erschließt. Die Linie 708 soll am Südfriedhof enden, kann aber auch über den Südring bis zum Merowingerplatz verlängert werden. 

Wenn man das alles umsetzt, dann würden an der Straßenbahnhaltestelle "Südring" folgende Straßenbahnlinien halten:

• U72: Ratingen - Düsseldorf-Zentrum (Altstadt Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz) - Bahnhof Bilk - Südring - Volmerswerth
• 706: Neuss - D-Südfriehof - Südring - Bilk (Kopernikusstraße) - Oberbilk - Flingern - Düsseltal - Pempelfort - Zentrum (Schadowstraße [Heinrich-Heine-Allee] - Graf-Adolf-Platz) - Landtag - Hamm
• 708: Mörsenbroich - Düsseltal - Düsseldorf Hbf - Zentrum (Graf-Adolf-Platz) - Landtag - Medienhafen - LKA - Südfriedhof - Südring - Merowingerplatz
• 7XY: Neuss - D-Südfriehof - Südring - Bilk - Südpark - Wersten - Holthausen - Benrath

Nun befindet sich aber unmittelbar östlich der Straßenbahnhaltestelle "Südring" die Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk der BAB46. Sie schließt den Medienhafen, das Regierungsviertel und das LKA-Oberlandesgerichts-Viertel mittels B1, sowie sämtliche Stadtteile der Linie 706 mittels B8 an die A46 in Düsseldorf-Bilk an. Ebenso ist sie für den Anschluss Düsseldorf-Zentrums und der Universität Düsseldorf an die A46 in FR: Neuss/Heinsberg zuständig. Genau die Gebiete für die also die Anschlussstelle Düsseldorf-Bilk der A46 zuständig ist, werden von allen oben aufgelisteten Straßenbahnlinien erschlossen. Man kann also gut erkennen, dass der Autofahrer, der die Ziele erreichen, will das letzte Stück in Düsseldorf auch gut mit der Straßenbahn erreichen kann. 

Nun hat ein Autofahrer, der über die Autobahn anreist, natürlich nicht die Möglichkeit die Straßenbahn unbedingt ab seiner Haustür zu nutzen. Immerhin kann er ja überall auf die A46 außerhalb Düsseldorfs aufgefahren sein. Aber es gibt hier ja auch eine Möglichkeit Auto und Straßenbahn zu kombinieren und diese nennt sich P+R. Wenn man also in der Nähe der perfekten Umsteigehaltestelle "Südring" an der Autobahnanschlussstelle "Düsseldorf-Bilk" eine riesige P+R-Fläche errichtet, können auch die Pendler von der A46 in Düsseldorf die Straßenbahn zum Ziel nutzen. Innerhalb der AS Düsseldorf-Bilk befindet sich direkt am Südring eine riesige unbebaute Fläche, die genug Platz für ein solches P+R-Parkhaus bietet. Diese Fläche ist einem Hügel geschuldet. Sie erfüllt die richtige Größe und die richtigen Lageeigenschaften für einen P+R am Südring. 

Deswegen möchte ich noch als Ergänzung zu der Straßenbahn auf dem Südring einen P+R-Parkhaus in der Autobahnanschlussstelle am Südring vorschlagen. Dieses soll fußgängerfreundlich mit einer Brücke an die Straßenbahnhaltestelle angeschlossen werden. Allerdings muss für die Brücke die Kreuzungsgeometrie großzügiger umgebaut werden, da diese aufgrund von einer Treppe und einem Aufzug eine breitere Verkehrsinsel benötigt. Platz ist aber dort ja mehr als genug vorhanden. Eine ebenerdige Führung ziehe ich nicht vor, da Umsteiger doch lange vor einer roten Fußgängerampel warten müssten. Das P+R-Parkhaus entsteht im Prinzip auf der Fläche des Hügels in der Autobahnauffahrt. Statt des Parkhauses kann auch für teurer Geld eine Tiefgarage unter dem Hügel errichtet werden. Das P+R-Parkhaus soll sehr geräumig sein und auf mindestens 4 oder besser 5 Ebenen den Pkw-Pendlern Platz bieten.

Die Bahnstrecke Syke - Bruchhausen-Vilsen - Hoya - Eystrup wird aktuell nur im Museumsverkehr genutzt. Da die an der Strecke liegenden Orte insgesamt knapp 20.000 Einwohnerinnen und Einwohner umfassen, die alle im Speckgürtel von Bremen leben, möchte ich einen Ausbau der Strecke mit der Zielsetzung, wieder regelmäßigen Personenverkehr zu ermöglichen, vorschlagen.

Die Strecke besitzt im Moment sehr viele Bahnübergänge, diese möchte ich zum Teil durch höhenfreie Kreuzungen ersetzen, falls das nicht möglich ist oder sehr aufwändig erscheint, soll eine vollständige technische Sicherung installiert werden. Von den existierenden Bahnübergängen sollen 34 erhalten bleiben, die zum Teil aber nur für Fußgänger und Radfahrer nutzbar sein sollen, einige dieser Bahnübergänge werden im Zusammenhang mit Streckenverlegungen um wenige Meter verlegt, betreffen aber in der Regel nur Feldwege oder untergeordnete Straßen. Weiterhin sollen im Bereich der Ortsumfahrung von Syke 2 vollständig neue Bahnübergänge für untergeordnete Straßen errichtet werden. Weitere Bahnübergänge könnten aufgelassen werden, würden aber dazu führen, dass die entsprechenden Verbindungen im Straßenverkehr nicht mehr möglich sind. Als Ersatz für aufgelassene Bahnübergänge sollen 6 nicht höhengleiche Kreuzungsbauwerke errichtet werden.

Beschreibung des Aus- und Umbaus:

Der nun folgende Abschnitt beschreib detailliert, welche Ausbaumaßnahmen vorgenommen werden sollen, um die Höchstgeschwindigkeiten zu erhöhen und die höhengleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu reduzieren.

Neubau Syke - Heiligenfelde:

Die historische Strecke führt durch die Syker Innenstadt, was zahlreiche Bahnübergänge und eine geringe Höchstgeschwindigkeit zur Folge hat. Außerdem erfordert die Fahrt von Bremen nach Heiligenfelde ein Kopfmachen in Syke. Deshalb möchte ich die Strecke. südlich aus dem Syker Bahnhof herausführen und dann parallel zur Strecke nach Osnabrück etwa bis zur Straße "Finkenberg", die die Strecke überquert. Dieses Brückenbauwerk müsste vergrößert werden. Die Strecke soll im weiteren Verlauf von der Straße "Am Lindhof" überquert werden und eine weitere Straße am Lindhof selbst mit einem Bahnübergang queren, was ich aufgrund der geringen zu erwartenden Verkehrsbelastung für möglich halte. Die B6 soll im Bereich der Rehrßer Straße mit einer Brücke überquert werden, dahinter wird an die Bestandsstrecke parallel zur B6 angeknüpft.

Ausbau Heiligenfelde - Wachendorf:

Auf dem Abschnitt Heiligenfelde - Wachendorf sollen zwei Kurven entschärft werden, zudem soll die Straße Kirchberg die Strecke mit einer neuen Brücke überqueren, hierzu wird diese in einen Einschnitt verlegt werden müssen. Der Bahnübergang in Heiligenfelde sollte Bestandsschutz genießen und ist sicherlich auch nicht so problematisch, da die Geschwindigkeiten innerorts geringer sind.

Ausbau Wachendorf - Süstedt:

Zwischen Wachendorf und Süstedt soll ebenfalls eine Straßenüberführung eingerichtet und eine Kurve aufgeweitet werden.

Umbau Ortsdurchfahrt Süstedt:

In Süstedt soll der Bahnübergang Wöpelberg nur noch für Fuß- und Radverkehr freigegeben sein, der Kraftverkehr kann über den Schmiedeweg fahren, laut Google Maps existiert hier eine weitere Straßenverbindung. Der Bahnübergang am Schmiedeweg soll allerdings gänzlich entfallen, stattdessen wird der Verkehr über die Harmisser Straße abgewickelt. Der BÜ am Bahnhof ist wohl auch schon jetzt nicht für den Kraftverkehr freigegeben, er soll technisch gesichert werden. Der Übergang "Am Süstedter Holz" wird ebenfalls technisch gesichert.

Ortsumfahrung Uenzen:

In Uenzen gibt es einen Bahnübergang über die Straße "An der Bahn", der unvermeidbar ist, aber aufgrund des Kreuzungswinkels wohl technisch kaum ausreichend gesichert werden kann, zumal in unmittelbarer Nähe ein weiterer Bahnübergang liegt. Außerdem schließen die engen Kurvenradien höhere Streckengeschwindigkeiten aus. Daher möchte ich eine Umfahrung für den Ort Uenzen errichten, an der auch ein neuer Haltepunkt entstehen soll. Die Straßen "Retzen" und "Wiehop" werden daher etwas weiter westlich gekreuzt, zudem muss auch die Straße "Bökenbraken" gekreuzt werden. Da alle drei Straßen nur wenig Verkehr führen dürften erscheint das für mich unproblematisch, zumal die Gesamtzahl der Bahnübergänge konstant bleibt und diese nur aus dem Wohngebiet herausgelegt werden. Den Bahnhalt in Berxen möchte ich im Personenverkehr zunächst nicht bedienen.

Ausbau Bahnhof Bruchhausen-Vilsen:

In Bruchhausen-Vilsen soll ein langer Mittelbahnsteig entstehen, um Zugbegegnungen zu ermöglichen. Der Museumsbahnhof kann nördlich davon (Normalspur) bzw. südlich (Schmalspur) erhalten bleiben.

Straßenverlegungen Bruchhausen Ost:

In Bruchhausen führen einige Grundstückszufahrten über die Bahnstrecke, was bei regelmäßigem Zugverkehr natürlich höchst problematisch ist. Daher sollen die Grundstückszufahrten südlich der Grundstücke neu errichtet werden.

Ausbau Bruchhausen - Hoya:

Zwischen Bruchhausen und Hoya soll eine weitere Straßenüberführung errichtet werden, die Zahl der Bahnübergänge soll reduziert werden. Zudem soll ein neuer Halt in Hoyerhagen errichtet werden, der das gesamte Ortsgebiet erschließt.

Ausbau rund um Hoya:

Die Kurven in der Westeinfahrt von Hoya sind ziemlich eng, hier soll ein Streckenneubau Abhilfe schaffen. Im Bahnhof selbst muss das Ausweichgleis verlängert werden, auch hier soll ein Mittelbahnsteig zum Einsatz kommen. Am Ortsausgang von Hoya soll der Bahnübergang durch eine Straßenüberführung ersetzt werden.

Neuer Haltepunkt Hassel:

In Hassel soll ein neuer Haltepunkt zwischen den bisherigen Halten Ida und Hassel entstehen, der den Ort zentral erschließt. Außerdem sollen drei Bahnübergänge, "Waldstraße", "Mühlenstraße" und "Am Schünenbusch", aufgelassen werden.

Umbau Einfahrt Eystrup:

In Eystrup wird die Strecke neu in Gleis 1 eingefädelt, um durchgehende Verbindungen nach Nienburg zu ermöglichen. Dabei wird in beiden Fahrtrichtungen regulär auf Gleis 1 gehalten. Da dieses Gleis allerdings auch Durchgangsgleis der Hauptstrecke ist, soll direkt nördlich von Gleis 1 ein weiterer Bahnsteig errichtet werden, mit Haltemöglichkeit vor der Einfahrt in das Hauptgleis bzw nach der Ausfahrt aus diesem (Gleis 11), die Westseite des Bahnsteigs könnte auch noch als Gleis 21 für in Eystrup endende Züge aus Syke genutzt werden.

Betrieb:

Auf der Strecke soll eine stündliche RS von und nach Bremen verkehren. Dazu könnte die RS2 dann wie bisher halbstündlich nach Twistringen fahren, die RS5 würde, statt 7 Minuten in Bremen Hbf zu warten, direkt gen Süden fahren und als Expresslinie nur an den Haltepunkten auf Bremer Stadtgebiet, in Kirchweyhe und in Syke halten. Sofern es vom Fahrplan her möglich ist, sollen die Züge bis nach Nienburg fahren.

RS5: Rotenburg (Wümme) - [...] - Bremen Hbf - HB-Föhrestraße - Kirchweyhe - Syke - Heiligenfelde - Wachendorf - Süstedt - Uenzen - Bruchhausen-Vilsen - Hoyerhagen -Hoya - Hassel - Eystrup (- Rohrsen - Nienburg)

Aktuell benötigen die verkehrenden Züge ("Kaffkieker") für die Strecke Syke - Eystrup 1:25h. Mit den vorgesehenen Ausbauten halte ich eine Halbierung der Fahrzeit für durchaus realistisch, die Strecke ist gerade mal 36 km lang. Damit bestehen in Nienburg gute Anschlüsse an den IC von/nach Hannover, in Eystrup kann zum RE von/nach Bremen umgestiegen werden, für optimale Umsteigebeziehungen ist eine Fahrzeit von etwa 45 Minuten erforderlich (Abfahrt in Syke zur Minute :43, Ankunft in Eystrup zur Minute :28, Abfahrt des RE nach Bremen zur Minute :34/35., Ankunft des RE aus Bremen zur Minute :25, Abfahrt der RS nach Syke um :30, Ankunft in Syke um :15).

Bestehende Vorschläge:

Dieser Vorschlag von Yoshi sieht vor, dass die RS2 nur stündlich bis nach Twistringen fährt und jeder zweite Zug ab Syke nach Eystrup fährt, nennenswerte Umbauten an der Strecke sind jedoch nicht vorgesehen. So sehe ich, insbesondere auch durch das Wenden in Syke, keine ausreichende Attraktivität. Noah nennt zwar die gleiche Zielfahrzeit wie ich, sieht aber nur kleine Umbauten vor. Außerdem ist in seinem Vorschlag keine umsteigefreie Verbindung nach Bremen möglich.

Die Elektrifizierung der Hohenlohebahn erlangt seit Kurzem wieder Aufmerksamkeit. Deshalb hier mein Vorschlag für einen Ausbau der Strecke.

Der RE80 fährt in meinem Konzept weiter und behält im Groben den momentanen Verlauf. Er fährt weiterhin zweistündlich. Es werden neue Elektrotriebzüge mit Vmax 160 eingesetzt, um die Geschwindigkeiten voll ausreizen zu können. Die Reaktivierung des Bahnhofs Sulzdorf ist eingeplant, der Stadtteil ist zu groß, um ihn gänzlich vom Bahnbetrieb auszuschließen. Außerdem wird fortan nicht mehr in Willsbach gehalten. Das übernimmt künftig wieder die S-Bahn. Apropos S-Bahn... 

Die S-Bahn wird verlängert, und zwar bis Schwäbisch Hall-Hessental. Dort bestehen die bekannten Anschlüsse. Die S-Bahn ersetzt also die bisherige RB83. Es werden sechs neue Haltepunkte zwischen Öhringen und SHA-Hessental errichtet: 

• Untereppach
• Raststätte Hohenlohe Süd (mit neuem P&R-Parkplatz)
• Kupfer
• Gailenkirchen
• Schwäbisch Hall-Weilertor
• Schwäbisch Hall-Fachschulzentrum

Die S-Bahn soll hierbei stündlich verkehren. Geplant ist, die Züge aus Schwaigern West bis SHA-Hessental zu verlängern und die Züge aus Karlsruhe weiter in Öhringen enden zu lassen. 

Mit dem Fahrzeitgewinn des RE80 und die Anbindung weiterer Regionen an das Schienennetz würden viele Lücken geschlossen und Probleme beseitigt werden. 

Für die norwegische Metropolregion Stavanger/Sandnes schlug ich bereits eine Strecke von Tasta im Norden Stavangers nach Sandnes vor, welche hauptsächlich für den für die Region zwischen Stavanger und Sandnes zuständig ist.
Um den Flughafen Stavanger (4,5 Mio. Passagiere/Jahr) ebenfalls per Straßenbahn anzuschließen, schlage ich diese Strecke vor.

Am Flughafen beginnt die Strecke eingleisig direkt am Terminal, so wird ein einfacher barrierefreier Einstieg ermöglicht. Auf dem Flughafengelände gibt es dann noch 3 Haltestellen, bevor die Straßenbahn nach einem großen Bogen Sola (3.500 Einwohner) erreicht und anschließend nach 3 weiteren Haltestellen die Stammstrecke erreicht. 

Die Straßenbahn soll als kapazitätsreiches Verkehrsmittel zum Flughafen Stavanger fahren. Ein Nachteil wäre, dass die hier vorgeschlagene Strecke mindestens 20 Minuten dauern würde, bis nach Stavanger oder Sandnes also noch viel länger. Daher würden sehr eilige Fluggäste vermutlich weiterhin den Bus benutzen, auch die Straßenbahn wäre durch die vielen Fluggäste wegen der Einfachheit und Barrierefreiheit aber wahrscheinlich gut ausgelastet.

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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).

Teil 1: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-strassenbahn/

Teil 2: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zur-uni/

Bedienung:

Für die norwegische Metropolregion Stavanger/Sandnes schlug ich bereits eine Strecke von Tasta im Norden Stavangers nach Sandnes vor, welche hauptsächlich für den für die Region zwischen Stavanger und Sandnes zuständig ist.
Für Stavanger sehe ich jedoch Potential für eine zweite Straßenbahnstrecke im westlichen Teil der Stadt, welche vom Hauptbahnhof zur Universität führen soll. 

Die Linie startet mit einer Abzweigung kurz vor dem Hauptbahnhof von meiner anderen bereits vorgeschlagenen Linie. Eine Haltestelle, die unmittelbar am Bahnhofseingang liegt, ist hier leider nicht möglich, die Bahngleise sollten aber nach zwei Minuten Fußweg erreicht sein; ebenfalls sollte ein zusätzlicher Fahrstuhl installiert werden. Außerdem muss kurz hinterm Bahnhof eine Fußgängerbrücke erhöht werden, damit die Straßenbahn drunter durch passt.
Anschließend  geht es erst einmal an der Hauptstraße 441 bis zur Eishalle entlang, dann führt die Strecke Richtung Süden bis zur Universität, wo sich die Endhaltestelle befindet.
Eventuell könnte man die Strecke auch noch nach Hinna fortführen, um einen Anschluss an die andere Straßenbahnstrecke herzustellen, und eine Linie von Sandnes zur Uni anbieten zu können, für mich erscheint dies aber nicht so dringend, Busse tun es auch.

Fazit: Mit dieser Straßenbahnstrecke soll einerseits die Universität, andererseits die Stadtviertel aus dem westlichen Stadtteil Madla schnell mit der Innenstand verbunden werden.

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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).

Teil 1: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-strassenbahn/

Teil 3: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zum-flughafen/

Bedienung: