Linien- und Streckenvorschläge

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Bedienkonzept MDV

Nicht erschrecken!: Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes: Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant. Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen. Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei: Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist. Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf. Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr. Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch! Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt. Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten: ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ... IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...   Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben: ICE München - Kassel - Ruhr ICE Dresden - Essen kommt von mir Morschener Kurve Hümmer Kurve

S Bahn Oberhausen-Bonn

Ich schlage hier eine S Bahn von Oberhausen nach Bonn vor. Die S Bahn soll vorallem die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg stärken, sowie von Duisburg nach Düsseldorf, desweiteren verbindet sie größere Ortschaften und kleinere Städte die großen zuwachs erhalten mit Düsseldorf und Köln, z.B Grevenbroich, Stommeln Pulheim etc. Dies ist auch notwendig da Düsseldorf und Köln aus allen Nähten platzen und deren Umland durch einen hohen Takt einen hohen Attraktivitäts Gewinn verbuchen könnte. In Köln wird der Hauptbahnhof bewusst nicht angefahren, da dieser extrem ausgelastet ist, ein Umstieg zum Hauptbahnhof sollte in Köln Ehrenfeld mit der S12/13/19 abgestimmt werden. Hürth, Brühl und Bornheim würden ebenfalls an die S Bahn angebunden werden und könnten Köln besser erreichen, eine besser Verbindung nach Bonn ist ebenfalls von Vorteil. Desweiteren bekommt Köln eine neue Haltestelle an der Moltkestraße, dort ist ein Umstieg zur Stadtbahn Linie 1,7 möglich. Duisburg erhält einen weitern Halt hinter dem Hauptbahnhof am großen leeren Gelände, wo aktuell Beispielsweise Wohnungen im Gespräch sind.

Autonomer Kleinbus in Stolberg

Der autonom fahrende Bus, dessen Route ich hier vorschlage, ersetzt zwischen Mühlener Brücke und Hans-Böckler-Str. zahlreiche Fahrten der Linie 42, die stattdessen zum Stolberger Hbf geführt werden sowie zwischen Stolberg Krankenhaus Parkplatz Bergstraße und Mühlener Bahnhof ungefähr die Hälfte der Fahrten. Die Linie sollte Montags bis Samstags halbstündlich fahren, Sonntags nur im Stundentakt.

S-Bahn Ring Vest Recklinghausen

Der VRR plant ab 2020 einen neuen Arm der S9 über Herten bis Recklinghausen, der - parallel zur stündlichen Verbindung GE-Buer-Haltern über die Hamm-Osterfelder Bahn Herten ans Bahnnetz anschließen soll. Meiner Meinung nach wäre eine Weiterführung dieses Arms bis Haltern am See zu einen S-Bahn-Ring durchs Vest Recklinghausen in diesem Fall zielführender. Die Bahn, die die Hamm-Osterfelder Strecke bedient kann dann über das V9-Gleis in Marl zurück nach GE-Buer. Obwohl hier nur eine eingleisige Strecke vorhanden  ist benötigt die S9 an der Stelle von Haltern nach GE 16 Minuten lt. Fahrplan - genügend Zeit für einen Verkehr in beide Richtungen. Auf dem neuen Teilstück durch Herten bis RE gehe ich bei drei Haltepunkten ebenfalls von ca. 15 Minuten Fahrzeit aus, die Strecke RE-Haltern wird in 10 Minuten bedient. Entsprechend würde die Fiktion wie folgt aussehen: Wuppertal - Haltern ab GE-Buer-Nord über Recklinghausen x:00: GE-Buer-Nord x:03: Herten-Westerholt x:07: Herten x:11: RE-Suderwich x:14: RE Hbf. (Ankunft) x:20: RE Hbf. (Abfahrt) x:25: Marl-Sinsen x:30: Haltern Bf. (Ankunft) x:45: Haltern Bf. (Abfahrt) x:51: Marl-Hamm x:54: Marl-Mitte x:58: GE-Hassel x:01 GE-Buer-Nord Wuppertal-Haltern ab GE-Buer-Nord über Marl x:30: GE-Buer-Nord x:33: GE-Hassel x:37: Marl-Mitte x:40: Marl-Hamm x:46: Haltern Bf. (Ankunft) x:49: Haltern Bf. (Abfahrt) x:54: Marl-Sinsen x:59: RE Hbf.  (Ankunft) x:05: RE Hbf.  (Abfahrt) x:08: RE-Suderwich x:12: Herten x:16: Herten-Westerholt x:19 GE-Buer-Nord Würde man in Marl-Mitte ein zweites Gleis eröffnen, so könnte dieses Gleis als Ausgleich genutzt werden und den Aufenthalt in Haltern von RE-Marl-Gelsenkirchen von 15 Minuten auf 3 Minuten verkürzen, da die Züge im Ring sich nun in Marl-Mitte treffen könnten. Wie gesagt, Planspiel mit Potential - und eine Entlastung für die Straßen, zumal die S9 dann bis GE-Buer-Nord halbstündlich fahren könnte.

S12 nach Kerpen/Erftstadt

Dieser Vorschlag ist eine Kobination aus diesem und diesem Vorschlag. Damit sollen durch eine Verlängerung der S12 die Städte Kerpen und Erftstadt besser erschlossen werden. Erftstadt ist ein Zusammenschluss mehrerer Gemeinden und durch diesen Vorschlag werden die drei größten mit der Bahn untereinander verbunden. Die S12 fährt schon heute in einem 20 Minutentakt bis Köln-Ehrenfeld und in der HVZ weiter bis Kerpen-Horrem. Mit diesem Vorschlag wird jede Bahn dorthin verlängert und dann fährt sie weiter über die alte Trasse nach Kerpen Mitte.

In Götzenkirchen wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt auf einer eingleisigen Strecke weiter nach Kerpen und endet dort ziemlich zentral. Der hintere Zugteil fährt weiter über eine Neubaustrecke durch Erftstadt. Ich habe mich größtenteils an vorhandenen Straßen und der Erft orientiert. Zwei Bahnübergänge werden geschlossen. Einer, in Blessem, führt zu einem Tennisplatz, der verlegt werden müsste. Der andere liegt zwischen Gymnich und Dimerzheim und betrifft eine Straße, welche auch über die L495 angebunden werden kann.

Die anderen Straßen und Gewässer werden mit Brücken und Tunnels gequert. Natürlich könnte man nun sagen, dass Erftstadt über die Eifelbahn bereits gut an Köln angebunden ist und man den Zug lieber dort entlang führen sollte, als über Kerpen. Allerdings ist der Kölner Westring und die Eifelbahn bereits gut genug ausgelastet, dass man von Kerpen ganz gut diese Verlängerung fahren kann.

Umbau U-Bahnhof Bielefeld Hbf

Der U-Bahnhof Bielefeld Hbf liegt nicht unter dem Hauptbahnhof sondern einige 100 m westlich davon. Dadurch sind die Umsteigezeiten unnötig lang. Hier möchte ich deswegen die wichtigste Umsteigestation der Stadt Bielefeld umbauen, sodass sich die Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn erheblich verkürzen. Der neue U-Bahnhof soll einen unterirdischen Mittelbahnsteig am Nordkopf des Hauptbahnhofs bekommen. Die Stadtbahnstrecken der Linien 1 und 2 könnten jedoch bei der Position den neuen U-Bahnhof nicht erreichen, weshalb sie in offener Bauweise unterirdisch unter dem Ostwestfalendamm neu trassiert werden.

S12 Verlängerung Horrem-Kerpen

Die S12 könnte von Horrem nach Kerpen verlängert werden. Dabei würde die Trasse auf der alten Strecke Horrem-Nörvenich verlaufen bis ins Stadtzentrum von Kerpen.

Umbau U-Bahnhof Essen Hbf

Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof zählt zu den wichtigsten Knotenpunkten der Stadt Essen. Jedoch ist er in der Hinsicht ungünstig angelegt, dass er eher unter der A40, statt unter dem Hauptbahnhof liegt. So ergeben sich an der wichtigsten Umsteigehaltestelle der Stadt sehr lange Umsteigewege zwischen der Eisenbahn und der Straßenbahn Stadtbahn. Außerdem hat er den Kapazitätsnachteil, dass südlich des U-Bahnhofs alle Ruhrbahn-Bahnlinien sich höhengleich kreuzen. Hier möchte ich vorschlagen den U-Bahnhof leistungsfähiger umzubauen. Zunächst einmal soll der U-Bahnhof unter den Hauptbahnhof gelegt werden und mit den Westköpfen der Eisenbahnsteige direkt verbunden werden. Dann soll die Straßenbahnstrecke zwischen Rathaus Essen und der Verzweigungsstelle südlich des Hauptbahnhofs viergleisig ausgebaut werden. Der neue U-Bahnhof Essen Hbf soll sechsgleisig sein, wobei die Straßenbahn vier Bahnsteiggleise und die Stadtbahn zwei Bahnsteiggleise bekommt. Die Südkreuzung südlich des U-Bahnhofs ist derzeit nicht wirklich planfrei, was ebenfalls der Kapazität schadet. Sie soll deswegen höhenfrei ausgebaut werden. Die Wendeschleife bekommt ein Dreischienengleis, das von allen Linien erreicht werden kann.   Ich weiß, dass der Vorschlag kostspielig ist und evtl. auch noch einen Umbau des U-Bahnhofs Rathaus Essen induzieren könnte, da diesen noch zwei Straßenbahnlinien mehr bedienen, die nicht zum Hauptbahnhof fahren (SL103 und SL109). Wenn man aber bedenkt, dass sich die Straßenbahnen im überlasteten Essener Straßenbahntunnel oft gegenseitig behindern und aufgrund des Fahrgastaufkommens einen dichteren Takt fahren müssten, es aber nicht können, weil keine Fahrplantrassen frei sind, dürfte sich der Umbau im Großen und Ganzen rechtfertigen. Zum Vergleich betreibt Essens östliche Nachbarstadt Bochum ein kleineres Straßenbahn- und Stadtbahnnetz als Essen, jedoch sind in Bochum die beiden Kreuzungsbahnhöfe Bochum Hauptbahnhof und Bochum Rathaus vollständig höhenfreie U-Bahnhöfe mit mehrstöckigen Kreuzungsbauwerken - da kreuzt alles höhenfrei und die einzelnen Straßenbahn-/Stadtbahntunnel in Bochum werden linienrein bedient, d. h. jede Straßenbahnlinie bzw. Stadtbahnlinie hat da ihren eigenen Tunnel bzw. teilt ihn sich höchstens mit einer weiteren Linie. Und in Essen müssen sich unterirdisch viel mehr Straßenbahnlinien auf ein und derselben Achse durch ein höhengleiches Nadelöhr quälen. Das ist wirkliches Gift für die Betriebsqualität. Ich durfte das mal erleben, als ich mit der SL105 einige Minuten Aufenthalt im U-Bahnhof Rathaus Essen hatte, weil das Gleis vor ihr noch nicht frei war.

DN: Linie 52 nach Inden

Das rund 6.500 Einwohner zählende Inden ist bislang nur schlecht an Aachen angeschlossen. Hiermit ließe sich dem entgegenwirken.

W: Linie 583 zum Bahnhof Barmen statt Birkenhof

Hier eine Vorschlag für Wuppertal. Warum die Buslinie 583 zum Birkenhof statt in die City von Barmen fährt, finde ich rätselhaft, zumal sie von Städteverbindender Bedeutung ist. Ich glaube der Linie würde es gut tun, wenn sie auf die zwei letzten Haltestellen zum Birkenhof verzichtet und stattdessen dem Linienweg der Linie 646 zum Bahnhof Barmen folgt. Dort erreicht sie das Barmer Zentrum und kann am Bahnhof Barmen mit den Zügen des SPNV verknüpft werden.

GV: Kapellen – Wevelinghoven – Zentrum – Hbf – Elsen

Grevenbroich hat zwar nur ca. 63000 Einwohner, ist jedoch von Norden nach Süden gestreckt ausgedehnt, sodass sich eine Straßenbahn entlang der Nord-Süd-Achse lohnen könnte, da man dort doch mit einem hohen Verkehrsaufkommen rechnen könnte. Die Straßenbahn verbindet die Stadtteile Kapellen, Wevelinghoven, Stadtmitte und Elsen und damit alle Stadtteile Grevenbroichs mit mehr als 6000 Einwohnern, wodurch schon über 24000 der 63000 Grevenbroicher durch die Straßenbahn erschlossen wären. Weiße Bescheid, Schätzelein. 🙂 🙂

Fußgängerüberführung Eilendorf

Jüngst konnte ich in Eilendorf binnen einer Stunde sechs Personen die Bahnstrecke über die Gleise passieren sehen. Das liegt vornehmlich an der schlechten Erreichbarkeit des Bahnhsteigs in Richtung Innenstadt. Eine Überführung ist zwar schon länger geplant, passiert ist allerdings bislang noch nichts. Mit diesem Vorschlag will ich der Notwendigkeit einer Fußgängerüberführung Nachdruck verleihen und eine Idee geben, wie diese aussehen könnte.

Straßenbahn Ahlen

Ahlen ist mit 52530 Einwohnern nun nur eine halbe Großstadt und gleichzeitig die größte Stadt mit "WAF" als Kennzeichen. Im Südwesten grenzt an Ahlen jedoch die Großstadt Hamm an. Hier möchte ich zumindest eine kleine Straßenbahn von Westen nach Süden vorschlagen, wodurch vor allem die Siedlungen im Süden gut erschlossen werden. Die Straßenbahn sollte über die Stadtgrenze weiter nach Hamm-Heessen fahren, wo Anschluss an Ulrichs Straßenbahnlinie besteht. So müsste Ahlen nicht auch noch extra einen eigenen Straßenbahnbetriebshof betreiben, was die Errichtungskosten einer Straßenbahn in einer so kleinen Stadt noch mal senkt.

Haltern – Lüdinghsn – Ascheberg – Ahlen

Gute Schnellbuslinien, die Querverbindungen zwischen mehreren Orten herstellen, wo keine SPNV-Verbindung besteht, haben ihren Reiz und sind oft sehr attraktiv, gerade das Schnellbus-Netz im Münsterland. Die Städte Haltern (37977 Einwohner), Lüdinghausen (24550 Einwohner), Ascheberg (15283 Einwohner), Drensteinfurt (15532 Einwohner) und Ahlen (52530 Einwohner) haben allesamt ihre SPNV-Stationen, wo Anschluss zu vielen Eisenbahnlinien besteht. Von Haltern aus fahren die Züge nach Münster, Gelsenkirchen und Essen (und ja auch weiter nach Mülheim, Duisburg, Krefeld, Mönchengladbach, Düsseldorf-Flughafen und Düsseldorf Hbf); von Lüdinghausen kommt man nach Enschede und Dortmund; von Ascheberg nach Münster und Dortmund, von Drensteinfurt fahren die Züge nach Münster und Rheine, sowie Hamm, Unna, Hagen, Wuppertal und Köln bzw. Hamm, Gütersloh und Bielefeld, bzw. Hamm, Soest und Paderborn; und von Ahlen kommt nach Hamm, Dortmund, sowie nach Gütersloh und Bielefeld. Allerdings fährt keine Eisenbahnlinie von Haltern über Lüdinghausen, Ascheberg und Drensteinfurt nach Ahlen, zumal der Austausch zwischen den Orten für eine Eisenbahnlinie zu gering sein dürfte. Was ich mir jedoch vorstellen könnte, wäre ein Schnellbus, der Haltern, Lüdinghausen, Ascheberg, Drensteinfurt und Ahlen untereinander verbindet. Zusammengerechnet sind das über 145000 Einwohner. In Haltern am See besteht zudem Anschluss an einen Schnellbus nach Hamminkeln-Meerhoog. Aufgrund der großen Haltestellenabstände sollten auf dieser Linie nur Busse mit vielen Sitzplätzen verkehren.   Aufgabenträger für diese Linie sind übrigens die Verkehrsverbünde Rhein-Ruhr (VRR) und Münsterland (VGM), sowie die Landkreise Recklinghausen, Coesfeld und Warendorf.

Essen: Seilbahn Kettwig Ruhrbogen – Ruhrlandklinik

Mit über 200 Betten und über 220.000 Patienten im Jahr gehört die Ruhrlandklinik zu den bedeutenderen Einrichtungen der Stadt. Leider ist jedoch die Verbindung mit der Buslinie 190 nur suboptimal, da man vom Kettwiger Bahnhof 34 Minuten bis zur Klinik fährt. Insbesondere für Patienten, Besucher und Mitarbeiter kann die Fahrtzeit mit einer Seilbahn verbessert werden.

Spixi hat bereits eine Seilbahn vom Alten Bahnhof zur Ruhrlandklinik vorgeschlagen. Da ich jedoch vorhabe, den S-Bahnhof Kettwig von seiner abseitigen Position in den Bereich Güterstraße/Ruhrbogen zu verlegen - kürzere Wege zu allen Bussen, kürzere Wege für die meisten Kettwiger zur S-Bahn und kürzere Wege von der S-Bahn ins Ortszentrum Kettwig und zu den Freizeiteinrichtungen an der Ruhr - wäre es dann natürlich nicht so günstig, wenn die Seilbahn am alten Bahnhof beginnt. Deswegen hier das Pendant, wenn die S-Bahn im Ruhrbogen hielte.   Trivia: Die Seilbahn hat eine Streckenlänge von 2,718 km. Mit 2,718 fängt auch eine meiner Lieblingszahlen an 🙂

Anbindung Köln Widdersdorf/ Brauweiler ans Stadtbahnnetz der KVB

Ein viel diskutiertes Thema im Kölner Westen ist die Verlängerung nach Köln Widdersdorf bzw nach Brauweiler/Pulheim.

Dieser Vorschlag orientiert sich an dem Vorschlag vom 30.06.2016 von pluseins. Linie 1: Ich finde, dass Lövenich sehr gut durch das Busnetz angebunden ist. Zudem fährt alle 10 min in der Rushhour ein Bus von Lövenich, bzw. Weiden Zentrum nach Widdersdorf. Zudem herrscht eine gute Anbindung in die Innenstadt durch die Sbahn Linien S12, S13 und S19, mit der man in 10min am HBF ist. Aus diesem Grund habe ich mich entschieden, entgegen dem Vorschlag von "Planeins" (nachzulesen https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-linie-1-nach-widdersdorf-kvb/) die Linie 1 gradlinig nach Brauweiler über Freimersdorf zu verlängern und nicht über Lövenich nach Widdersdorf fahren zu lassen.  Nach Freimersdorf soll die Linie 1 weiter am Industriegebiet Brauweiler entlang der Bonnerstr. Sobald dann auf der linken Seite die Ackerfläche beginnt soll Sie nach Links abbiegen und dann bis zum Kreisverkehr Erfurter St. fahren. Dort soll dann die neue Endhaltestelle entstehen. Dort bestehen dann weitere Verlängerungsoptionen nach Dansweiler und Glessen. evtl. Verlängerung nach Pulheim: Entlang der Bonnerstarße hätte man die Möglichkeit anstatt abzubiegen weiter nach Pulheim zu fahren. Da könnte eine mögliche Streckenführung über Geyen und Sinthem, Manstedten führen. Ab Manstedten dann entlang der Bergheimer Str. nach Pulheim. Pulheim, wie bereits festgestellt sehr dich bebaut ist und im Kern als Straßenbahn schwer zu erreichen. Aus diesem Grund habe ich 3 Endhaltestellenvorschläge in Zentrumsnähe am Stadtrand, wobei ich die Endhaltestelle an der Bergheimerstr. als die beste erachte. Zusätzliche Haltestelle sind: (Vorschlag bis Brauweiler)
  • Freimersdorf
  • Sachsstraße
  • Donatusstraße
  • Von-Werth-Straße
  • Röntgenstraße
  • Erfurter Straße (Endhaltestelle und P+R wie in Weiden West)
Linie 3: Meine favorisierte Lösung ist die Linie 3 (pers. Gründe) nach Widdersdorf und dann weiter nach Brauweiler. Ab Bocklemünd würde die Linie 3 über den Militärring weiter bis zum Freimersdorfer Weg. Weiter würde es dann entlang der DB Trasse gehen. Dort könnte eine neue Sbahnlinie entstehen. (vgl. https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bocklemuend-ortswechsel-neuer-vorschlag/ ). Die WDR Haltestelle würde dann an die Nordseite verlegt werden in die Nähe eines möglichen Sbahn-Bahnhofs. Von dort weiter würde es dann entlang des WDR und dann unter der Autobahn hindurch nach Widdersdorf zur Indianapolis-Siedlung gehen. Von Widdersdorf  weiter entlang des Industriegebiets Brauweiler bis zur Bonner Str. Dort würde Sie dann auf die Linie 1 (von Weiden West kommend) treffen. An der Donatusstraße soll die Linie 3 dann nach links auf die Donatusstraße Richtung Abteisportpark abbiegen und dann am Abteigymnasium enden. Genug Platz für die Endhaltestelle sollte nach meiner Schätzung (via GoogleMaps) aufgrund der sehr großen Parkplatzfläche. Alternativ könnte Sie auch die Donatusstr. nach rechts (hinter der LVR Schule) abbiegen und auf der Freifläche dahinter an der Helmholtzstraße enden.

Zusätzliche Haltestelle sind: (Variante Linie 3)

  • WDR
  • Indianapolis-Straße
  • Widdersdorfer Hauptstr.
  • Rather Bungart
  • Unter Linden
  • Neue Sandkaul        ->
  • (Zum neuen Kreuz) -> Evtl. zusammenfassen zu einer Haltestelle auf zum Tilmeshof
  • Zur Abtei
  • Franz-Braßart-Str.
  • Industripark Brauweiler Ost
  • Industripark Brauweiler Mitte
  • Industripark Brauweiler West
  • Sachsstraße
  • Donatusstr.
  • Abteisportpark
  • Abteigymnasium (Endhaltestelle
Linie 4 : - soll den aktuellen Linienweg der Linie 3 übernehmen (Aktuell ja der Ausbau bis Schumacher Ring).   Busse: Linie 145: Die Linie 145 würde ich dann ebenfalls wie die Linie 149 in Widdersdorf enden lassen, mit dem gleichen Linienweg über "zur Abtei", "Zum neuen Kreuz", "Roosmarinweg", "Palmenhof". Die Haltestelle Indianapolis-Str. würde dann auf die Unter Linden kurz vor dem Kreisverkehr verlegt  und in Hauptstr. unbenannt werden. Die Strecke nach Bocklemünd würde dann von der neuen Linie 3 abgedeckt werden. Die Haltestelle Widdersdorf müsste dann mit einem Warteplatz noch ausgebaut werden. Linie 149: neue Haltestelle Hauptstr. (Unter Linden - kurz vor dem Kreisverkehr zur Hauptstr.)

Ich bin natürlich immer noch offen für andere Streckenführungen und Haltestellenverteilungen ?

RE: 298 Dorsten – Wulfen – Haltern

Der Nahverkehr in Dorsten-Wulfen-Barkenberg lässt so einiges zu wünschen übrig. Der Großteil Barkenbergs wird lediglich durch die Linie 298 erschlossen, welche jedoch nach Haltern statt nach Wulfen weiterverkehrt, obgleich Wulfen versorgungstechnisch für Barkenberg das Zentrum ist. Nach Wulfen verkehrt von Barkenberg (wenn auch nur  von der Metastadt Wulfen aus) der SB26. Dieser bedient den Weg Dorsten ZOB – Wulfen – Marl und ist auf ganzer Länge uninteressant, weil von Marl nach Dorsten der direkte Weg vom SB25 gefahren wird und dieser so auch schneller ist. Der SB26 ist lediglich für Wulfen und Barkenberg interessant, um diese zwei Orte an Marl bzw. Dorsten anzubinden. Von Wulfen und dem Dorstener Stadtzentrum fehlt jedoch eine Busverbindung nach Haltern.

Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 298, die derzeit von Haltern nach Barkenberg fährt, ab der Metastadt Wulfen nach Wulfen Mitte geführt wird und von dort aus die Linie SB26 ersetzt. So schließt die Linie die großen Teile Wulfens sowohl an Wulfen Markt, Wulfen Mitte als auch die Stadtzentren Dorstens und Halterns an. Nebenbei schafft sie auch noch eine Direktverbindung zwischen Dorsten und Haltern. Da die Linie wegen ihrer Erschließungsumwege in die Metastadt Wulfen und nach Lippramsdorf einiges an Zeit verliert, fände ich eine parallele Schnellbuslinie schon sinnvoll.  

Essen: Seilbahn Kettwig – Ruhrlandklinik

Mit über 200 Betten und über 220.000 Patienten im Jahr gehört die Ruhrlandklinik zu den bedeutenderen Einrichtungen der Stadt. Leider ist jedoch die Verbindung mit der Buslinie 190 nur suboptimal, da man vom Kettwiger Bahnhof 34 Minuten bis zur Klinik fährt. Insbesondere für Patienten, Besucher und Mitarbeiter kann die Fahrtzeit mit einer Seilbahn verbessert werden.

VRR-272/VGM-545: Haltern – Hullern – Lüdinghausen

Die Stadtgrenze zwischen den beiden Städten Haltern (ca. 38000 EW) und Lüdinghausen (ca. 25000 EW) ist gleichzeitig die Kreisgrenze zwischen den Kreisen Recklinghausen und Coesfeld und auch die Grenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Verkehrsgemeinschaft Münsterland (VGM). In Hullern stößen die zwei Grenzen aneinander und dort wird auch der Busverkehr gebrochen. Zum einen endet dort die Linie 272 von Haltern und andererseits die Linie 545 von Lüdinghausen. Die beiden unterschiedlichen Verkehrsverbünde erlauben es dort noch nicht einmal, dass man die Linie des Nachbarn in der jeweiligen Fahrplanauskunft findet. So etwas ist im ÖPNV finde ich sehr unpraktisch. Deswegen möchte ich aus den beiden Linien eine Gemeischaftslinie machen, die gerne ruhig an der Grenze Hullern/Lüdinghausen auf eine jeweils andere Nummer umschildert, wobei das natürlich auch nicht sein sollte. Man müsste sich nur einigen, ob es die Linie 272 oder 545 sein sollte, aber es gibt ja auch im Bereich Langenfeld/Solingen VRS-2ooer-Linien, sodass man sicherlich auch eine VRR-200er-Linie in Lüdinghausen verkraften könnte. Das Zusammenlegen der beiden Linien würde die Verbindung sicherlich um einiges attraktiver machen. Und eine solche Zusammenlegung ist möglich, wie man am Beispiel der 200er-Buslinien, die von Leverkusen (kreisfrei, VRS) nach Langenfeld (Kreis Mettmann, VRR) oder Solingen (kreisfrei, VRR) fahren, gut sehen kann, denn auch da ist die Grenze, die im ÖPNV überwunden wird, sowohl eine Kreis- als auch eine Verbundgrenze.

Aus den beiden bisher einzelnen Linien würde so eine sehr attraktive Direktverbindung zwischen den Stadtzentren Halterns und Lüdinghausen, die an beiden Endpunkten (Haltern Bf und Lüdinghausen ZOB) Anschluss an weitere Buslinien hat, sowie an den Bahnhöfen Haltern und Lüdinghausen an diverse Zuglinien.

Die Linie 272 fährt stündlich und die Linie 545 einmal täglich als Schulbus. Die durchgebundene Linie 272 Haltern - Hullern - Lüdinghausen soll stündlich fahren.

 

 

PS: Im Stadtteil Sythen grenzt Haltern (Kreis Recklinghausen, VRR) ebenfalls an die Stadt Dülmen (Kreis Coesfeld, VGM). Dort ist ebenfalls die Situation, dass die Stadtgrenze Haltern/Dülmen zugleich die Kreisgrenze Recklinghausen/Coesfeld und die Verbundgrenze VRR/VGM ist, was wie in Hullern dazu führt, dass der Halterner Bus (dort ist es die 273) nur bis Sythen Ortsrand und nicht weiter bis Dülmen fährt. Auch dort habe ich vorgeschlagen, die Linie 273 nach Dülmen zu verlängern. Der Vorschlag wurde mit den Worten " Ich unterstütze diesen Antrag. Gruß von einem Berufspendler" kommentiert. Das zeigt durchaus auf, dass es sinnvoll ist, die Buslinien nicht an den Stadt-/Kreisgrenzen enden zu lassen, sondern wirklich stadt-/kreisübergreifend auszubauen. Der Kommentar zeigt, dass es durchaus für die ÖPNV-Verbindung Sythen - Dülmen sinnvoll ist, den Bus 273 nach Dülmen zu verlängern, obwohl es bereich zwischen Sythen und Dülmen schon eine Zugverbindung gibt. Zwischen Hullern und Lüdinghausen gibt es keine Alternativverbindung, sodass dort der Bus definitiv verlängert werden muss, um überhaupt eine Verbindung zu schaffen, und das Gegenbeispiel Sythen - Dülmen zeigt, dass der Bus trotz paralleler attraktiver Zugverbindung attraktiver als die halbstündlichen Nahverkehrszüge ist.

PB: Elsen – Stadion – Zentrum – Hbf

Hier ein Vorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs sein. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist das 332000-Einwohnerreiche Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Für Paderborn habe ich mir überlegt, die drei bevölkerungsreisten Stadtteile zu verbinden. Jene sind die ca. 84000 Einwohnerreiche Kernstadt, sowie die beiden Stadtteile Schloß Neuhaus im Norden (ca. 26000 Einwohner) und Elsen im Westen (ca. 16000 Einwohner). Die hier vorgestellte Strecke stellt den Streckenast nach Elsen dar.

Verlängerung M2 nach Neuss Hbf

Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz nach Neuss Hbf zu verlängern, weil so könnten z.B Pendler die im „Bürogebiet Seestern“(15.000-20.000 Arbeitsplätze) oder bei Vodafone (5.000 Arbeitsplätze) arbeiten, bereits am Neusser Hbf aussteigen und dort in den M2 umsteigen. So müssten sie nicht bis zum Düsseldorfer Hbf durchfahren und dort in die U-Bahn umsteigen und wieder zurück fahren oder am Neusser Hbf im die U75 steigen und dann am Belsenplatz nochmal in den Bus oder die Stadtbahn umsteigen. Es würde sich eine Zeitersparnis von ca 15-30min ergeben. Er würde zusätzlich noch die Haltestellen „Handweiser“ und „Neuss Am Kaiser S-Bahnhof“ halten.

PB Hbf – Bad Lippspringe – Schlangen – Detmold

Hier ein Straßenbahnvorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Das benachbarte Bad Lippspringe - der Ort heißt übrigens tatsächlich so, weil dort der Fluss Lippe entspringt - hat etwa 16000 Einwohner, was durchaus einen Schienanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn würde dann von Bad Lippspringe aus der Detmolder Straße ins Stadtzentrum folgen und ihren Endpunkt am Hauptbahnhof finden. Zusammen mit der Linie Schloß Neuhaus - Zentrum - Hbf - Stadion, der Linie und der Linie Elsen - Stadion - Zentrum - Hbf bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Paderborn. Auch das nördlich an Bad Lippspringe anschließende Schlangen im Kreis Lippe rechtfertigt mit seinen 9200 Einwohnern einen Schienenanschluss. Von Schlangen aus soll die Straßenbahn noch weiter bis Detmold fahren (75000 Einwohner). Detmold ist mit seinen 75000 Einwohnern sicherlich groß genug, um attraktiv an die Großstadt Paderborn angeschlossen zu werden. Das ist sie im Moment nur mit der RB72 über Altenbeken im Stundentakt. Die Straßenbahn würde dagegen alle 20 Minuten fahren und könnte sogar das Stadtzentrum Paderborns erreichen. Nachteil wäre ihre vielleicht längere Reisezeit gegenüber der RB72. Innerhalb Paderborns bzw. von Paderborn bis Bad Lippspringe (max. Schlangen) soll die Bahn alle 10 Minuten fahren. Zwischen Schlangen und Detmold fährt sie nur alle 20 Minuten. In Detmold nutzt sie einen Teil von Ulrich Conrads Strecke und schließt an meine Überlandlinie Detmold - Herford an.

PB: Schloss Neuhaus – Zentrum – Hbf – Technisches Rathaus – Stadion – Elsen

Ein frohes Neues Jahr 2019 euch allen hier bei Linie Plus.   Mein erster Vorschlag für das Jahr 2019 soll ein Straßenbahnvorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs sein. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Für Paderborn habe ich mir überlegt, die drei bevölkerungsreisten Stadtteile zu verbinden. Jene sind die ca. 84000 Einwohnerreiche Kernstadt, sowie die beiden Stadtteile Schloß Neuhaus im Norden (ca. 26000 Einwohner) und Elsen im Westen (ca. 16000 Einwohner). Der Vorschlag hier stellt den Streckenast nach Schloß Neuhaus vor. In Schloß Neuhaus bedient sie überwiegen die Siedlungsgebiet östlich der Eisenbahnstrecke. Des Weiteren wird die Weststadt bedient und die Linie führt bis zum Stadion. In dem Bereich hat sie Anschluss an die Linie Richtung Elsen, wobei sie auf diese auch schon am Fürstenweg trifft.
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