Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K BN SL 17 57 67 Niederkassel – Stadtbahn KVB SWB Köln – Niederkassel – Bonn – Troisdorf via Rodenkirchener Brücke
Als Alternative zu offiziellen Überlegungen bzw. diesem Vorschlag hier.
Ich finde die Idee gut, eine zukünftige Niederkasselbahn irgendwie in den Kölner Nord-Süd-U-Bahntunnel zu bekommen und die Niederkasselbahn mit Hochflurzügen zu betreiben, die passen besser in den Bonner Stadtbahntunnel. Wenn nicht in Godorf über den Rhein, dann vielleicht in Rodenkirchen? Am allerliebsten hätte ich aber die Südbrücke für diese Linie erweitert...wie kommt die Bahn allerdings von der Südbrücke in den U-Bahnhof Bonner Wall? Das betrachte ich als schwierig. Hat jemand da einen Rat?
Linie 17: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Linie 57: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Sieglar - Troisdorf
Linie 67: Troisdorf - Sieglar - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Zentraler Umstiegspunkt: Mondorf
Die Linie 7 würde dann in Poll enden. Die Bahnsteige in Westhoven, Ensen, Porz, Zündorf müssten zu Hochflurbahnsteigen umgebaut werden, damit die Bahnen der Linie 17 und 57 dort ebenerdig halten können.
Alternative Route in Bonn: U-Bahn in Bonn-Beuel:
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-bonn-beuel/
Bezüglich der Weiterführung ab Köln Rathaus bin ich unschlüssig. Ich tendiere via Dom/Hbf Richtung Friesenplatz die Linien 17 und 57 zu verlängern.
Dass die Liniennummer 67 bereits vergeben ist, ist mir egal.
Bonn Linien 61 und 62 Neues Konzept im Bonner Norden
61 Auerberg - Innenministerium - Kaiser Karl Ring - Bonn Hbf - Dottendorf
62 Auerberg - Sportpark Nord - Wilhelmsplatz - Bonn Hbf - Dottendorf
Achtung! Die Liniennummern als Haltestellenbezeichnung sind mal wieder "verrutscht": System Bug! Keine Absicht.
Die Bonner Niederflurbahnlinien 61 und 62 einerseits sowie die Hochflurbahnen 16, 18, 63 und 66* andererseits sind systemtechnisch "zwei Paar verschiedene Schuhe": unterschiedliche Bahnsteighöhen, bei den Niederflurbahnen kürzere Distanzen die zurückgelegt werden und eine höhere Haltestellendichte.
*Die Betriebs- und Schülerfahrtenlinien 65, 67 und 68 zähle ich mal nicht hierzu.
Durch diesen Vorschlag möchte ich anregen, beide Systeme komplett voneinander zu trennen. Zwischen Stadthaus, Beuel und Ramersdorf sollen sodann keine Niederflurbahnen mehr rollen, sondern ausschließlich Hochflurbahnen verkehren. Die Haltestellen werden entsprechend umgebaut. Der Streckenabschnitt Ramersdorf - Beuel - Bonn Hbf wird von einer anderen Hochflurlinie übernommen, zum Beispiel der Hardtbergbahn, die "mit Sicherheit" irgendwann gebaut wird...?
Die Linien 61 und 62 verkehren neu von Auerberg über Bonn Hbf nach Dottendorf. In Auerberg, Kopenhagener Str werden entsprechend dem Bedarf neue Kehrgleise eingerichtet (an Endhaltestelle z.B. entlang der Kopenhagener Str.).
Im Folgenden werden auch die Änderungen im Busverkehr behandelt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass auch ein Streckenabschnitt Tannenbusch - Buschdorf im Stadtbahnnetz eingerichtet wird (Linie 63). Siehe hierzu folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-linie-63-nach-buschdorf/
Busverkehr:
Durch die entsprechenden eingezeichneten neuen Straßenbahnverbindungen zwischen Auerberg und Buschdorf und dem Bonner Stadtzentrum kommt es zu wesentlichen Änderungen im Busverkehr, wo viele Einsparungen möglich sind:
- die Linie 6o2 verkehrt nicht mehr über die Bornheimer Str. Von Tannenbusch aus verkehrt sie ab Zeisigweg via Potsdamer Platz, Dorotheenstr/Frankenbad und Stadthaus zum Bonner Hbf, von dort weiter wie bisher. Somit übernimmt die Linie 6o2 Teile der bisherigen Strecke der Linien 6o4/6o5.
- die Linie 6o4 verkehrt nur noch auf dem Linienweg Ückesdorf - Bonn Hbf; der Abschnitt Hersel - Bonn Hbf entfällt; zwischen Auerberg, Buschdorf und Hersel verkehrt die neue Linie 634
- die Linie 6o5 entfällt zwischen Graurheindorf und Bonn Hbf. Der Abschnitt Graurheindorf, Mondorfer Fähre bis Auerberg, Bernhardkirche wird von der geänderten Linie 634 übernommen.
- die Linie 634 wird neu eingerichtet und ersetzt die auf dem Streckenabschnitt Hbf-Hersel eingestellte Linie 6o4 zwischen Hersel, Buschdorf und Auerberg. Ab Auerberg verkehrt die Linie 6o4 über Bernhardkirche nach Graurheindorf, Fähre und ersetzt dort die auf dem Streckenabschnitt Hbf-Graurheindorf eingestellte Linie 6o5.
KVB – Verlegung Linie 7
Zur Anbindung des künftigen S-Bahnhofs in Poll und dem Deutzer Hafen ist eine Verlegung sinnvoll. Möglich wird dies, wenn der Schrottplatz am Deutzer Hafen außer Betrieb geht und somit auch der Güterverkehr eingestellt wird.
Außerdem würde so der einzige Abschnitt der Linie 7 entfallen, der bisher mit dem Straßenverkehr auf der viel befahrenen Siegburger Straße geteilt werden muss. Der Abschnitt auf dem Poller Kirchweg wäre kürzer und ist auch viel weniger befahren.
Köln: Stadtbahn 16 nach Longerich
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist uralt. Der Lückenschluss zwischen dem hochflurigen Endpunkt Niehl Sebastianstraße und der niederflurigen Haltestelle Niehl an den Ringe-Linien ist das Thema zahlreicher Vorschläge auf dieser Plattform. Hier verlinke ich mal eine Auswahl: Spixi, Tramfreund94, myname, U-Bahnfuchs, Julian01.
Hier geht es um zwei Sachen: Erstens eine realistische Streckenverlängerung von der Sebastianstraße zur Bestandsstrecke der Ringelinien, und zweitens eine sinnvolle Fortführung mit möglichst sogar noch etwas Neuerschließung.
Interessanterweise ist die Streckenführung direkt entlang der Industriestraße noch nicht vorgeschlagen worden. Diese halte ich für die sinnvollste Streckenführung, obgleich sie vergleichsweise wenig erschließt. Dadurch erhält die Strecke vollständig unabhängigen Bahnkörper. Um am "Niehler Ei" nicht groß umbauen zu müssen, erfolgt die Einfädelung östlich davon. Auch dort sind sehr großzügige Radien baubar, die entsprechende hohe Geschwindigkeiten ermöglichen. An diesem Streckenstück entstehen zwei neue Haltestellen.
Als Ziel dieser Strecke sehe ich nicht das relativ kleine Merkenich, sondern vielmehr Longerich vor. Dies auch, da es bis auf die Linie 15 keine Direktverbindung in die Innenstadt gibt und diese den Hauptbahnhof nicht erreicht. Dazu werden an zwei Haltestellen (Wilhelm-Sollmann-Str. und Meerfeldstr.) zusätzliche Hochbahnsteige erbaut. An den restlichen Stationen muss über Klapptritte eingestiegen werden, die aufgrund der Station Reichenspergerplatz auch weiterhin notwendig sind.
Zudem entsteht in Longerich an der Militärringstraße eine kurze Neubaustrecke. Sie zweigt im Tunnel von der Bestandsstrecke ab und taucht schnell an die Oberfläche auf. Endpunkt ist der S-Bahnhof Longerich. Hier entstehen insgesamt drei neue Haltestellen, die mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.
Standardmäßig soll die 16 vollständig bis Longerich S-Bahn verlängert werden. Dank des Gleisdreiecks können jedoch auch Züge Richtung Niehl und Merkenich abbiegen, z. B. um den Bus 124 durch Stadtbahnen zu ersetzen.
K SL 2 Stammheim, Flittard Alternativroute; neue Stadtbahnlinie 2 Flittard – Neumarkt – Pesch – Esch KVB
KVB Nordost-Nordwest-Stadtbahnlinien (Hochflur, oberirdisch, eigener Bahnkörper):
Linie 2*: Esch/Auweiler - Pesch - Mengenich Ost - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Mülheimer Hafen - Mülheim Wiener Platz - Mülheim Berliner Str. S-Bahn - Stammheim - Flittard
Linie 3: Mengenich Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Buchforst - Holweide - Dellbrück
Linie 4: Widdersdorf - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Mülheim Wiener Platz - Mülheim Berliner Str. S-Bahn - Dünnwald - Schlebusch Klinikum Leverkusen / Schildgen
Die kursiv dargestellten Streckenabschnitte existieren heute noch nicht.
* die Linie 2 war früher einmal eine Ost-West Stadtbahnlinie, so wie heute die Linien 1, 7 und 9. Da die Liniennummern 8 und 10 noch frei sind und für mögliche neue Ost-West-Stadtbahnlinien vergeben werden können, finde ich es besser, wenn die Liniennummer 2 für die von mir hier so definierten Kölner "Nordost-Nordwest"-Stadtbahnlinien reserviert wird.
Ich beziehe mich hier nur auf den Vorschlag einer Stadtbahnstrecke von Mülheim über Stammheim nach Flittard. Hierzu gibt es auch bereits Vorschläge. Eine vorgeschlagene Variante basiert darauf, die Stadtbahn über die B8 von Mülheim Richtung Stammheim zu führen. Dieser Vorschlag finde ich dann noch am besten. Ich werde die Vorschläge bei Gelegenheit hier auch verlinken.
Der S-Bahnhof Stammheim wird von dieser Linie nicht bedient, da der künftige S-Bahnhalt "Mülheim Berliner Str" schon eine Verknüpfung zur S6 und hoffentlich auch zur künftigen S-Bahn Wuppertal - Köln - Bonn bieten wird.
Nun möchte ich noch kurz auf den Busverkehr eingehen, so wie ich ihn mir nach der Einführung dieser Strecke bzw. Linie 2 vorstelle:
- Linie 151/152 entfällt zwischen Köln Mülheim, Wiener Platz und Chempark S-Bahn. Die Wupsi-Linien aus Leverkusen 2o1 sowie 255 werden von Chempark S-Bahn bis zur Endhaltestelle der Stadtbahn in Flittard verlängert. Da aus meiner Sicht die Stadtbahnlinie 13 gut von Mülheim nach Porz via Ostheim verlängert werden könnte, verschwinden dann die Linien 151/152 ganz aus dem Busnetz in ihrer bisherigen Form.
- Linie 153 fährt wie die heutige Linie 155 über Bonhoefferstr. , R.-Huch Str, Stammheimer Ring und dem neuen Stadtbahnhalt "Stammheim" Mitte, ansonsten wie gewohnt von Deutz, Kalk, Mülheim über die B8 und Stammheim S-Bahn nach Mülheim, Neuer Friedhof. Von dort wird sie verlängert auf dem bisherigen Linienweg der Linien 151/152 bis Mülheim, Berliner Str. S-Bahn. Von dort wird sie weiter geführt Richtung Höhenhaus (via Berliner Str. und Am Flachsrosterweg), von Ketteler Straße. Zwischen Mülheim, Neuer Friedhof via Berliner Str nach Höhenhaus verkehrt die Linie 153 im etwas reduzierten Takt (d.h. bei generellem 10-Minuten-Takt in diesem Abschnitt nur alle 20 Minuten).
- Linie 156 entfällt, da die Stadtbahn 2 Nachtfahrten am WE erhält.
ICE L41 in in Duisburg teilen und Zugteil durchs nördliche Ruhrgebiet
Das nördliche Ruhrgebiet hat auch eine recht große Einwohnerdichte, aber keine Anbindung an den schnellen ICE-Verkehr. Das möchte ich durch eine Flügelung der Linie 41 aus München in Duisburg ändern. Dabei fährt dann der hintere Zugteil dieser Linie über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne nach Dortmund. Der andere Zugteil endet generell in Essen.
Die ICEs sind zwischen Essen und Düsseldorf meistens recht leer. Daher kann man dort ruhig den einen Zugteil abtrennen und zusätzliche Potentiale abgreifen.
IC Köln-Bremerhaven mit teilw. NV-Integration
Diese IC-Linie hat 2 Funktionen: Einerseits soll Bremerhaven an den Takt-FV angebunden werden, andererseits soll die FV-Situation für das nördliche Ruhrgebiet verbessert werden.
Sowohl in Wanne-Eickel, als auch in Gelsenkirchen, als auch in Recklinghausen, schaut außer dem 2-stündlichen IC 35 fernverkehrsmäßig kaum etwas vorbei, und der fährt nach Norddeich, was außer für Nordsee-Touris völlig uninteressant sein dürfte. In Oberhausen hält neben dieser Linie auch noch der ICE nach Amsterdam, weiteres FV-Angebot besteht aber auch hier nicht. Ich halte hier eine Aufstockung des FV-Angebotes für sinnvoll, und eine Durchbindung auf die Rollbahn halte ich für naheliegend.
In der Großstadt Bremerhaven kommt fernverkehrsmäßig gar nichts vorbei. Das liegt natürlich auch daran, dass die Stadt jetzt nicht sooo groß ist, und es dahinter außer nach Cuxhaven nirgends mehr hingeht. Die DB hat auch vor nicht allzu langer Zeit mal deutlich abgelehnt, ICEs der Linie 25 nach Bremerhaven zu verlängern. Dennoch denke ich, ist eine FV-Anbindung hier sinnvoll wäre. Und wenn es eigenwirtschaftlich nicht geht, dann kann man es doch so machen, wie anderswo auch: Mit Nahverkehrs-Integration.
Und so sieht die Idee aus: Aktuell ist es so, dass der RE 9 stündlich zwischen Osnabrück und Bremen fährt, und zweistündlich nach Bremerhaven verlängert wird, mit Zwischenhalt nur in Osterholz-Scharmbeck. Die Idee ist nun, die zweistündliche Verlängerung des RE 9 zu streichen und in gleicher Taktlage durch diesen IC zu ersetzen, der zwischen Bremen und Bremerhaven NV-Freigabe hat.
Die Linie soll, wie die bisherige RE 9-Verlängerung, zweistündlich fahren. Als Fahrzeug bietet sich die Rollbahn für 200 km/h-fähiges Material an, im Zweifelsfall wäre beim Einsatz von 160 km/h-Material aber kein all zu großer Fahrzeitverlust zu erwarten.
Nachteil ist, dass man von Bremerhaven aus Osnabrück nicht mehr umsteigefrei mit Nahverkehrstickets erreicht und Direktverbindungn zu den kleineren Orten zwischen Bremen und Osnabrück entfallen. Für beides ist dann ein Umstieg in Bremen nötig.
(S 10) Rhein-Ruhr: Wesel – Köln-Mülheim
Im Zielnetz 2015 des VRR war eine Linie S 20 von Wesel über die Ratinger Weststrecke bis Düsseldorf Hbf vorgesehen.
Realisiert wurde bisher nichts, obwohl die Idee eigentlich sehr gut ist.
Aktuell wird beim VRR über eine Aufnahme des SPNV auf der Güterstrecke von Hilden über Langenfeld und Opladen nach Köln nachgedacht.
Daraus resultiert dieser Vorschlag hier.
Als Startpunkt würde ich Wesel oder Dinslaken vorschlagen.
Möglicher Endpunkt wäre entweder Köln-Mülheim oder Köln-Messe/Deutz.
Über den Hbf hinaus würde ich diese Linie nicht führen, da dort schon heute Kapazitätsprobleme bestehen. Wenn einmal die zwei neuen Bahnsteige am Kölner Hbf fertig sind, kann man über eine Verlängerung nachdenken.
S-Bahnkonzept Velbert / Heiligenhaus / Wülfrath / Mettmann #Niederbergbahn
Auch ich möchte genau wie Ulrich Conrad oder Tramfreund94 (bitte auf die Links zu den entsprechenden Vorschlägen klicken) die Niederbergbahn reaktivieren. Ich habe hier mal ein umfassendes Konzept zur Erschließung von Velbert-Mitte (ca. 50T Einwohner), Heiligenhaus (ca. knapp 30T Einwohner) und Wülfrath (ca. 46T Einwohner) an die Oberzentren Düsseldorf, Essen und Wuppertal sowie die Kreisstadt Mettmann erstellt.
Um diesen Vorschlag umzusetzen (mit bis zu 4 Zügen pro Stunde und pro Fahrtrichtung) ist ein größtenteils zweigleisiger Ausbau auf der Niederbergbahntrasse notwendig.
Zudem sollte der Höseler Tunnel langfristig zweigleisig ausgebaut werden. Bestimmt würde der letztgenannte aktuell eingleisige kurze Abschnitt (Höseler Tunnel hat Länge von 327 m, eingleisiger Abschnitt ist noch ein paar Meter länger) allerdings noch ausreichen um jeweils 4 Züge pro Richtung (also insg. 8) bei entsprechend unten genannter Taktung von S6 und S26 durchzuschleusen. Um einen reibungslosen Betriebsablauf zu gewähren, und um ggf. noch Verstärkerzüge in der HVZ einrichten zu können, sollte dies aber keine Dauerlösung sein.
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VARIANTE 1:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig (- Essen Hbf): täglich durchgehend alle 30 Minuten; Nachtverkehr alle 60 Min.; abends und sonntags endet die S6 bereits in Kettwig, dann Anschluss an die S29 nach Essen Hbf.
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; kein Verkehr abends und sonntags
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; in Essen Kettwig Anschluss (aber nur abends und sonntags) nach Düsseldorf (S6). In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: VARIANTE 2
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; abends und sonntags nur alle 60 Minuten zwischen Düsseldorf und Velbert, Nachtverkehr am WE zw. D und Velbert alle 60 Min.
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten. In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Variante 3:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; abends und sonntags Züge in Einfachtraktion; zw. Langenfeld u. Düsseldorf Hbf in den Randzeiten/in der Nacht ggf. reduzierter Verkehr
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Folgende Haltepunkte könnten ausgelassen werden und die Linien dadurch etwas beschleunigt werden:
D-Zoo (Halt entfällt für S26; ob dies im regen Betriebsablauf zw. Derendorf und Hbf (S1, S6, S11, S26) gelingt, ist fraglich
D-Rath Mitte (Halt entfällt für S26)
E-Kettwig Stausee (Halt entfällt für S29)
E-Hügel (Halt entfällt für S29)
E-Stadtwald (Halt entfällt für S29)
W-Sonnborn (Halt entfällt für S26)
W-Zoologischer Garten (Halt entfällt für S26)
W-Steinbeck (Halt entfällt für S26)
Mettmann-Neanderthal (Halt entfällt für S29, nur Halt von S28)
RB Venlo – Ruhrgebiet (Venlo – Krefeld – Duisburg – Essen)
Von der niederländischen Großstadt Venlo führen zwei Autobahnen nach NRW; die A40 Richtung Ruhrgebiet und die A61 nach Mönchengladbach. Parallel zur A61 fährt der RE13 Maas Wupper Express, Richtung Ruhrgebiet existiert jedoch keine Eisenbahnstrecke, sodass dort das Auto und die A40 die Wahl sind.
Deswegen möchte ich gerne auch eine Alternative zur A40 vorschlagen.
Die baulich günstigste Lösung wäre die sogenannte Viersener Kurve. Dabei handelt es sich um eine Gleisverbindung nördlich vom Bahnhof Viersen zwischen den Bahnstrecken Viersen-Venlo und Duisburg-Mönchengladbach. Sie würde zwar es ermöglichen ohne Umstieg in Viersen vom Ruhrgebiet nach Venlo zu gelangen, böte jedoch den Nachteil, dass man insgesamt kaum schneller wäre, als vorher und bestimmt auch weiterhin über die direkte A40 schneller wäre.
Also sollte es dann doch besser eine Trasse parallel zur A40 sein.
Zunächst einmal muss geprüft werden, welche Route die meisten Einwohner bedient. Krefeld hat 226700 Einwohner, Kempen hat 34700 Einwohner. In Herongen und Wachtendonk kann man aber kaum noch Leute einsammeln. Der Weg über Moers und Neukirchen-Vluyn wäre kürzer, allerdings hat die eine Stadt fast 104000 und die andere fast 27000 Einwohner, sodass insgesamt nur halb so viele Menschen erreicht würden, wie bei einer Strecke über Krefeld und Kempen. Auch haben Grefrath (fast 14800 Einwohner) und Nettetal (42265 Einwohner) mehr Einwohner als Herongen und Wachtendonk.
Daher möchte ich die Strecke doch gerne über den Kreis Viersen führen. Im Prinzip wird die alte Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen reaktiviert. Ein kleiner betrieblicher Nachteil ist das Kopf machen im Bahnhof Kempen. Die Fahrzeit Venlo - Krefeld - Duisburg ist bei der Route über Kempen etwa gleich der Fahrzeit wie bei der Route über die Viersener Kurve, aber dafür erschließt die Route über Kempen wieder die Orte Grefrath (14800 EW) und Nettetal (42300 EW), die derzeit nicht an die Schiene angeschlossen sind, und schafft auch eine Direktverbindung zwischen Venlo und dem Mittelzentrum Kempen (34700 EW).
Ich habe die Linie im Ruhrgebiet bis Essen Hauptbahnhof vorgeschlagen. Dort kann sie als Westverlängerung der RB40 oder RE16 von Bochum, Witten und Hagen eingerichtet werden. Ich kann die Linie aber auch gerne nach Dortmund und Hamm weiterführen, wobei sie sich dann zwischen den RRX klemmen muss. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Linie RE42, die seit Dezember 2019 alle 30 Minuten zwischen Essen und Münster verkehrt, zwischen Krefeld und Münster im 30-Minuten-Takt fahren zu lassen, wobei die Züge dann abwechselnd von Krefeld Hbf nach Mönchengladbach oder Venlo fahren.
Schienenkonzept Köln Rath-Heumar; Neubrück KVB Linie 9, zukünftige S-Bahn 15 Overath-Euskirchen; BUS 423 Bergisch Gladbach – Rösrath – Lohmar – Siegburg
S15 (S-Bahn Overath - Köln - Euskirchen) hält in Heumar und in Rath/Königsforst. Zu den anderen neuen Haltepunkten in Rösrath gibt es schon einen Vorschlag.
Linie 9 wird bis zur S-Bahnstation Rath/Königsforst verlängert. Dort kombinierter S-Bahn und Stadtbahnhalt. P+R Anlage mit Autobahnanschluss (A3). Fahrgäste nehmen in der HVZ die schnellere S-Bahn, die idealerweise in der HVZ alle 15 Minuten verkehrt. Abends verkehrt die S-Bahn nur alle 30 Minuten, und möglicherweise befindet man sich am Neumarkt und nicht nähe Hbf...dann nimmt man die KVB Linie 9. In jedem Fall erreicht man den P+R Platz Königsforst direkt ohne Umstieg.
Bei einer Umstellung auf einen 15-Minuten-Takt in Köln:
Linie 8 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Neubrück (alle 15 Minuten)
Linie 9 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Königsforst (alle 15 Minuten)
Abends bzw. sonntags könnten Linien 8 und 9 "zusammengelegt" werden / Flügelung in Ostheim: Einfachtraktion jeweils nach Neubrück und Königsforst. Werktags ergibt sich ein 7-8 Minuten Takt zwischen Sülz und Ostheim.
Die Linie 423...
- entfällt zwischen Königsforst und Rösrath
- erhält den Linienweg: Bergisch Gladbach - als Schnellbus - Bensberg - Forsbach - Hoffnungsthal - Rösrath - Lohmar - Siegburg
Verlängerung U11 U17 Essen nach Gelsenkirchen-Horst – GE Buer Alternativroute
U17 Essen Margarethenhöhe - Essen Hbf - GE-Horst - GE-Buer Rathaus
via GE-Schaffrath, Westf. Hochschule, Autobahnauffahrt GE-Buer West (A52) P+R, Bahnhof Buer Nord.
Fahrtzeit zwischen GE-Buer Rathaus und Essen Stadtzentrum: ca. 40 Minuten
Alternativvorschlag zu diesem hier.
Normalspur und Bahnsteige für Hochflurfahrzeuge. Dreischienengleise in Buer wg. Verlängerung der 3o2 von Buer nach GE-Hassel.
Am besten wäre es, wenn die Buslinie 260 von Bottrop die alte Strecke der 301 bis Buer Rathaus übernimmt. Die Linie 396 entfällt dann.
Update: Vorschlag zum Tramnetz Essen:
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
Castrop ZOB Altstadt Bahnhof
Der Bahnhof Castrop-Rauxel Süd liegt eigentlich in der Altstadt Castrops und könnte daher auch gut Castrop-Altstadt heißen.
Des Weiteren liegt in der Nähe der Busbahnhof Münsterplatz, wenn auch nicht seite an Seite zur Eisenbahn.
Hier möchte ich vorschlagen, den ZOB Münsterplatz auf den Parkplatz neben der Eisenbahn zu verlegen und dort einen neuen Bahnsteig direkt neben dem ZOB zu bauen. Die Straßen müssten auch etwas angepasst werden.
Der Parkplatz am künftigen ZOB-Standort wird zum heutigen ZOB-Standort hinverlegt.
Im großen und Ganzen schafft man so eine bessere Bus- und Bahnverknüpfung.
Bi: BRT statt Linie 5
Ein weiterer Vorschlag, wie eine Linie 5 statt mit einer Stadtbahn auch aussehen könnte: Ein Bus Rapid Transit (BRT - hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.
Konkret stelle ich mir vor, dass die Umweltspur vom Adenauerplatz zum Jahnplatz (die im Verkehrsversuch erprobt wurde) durch die Ludwig-Verleger-Straße sowie auf dem kurzen Stück der Heeper Straße zwischen August-Bebel- und Teutoburger Straße verlängert wird, die damit für den MIV gesperrt werden müssten. Auf der Heeper Straße nach Osten würden dann insgesamt vier Fahrspuren eingerichtet: in Innenlage die zwei Busspuren, in Außenlage die MIV-Spuren. Es bräuchte außerdem Mittelbahnsteige an den breiteren Stellen. Dafür wegfallen würden Abbieger-Spuren, Parkplätze und die EÜ Ostbahnhof muss ausgebaut werden. Entlang der Radrennbahn, muss die Straße auf vier Spuren (2x2) verbreitert werden. In Heepen selbst scheint ein Straßenausbau nicht möglich, insofern würde ich hier eine Schleife vorschlagen mit nur noch einer abgetrennten Spur entlang der Heeper, Altenhagener, Artmann-Bulich-Straße und auf dem Alten Postweg. An der Kreuzung Altenhagener und Artmann-Bulich-Straße, würde ein Umstiegspunkt Heepen Zentrum entstehen, an dem zu anderen Bussen gewechselt werden würde.
Vorteile: erfüllt gleichzeitig die Ziele von Straßenbahn (schnell, komfortabel, steckt nicht im Stau) und ist deutlich kostengünstiger umzusetzen. Die Strecke kann von anderen Buslinien mitgenutzt werden, die dadurch ebenfalls verlässlicher wären. Die Fahrtzeit zwischen Heepen und Stadtzentrum wäre deutlich verkürzt. Möglichkeiten für eine südliche oder westliche Verlängerung würden sich finden lassen. Außerdem eine Verkehrsberuhigung der Innenstadt, wie sie eh gefordert ist. Es könnte ein regelmäßiger, sehr hoher Minuten-Takt angeboten werden, sodass die Kapazität fast der einer Straßenbahn entspricht. Der Widerstand der Bevölkerung, der sich ja vorallem aus den Kosten ergab, würde geringer sein.
Nachteile: es gibt nichts umsonst, die Einschränkungen für den MIV sind vorallem der Wegfall der Abbiegerspuren und der Parkplätze. Eine sinnvolle Umleitung in die Innenstadt führt über die Eckendorfer Straße und den OWD.
Bedienkonzept: anders als ein normaler Stadtbus wird ein BRT im Verkehrsnetz der Stadtbahn angegeben, am besten mit einer Bezeichnung, die sich von anderen Bussen abgrenzt. (Vorschlag: Linie X, Linie 5, Linie H5, oder anderes) Um die Nachfrage tatsächlich so hoch zu bringen, dass sich die Investitionen lohnen, werden an Knotenpunkten (Heepen Zentrum, Radrennbahn, Ostbahnhof) Umstiege zu allen Buslinien in der Umgebung eingerichtet. Ein 3-Minutentakt in der HVZ sollte das Mindestziel für den BRT sein.
Ich freue mich über Feedback
U49 Verlängerung nach Bövinghausen
Eine Erweiterung der U49 vom Hafen/Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Bövinghausen über die Trasse der RB43 ab Huckarde Abzweig. Dieser Plan setzt natürlich voraus, dass die Rb43 künftig nicht mehr dort verkehrt. Außerdem setzt er voraus, dass der Tunnel der S4 bis Bövinghausen erweitert wurde. Die Strecke müsste zudem noch elektrifiziert und teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Es werden nicht nur alte Haltestellen genutzt, es kommen auch einige neue hinzu. So kann man den Verkehr der Rb43 problemlos einstellen und nutzt die Trassen effektiv neu, anstatt diese in Teilen stillzulegen.
Essen: NE13-Verlängerung nach Heiligenhaus
Die NE-Linie (NE = Nachtexpress) NE13 könnte gut von Essen-Kettwig nach Heiligenhaus weitergeführt werden und so die Ecke auch bei Nacht gut erschließen. Ich habe den Linienweg dabei so gewählt, dass die Linie NE13 das Einzugsgebiet beider Tageslinien 772 und 774 E-Kettwig - Heiligenhaus-Mitte abdeckt. Das führt natürlich zu einer bei Nachtlinien nicht untypischen großen Schleife.
Wenn man schon dabei ist, könnte man auch dessen Streckenführung in der Kettwiger Innenstadt ein wenig anpassen, sodass auch nachts der Markt in beide Richtungen bedient wird. Im Falle einer Verlegung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zur Ringstraße fährt die Linie NE13 nicht mehr die Schleife zum alten Bahnhof.
Momentan hat die Linie NE13 am Bahnhof Kettwig einen Umlaufrest von 45 Minuten, sodass man diese Verlängerung fahrzeugneutral fahren kann.
Mit der Seilbahn in den Ruhrpark
Um die Linie 368 zwischen Bochum Ruhrpark und Bochum Hauptbahnhof zu entlasten, sollte es eine zusätzliche Linie 8(z.B: wie hier eine Seilbahn) geben. diese Verkehrt über Vonovia Ruhrstadion und ann bei Heimspielen des VFL und bei sonstigen Veranstaltungen im Stadion somit auch als zusätzliche Verbindung genutzt werden.
Verlängerung der Linie 337 zur Haltestelle Kepler Weg Wendeschleife
Bisher macht sie Linie 337 an der Station Feldkampstraße kehrt und fährt zurück in Richtung Herne Bahnhof.
Um den Bereich Feldkamp besser an Bochum anzubinden soll die Linie ab der Station Strehlener Straße, welche vom jetzigen Standort in die gleichnamige Straße erlegt wird, über die Stationen Feldkampstraße (welche nach meinem Vorschlag in beiden Fahrtrichtungen am selben Bussteig angeahren wird) und Riemker Straße (welche in Richtung Herne einen neuen Bussteig auf der gleichnamigen Straße benötigt) fahren. von dort aus fährt die Linie dann über die Südstraße zur Güterbahnstraße, auf der Sich dann auch die Haltestelle Bochum Riemke Bahnhof befindet. Da es sich hier in gewissermaßen um schwieriges gelände handelt, kann es ein, dass der Bussteig in Richtung Kepllerweg etwas vorgezogen werden muss. Von dort aus geht es dann in Richtung Meesmannstraße. auch Hier befindet sich ein Haltepunkt.
Im weiteren Verlauf werden die bereits bestehenden Haltestellen Keplerweg und Keplerweg Wendeschleife der Linien 385 und 394 angefahren.
Damit es an der Haltestelle Keplerweg Wendeschleife keine gegenseitige Behinderung durch Fahrzeuge der anderen Linien gibt, ist sind die ahrpläne entsprechend anzupassen. auf dem Rückweg wird genau der selbe weg geahren (in ugekehrter Reihenfolge).
Erklärung: Alle Stationen, welche mit einem Weiß/magentafarbenen Schriftzug ersehen sind, werden komplett neu eingerichtet. bereits bestehende Hsaltestellen und verlegte Haltestellen sind zwar mit dem ICon gekennzeichnet, aber ohne neuen Schriftzug.
Verlängerung der Linie 312 bis zur Rensingstraße.
bis jetzt kehrt die Linie 312 vor der Stadtgrenze Herne Bochum um. Um den Bereich Altenhöfen besser mit Bochum zu verbinden, macht es Sinn, die Linie mit nutzung der Stationen Zillertal und Oberscheidstrae (in beiden Fahrtrichtungen bis zur Station Rensingstraße zu verlängern. Dort besteht dann Anschluss an die U35. um von Dort aus zurü in Richtung Herne zu kommen, gibt es eine Schleifenfahrt über die Herner Straße und Trösenstrae.
Auf der Hinfahrt könnten die bereits bestehenden Bussteige genutzt werden, auf der Rückfaht wird nach diesem Vorschlag ein weitererBussteig an der Station Zollertal errichtet. Alternativ kann auch hier eine schleife gefahren werden und der bereits bestehende Bussteig in beiden Fahrtrichtungen genutzt werden.
Am 20 Minuten Takt sollte nicht gerüttelt werden.
Essen: S-Bahn-Tunnel Kettwig
Guten Abend,
ich gebe zu, die Idee, die ich hier vorstelle, stammt nicht ganz von mir, sondern von einem S-Bahn-Tunnelverrückten Bekannten von mir. Er hat mir nämlich den Floh ins Ohr gesetzt, nachdem ich ihm erzählt habe, den Bahnhof zu verlegen, einen S-Bahn-Tunnel unter Kettwig zu graben. Der Vorteil, man könnte die S-Bahn noch zentraler im Ort am Kettwiger Markt halten lassen, statt wie bisher 1000 m vom Kettwiger Markt (oder 400 m wie im Falle der Verlegung zum Ruhrbogen hin) halten kann.
Allerdings hat der Vorschlag auch einige Nachteile:
- Erstens wird der Tunnel recht teuer werden.
- Zweitens muss der Tunnel die Ruhr unterqueren, was eine besondere Tieflage benötigt.
- Die S-Bahn fährt ab Kettwig Vor der Brücke bergauf. Soweit ich weiß überwindet sie innerhalb Kettwigs schon 8 Höhenmeter von Kettwig S-Bahnhof bergauf zum S-Bahnhof Kettwig Stausee. Sie muss tief unter der Ruhr fahren und dann wieder steil bergauf auf den Berg fahren. Das könnte richtig problematisch mit der Steigung werden.
S-Bahn Rhein-Ruhr: S2 – S22 – S4
Dieser Plan soll eine Alternative zur Taktumstellung der S2 darstellen, die dieses Jahr noch umgesetzt werden soll. Statt auf die Route nach Duisburg zu verzichten, soll die S2 zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Duisburg Hauptbahnhof auf dem altbekannten Weg verkehren. Den Arm nach Essen soll nun eine neue S-Bahn Linie mit dem Arbeitstitel S22 bedienen. Jedoch soll diese anders als die S2 ab Dorstfeld Richtung Unna abbiegen und somit den Dortmunder Süden an das S-Bahn Netz anknüpfen. Dafür müssten in Dorstfeld zwei neue Bahnsteige gebaut werden. Dies sollte sich aber nicht als Hindernis darstellen und könnte mit der geplanten Renovierung des Bahnhofes realisiert werden. Zwischen Dorstfeld und Unna soll dann noch der neue Bahnhof Obermassen entstehen. Diesen erwähnte ich bereits in meinem Vorschlag zur S48. Weitere neue Haltestellen können noch hinzugefügt werden.
Die S4 soll dann den Arm der S2 nach Recklinghausen bedienen. Schon lange ist eine Verlängerung des Tunnels von Lütgendortmund nach Bövinghausen angedacht. Dieser Plan soll nun umgesetzt werden. Hinzu kommt einer neuer Haltepunkt am Volksgarten in Lütgendortmund. Die S4 bedient dann die jetzige Strecke des RB43 und biegt dann von Herne nach Recklinghausen ab.
Praktisch wäre es, wenn sich die S2, S22 und S4 in Herne treffen würden, damit man dort bequem in die jeweilige Richtung umsteigen kann. Alternativ könnten sich die Linien auch in Dorstfeld treffen, so wie es derweil mit der S2 und S4 ist.
D:/ME: SL709 und U83 nach Mettmann
Die Straßenbahnstrecke vom Gerresheimer Krankenhaus rüber nach Mettmann hat es früher schon mal gegeben. Sie war allerdings eine meterspurige Strecke mit Anschluss an die normalspurige Düsseldorfer Straßenbahn.
Hier möchte ich vorschlagen, die Strecke zu reaktivieren. Damit würde Mettmann (38000 Einwohner und Kreisstadt des gleichnamigen Landkreises) eine Straßenbahnanbindung an Düsseldorf bekommen. Die Straßenbahn folgt zunächst der Mettmanner Straße bis zum Ortseingang von Mettmann. Die Brücke über die A3 ist notwendig, da es doch sonst etwas schwierig wird, die Straßenbahn vernünftig im Bereich der Autobahnanschlussstelle Mettmann zu trassieren. In Mettmann angekommen wird sie direkt durch die Innenstadt gejagt und erhält am S-Bahnhof Stadtwald Anschluss an die S28 nach Wuppertal.
Essen: U11 nach Kettwig
Kettwig an der Ruhr ist mit rd. 18000 Einwohnern einer der größten Stadtteile Essens und um ehrlich zu sein ist Kettwig sogar mit 15 qkm der größte Stadtteil Essens. Er wird durch die Ruhr in einen Nord- und einen Südtteil getrennt. Im Nordteil fährt die Linie 142 die großen Erschließungsaufgaben und bindet Kettwig an die nördlich angrenzenden Stadtteile an. In Richtung Essen Innenstadt fährt von Essen-Kettwig aus die S6. Jene aber nur alle 20 Minuten von einem nicht gerade günstig liegenden S-Bahnhof am Stadtrand. Nicht umsonst habe ich schon vorgeschlagen, den zu verlegen.
An der Essener Messe hat die Linie 142 Anschluss an die U11. Hier möchte ich vorschlagen, die U11 bis Kettwig zu verlängern. Im 10-Minuten-Takt kann sie dann die großen Ecken Kettwigs gut bedienen und die Leute einsammeln und ihnen eine attraktive Verbindung ins Essener Stadtzentrum geben.
Neuen Namen setzen
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