Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlegung: S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim
Es gibt einen "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim, wobei S-Bahnhof in Gänsefüßchen, da die Eisenbahnlinie, die ihn bedient dort als RB23 gefahren wird, obgleich die Linie RB23 im Euskirchener Hauptbahnhof stets als S23 nach Bonn weiterfährt, welche selbst früher zwischen Bonn und Euskirchen als RB23 gefahren ist. Dieser S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim liegt jedoch eher im Norden des Stadtteils und könnte, wenn er etwas südlicher läge fußläufig besser erreicht werden bzw. läge näher an den Einwohnern Stotzheims . Außerdem habe ich nördlich vom S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim einen neuen S-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim vorgeschlagen, der das zu Euskirchen gehörende Dorf Roitzheim besser erschließen soll. Dieser liegt zwar sehr gut in Roitzheim könnte jedoch auch betrieblich zu nah am bestehenden Bahnhof Stotzheim liegen.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim zur Friedrichstraße hinzuverlegen und ihm zwei Ausgänge zu geben. So können ihn die Einwohner in den Siedlungsgebieten südöstlich der Bahn besser fußläufig erreichen. Einziger Nachteil für den Busverkehr wäre allerdings, dass die beiden Buslinien 870 und 873 zwischen den Haltestellen Sonnenstraße (meint die heutige Haltestelle Stotzheim Bahnhof) und Stotzheim Markt einen Umweg über den Burgacker, die Friedrich- und die Stotzheimer Straße fahren müssen, um die neue Haltestelle Stotzheim Bahnhof in der Friedrichstraße bedienen zu können.
Buslinie Brühl Bahnhof-Walberberg-Bornheim Hellenkreuz
Verzahnung mit Buslinie Trippelsdorf Sechtem, (703), (706), (707) und 818. Die Buslinie nimmt von Bohnheim Hellenkreuz den Verlauf der Linie 818 bis zur Haltestelle Händelstraße von dort aus ist Umstieg in die Buslinie nach Sechtem und Trippelsdorf möglich.(ITF) Die Buslinie wird in Bornheim Hellenkreuz an die schon mit der Linie 818 verzahnte 817 angebunden. So entsteht auf der Linienweg der 818 ein Halbstundentakt und es werden neue Umsteigepunkte Händelstr.,Schwadorf Stadtbahn, Badorf Stadtbahn, Brühl Bahnhof und Hellenkreuz geschaffen. In Schwadorf Stadtbahn kann die Linie 18 nach Bonn und Köln erreicht werden die zukünftig im 10 min Takt verkehrt, in Geildorf die Linie (707) erreicht und in Badorf Stadtbahn werden wieder die Linie 18 als auch die Linie (706) angebunden. Letzlich erreicht man in Rosenhof die Linie (703) und am Bahnhof Brühl die Linien RE5, RB26 und RB48.
Anmerkung: Geklammerte Buslinien keine Kenntnis der Abfahrtszeiten, daher keine genaue Prognose in einem ITF.
Buslinie Trippelsdorf Sechtem
Mein Vorschlag ist eine Buslinie nach Merten Tippelsdorf das bisher von ÖPNV nicht erschlossen wurde, diese Buslinie soll analog zur Linie 882 als Kleinbus verkehren und stündlich Trippelsdorf verbinden. Die Linie sollte mit der bestehenden Linie 818 um einen Halbstundentakt verzahnt werden. Alternativ in Sechtem Führung über Krausplatz.
Umfahrung Roisdorf
Der Vorschlag hängt mit diesem Vorschlag zusammen.
Die Umgehung soll den Ort Roisdorf entlasten. In der Mitte der neuen Strecke befindet sich in kurzer Tunnel, welcher in offener Bauweiße gebaut werden kann. Desweitern ist die Geräuschumgebung leiser.
Ab dem südlichen Ende könnte der Vorschlag in diesem Vorschlag übergehen.
Umfahrung von Brühl
Der Vorschlag hängt mit dem Vorschlag zusammen.
Da in Brühl zuwenig Platz für 4 Gleise sind soll eine Umgehungstrecke auf der Länge von ca. 7 km helfen. Der FV und Güterverkehr soll hier entlangführen.
=> weniger Lärm in Brühl
S-Bahn Köln Bonn
Um den Verkehrskonten Köln zu entlasten schlage ich eine S-Bahn nach Bonn vor. Es klingt zwar komisch aber lasst mich mal bitte den Vorschlag erläutern.
Die Vorraussetzung für den S-Bahnbetrieb ist der 4-Gleisige Ausbau zwischen Bonn Hbf und Hürth.
Streckenverlauf:
Die S-Bahn beginnt in Bonn immer von Gleis 1. Hier soll der Zug am besten 10-14 Minuten Wendezeit bekommen. Der FV und Regionalverkehr fahren nur noch auf Gleis 2-5. Der erste Abschnitt bis zum Betriebshof der Stadtbahn Bonn braucht bloß um ein Gleiserweitert werden.Ab da nun zwei Gleise. Die Kleingartenbereiche in Tannenbusch müssen leider zum Teil weichen. Kurz vor Roisdorf soll die S-Bahnstrecke auf die jetzige Strecke münden. Für den FV und GV soll östlich von Roisdorf eine Trasse entstehen. Kurz nach Roisdorf sollen die Strecken wieder zusammen kommen. Die S-Bahn fährt nun auf den äußere Gleise. Wenn man den Mittelbahnsteig abbaut und dafür einen weiteren Seitenbahnsteig baut ist in Sechtem genügent Platz vorhanden. In Brühl bekommen der FV und der GV einen Tunnel (die S-Bahn benutz die aktuelle Strecke). Nach ca. 1 km taucht die Strecke nun rechts der S-Bahn aus der Erde auf. Nach ca. 500 Meter muss die Strecke um zwei Gleise bis Zum Bahnhof Kalscheuern erweitert werden. Ab hier gibt es berichts 4 Gleise.
Nach dem Bahnhof Köln West müssen zwei weitere Gleise westlich dazu gebaut werden. Mit einem Überwerfungsbauwerk geht es nun über die Strecke Richtung Ehrenfeld, Dormagenund ein Gleis der S-Bahn Köln. Wo die aktuelle Wendeanlage "Hansa Ring" ist, wird die Rampe in der Mitte der S-Bahnstammstrecke eintreffen. Sie erreicht nun Köln Hansa Ring.
Betriebskonzept:
Aktuell: Alle 30 Minuten ein Fv und alle 1h der RE/RRX 5. Zusätzlich noch die Stündliche RB 26 nach Mainz und den RB 48, welcher zum 30 Minuten Takt in der HVZ verdichtet wird.
Mein Plan: Alle 30 Minuten ein Fv und den RRX4/RRX6 ca. alle 30 Minuten (da ein Teil der Halte zwischen Remagen und Kobelnz nicht von jedem Zug gehalten werden) fahren lassen . Zusätzlich eine S-Bahn im 20 Minuten Takt. Die RB 26 verkehrt nur noch zwischen Koblenz und Mainz. Die RB 48 wird bis nach Krefeld verlängert und der Störungsanfällige RE 7 auf Rheine Köln verkürzt,
Die S-Bahn aus Bonn kann auch über Köln Messe/Deutz weitergeführt werden. Die S-Bahn soll mit 2x423 / 2x420 gefahren werden.
Verbesserung:
- 20 Minuten Takt zwischen Bonn und Köln
- Eine geringere Taktfolge auf der Hauptbahn
- Weniger Lärm in Roisddorf und Brühl dank Umfahrung/Tunnel
- Aufholung von Verspätungen
- Mehr flixibilität
- Keine Direktverbindung Bonn Wuppertal mehr
- Keine Direktverbindung Köln Mainz mehr (soll sowieso nach einführung des RRX 2030 auf Mainz Koblenz beschränkt werden).
RB30 Verlängerung bis Sechtem
Die vorgeschlagene Verlängerung der RB30 von Bonn Hbf nach Sechtem ermöglicht einen annähernd 20 Min Takt für die Fahrtrichtung Bonn und ergänzt den bestehenden 20/40 min Takt der Linien RB26 und RB48. Die RB30 würde um xx:08 in Bonn abfahren(wo sie aktuell um xx:08 endet) um xx:13 in Roisdorf halten und um xx:18 in Sechtem ankommen, hier wird auf Gleis 3 gewendet und um xx:37 wieder in Richtung Bonn gefahren. Dieser Zug hält dann um xx:42 in Roisdorf und um xx:47 wieder in Bonn Hbf von wo aus es ins Ahrtal geht. Da die Trasse von Remagen bis Bonn Hbf sowieso durch die Linie RB30 benutzt wird müsste es für die Zugkapazitäten kaum Beeinträchtigungen geben. Die vorgeschlagene Verlängerung halte ich mit den bestehenden Dieselzügen der RB30 durchführbar.
xx entspricht der Stunde z.B. 13, 14
RE: Frankfurt – Hagen
Hintergrund:
In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen.
Das Konzept:
Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann.
Genau das bietet das „Quer-Durchs-Land-Ticket“ (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt – Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt.
Noch ein starkes Argument für das „QDL-Ticket“ ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv.
Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können.
Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden.
Die Umsetzung:
Alternativ zum in der Planung befindlichen IC2 schlage ich auf der Relation Frankfurt - Hagen einen schnellen Nahverkehrszug vor. Dieser bietet der Mainmetropole Frankfurt direkten Anschluss nach Hagen, wo dann zahlreiche andere Umsteigebeziehungen ins Ruhrgebiet etc. bestehen. Somit wird der Zug z.B. auch für Fernreisende nach Münster und Bielefeld interessant.
In Gießen könnte der Zug an einem neu zu errichtenden Bahnhof \"Gießen Süd\" halten. Dadurch könnten ca. 8 min. Fahrzeit gespart werden, trotzdem kann Gießen von dort aus gut mit Regionalzügen oder Stadtbussen erreicht werden.
Das Bedienkonzept:
Hier gibt es zwei Möglichkeiten. Wenn dieser RE zweistündlich alternierend mit einem IC verkehrt, könnte er den RE99 immer dann ersetzen, wenn dieser nur bis Gießen fahren würde. So besteht immerhin stündlich eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt nach Gießen. Wenn dieser RE stündlich verkehrt, würde er den RE99 komplett ersetzen.
Damit sich die Verbindung von Siegen Hbf nach Gießen Hbf aber nicht verschlechtert, schlage ich eine stündliche durchgehende RB zwischen den beiden Oberzentren vor. Hierzu würden RB 95 und RB 40 verschmelzen. Diese könnten in der HVZ auf einen 30-min.-Takt auf ganzer Strecke verstärkt werden oder von Dillenburg aus ins Diethölztal (Reaktivierung) fahren.
Vorteile:
- umsteigefreie und schnelle Verbindung Frankfurt - Hagen
- schnellere Verbindung von Siegen, Dillenburg, Wetzlar etc. nach Frankfurt
- Wegfall des knappen Umstiegs in Siegen für Durchreisende von Hagen nach Frankfurt
Nachteile:
- Siegen, Dillenburg etc. erreichen Gießen nur noch stündlich direkt, ansonsten mit Umstieg
- Gießen Hbf und Siegen Hbf werden nicht erreicht. Wenn die Bahnen aus Richtung Betzdorf aber bis nach Weidenau durchgebunden werden können, verschlechtert sich wenig (sollte das auch nach baulichen Maßnahmen nicht möglich sein, sollte doch in Betracht gezogen werden in Siegen Hbf zu halten). Für Gießen verschlechtert sich trotz des Auslassens des Hbf auch kaum etwas. Siegen kann vom Hbf immer noch direkt erreicht werden, nach Hagen muss weiterhin nur ein mal umgestiegen werden.
52 wieder nach Vöckelsberg im Wechsel mit der 48
Der Vorschlag sieht vor, die Buslinie 52 wieder wie früher nach Eschweiler-Vöckelsberg zu verlängern. Das machte sie früher halbstündlich. Vor einigen Jahren wurde die 52 bis Eschweiler Bushof eingekürzt, dafür aber die 48 Stündlich bis Vöckelsberg verlängert. Dadurch ergibt sich zwar eine Direkte anbindung an den Bahnhof und nach Stolberg ohne Umstieg. Jedoch nur noch Stündlich. Dort wohnen aber viele ältere Menschen. Eine Verbesserung währe es daher, die Linien 52 und 48 jeweils Stündlich (abwechselnd) zu verlängern. So ergäbe sich auf dem Streckenast zwischen City Center und Vöckelsberg wieder ein 30 Minuten Takt und zusätzlich gäbe es neben der bestehenden Direktverbindung nach HBF/Stolberg eine weitere Direktverbindung nach Aachen ohne Umstiege. Die Linie war früher immer sehr gefragt.
Münster Buslinie 21: Mecklenbeck – Amelsbüren – Hiltrup – Wolbeck
Idee für eine (Klein-)Buslinie zwischen Mecklenbeck und Hiltrup. Ziel ist, ein Schnelle Verbindung zwischen Münsters Westen und Süden zu schaffen, bei gleichzeitiger Anbindung des Hansa-Business-Parks und Amelsbüren.
In Mecklenbeck könnte sie die ins Viertel an der Heroldstraße führende Linie 20 (ab Ende April, heute Linie 10) auf einen 30 min. Takt verdichten. Im weiteren Verlauf führt die Linie in Amelsbüren über den alten Linienweg der Linie 1. In Hiltrup, sowie Richtung Wolbeck verdichtet sie die Linie 18 auf einen 30 min. Takt. In Wolbeck erschließt sie das Wohngebiet westlich der Münsterstraße, in dem sich auch die östliche Endstelle der Linie befinden könnte.
OB: Sterkrade Bf – Stein- brinkstr – Hagelkreuz
Straßenbahnen durch Fußgängerzonen haben doch ihren Reiz, wenn es darum geht, die Innenstädte besser zu erschließen und als ich heute Nachmittag in Sterkrade war, um etwas zu erledigen, kam mir die Idee, ob man die Sterkrader Innenstadt nicht vielleicht doch besser mit der Straßenbahn zu erschließen. Früher war das auch so, denn die alten Linien 1 und 2 fuhren tatsächlich über die Bahnhof- und die Steinbrinkstraße durch die Sterkrader Innenstadt. Für einen Ausbau der Oberhausener Straßenbahn gerade auch weiter nach Schmachtendorf, hätte diese Strecke den Reiz, denn so könnten die Leute in der Sterkrader Innenstadt direkt herausgelassen werden.
Doch trotz dieser Vorteile hat diese Straßenbahntrasse ihre Risiken. Dem Abbiegen von der Bahnhof- in die Steinbrinkstraße stehen der Center-Point (genau in der Mitte der Kreuzung Bahnhof-/Steinbrinkstraße) oder ein Springbrunnen im Weg. Die Stadt Oberhausen will den Center-Point zwar abreißen und es war auch schon alles geplant, dass die Metzgerei Reuschenbach vom Center-Point in den Neubau auf der Fläche des ehemaligen Kaiser-und-Ganz-Haus umzieht, doch daraus ist erstmal nichts geworden. Außerdem findet zweimal wöchentlich in der Steinbrink-, Kant- und der Bahnhofstraße (nördlich und westlich des Center-Point) der Sterkrader Wochenmarkt statt (mittwochs und samstags). Dann ist die Straße beidseitig mit Marktständen zugebaut. Eingleisig käme eine Straßenbahn da durch, jedoch müsste sie sich die Verkehrsfläche mit den vielen Marktbesuchern teilen, was auch nicht das Wahre ist. Entweder muss der Wochenmarkt dann in andere Straßen ausweichen oder man benötigt tatsächlich für Mittwoch und Samstag eine Ausweichstrecke über die Brandenburger Straße. Und nicht nur der Markt, sondern auch die Anrainer in der Bahnhofstraße, z. B. die Kornbäckerfiliale mit ihrem kleinen Straßencafé, könnten gewisse Probleme mit der Straßenbahn haben, da diese doch einen Großteil des Fußgängerzonenquerschnitts benötigt, wenn sie zweigleisig trassiert würde.
RE: Frankfurt – Düsseldorf
Hintergrund:
In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen.
Das Konzept:
Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann.
Genau das bietet das "Quer-Durchs-Land-Ticket" (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt - Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt.
Noch ein starkes Argument für das "QDL-Ticket" ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv.
Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können.
Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden.
Die Umsetzung:
In diesem Vorschlag soll der "RE2 Frankfurt - Koblenz" beschleunigt und bis nach Düsseldorf verlängert werden.
Ab Köln/Bonn-Flughafen wird die Trasse de RE6 aus Minden genutzt, welcher dann (wie vor einiger Zeit schon) bereits in Düsseldorf endet. Großer Vorteil der rechtsrheinischen Führung ist, dass Städte wie z.B. Neuwied, Bad Honnef und Troisdorf nun eine Direktverbindung nach Düsseldorf, Mainz und Frankfurt erhalten.
Das Bedienkonzept:
Zwischen Koblenz und Mönchengladbach verkehren neben diesem stündlich verkehrenden RE weiterhin zwei Züge stündlich, nur wird durch RE8 durch eine weitere RB 27 ersetzt, welche den Bogen über Vallendar fährt und so ein S-Bahn-ähnliches Angebot darstellt. Ein großer Vorteil wäre, dass nicht ganz unbedeutende Orte wie z.B. Rheinbrohl, Menden und Vallendar einen 30-min.-Takt in die Oberzentren erhalten. Um die Linie nicht so lang wie bisher werden zu lassen, sehe ich vor die RB in Bonn-Beuel zu brechen. Das südliche Teilstück könnte dann noch bis Andernach verlängert werden, um auch Koblenz-Stadtmitte erreichen zu können.
Neben dem hier gezeigten RE sehe ich also rechtsrheinisch zwischen Koblenz und Köln folgende zwei Linien vor:
1: RB Mönchengladbach - Köln - Porz - Troisdorf - Bonn Beuel
2: RB Bonn Beuel - Bad Honnef - Linz - Neuwied - Vallendar - Koblenz - Andernach
Die RB 26 sowie alle anderen Regionalzuglinien von Koblenz (außer der RE2) sollen bestehen bleiben.
Die IC-Linien können erhalten bleiben, sollte die Nachfrage nach der Verlängerung des RE2 noch vorhanden sein.
Wesel – Dorsten – Recklinghsn – Dortmund
Machen wir uns nichts vor. NRW ist mit 17 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste Bundesland Deutschlands und ist von allen Flächenländern das am dichtesten besiedelte Bundesland, nur die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen sind dichter besiedelt. Doch obwohl NRW so dicht besiedelt ist, ist es in Sachen Schienenverkehr in NRW sehr mau. Viele Orte haben keinen SPNV-Anschluss und gleichzeitig werden die Routen oft nicht ganz im Sinne des polyzentrischen NRWs bedient.
Hier möchte ich für das nördliche Ruhrgebiet eine Querverbindung vorschlagen. Sie verbindet Wesel (60000 Einwohner) über Hünxe und Schermbeck (beide ca 13600 Einwohner), Dorsten (ca. 75000 Einwohner), Marl (ca. 83700 Einwohner), Recklinghausen (113360 Einwohner), Herne (ca. 156500 Einwohner), Castrop-Rauxel (ca. 74000 Einwohner) und Dortmund (ca. 600000 Einwohner) miteinander. Damit würde die Achse insgesamt ca. 1,19 Millionen Menschen verbinden. Wenn man bedenkt, dass die Busquerverbindung Wesel - Dorsten katastrophal kaputtgespart wurde, früher aber mit einer direkten stündlichen Linie SB21 Wesel - Dorsten gut funktioniert hatte, dürfte die Schaffung dieser Eisenbahnroute doch ein zuverlässige Alternative bringen. Der SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen fährt soweit ich weiß auch recht häufig und würde durch diese schnelle Eisenbahnlinie gut ersetzt, zumal die SBs der Vestischen eher so oft halten wie Stadtbusse. Im Moment braucht der SB25 übrigens 40 Minuten von Recklinghausen bis Dorsten. In derselben Zeit schafft es der RE2 von Recklinghausen nach Westbevern hinter Münster zu fahren oder aber in der Gegenrichtung von Recklinghausen startend die Stadt Duisburg zu erreichen. Da die Distanzen zu Duisburg oder Westbevern jedoch deutlich größer sind, ist der SB25 doch verhältnismäßig langsam.
Die stündlichen S2-Kurse Dortmund - Herne - Recklinghausen werden durch einen zweiten stündlichen Kurs nach Dortmund - Herne - Gelsenkirchen - Essen ersetzt, was bei dem ab Dezember kommenden 30-Minuten-Takt der S2 (Dortmund - Herne - Recklinghausen/Essen; die S2 nach Duisburg wird durch eine RB ersetzt) auch eine gute Lösung wäre. Die Verbindung Recklinghausen - Dortmund würde bei mir auch mit einer RB gefahren, sodass man sich den zeitraubenden Umweg über Dortmund-Westerfilde, Dortmund-Wischlingen und Dortmund-Huckarde erspart.
Die Stationen von West nach Ost sind:
- Wesel
- Wesel-Wittenberg
- Hünxe-Drevenack
- Schermbeck
- Dorsten-Holsterhausen
- Dorsten-Hervest
- Dorsten
- Dorsten Süd
- Marl-Polsum
- Marl Mitte
- Marl-Hüls
- Marl-Sinsen
- Recklinghausen Hbf
- Recklinghausen Süd
- Herne
- Castrop-Rauxel Hbf
- Dortmund-Mengede
- Dortmund Hbf
OWL: Stichstrecke Borgholzhausen
Der "Haller Willem", also die Bahnstrecke von Brackwede nach Osnabrück besitzt vor allem zwischen Halle und Bielefeld einen S-Bahn-ähnlichen Fahrplan: kurze Halteabstände, dichte Bebauung und Halbstundentakt. Die Region rund um Halle profitiert massiv von dieser Bahnverbindung. Nur leider liegt der Bahnhof der 9.000 Einwohner großen Stadt Borgholzhausen ziemlich weit weg von der eigentlichen Bebauung.
Dieser Vorschlag sieht vor, dass eine ca. 3,3 km lange Stichstrecke vom jetzigen Haltepunkt Borgholzhausen Richtung Norden errichtet wird. Diese endet dann direkt im Zentrum, sodass die Regionalbahn Richtung Bielefeld auch für viele Borgholzhausener fußläufig erreichbar wird.
Den Betrieb stelle ich mir folgendermaßen vor: derzeit gibt es morgens und nachmittags schon Verstärkerzüge von Bielefeld nach Halle, welche halbstündlich versetzt zur RB nach Osnabrück verkehren. Mit der neuen Stichstrecke sollen diese permanent bis Halle und dann weiter bis nach Borgholzhausen Stadt verkehren. Die RB aus Osnabrück könnte man dann beschleunigen, da sie dann nicht mehr jeden Halt bedienen muss.
Der Haltepunkt Borgholzhausen (Bahnhof) sollte dann zweigleisig ausgebaut werden, um eine weitere Begegnungsstelle für die beiden stündlichen Linien zu schaffen.
Bahnhof Essen West mit Kehrmöglichkeit
- Von Ulrich Conrad stammt der Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal.
- Von mir stammt der Vorschlag, den S-Bahnhof Essen-Kettwig von seiner Randlage in eine zentralere Lage in Kettwig zu bringen.
RE – Drewer – Marl – Brassert – Dorsten (Straßenbahn)
Marl (83700 Einwohner) und Dorsten (50700 Einwohner) haben zusammen fast 133400 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. (Laut Wikipedia hat Dorsten 75250 Einwohner, jedoch gehören zur Stadt Dorsten auch noch Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg, die jedoch wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten wirken. Der Kernbereich Dorsten mit Altstadt, Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest, Feldmark und Altendorf-Ulfkotte hat etwa 50700 Einwohner.) Die an Marl grenzendende Großstadt Recklinghausen rechtfertigt mit ihren 113360 Einwohner sowieso eine Straßenbahn. Rechnet man alle drei Städte zusammen, kommt man auf über 246000 Einwohner. Zwar verkehren in allen drei Städten heute Linien der Vestischen Straßenbahnen doch diese sind seit 1982 ein reiner Omnibusbetrieb. Laut Wikipedia wurde die Umstellung durch ein Gutachten mit den Worten: "Eine Straßenbahn rechne sich nur in großen Metropolen mit hohem Fahrgastaufkommen. Omnibusse seien wirtschaftlicher, flexibler (da nicht an Schienen gebunden) und dabei ebenso fahrgastfreundlich." In den 1980er Jahre hätte das gegolten, jedoch liegen die Städte damals wie heute in der Metropole Ruhr und heute will man die Verkehrspolitik von der in den 1980ern modernen autogerechten Stadt zu den anderen Verkehrsmitteln umkrempeln. Daher könnte man gut nach fast 30 Jahren drüber nachdenken, ob sich nicht ein Wiederaufbau der Straßenbahn dort lohnen könnte.
Die hier vorgestellte Straßenbahn beginnt am Hauptbahnhof in Recklinghausen und fährt durch die Innenstadt Recklinghausen weiter Marl-Drewer (17000 Einwohner, von denen jeweils die Hälfte in Drewer-Nord und Drewer-Süd wohnt). Auch Teile von Hüls-Süd (12262 Einwohner) werden angebunden. Nachdem der S-Bahnhof Marl Mitte erreicht wurde, fährt die Straßenbahn durch Brassert (11400 Einwohner) weiter nach Dorsten, wo Schluss am Hauptbahnhof ist. In Dorsten fahre ich mit Absicht über Hervest, da dort 13050 Einwohner entlang einer längeren Achse erreicht werden können. Feldmark hingegen hat nur 7800 Einwohner, diese jedoch nahezu auf einem Haufen.
Die Gleisschleife am Bahnhof/ZOB Dorsten erklärt sich aus dem Straßenbahnvorschlag GE-Buer - Dorsten. Da die Straßenbahn dort eine Stichfahrt um den ZOB herum machen muss, ist eine Schleife einfach besser als eine Stumpfendstelle. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg.
OB/E: Buslinie 957 zum Bahnhof Essen-Dellwig
Die Buslinie 957 erschließt den Oberhausener Stadtteil Borbeck. Jener liegt im Bereich des Gehölzgarten Ripshorst. Nördlich von Oberhausen-Borbeck liegt die Zechensiedlung um die Burg Vondern, welche ebenfalls von der Linie 957 erschlossen wird. Südlich von Oberhausen-Borbeck liegt der Stadtteil Essen-Dellwig, welcher durch die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund von Oberhausen-Borbeck abgetrennt wird. Im Osten wird Oberhausen-Borbeck von der Eisenbahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, welche in Essen-Dellwig, die genannte Strecke kreuzt und im Kreuzungsbereich befinden sich an beiden Bahnstrecken Bahnstationen: Essen-Dellwig (Duisburg-Dortmund) und Essen-Dellwig Ost (Essen-Bottrop). Die beiden Stationen liegen übrigens so nah beieinander wie die Pariser Fernbahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est, nämlich nur wenige 100 m auseinander. In Essen-Dellwig hält momentan die S2 im Stundentakt und in Zukunft an ihrer Stelle die RB-Linien 32 und 35 zusammen alle 30 Minuten, Essen-Dellwig Ost wird von der S9 bedient: momentan alle 20 Minuten, in Zukunft jedoch alle 30 Minuten. Außerdem besteht an der Haltestelle Dellwig Bf, welche genau zwischen den beiden Bahnstationen liegt, Anschluss an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte. Damit ist Dellwig Bf (Essen-Dellwig Bf/Essen-Dellwig Ost Bf) ein schöner ÖPNV-Knotenpunkt, in dessen Nähe auch Lebensmittelläden liegen, von denen es in Oberhausen-Borbeck und der Zechensiedlung Vondern kaum welche gibt.
Bei dem, was Dellwig Bf so zu bieten hat, klingt es doch sinnvoll, dass die Buslinie 957 dorthin fährt, oder? Nun ja, es wäre schon sinnvoll, wenn die Linie 957 nach Dellwig Bf fahren könnte, denn so würde sie ja Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern gut an die S-Bahnen S2 nach Duisburg, Essen-Altenessen, Gelsenkirchen und Dortmund und S9 nach Essen Hbf, sowie an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte und an die Lebensmittelläden anbinden. Aber die Betonung liegt auf "fahren könnte", denn die Linie 957 fährt dort ja nur nördlich der Bahnstrecke Duisburg-Dortmund und biegt an der Eisenbahnbrücke direkt zum Haus Ripshorst ab und Aquapark ab, statt über die Eisenbahnbrücke den Schlenker rüber zum Bahnhof Essen-Dellwig zu fahren, obwohl dort sicherlich eine große Netzverknüpfung stattfände. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 957 künftig diesen Schlenker macht.
Sicherlich würde jetzt bestimmt demjenigen, der sich das ansieht, der Gedanke kommen: "Warum soll der Bus nicht über die Ripshorster Straße fahren? Immerhin wäre das von Vondern und der Sandgathe kommend kürzer zum Bahnhof Dellwig als der Weg über die Eisenbahnbrücke." Nun ja die Gründe, warum ich nicht über die Ripshorster Straße fahren möchte, sind zwei: Der erste die Eisenbahnunterführung im Bereich Ripshorster Straße/Unterbruch ist mit 2,90 m Durchfahrtshöhe zu niedrig für einen Linienbus. Der zweite Grund: Der Linienbus muss die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund dann über den Bahnübergang queren, was bei geschlossener Schranke Gift für die Fahrplanstabilität ist.
Oberhausen plant jedoch die Unterführung tiefer zu legen, sodass der Bus da künftig schon entlang fahren könnte. Außerdem würde mit einem Turmbahnhof Dellwig der Bahnübergang Ripshorster Straße verschwinden, sodass der Bus dann dort einen Wendeplatz bräuchte. Beides habe ich gestrichelt ergänzt.
DU: U-Bahnhof Duisburger Hafen
Der Duisburger Hafen gilt als größter Binnenhafen Europas und wird seit 2000 von der Straßenbahnlinie 903 und der U79 untertunnelt. Das blöde ist allerdings, die beiden Linien fahren da ohne Halt durch, obgleich der Hafen als Arbeitgeber sicherlich gute Zusteigerzahlen verzeichnen könnte. Deswegen möchte ich in offener Bauweise einen U-Bahnhof Duisburger Hafen für die Linien 903 und U79 ergänzen. Für den Bahnsteig in Richtung Duisburg Hauptbahnhof muss das Wasserbecken während der Bauphase dort abgesteckt werden, damit untendrunter der Bahnsteig gebuddelt werden kann.
Warburg – Volkmarsen reaktivieren
Die Strecke Warburg - Sarnau wurde erst vor einigen Jahren auf dem Abschnitt Frankenberg - Korbach reaktiviert
und überzeugt seit dem mit deutlich besseren Fargastzahlen als angenommen und erhielt dafür auch Taktverdichtungen.
Hier möchte ich einen weiteren kleinen Lückenschluss vorschlagen, der von der Gesamtlänge kürzer ist und an beiden Enden an attraktive Verbindungen knöpft.
Dafür wird auf der alten Trasse (durch Radweg fast durchgehend gesichert) die Strecke neu aufgebaut.
Warburg erhält dabei zusätzlich einen Innenstadtnahen Bahnhof. Da die an der Bahn liegenden Ortschaften günstig an der Bahnstrecke liegen und alle Halte fußläufig erreicht werden können wird der Bus eingestellt. Einige Verbindungen sollten auf jeden Fall bis Korbach verlängert werden.
Weitere Überlegungen:
Die RB könnte nach Korbach rückverlängert werden und dabei die kleineren Ortschaften vom RE 4 übernehmen. In Volkmarsen sollte dann entspanntes Umsteigen nach Kassel möglich sein.
Außerdem könnte in bestimmten Zeiten die RT 4 verlängert werden bei Bedarf, sodass der RE 4 deutlich an Fahrtzeit verliert.
Essen Bochum Ausbau
Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden.
Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag,
Duisburg Essen
Essen Bochum
Bochum Dortmund
Problem:
Auf den zwei Ferngleisen zwischen Essen und Bochum verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt.
Streckenführung:
Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr. Nach den Abstellanlagen und der Abzweigung der S-Bahn Richtung Steele wird die Strecke viergleisig. Die neuen Gleise sollen eins nördlich und das andere Südlich der Bestandsstrecke erfolgen. Der Haltepunkt Kray Süd wird dann stillgelegt (hat die Bahn schon vor). Nachdem die Strecke die Stadtgrenze überquert hat taucht die Bahnstrecke ab. Es folgt nun ein ca. 2,5km langer Tunnel unter der bestehenden Strecke. Nach der Einzweigung der S-Bahn aus Steele, wird die Strecke nördlich um zwei Gleise erweitert. Am Güterbahnhof fallen zwei Gleise weg. Danach muss auf 400m ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Nach weitern 250m wird der Hauptbahnhof von Bochum erreicht.
Änderung:
Die Linien RE 16 und RB 40 können wieder den schnelleren Weg über Wattenscheid, statt über Steele fahren. Zudem könnten mehr Züge wieder in Wattenscheid halten (nach Einführung des RRX nur noch zwei pro Stunde; statt heute fünf). Zudem könnten der FV den NV wieder überholen.
Mülheim: Innenstadtkonzept ohne Ruhrtunnel
Hinweis: Im betroffenen Bereich habe ich die komplette Infrastruktur eingezeichnet. Somit sehe ich alle nicht eingezeichneten Gleise als obsolet an; diese können/sollen entfernt werden.
Das Ruhrgebiet ist eine oft thematisierte Region hier auf LiniePlus, und mitunter betrifft es den schienengebundenen ÖPNV. Dessen Zustand lässt oft zu wünschen übrig, und nirgendwo trifft dies mehr zu als in Mülheim an der Ruhr. Mehrere Streckenäste wurden in den vergangenen Jahren eingestellt, weitere sollen folgen. Die Bahnen sind unpünktlich, das Netz marode.
Mitschuld daran trägt der Ruhrtunnel. 1998 eröffnet, sollte er eine schnelle Verbindung unter dem Fluss hindurch schaffen. Von den aktuell vorhandenen vier Tramlinien (die von Duisburg kommende 901 mitgerechnet) fahren jedoch nur zwei durch den Tunnel. Zudem haben die durch den Tunnel fahrende 102 und die anderen beiden Linien rechts der Ruhr keinen Berührungspunkt.
Das ist der Grund, weshalb bis heute eine parallel zum Tunnel oberirdische Betriebsstrecke vorgehalten werden muss. Und genau hier liegt der Clou: es müssen lediglich zwei ehemalig vorhandene Zufahrten reaktiviert werden, und dann kann auf den Tunnel verzichtet werden. Am Hauptbahnhof ist das die ehemalige Rampe Bahnstraße. Der Tunnelbahnhof Hauptbahnhof wird erhalten und die Rampe führt von dort zum Rathausmarkt. In Broich ist es eine Verbindung von der Betriebshofszufahrt bis zur Tunnelrampe. Da der Tunnel mit seiner Stilllegung verfüllt wird, können die Gleise hier hochgelegt werden und es muss nicht auf der Duisburger Straße gefahren werden.
Diese beiden Projekte haben zusammen eine Länge von lediglich 520 Metern.
Zur Verbesserung des Netzes (jedoch nicht zwingend erforderlich) werden zudem die vorhandenen Tunnelstutzen (die ursprünglich für einen Flughafen-Ast geplant waren) unter den Tourainer Ring geführt. Da hier kein Platz für eine Rampe ist, folgt eine unterirdische Kurve in die Mitte des Dickswalls, wo die Rampe errichtet wird. Von dort erfolgt der Lückenschluss zum Kaiserplatz, wo Abzweige in beide Richtungen entstehen.
Dieser Rampe steht möglicherweise das Gleis der U18 im Weg. Die wird deshalb auf das Gleis der heutigen 901 auf der anderen Bahnhofseite verschoben. Dementsprechend muss hier ein Hochbahnsteig hin, während er an der heutigen Stelle entfernt wird. Dazu wird das eine Gleis mit ~70 cm Schotter unterfüttert, die man vom anderen Gleis nimmt, welches schon entsprechend behandelt wurde. Zudem besteht die Möglichkeit, die U18 über ein Gleis des Ruhrtunnels bis zum Bahnhof Stadtmitte zu führen. Dieser wird dafür mit einem längeren Hochbahnsteig ausgestattet.
Es bleibt nur eine Baumaßnahme übrig: für die regelspurige 901 müssen einige Gleise mit zusätzlichen Schienen ausgestattet werden. Dies betrifft die Strecke von der Königstraße zur Stadtmitte. Von dort stelle ich mir eine im Uhrzeigersinn führende Schleife vor, da in dieser Richtung der Hauptbahnhof ein Zusatzgleis hat, welches für eine Pause zu nutzen wäre.
Mit diesem Vorschlag entstehen zahlreiche mögliche Linienverknüpfungen und alle Straßenbahnlinien können den Hauptbahnhof anfahren, nicht nur als Stumpfendstelle. Die 102 erschließt ihren Linienverlauf aufgrund dreier neuer Haltestellen besser: Königstraße, Rosendahl und Rathausmarkt. (Den Berliner Platz, obwohl eigene Haltestelle, zähle ich hier zur Stadtmitte hinzu).
Notwendig ist es nur, sich von der Tunnellösung endgültig zu lösen und einzusehen, dass dieser Tunnel Mülheim weniger bringt, als er kostet.
OB-Sterkrade Bf: Wendegleis für Straßenbahnen
Es gibt schon einige Vorschläge für eine Verlängerung der Straßenbahn von Oberhausen-Sterkrade nach Norden. Jedoch sollte bei jeder dieser Verlängerungen berücksichtigt werden, dass Straßenbahnen auch weiterhin in Sterkrade enden sollten. Insbesondere, wenn man die beiden Essener Linien 103 und 105 von Essen nach Oberhausen verlängert, wäre ein Endpunkt in Sterkrade durchaus sinnvoll, weil die Endpunkte auf Essener Stadtgebiet (Steele für die Linie 103 bzw. Rellinghausen für die Linie 105) doch sehr weit von der Oberhausener Stadtgrenze liegen und beide Linien bestimmt von Oberhausen (sowohl Hbf als auch Sterkrade) bis zu ihren Endpunkten in Essen mindestens 30 km zurücklägen und dann schon gewisse Linienlängen hätten, die eine Weiterführung nach Schmachtendorf oder Oberhausen-Süd doch umlauftechnisch sehr lang und damit störanfällig machten.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle am Bahnhof Sterkrade umzubauen, sodass sie auch als Endstelle für Straßenbahnen dienen könnte, sprich eine Kehrmöglichkeit für Straßenbahnen dort installieren. Auch die Haltestelle Neumarkt könnte dies machen, jedoch könnte sie das nur ohne versetzt zu werden, siehe meinen Detailvorschlag OB-Neumarkt - Hagelkreuz - Mathildestraße. Aus Netzschlussgründen reicht aber Sterkrade Bahnhof als Endpunkt aus und eine Weiterführung der Linien bis zur Mathildestraße kostet immer ein zusätzliches Fahrzeug. Deswegen möchte ich als Vorbereitung für eine Straßenbahnverlängerung nach Oberhausen-Nord einen Umbau der Straßenbahnhaltestelle Sterkrade Bahnhof vorschlagen. Sie soll dann dreigleisig sein, sodass Straßenbahnen eine Gleis zum Umkehren bzw. abstellen haben.
Ich habe mir überlegt den vorhandenen Mittelbahnsteig für das Kehrgleis zu opfern. Zwischen dem Busbahnhof und der Straßenbahn Richtung Neumarkt existiert heute ein Pseudobahnsteig, der dann durch einen richtigen Bahnsteig ersetzt würde. Sobald das DB-Empfangsgebäude passiert ist, wird das Gleis Richtung Oberhausen Neue Mitte/Hauptbahnhof verschwenkt, sodass ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden kann. Anschließend wird das Gleis zurückgeschwenkt, um rechtzeitig auf die ÖPNV-Trasse wieder zu führen. Jedoch würde ich der DB und der Stadt Oberhausen empfehlen, das Empfangsgebäude abzureißen und den Platz dann an die Stadt Oberhausen zu übergeben. Der Grund ist, dass man dann direkt am nördlichen Bahnsteigende schon verschwenken kann. Da der Platz südlich des heutigen Bahnsteigendes schon recht knapp ist, um die ÖPNV-Trassen-Rampe rechtzeitig zu erreichen. Der Dönerbude und dem Pommesverkäufer, sowie dem DB-Kiosk muss man einen neuen Standort geben.
Köln: S-Bahn Niederaußem – Stommeln – Brauweiler – Bocklemünd – Müngersdorf – Köln Hbf
Ergänzend zu meinem Vorschlag Regionalbahn Düren – Elsdorf – Bergheim – Niederaußem – Frechen schlage ich eine S-Bahn vor, die zusätzliche Bereiche über größtenteils bestehende (allerdings noch nicht elektrifizierte) Bahntrassen erschließt.
Neuen Namen setzen
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