Linien- und Streckenvorschläge

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Anbindung Datteln

Dieser Vorschlag zeigt, wie man die Stadt Datteln mit ihren 34.000 Einwohnern anbinden kann. Dazu muss eine Neubaustrecke von der Hamm-Osterfelder Bahn und eine Brücke über den Rhein-Herne Kanal erstellt werden. Der Bahnhof befindet sich in unmittelbarer Nähe des Zentrums. Er ersetzt zwei Sportplätze, die unmittelbar östlich neu errichtet werden. Außerdem wird ein großer Parkplatz mit Busverknüpfung erstellt. Ich habe diesen Vorschlag als Infrastrukturvorschlag erstellt, da ich nicht weiß wo er hinführen könnte. Ideal wäre aber Dortmund.

Bochum Dortmund Aus/Neubaustrecke

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag. Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Bochum und Dortmund verkehren aktuell 7-10 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die verspäteten Fernverkehrszüge bremsen die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab dem Bochumer Hbf wird ein Zusätzliches Gleis bis zur Güterbahn benötigt. Dort gibt es für die S-Bahn ein Überwerfungsbauwerk. Die S-Bahn und die Güterzüge teilen es nun zwei Gleise (Nördlich von den Fernbahngleisen). Auf der Höhe von dem Güterbahnhof Bochum Ost befindet sich erneut ein Überwerfungsbauwerk. Am nächsten Güterbahnhof müssen erneut zwei Gleise wegfallen. Kurz danach trifft die heutige Bahnstrecke von Bochum ein. Bis kurz vor dem S-Bahnhof Do Dorstfeld ist kein weitere Ausbau notwendig. Ab hier fehlt ein Gleis bis zum Gleisvorfeld am Dortmunder Vorfeld.  

Duisburg Essen Aus/Neubau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Duisburg und Essen verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab den Ruhrbrücken gibt es nördlich von den Gleisen zwei weitere. Am Güterbahnhof in Mühlheim Styrum müssen leider zwei Gleise weichen. Kurzdarauf taucht die Strecke schon ab. Nach einer langen Linkskurve wird bewohntes Gebiet unterquert. Nach einem rund drei Kilometer lange Tunnel taucht die Strecke wieder nördlich von den aktellen Gleisen wieder auf. Ab der Eisenbahnunterführung in Frohnhausen muss nur noch ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Etwas westlich von dem S-Bahhof Essen West sind bereits Gleise vorhanden (auf google earth kann man sehen, das die Gleise neu verlegt werden müssen). Nördlich vom S-Bahnhof müssen wieder zwei Gleise gebaut. Rechts sieht man nun das S-Bahn Werk Essen. In 700 Meter ist bereits das Vorfeld vom Essener Hbf (ab hier keine weitere Gleise mehr nötig). Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr.

Railjet-Zugpaar Praha – Dortmund

  Bis 1997 gab es zwei tägliche Zugpaare, welche Praha über Cheb, Nürnberg, Frankfurt (Main), Mainz, Bonn, Köln und wahlweise Wuppertal oder Düsseldorf mit Dortmund verbanden. Ab 1998 wurde eines davon zunächst für 2 Jahre von Köln aus gar bis nach Amsterdam verlängert, bevor es ab 2000 auf ein Zugende in Frankfurt (Main) verkürzt wurde. Ab 2001 wurde dann auch das in Dortmund verbliebene Zugpaar gekürzt, so dass es von Praha aus nur noch Züge bis Frankfurt oder nur bis Nürnberg gab. Ab 2007 wurden dann auch diese eingestellt.

In der Zwischenzeit hat sich einiges getan, oder ist im Begriff, dies zu tun. Zum einen wurden mit dem Railjet bei der CD Wendez üge beschafft, welche bei den Fahrtrichtungswechseln in Cheb und Frankfurt (Main) keinen Lokwechsel mehr erfordern, und so die Standzeit verkürzen. Zum anderen wurde die Bahnstrecke zwischen Praha und Plzen ausgebaut. Während die letzten Direktzüge von Praha nach Dortmund noch 1 Stunde und 33 Minuten für die Strecke bis Plzen benötigten, benötigen heute die Alex-Züge von Praha nach München 1 Stunde und 14 Minuten für die Strecke (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=&cislo=358&nazev=Z%C3%A1padn%C3%AD%20expres&rok=2019&lang=cs), mit einem Zwischenhalt in Praha-Smichov. Zudem wird in absehbarer Zeit die Strecke zwischen Cheb und Nürnberg durchwegs elektrifiziert, so dass die Lokwechsel in Cheb und Nürnberg entfallen und mit dem mehrsystemfähigen Railjet durchgehend elektrisch gefahren werden kann. Außerdem wurden in Deutschland kleine Verbesserungen vorgenommen, wie der Bau der neuen Spessart-Strecke oder der Bau des Fernbahnhofs am Frankfurter Flughafen. Dazu kommt, dass die damaligen Züge auf Grund des verwendeten Zugmaterials (ohne Notbremsüberbrückung) die alte Bahnstrecke zwischen Würzburg Hbf und dem Abzw. Nantenbach nutzten, während ein Railjet die Neubaustrecke mit bis zu 230 km/h befahren kann.

Insgesamt lässt sich (bei gleichem Laufweg über die linke Rheinstrecke) nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Cheb und Nürnberg eine Fahrzeit erreichen, die 1 Stunde und 20 Minuten unter der damaligen (knapp über 11 Stunden) liegt, mehr dazu weiter unten.

In Anbetracht des gestiegenen Reiseaufkommens, und des immer mehr aufkommenden Umweltbewusstseins, befürworte ich die Wiedereinführung von einem täglichen Zugpaar zwischen Praha und Dortmund. Bei besonders großer Nachfrage sollten langfristig wieder zwei Zugpaare wie früher fahren, doch das ist eher weniger wahrscheinlich.

Bei entsprechender Nachfrage des Zuges kann zudem langfristig überlegt werden, ob mehrsystemfähige, schnelle Triebzüge beschafft werden, welche zwischen Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof und Köln Hbf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main nutzen können, wobei die Halte Mainz und Koblenz entfallen und der Halt in Bonn Hbf durch einen Halt in Siegburg/Bonn ersetzt würde. Dadurch würde entweder ein Umweg über die Kölner Südbrücke oder ein weiterer Richtungswechsel in Köln Hbf anfallen (von einer Umfahrung des Hauptbahnhofs bin ich nicht überzeugt), dennoch könnte die Fahrzeit so um weitere 45 – 50 Minuten gesenkt werden, womit gegenüber der früheren Fahrzeit eine gesamte Fahrzeitersparnis von 2 Stunden und 5 – 10 Minuten erreicht würde. Diese Überlegung ist aber eher sehr langfristig anzusehen, da sich auch ohne die Nutzung der Schnellfahrstrecke schon eine beachtliche Fahrzeitersparnis von 1 Stunde 20 Minuten erreichen lässt.

Das Zugpaar hat eine Fahrzeit von knapp unter 10 Stunden. Der Zug in Richtung Dortmund sollte um ca. 11 Uhr in Praha abfahren und um ca. 21 Uhr in Dortmund ankommen, so dass der letzte ICE nach Münster und Osnabrück (und weiter nach Hamburg), Abfahrt um 21:24 Uhr, noch bequem mit viel Umsteigezeit erreicht werden kann. Der Gegenzug sollte um ca. 8 Uhr in Dortmund abfahren und um ca. 18 Uhr in Praha ankommen. Die Zuggarnitur hat in Dortmund somit eine Standzeit von etwa 11 Stunden, über Nacht.

Auch wenn der Railjet nur auf dem kurzen Stück zwischen Würzburg Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Rohrbach seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen kann, halte ich ihn für das am besten geeignete Fahrzeug hierfür, da er als Wendezug nur wenige Minuten Aufenthalt benötigt um die Fahrtrichtung zu wechseln, und als Mehrsystemfahrzeug die gesamte Strecke elektrisch fahren kann. Zudem ist dies bis zur Eröffnung des Semmering-Basistunnel und/oder des Koralmbahn in Österreich der erste Zuglauf überhaupt, auf dem die Railjets der CD planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.

Generell sehe ich dieses Angebot parallel zu verschiedenen bereits existierenden EC-Zügen. So etwa der tägliche EC 6 Interlaken – Hamburg, welcher ebenfalls über die linke Rheinstrecke verkehrt, und eine noch längere Fahrzeit von über 11 Stunden hat und bei weitem nicht die schnellste Verbindung von Hamburg in die Schweiz ist, oder zum Beispiel der tägliche EC 173 Hamburg – Praha – Budapest, welcher eine Fahrzeit von etwa 14 Stunden hat, und auch nicht die schnellste Verbindung von Hamburg nach Budapest darstellt.

Daher dürfte auch eine solche Verbindung einiges an Potential haben, auch wenn sie für Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund nicht die schnellste Verbindung nach Praha darstellt. Mit den Halten in Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund werden aber so viele Einwohner an den Zug angebunden, dass trotzt der schnelleren Parallelverbindung über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main genügend Potential für diese Verbindung bestehen sollte. Für alle anderen Städte, angefangen mit Bonn, stellt dieser Zug ohnehin die schnellste Verbindung nach Praha dar.

Die Fahrzeiten sehen wie folgt aus, mit einer auf 0 Uhr = Abfahrt in Praha gestellten Uhr:

Praha hl.n.:

Abfahrt: 00:00

Plzen hl.n.:

Ankunft: 01:12 – Abfahrt: 01:14

Cheb:

Ankunft: 02:37 – Abfahrt: 02:43

Marktredwitz:

Ankunft: 03:03 – Abfahrt: 03:05

Nürnberg Hbf:

Ankunft: 04:12 – Abfahrt: 04:15

Würzburg Hbf:

Ankunft: 05:09 – Abfahrt: 05:11

Frankfurt (Main) Hbf:

Ankunft: 06:17 – Abfahrt: 06:23

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof:

Ankunft: 06:34 – Abfahrt: 06:36

Mainz Hbf:

Ankunft: 06:53 – Abfahrt: 06:55

Koblenz Hbf:

Ankunft: 07:46 – Abfahrt: 07:48

Bonn Hbf:

Ankunft: 08:19 – Abfahrt: 08:21

Köln Hbf:

Ankunft: 08:39 – Abfahrt: 08:42

Wuppertal Hbf:

Ankunft: 09:09 – Abfahrt: 09:11

Hagen Hbf:

Ankunft: 09:25 – Abfahrt: 09:27

Dortmund Hbf:

Ankunft: 09:46

Die Fahrzeiten sind angelehnt an die Fahrzeiten von heute fahrenden Zügen auf den einzelnen Streckenabschnitten, im nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Cheb und Nürnberg an die Fahrzeiten von Zielfahrplänen (eine dort als „FVlight“ bezeichnete Linie).

Gegenüber dem früheren Zuglauf werden dabei die Halte in Marianske, Aschaffenburg und Solingen ausgelassen, und anstatt des alten Bahnhofs nun der neue Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen angefahren.

Die Gesamtfahrzeit ist etwa 1 Stunde und 20 Minuten kürzer als die des früheren EC (knapp über 11 Stunden).

Regionalbahn Düren – Elsdorf – Bergheim – Niederaußem – Frechen

Obwohl Bedburg, Kerpen-Sindorf und Kerpen-Horrem gut an den Schienennahverkehr angebunden sind, gibt es in Elsdorf, Niederaußem und Frechen noch Bereiche ohne ausreichende Anbindung. Die Idee ist es, diese Lücken zu schließen. In Bergheim ist zudem ein Umstieg in die RB38 möglich.

S-Bahn-Halt Dortmund-Unionviertel

Die Anbindung der Dortmunder Universität an die Stadt ist sehr schlecht, obwohl durch die S1 eine sehr gute Verbindng zum Hbf besteht. Problem ist, dass hier nur eine von drei Stadtbahn-Stammstrecken verkehrt und die S-Bahn auf dem Weg dorthin kaum in Dortmund hält. Um die Stadt besser an Ihre eigene Universität anzubinden schlage ich einen S-Bahnhalt im Unionviertel direkt an der Dorstfelder Bücke vor. Dort könnten die Linien S1 und S2 mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 der 3. Stammstrecke verbunden werden. Er ist eine schöne Ergänzung zu dem von der Stadt Dortmund geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz und könnte eine teure und schwierig umzusetzende H-Bahn-Verlängerung bis an der Palmweide oder Barop Parkhaus überflüssig machen. Durch den zusätzlichen S-Bahnhalt würde das trendige Unionviertel direkt an die Universität angebunden und der Strukturwandel dort könnte vorangetrieben werden. Der S-Bahnhalt würde gemeinsam mit dem geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz dafür sorgen, dass die wichtigen S-Bahnlinien S1 und S2 von überall in Dortmund ohne Umstieg mit einer Stadtbahnlinie erreicht werden könnten. Bei der H-Bahnlösung wäre dies mit den Linien der Stammstrecke drei, auf der mit der U43 eine der am meisten genutzten Linien verkehrt, nicht gegeben. Die Station könnte den Namen "Dortmund-Unionviertel" tragen, alternativ wäre auch "Dortmund-Dorstfelder Brücke" denkbar. Da der Name der Stadtbahnhaltestelle "Heinrichstraße" an den S-Bahnhalt angepasst werden müsste, würde letzteres durch die Vermeidung der Dopplung "Unionstraße" / "Unionviertel" auf der Stadtbahnstrecke besser passen. Weniger interessant wäre die Benennung des S-Bahnhalts in "Dortmund-Heinrichstraße", da diese Straße keine besondere Bedeutung aufweist. Der Name "Dortmund-Unionviertel" passt meiner Meinung nach am besten, da sich daraus das Viertel ableitet in dem sich die Station befindet und keine Verwechslung mit den Stationen im Stadtteil Dorstfeld aufkommen. Der S-Bahnhalt könnte ähnlich wie der Stadtbahnhalt Barop-Parkhaus angelegt werden, mit Treppen von der einen Seite der Brücke zum Bahnsteig und einem Aufzug auf der anderen. Da die S-Bahngleise der S1 und S2 mittig zwischen den anderen Strecken liegen müssten alle anderen Gleise womöglich verlegt werden. Der Nutzen der Station ist aber hoch, sie könnte für die Stadt strategisch wichtig sein, weshalb der Vorschlag hoffentlich hierdurch nicht scheitert. Der Dortmunder Hauptbahnhof würde entlastet werden und der Bau dieser Station sollte günstiger zu realisieren sein als eine neue H-Bahn-Trasse. Da für die S5 wenige Meter weiter südlich am Haltepunkt Dortmund-West eine Verknüpfung mit der S4 geplant ist hält diese nicht am neuen Haltepunkt.

Ringbahn Dortmund

Ziel: Dortmund besitzt ein Sternenförmiges Straßenbahnnetz, wie es in vielen Städten zu finden ist. Diese Form hat den Nachteil, dass es den Transport am Rand komplizierter und unattraktiver gestaltet und zusätzlich für eine erhöhte Auslastung im näheren Umkreis der Innenstadt sorgt, da sämtliche Umstiegsverbindungen hier zu finden sind. Grundgedanke: Es handelt sich hier um ein Zweisystem, da an vielen Punkten das Gleis der Bahn benutzt wird. Das langfristige Ziel sollte es aber sein, die geteilten Kapazitäten zu redundieren, um Verspätungen zu vermeiden. Auch könnte die Vielzahl der zu befahrenen Strecken ein Problem darstellen. Besonders im Süden könnte man allerdings dauerhaft auf dieses System setzen, die Strecke ist zur Zeit vergleichsweise schwach befahren. Streckenführung Gestartet wird bei Aplerbeck. Die Strecke von Aplerbeck zum Bahnhof könnte nämlich tatsächlich ausgebaut werden (ein entsprechender Antrag wird gerade geprüft) und bietet somit einen perfekten Start, um die U47, U41, U49 und U42 kostengünstig zu verbinden. Lediglich Weichen (um schnellere Züge überholen zu lassen) müssten eventuell gebaut werden, und entsprechende Bahnhöfe an Punkten an der Strecke. In Hörde wünscht sich die Stadt von der Bahn einen Bahnanschluss für Phönix. Würde Sinn machen, sollte daher gebaut werden. Da das Gelände in der Entwicklung ist, kann die Bahn separiert fahren. Bis Phönix wäre vom Bahnhof Hörde aus eine Brückenkreuzung nötig und eine Ampel, die dafür sorgt dass die kurze Strecke für die Bahn frei ist. Alternativ streicht man die Parkplätze, die Straße ist nämlich eigentlich recht breit. Bei Remydamm besteht die Umstiegsmöglichkeit in die U49, die Stadtbahn geht dann danach in einen Tunnel aus dem sie erst vielleicht hinter Barop Parkhaus wieder „auftaucht“ (sowohl u-Bahn als auch s-Bahn liegen tiefer. Hier könnte eine andere Route nötig sein, um vor dieser Brücke auf das Gleis zu kommen). Auch hier nach ist wieder ein Tunnel nötig, um den Weg zur Uni einzuschlagen. An der Uni kann man allerdings auftauchen und bis nach Dorstfeld an der Straße entlang, diese kann problemlos verbreitert werden. In Dorstfeld selber ist erneut ein Tunnel nötig, bis zur Halleray. Da hier aber später ebenfalls ein Tunnel nötig ist, bietet es sich an unten zu bleiben, Hier werden einmal sowohl Gymnasium als auch Realschule und Schwimmbad und Eishalle und Freibad und und und angeschlossen. Danach geht es zur S-Bahn hoch und es wird auf der Strecke nach Huckarde gefahren. Dort wird in Rahm eine Kurve (oberirdisch) gefahren und auf die Strecke der RB gelenkt. Am Busbahnhof besteht hier erneut eine Umstiegsmöglichkeit. Es folgt eine Brücke über die Straße und das einlenken neben die Emscher. Um den Rechtsknick zu schaffen muss die Strecke leicht geneigt nach unten gehen und zu, Schluss unter die anderen schienen rechts einlenken. Es wäre also ein kurzer Tunnel nötig. Ab dort verläuft die Strecke neben oder kurz auf der Straße. Beim Fredenbaumpark wird auf Gelände der Dortmunder Eisenbahn GmbH gefahren. Die Schienen sind Schmalspur, müssten also so ausgestattet werden dann mit schmal und Normalspur gefahren werden kann. Bestenfalls sind noch räumliche Kapazitäten für separate Gleise. Westlich der Westfalenhütte kommt erneut ein Tunnel, dieser geht bis Dortmund Brackel. Dort schwenkt die Bahn einmal rum um auf die Strecke der U47 zu kommen und landet dann in Aplerbeck. Alternative: Im Plan ist gestrichelt eine günstigere Alternative eingezeichnet. Diese spart aufwendige Tunnel und erhöht nochmal die Ersparnis durch die Nutzung der Gleise der DB. Hat allerdings auch einen geringeren Nutzen. Einschätzung: Tatsächlich sehe ich für die südliche Strecke eine Chance, allerdings eher in der Art dass man die Strecke konsequent bis Dortmund West auf der Zugstrecke fährt, und lediglich Haltestellen baut. Eine Variante über Hörde Phönix wünscht sich die Stadt ja, aber stellt sich als deutlich teurer dar (wenn auch nicht zu teuer, es müssten ja „nur“ 2 Brücken her und halt Schiene über das Phönix Gelände). Die Variante über Hombruch wünschen sich Studenten, es hat aber selbst mit der günstigeren H-Bahn einen negativen Kosten/nutzenfaktor. Ich würde behaupten der Nutzen wäre immens, Baukosten und Unterhaltungskosten aber auch. Würde man das, wie vieles, zu 90% von Bund und Land bezahlt bekommen, selbst dann würde man es wohl nicht machen ?

 

Update: Mittlerweile präferiere ich eine H-Bahn Variante unabhängig vorhandener Bahntrassen im Sinne der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Zu finden hier: https://linieplus.de/proposal/ringbahn-dortmund-2/

SFS Hannover-Bielefeld am Mittellandkanal

Hannover-Seelze im Bestand ----------------- Seelze-Dedensen 6-gleisig (2 S-Bahn, 2 FV & RV, 2 GV) Abzw. Dedensen Ausfädelung SFS Richtung Süden Oberirdischer Verlauf, ggf. im Einschnitt, nördlich des MK: Hier v.a. Anpassung der Straßenbrückenbauwerke Untertunnelung des MK bei Evensen, danach parallele Führung zur B482 Tunnel Lerbeck - Porta Westfalica Südl. Bhf. Porta Westfalica Einfädelung in Bestandsstrecke ------------- Porta Westfalica - Bielefeld 4-gleisig (2 FV & RV, 2 GV) im Bestand   Vorteil: - geringe Eingriffe in Umwelt - Linienführung an Siedlungen vorbei - hohe Vmax, da lange Kurvenradien (am Mittellandkanal angepasst)

Münster: Straßenbahnanbindung Coerde

Die Straßenbahnanbildung des nördlichen Stadtteils Coerde erfolgt vom Hauptbahnhof über die Gartenstraße und den großzügig dimensionierten Hohen Heckenweg (Rumphorst) bis zum Coerdemarkt. Die Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Dieser wird auf die parallel verlaufende Von-Vincke-Straße umgeleitet, die dann als Zwei-Richtungs-Straße fungiert. Dafür wird der Busverkehr von der Von-Vicke-Straße komplett auf die Bahnhofstraße verlagert. Auf einer kombinierten Bus-/Bahn-Trasse fährt die Straßenbahn bis zum Servatii-Platz. Vom Hauptbahnhof führt die Strecke bis zur Eisenbahnstraße. Die Eisenbahnstraße erhält eine separate Bus-/Bahn-Trasse, diese ist mit minimal 22,5 m Querschnitt gerade noch ausreichend breit. Ab der Querstraße Mauritztor fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper (Rasengleis) mittig zwischen den beiden Fahrspuren bis Bohlweg. Hier ist eine Arrosion der Grünanlagen östlich der Fürstenbergstraße unumgänglich. Ab Bohlweg reiht die Straßenbahn erstmals in den motorisierten Individualverkehr ein. Ab dem Lublinring wird die Verkehrführung wieder getrennt. Die Straßenbahn fährt auf einem eigenen Gleiskörper über den Ring und schwenkt in den Hohen Heckenweg ein. Auf Höhe der Hausnummer 12-20 werden die beiden Richtungsgleise kurzzeitig vereint, weil der Straßenquerschnitt zu eng ist. Über den Bebauungsplan wird geregelt, das Neuerrichtungen auf den Grundstücken weiter von der Straße zurück springen müssen. Die Straßenbahn fährt weiter auf eigenem Gleiskörper den Hohen Heckenweg entlang, durchquert Rumphorst, wo zum Teil private Grundstücke arrodiert werden. In Coerde überquert die Straßenbahn die Königsberger Straße bevor sie an der Endhaltestelle Coerde Mitte schließlich endet. Von hier aus könnte ein Shuttle-Bus über Königsberger Straße - Dachsleite - Coerheide - Königsberger Straße den restlichen Ort erschließen.

Ruhrgebiets-SFS Nord

Das Ruhrgebiet ist seit jeher eine problematische Region für den deutschen Fernverkehr. Die vorhandenen Strecken sind langsam und überlastet, die Geschwindigkeiten dementsprechend gering. Gleichzeitig ist eine schnelle Durchquerung problematisch, denn mitten durch das dichtbesiedelte Ruhrgebiet lässt sich keine SFS bauen und an Deutschlands größtem Ballungsraum vorbeifahren möchte natürlich auch keiner. Vorschläge gibt es schon, sie konzentrieren sich bislang hauptsächlich auf die Relation Hamm – Köln. Exemplarisch verlinke ich Intertrains weiträumig umgehende SFS Dortmund – Leverkusen und meine NBS, die noch versucht, Essen anzubinden. Mit diesem Vorschlag möchte ich auch eine Beschleunigung Münster – Duisburg – Düsseldorf – Köln ermöglichen. Heutzutage wird hier, abweichend von der Luftlinie und über die vollen Ruhrgebietsmagistralen, ab Haltern am See über Recklinghausen und Gelsenkirchen gefahren. Mit einer NBS lässt sich das sehr elegant abkürzen, und zwar mit nur einem einzigen, dafür aufwändigen, Tunnel. Dazu wird zuerst die Strecke durch Marl zweigleisig (an Bahnhöfen viergleisig) ausgebaut und für 200 km/h ertüchtigt, sodass Regional- und Fernzüge sich nicht in die Quere kommen. Aufgrund seiner Größe bietet sich Marl zudem als Halt von einigen Fernzügen an. Südlich von Marl schließt eine komplette Neubaustrecke an, die Gladbeck nördlich tangiert. Nördlich von Zweckel ist dabei ein Turmbahnhof zum Umsteigen möglich. Parallel zur A31 wird das Bett einer stillgelegten Bahnstrecke genutzt, ebenfalls für 200 km/h erneuert und mit einem modernen Fernbahnhof Bottrop-West ausgestattet. Dieser liegt dem Zentrum Bottrops sogar etwas näher als der bestehende Hauptbahnhof. Südlich Bottrops sinkt die Strecke am OLGA-Park in einen Tunnel ab. Dieser unterquert Emscher und Rhein-Herne-Kanal und taucht erst im Vorfeld des Oberhausener Hauptbahnhofes wieder auf. Er ist der einzige Tunnel und zugleich der einzige wirklich aufwendige Kunstbau der Strecke. Mit dieser Strecke werden die Fernverkehrsrelationen Norddeutschland – Düsseldorf/Köln deutlich beschleunigt. Während Gelsenkirchen und Essen ihre Anschlüsse verlieren, gewinnen Bottrop und Oberhausen welche dazu. Edit 23. 3.: Ich habe mal eine Verlängerung nach Hamm hinzugefügt. Diese hat den Vorteil, von Berlin – Hannover kommenden Schnellzügen eine beschleunigte Fahrt zu ermöglichen. Teilweise wird Bestandsstrecke genutzt, die natürlich auszubauen wäre. Vorteil gegenüber einer Führung südlich des Ruhrgebiets ist die sehr flache Landschaft, sodass nur ein Tunnel dazukommt (und auch der nur wegen Bebauung). Nachteilig ist die Abnabelung von Essen, Bochum und Dortmund sowie Hagen und Wuppertal, sodass wohl vor allem Sprinter diese Strecke nutzen würden. Eure Meinung?

SchnellBus Düsseldorf – Velbert

Mit diesem Schnellbus sollen Velbert, Heiligenhaus und Ratingen-Homberg eine Direktverbindung in die Ladeshauptstadt Düsseldorf erhalten, das soll vor allem Pendler zum umsteigen überzeugen, aber auch der restlichen Bevölkerung zu gute kommen. Die Linie soll nicht nur an den wichtigen Haltestellen halten, um möglichst viele Einwohner anzubinden, aber auch nicht an allen Haltestellen in Velbert, Heiligenhaus und Homberg halten, um möglichst schnell Düsseldorf zu erreichen. In Düsseldorf soll er an den Haltestellen „Heinrichstraße“, „Münsterstraße/Feuerwache“, “Victoriaplatz/Klever Straße“, „Heinrich-Heine-Allee“, Steinstraße/Königsallee“, „Oststraße“ und „Düsseldorf Hbf „ halten, damit er gleichzeitig attraktive Umsteigemöglichkeiten bietet, viele Arbeitsplätze erschließt und attraktive Ziele anbindet. Vorgesehen ist erstmal Werktags(Montag-Freitag) ein 30min Takt und am Wochenende ein 60min Takt.

Köln-Porz: Verlegung HP Airport-Business-Park

Der Haltepunkt Airport-Businesspark ist nur gering frequentiert und befindet sich im Einzugsbereich des Haltepunkts Frankfurter Straße. Außerdem ist Airport-Businesspark nur über lange Rampen erreichbar. Ich schlage vor, den Haltepunkt in Richtung Porz zu verschieben und in Köln-Gremberghoven umzubenennen. Das neue Gleis 0 dient für die Fahrten in Fahrtrichtung Horrem. Fahrten in Richtung Au (Sieg) halten auf Gleis 1. Gleis 2 ist für einzelne Fahrten in Richtung Au (Sieg), die den Haltepunkt Gremberghoven nicht bedienen.

Weitere Bahnstationen in Lüdenscheid

Die beiden Linien RB25 und RB52 fahren von Brügge nach Lüdenscheid auf einer 6,6 km langen Eisenbahnstrecke durch einen Großteil Lüdenscheids. Da sie aber nur in Brügge und Lüdenscheid halten, ist die Erschließung Lüdenscheids mit den beiden Bahnen doch recht unzureichend. Deswegen sollen zwischen Lüdenscheid-Brügge und Lüdenscheid zwei weitere Bahnstationen errichtet werden. Da die Bahnstation Kreishaus mitten im Eisenbahntunnel neugebaut werden müsste, könnte man den gleich auch zweigleisig mit einer weiteren Röhre ausbauen und die Züge bedienen einen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Lüdenscheid soll zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgebaut werden.

Während dieser Ausbaumaßnahmen fahren SEV-Busse von Brügge nach Lüdenscheid Bahnhof oder von Brügge nach Sauerfeld ZOB.

RB25/52: Lüdenscheid – Werdohl

Warum klafft eigentlich eine Lücke im Sauerland genauer gesagt im Märkischen Kreis zwischen Lüdenscheid und Werdohl. Ein Netzschluss böte aber Anschlüsse von den Orten zwischen Hagen oder Köln und Lüdenscheid an die Linien RE16 und RB91 in Werdohl. Dazu soll von Lüdenscheid für die Linien RB25 und RB52 eine Neubaustrecke nach Werdohl gebaut werden. Wegen des stark bewegenden Geländes habe ich eine Karte von www.tim.online.nrw.de zur Hilfe genommen. Für Vorschläge in NRW ist dieses Kartentool übrigens sehr hilfreich, da es Höhenlinien sowie Grundstücksgrenzen, d. h. eigentlich nur Flurstücksgrenzen, liefert, sodass man auch leichter im bewegten Gelände trassieren kann oder bei Detailvorschlägen, die Flurstücke leicht mit ihren Nummern bezeichnen kann. Für die anderen Bundesländer gibt es ähnliche Seiten, z. B. https://www.geoportal-bw.de/ für Baden-Württemberg. Ich habe entschieden, dass die Trasse zunächst vom Bahnhof Lüdenscheid den Vogelsberg untertunnelt und auf der anderen Seite der A45 wieder ans Tageslicht kommt. Dann folgt sie zunächst der Höhenlinie 400 und dem Höhenweg. Aufgrund der Höhenlinien entlang der Lenne halte ich es für sinnvoll die Eisenbahn parallel zur Lenne zu führen. Da sie das Naturschutzgebiet nicht zerschneiden kann und zu dem gen Westen abbiegen soll, soll dort ein Tunnel vom Tal der Lenne zum Höhenweg verlaufen und auf diesen soll sie dann stößen.

DIN: Feldmark (Bruch – Hagenviertel) – Dinslaken – Hiesfeld

Dinslaken hat ca. 67500 Einwohner und ist damit noch keine Großstadt und eigentlich kann man erst ab 100000 Einwohnern über eine Straßenbahn sprechen. Da Dinslaken jedoch gleich zwei Nachbarstädte mit Straßenbahnbetrieben hat, nämlich Duisburg und Oberhausen und ein Anschluss Dinslakens ans Duisburger Netz bereits besteht, kann man dessen Infrastruktur für den Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes mit benutzen. Auch einen Anschluss an Oberhausener Straßenbahnnetz, welcher mit Hiesfeld den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, habe ich für Dinslaken schon vorgeschlagen. Wenn man ohne den Anschluss an Oberhausen das Netz aufbaute, dann wäre der Aufbau der Dinslakener Straßenbahn normalspurig, mit der Linie aus Oberhausen könnte es optional meterspurig werden. Diese Straßenbahnlinie verbindet Dinslakens bevölkerungsreichste Statteile Feldmark (12000 Einwohner) und Hiesfeld (ca. 16000 Einwohner).

Meterspurige Straßenbahn für Duisburg

Das Duisburger Straßenbahnetz ist normalspurig. Das war es auch schon 1929. Nachdem im Jahr 1929 die Stadt Hamborn nach Duisburg eingemeindet wurde, hatte die Großstadt Duisburg-Hamborn jedoch zwei Spurweiten, da das Hamborner Netz meterspurig war. Die Nachbarnetze Krefeld, Oberhausen und Mülheim waren damals auch meterspurig. Lediglich das Düsseldorfer Netz war normalspurig. Nun hat man in den 1950er Jahren entschieden, dass Duisburg nur noch eine Spurweite haben sollte. Nachhaltig wäre es gewesen, die Meterspur zu wählen, da die meisten Nachbarbetriebe meterspurig waren und die damalige Strecke aus Düsseldorf lediglich die Straßenbahn Duisburg im Bereich des Hauptbahnhofs berührte. Stattdessen hatte man jedoch lediglich zwei Strecken in den Norden, nämlich die von Meiderich und die von Ruhrort in die ehemalige Stadt Hamborn auf Normalspur umgespurt und das übrige Hamborner Netz stillgelegt. Das heutige Duisburger Straßenbahnnetz ist 43,7 km lang. Die Nachbarbetriebe Krefeld und Mülheim/Oberhausen sind meterspurig. Lediglich der Nachbarbetrieb Düsseldorf ist normalspurig. Da ich mir durchaus bessere Vernetzungen mit den Nachbarbetrieben in Krefeld (durch Verlängerung der Linie 903 von Hüttenheim via Uerdingen nach Krefeld Hbf) oder auch Straßenbahnstrecken von Oberhausen-Sterkrade nach Dinslaken und Duisburg-Neumühl (in beiden Fällen stieße die meterspurige Oberhausener Straßenbahn an die normalspurige Duisburger Linie 903) oder auch Verlängerung der SL901 nach Mülheim-Dümpten als Verstärker der Linie 102 vorstellen könnte, möchte ich vorschlagen, das Duisburger Straßenbahnnetz auf Meterspur umzuspuren. Da der Duisburger Fahrzeugpark inzwischen älter als sein Fahrpersonal ist und damit dringend erneuert werden müsste, wäre eine Umspurung sogar kostentechnisch gut vertretbar, da die Umspurung sowieso neue Fahrzeuge bedeutet, was ohnehin bei den alten Duisburger Bahnen jetzt schon dringlich ist. Die normalspurige Düsseldorfer Stadtbahnlinie U79 würde zwar einen Fremdkörper im Duisburger Straßenbahnnetz bilden, jedoch wäre dies vertretbar, da auf dem kurzen Abschnitt, wo sie zusammen mit der 903 bis Meiderich verkehrt (nördlich von Meiderich wären Hochbahnsteige städtebaulich nicht vertretbar) ruhig Vierschienengleise verlegt werden könnten. Dafür erlaubt ein meterspuriges Duisburger Straßenbahnetz aber auch Straßenbahnlinien, die von Krefeld nach Oberhausen oder Mülheim fahren.

D/NE Neue Hst.-Anlage am Handweiser

Nachdem Strychnin hier vorgeschlagen hatte, dass die Fahrgäste am Knotenpunkt einer Linie von Neuss nach Meerbusch mit einer U75 nach Kaarst "Am Handweiser ... von einem Bahnsteig zum anderen (müssten)", habe ich mir überlegt, wie man das mit Richtungsbahnsteigen vermeiden könnte. Da die U75 mit Zweirichtungswagen betrieben wird, könnte sie auch an einem linksseitigen Bahnsteig halten. Die Niederflurlinie müsste daher die mittleren Gleise erhalten, während die U75 außen fahren müsste. Auch die Gleise des Depots Handweiser müssten angeschlossen werden, was ich hier so gelöst habe, dass die U75 weiterhin in Richtung von und nach Düsseldorf anggeschlossen wäre. In Richtung Kaarst dürften die Kurven auf jeden Fall zu eng werden. Die Straßenbahngleise in Richtung Neuss könnten ebenfalls angeschlossen werden. Der Autoverkehr müsste in einem großen langgestreckten Kreisverkehr um die Haltestellenanlage herum geleitet werden. Platz ist dafür genug da, auch wenn man an die Grünfläche und den Parkplatz vor der Bunkerkirche gehen müsste. Zum Ausgleich könnten andere Grünflächen entstehen, wo heute der Straßenverkehr fließt. Da die Kreuzung heute ohnehin auf Grund von Abbiegeverboten und zusätzlichen Verbindungskurven sehr ungewöhnlich und verwirrend erscheint, würde die Einrichtung dieses Kreisverkehrs auch einen nachvollziehbaren Verkehrsstrom ermöglichen.  

Neue Straßenbahn Köln Linie 01

Einmal eine neue Straßenbahnlinie zur besseren Erschließung des Lentparks und der neuen Wohngebiete Em Parkveedel und den Clouth Werken bis ins nördliche Niehl, womit die dortige Linie 147 ersetzt wird. Diese stellt eine völlig neue Straßenbahn dar. Außerdem sollte sie ähnlich in den Straßenraum integriert werden, wie z.B. die in den letzten Jahren gebauten Straßenbahnen in Straßburg oder Lyon. Auch die zum Teil sehr kurzen Haltestellenabstände und kurvenreichen Linienführungen dienen einer besseren Erschließung der einzelnen Viertel, sodass es nicht dazu kommt, dass der Straßenraum durch eine Straßenbahn in der Mitte, wie z.B. in der Amsterdamer Straße geteilt wird. Durch eine Niederflurstraßenbahn wird auch der Lärm reduziert und insbesondere in den engen Straßen von Niehl ist diese viel leichter in den Straßenraum zu integrieren als es z.B. bei der Linie 16 der Fall wäre, wohingegen der Vorschlag eines U Bahn Tunnels durch Niehl zu kostspielig wäre.Diese neue Straßenbahn sollte auf jedem Fall alle 10 Minuten, wenn nicht sogar alle 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit verkehren. So dient auch die zum Teil sehr lange eingleisige Führung in Alt Niehl der besseren Erschließungswirkung.

Neuss Hbf und Barbaraviertel

Dieser Vorschlag liefert eine Ergänzung zum von Ulrich Conrad vorgesehenen Straßenbahnnetz. Dabei halte ich die Außenäste für den wichtigsten Teil der vier Vorschläge, die ich hier gern verlinke: Die Linien hingegen sollten anders kombiniert werden. Mir schwebt dabei eine neue Zentralhaltestelle unter den Gleisen des Neusser Hauptbahnhofs vor, welche direkte Aufgänge zu allen Bahnsteigen erhält. An dieser sollten möglichst alle Linien halten. Durch meinen Vorschlag einer Verlegung der U75 wird die Strecke ins Barbaraviertel nicht mehr von der Düsseldorfer Stadtbahn bedient. Stattdessen sollte hier die von Ulrich vorgeschlagene Linie (die ich bis Meerbusch für sinnvoll erachte) fahren, die mit niederflurigen Fahrzeugen bedient wird. Die Haltestelle Blücherstraße wird durch zwei Haltestellen Dyckhofstraße und Gneisenaustraße ersetzt. Zudem wird, da die Haltestelle Theodor-Heuss-Platz mitsamt der Wendeschleife wegfällt, eine neue Haltestelle Rheintorstraße errichtet. Mit dieser Verdichtung des Haltestellenabstands werden die Menschen, die dort leben, besser erschlossen. Am Handweiser entsteht eine zusätzliche Niederflur-Haltestelle. Von dort geht es dann Richtung Meerbusch. Die bestehende Haltestelle wird dafür auf Hochflur ausgebaut. Da im Betriebshof Heerdt nur Hochflurwagen stationiert sind, kann zudem die Kurve von dort nach Neuss wegfallen; das macht den Gleisbau in den Neusser Norden einfacher. Damit diese Strecke eine Direktverbindung in die Innenstadt und die südlichen Stadtteile erhalten kann, wird die bestehende Haltestelle vor dem Hauptbahnhof erhalten. Um anzuzeigen, dass sie nicht die wichtigste Haltestelle ist, wird sie jedoch in Hauptbahnhof/Theodor-Heuss-Platz umbenannt.

Stadtbahn Düsseldorf – Kaarst über Heerdt

Dieser Vorschlag ähnelt in seiner Grundidee diesem hier. Hauptunterschied ist, dass weder der Neusser Hauptbahnhof noch die Neusser Innenstadt angebunden werden. Somit spricht diese Linie die Kaarster Pendler nach Düsseldorf an, zudem bietet er auch dem Norden von Neuss eine Verbindung nach Düsseldorf und Kaarst. Die Strecke verläuft komplett oberirdisch und überall wo machbar auf eigenem Bahnkörper. Da sie eine Verlängerung der Düsseldorfer U75 darstellt, wird sie mit den dort vorhandenen Hochflurwagen befahren; alle Haltestellen erhalten Hochbahnsteige. In Kaarst wird die Strecke der S-Bahn S28 genutzt, die dafür von EBO auf BoStrab umgewidmet wird, der Bahnverkehr wird somit durch Stadtbahnen komplett ersetzt. Die vier vorhandenen Bahnhöfe müssen nur umgerüstet werden, es werden jedoch weitere Haltestellen errichtet, um eine bessere Erschließung zu gewährleisten. Ein zweigleisiger Ausbau ist dabei wünschenswert. Zudem wird vom Kaarster Bahnhof abzweigend eine Strecke durch die Innenstadt von Kaarst bis zur Autobahnanschlussstelle Kaarst-Nord gebaut. Hier wird ein P+R-Platz gebaut, der den Autoverkehr in Kaarst, Neuss und (in geringerem Maße) auch Düsseldorf reduziert. Die U75 wird komplett auf die Neubaustrecke verlegt, der Ast zum Hauptbahnhof Neuss somit nicht mehr bedient. Diese Verlängerung passt sich auch gut in die von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Neubaustrecken eines Neusser Straßenbahnnetzes ein: Eine der Linien wird an der Römerstraße gekreuzt, eine andere an der Kaarster Straße. Dass diese Linien Niederflurbahnsteige haben, ist an der Kaarster Straße problematisch. Hier schlage ich vor, die Haltestelle à la Düsseldorf Südpark zu bauen, um einen optimalen Umstieg möglich zu machen.

BI : Linie 2 Erweiterung bis Ubbedissen

Idee einer Verlängerung der Linie 2 über die Detmolder Straße/B66, um die Kasernen mit der zukünftig möglichen Wohnnutzung anzuschließen sowie darüber hinaus nach Hillegossen (6000 Einwohner) und Ubbedissen (8000 Einwohner), die vorher noch nicht angeschlossen waren mit den Stationen: Sieker - Wismarer Straße - Königsbreche - Jagdweg - Elbinger Straße - Löllmannshof - Hillegossen - Hillegossen Freibad - Nesselstraße - Ubbedissen Ich habe versucht darauf zu achten, dass Platz für meine Stadtbahn ist, auf der B66 dürfte das kein Problem sein, die Straße ist meines Erachtens nach groß genug, um sowohl einen Gleiskörper, als auch zwei Fahrspuren pro Richtung bereit zu halten. (Das ist auf der Stammstrecke der 2 bis Sieker anders, wo die Bahn aufgrund der Enge der Detmolder in diesem Bereich straßenbündig geführt wird.  Bis zur Station Löllmannshof dürfte also kein Problem bestehen. Hier verlässt die Tram die B66 und fährt geradeaus nach Hillegossen hinein. Hier wird man um eine Straßenbündige Führung nicht herum kommen, aber verglichen mit der Oelmühlenstraße oder der August-Bebel-Straße, wo die 3 fährt ist es immernoch breit, also machbar. Ab dem Abzweig zur Haltestelle Nesselstraße würde ich außerdem vorschlagen, die Alte Detmolder Straße für den Autoverkehr ganz zu sperren, sodass man dort freie Fahrt hat. Alternativ wäre auch eine einspurige Bahn möglich, die von Ubbedissen Richtung Innenstadt durch die Detmolder Straße führt und in Gegenrichtung durch die Alte Detmolder. Problematisch wäre, dass man in dem Fall wohl zwei Autobahnunterführungen vergrößern müsste. Schließlich gelangt man in Ubbedissen an, wo ich mich gegen die ganz zentrale Ortslage entschieden habe und für einen Bahnhof mit Dreieckskehre auf einem unbebauten Feld. Für den Bahnhof (ein Bahnsteig reicht) müsste lediglich der Parkplatz des dort ansässigen Autohändlers verschoben werden. Es wäre auch möglich gleich einen Wendekreis aufs Feld zu stellen, aber das kam mir etwas protzig vor, also hab ich es nicht eingezeichnet. Die Verbindungsstrecke nach Stieghorst Zentrum ist da vor allem aus betrieblichen Gründen, sodass nicht zum Stadtzentrum gefahren werden muss im Störungsfall und bei Betriebsfahrten. Langfristig könnte man aber über eine Osttangente nachdenken zwischen Sieker, Stieghorst, Heepen, und Altenhagen (vielleicht mach ich dazu noch nen Beitrag) Anmerkungen gerne in die Kommentare. P.s. das ist mein erster Beitrag hier insofern sorry, wenn die Zeichnungen nicht so hundertprozentig geworden sind ?

D: Gerresheim – Vennhausen – Eller

Bei meinem Vorschlage Straßenbahnosttangente Düsseldorf habe ich diese Strecke schon mal als Teil eines Gesamtkonzeptes erwähnt. Jedoch denke ich mir, dass diese Strecke auch ohne die Osttangente ihre Bedeutung hätte, da Vennhausen nun einmal 10514 Einwohner hat und genau zwischen zwei Straßenbahnendpunkten im Düsseldorfer Netz liegt, sodass es naheliegend wäre die beiden Strecken zu verbinden. Vom Bahnhof Gerresheim fahre ich über die vorhandene Brücke. Falls diese keine Straßenbahn zusätzlich tragen kann, möchte ich den Bahnhof westlich überspannen, sodass das Glasmacherviertel mit angeschlossen werden kann und die Schleife am Bahnhof Gerresheim aus Richtung Eller ansteuerbar würde. Anschließend folgt die Straßenbahnstrecke der Vennhauser Allee bis zur gleichnamigen Straßenbahnendstelle in Eller. Bezogen auf ein Betriebskonzept wären Verlängerungen der Linien U73, U75 und 705 möglich, jedoch böte lediglich die U75 eine schnelle Reisezeit nach Düsseldorf-Zentrum und ausgerechnet die ist die hochflurige unter den drei genannten. U73 und 705 sind ja niederflurig.   Der Galaktische hatte die Idee übrigens auch schon mal gehabt.

W/ME: Keilbahnhof Hahnenfurth-Düssel

Der Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel wird leider so realisiert, dass bloß die S28, aber nicht die S9 dort halten kann. Deswegen möchte ich ihn zum Keilbahnhof umbauen. Dazu soll er bis zum Abzweig an die S9 verlegt werden. Dort werden auch P+R und Busbahnhof hin verlegt. An der S9 entstehen auch Bahnsteige. Alternativ kann man die Station auch zur Düsseldorfer Straße hinverlegen. Allerdings bietet der Keilbahnhof den Vorteil, dass die Lokalitäten der in Bau befindlichen Station kaum verändert werden. Der neue ZOB und Bahnhof befinden sich nur auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der Keilbahnhof kann alternativ auch Wuppertal-Dornap heißen.
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