Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rom: S-Bahn-Tunnel Vatikan – Termini (Hbf)
Für Rom habe ich bereits einen Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zur Verbindung der beiden Bahnstrecken Rom-Flaminio - Viterbo und Rom-Ostiense - Lido di Ostia vorgeschlagen: S-Bahn-Tunnel Flaminio - Ostiense.
Hier wird die Idee aufgegriffen und diesmal um einen West-Ost-Tunnel ergänzt. Dieser soll den Vatikan mit dem Hauptbahnhof Termini verbinden. Roma Termini ist der Hauptbahnhof Roms und selbst Endpunkt der meisten S-Bahn-Züge. Jene enden dort. Insgesamt wird der Hauptbahnhof von 5 der 8 S-Bahn-Linien erreicht, um genau zu sein, von den Linien FL4 bis FL8, siehe Karte. Die S-Bahnen belegen viele Bahnsteige im Bahnhof Termini und sorgen für ein betrieblich schlechtes Gleichgewicht. Außerdem sind sie so eher Vorortzüge, die kurz vom Stadtzentrum enden.
Der Vatikan ist der kleinste Staat der Welt und verfügt lediglich über einen Bahnhof im Nicht-öffentlichen Teil. Ansonsten wird er von der Schiene nur tangiert. Der nächstgelegene S-Bahnhof ist Rom San Pietro, er liegt aber recht weit vom namensgebenden Petersplatz entfernt. Für die Metro-Linie ist ein U-Bahnhof gleichen Namens geplant jedoch liegt er nicht wie der S-Bahnhof südwestlich, sondern östlich vom Petersplatz. Die Linie C erreicht den Petersplatz deutlich besser als die heutige S-Bahn.
Zur Verbesserung schlage ich einen West-Ost-Tunnel vor, die den Vatikan mit dem Hauptbahnhof Termini verbindet. Ich weiß, dass Rom schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt war und es deswegen heute aus archäologischen Gründen schwierig ist unter Rom Tunnel zu graben. Aber solange die tief genug unter dem Alten Rom liegen, ist es möglich sie zu bauen.
Der Tunnel beginnt im Hauptbahnhof Termini. Die beiden Bahnsteiggleise 9 und 10 werden dabei durch eine Zufahrtsrampe in den neuen Tunnel ersetzt. Die Gleise 9 und 10 werden gewählt, damit der S-Bahn-Tunnel in ausreichendem Abstand zur Metrolinie A trassiert werden kann. Im Bereich des Bahnhofs Termini soll der S-Bahn-Tunnel nämlich nach Möglichkeit in derselben Ebene wie die Metrolinie A verlaufen. Später unterquert die S-Bahn die Metrolinie A und kreuzt sie nochmal am U-Bahnhof Barbareni, der auch ein zweiter Umsteigepunkt zur Metrolinie A sein wird.
An der Piazza di Parlamento kreuzt der West-Ost-Tunnel meinen vorgeschlagenen Nord-Süd-Tunnel Flaminio - Ostiense. Es soll dort einen Turmbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel, sowie zwei Verbindungskurven zu ihm geben. Die beiden Verbindungskurven sollen es erlauben, dem West-Ost-Tunnel möglichst viele Westäste zu geben. Durch die Verbindungskurven nach Flaminio und Ostiense können auch die Bahnstrecken Rom Ostiense - Lido di Ostia und Rom Flaminio - Montebello - Viterbo als Westäste der S-Bahnen von Termini durchgebunden werden.
Als nächstes kreuzt die West-Ost-S-Bahn nahe der Engelsburg die Metrolinie C am projektierten U-Bahnhof "San Pietro". Diesen Namen bekommt auch die neue S-Bahn-Station. Der heutige S-Bahnhof Rom San Pietro wird in "Innocenzo Terzo" umbenannt; so heißt die Straße an dem er liegt. Der S+U-Bahnhof San Pietro bei der Engelsburg liegt deutlich näher am Petersplatz und so nah wie möglich für Pilger bzw. Menschenmassen an Ostern und Weihnachten, die zum Petersplatz wollen. Er verbessert die Erreichbarkeit des Vatikans deutlich.
Der S-Bahn-Tunnel kreuzt auch an der vatikanischen Staatsgrenze die Eisenbahnstrecke Roma S. Pietro (Innocenzo Terzo) - Vatikanstadt. Der Bahnhof der Vatikanstadt liegt im Vatikan, jedoch ragt ein Teil seines Bahnsteigs auch nach Rom raus. Entsprechend bietet es sich an, den römischen Wurmfortsatz des Bahnhofs der Vatikanstadt als Turmbahnhof mit der S-Bahn-Strecke zu verbinden. Dies ist aber rein optional.
Zu guter Letzt mündet die S-Bahn-Strecke in die Bestandstrecken nach Valle Aurelia und Civetavecchia. Diese werden zwar beide direkt durch den Tunnel erschlossen, jedoch soll zusätzlich die Verbindungsbahn zur Valle Aurelia eine Verbindungskurve zur Cintura Nord bekommen. Damit sollen auch die S-Bahn-Züge nach Civetavecchia über den Bahnhof Valle Aurelia geführt werden. Zur Zeit erreichen sie diesen nicht, sondern fahren etliche Kilometer ohne Halt zwischen San Pietro (Innocenzo Terzo) und Roma Aurelia. Das hat den Nachteil, dass den S-Bahnen aus Civetavecchia (FL5) die Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie A im Westen Roms fehlt. Die Metrolinie A und die FL5 bedienen aber ganz unterschiedliche Korridore zwischen dem Westen Roms und dem Hauptbahnhof Termini und wenn man auf den anderen Korridor will, ist ein zeitraubender Umweg über den Hauptbahnhof notwendig. Daher ist eine Verknüpfung im Westen Roms mit der Metrolinie A ebenfalls sinnvoll. Die Strecke wird daher so trassiert, dass diese möglich ist.
Die S-Bahn-Neubaustrecke sollte nach Möglichkeit in den bestehenden Bahnhof Valle Aurelia führen. Wenn das aufgrund der Höhenentwicklung nicht machbar ist, hält sie in einem unterirdischen S-Bahnhof Valle Aurelia und führt dann über längere Rampen in die Anschlussstrecken.
Der S-Bahnhof Valle Aurelia soll mindestens viergleisig sein, da in ihm auch Züge aus Termini kommend terminieren sollen und deswegen in Valle Aurelia abgestellt werden können müssen.
Neben den unterirdischen neuen S-Bahnhöfen sollen an den Kreuzungen mit der Eisenbahnstrecke Roma Ostiense - Roma Tiburtina die beiden S-Bahnhöfe Ettore Fieramosca und Pigneto errichtet werden. Sie dienen zur Verknüpfung mit den S-Bahn-Linien FL1 und FL3.
Das S-Bahn-Netz um Rom wird ein wenig umgestaltet:
- FL1: unverändert
- FL2: Lido di Ostia - Roma Ostiense (tief) (= Roma Porta San Paolo) - Roma Piazza Venezia - Termini - Tivoli
- FL3: Außen-Ring-S-Bahn-Linie
- FL4: Verlängerung von Termini bis Valle Aurelia
- FL5: Civetavecchia - Roma Valle Aurelia - Parlamento - Roma Termini - Pigneto - Ciampino - Cassino
- Die Linien FL5 und FL6 aus Civetavecchia bzw. Cassino werden über den S-Bahn-Tunnel Vatikan - Termini miteinander verbunden
- FL6: entfällt und geht in die Linie FL5 über
- FL7: Viterbo - Bracciano - Roma Valle Aurelia - Parlamento - Roma Termini - Pigneto - Campoleone - Minturno-Scauri
- FL8: Viterbo - Montebello - Roma Flaminio - Roma Termini - Pigneto - Campoleone - Nettuno
- FL9: Viterbo - Montebello - Roma Flaminio - Parlamento - Roma Piazza Venezia - Roma Ostiense (tief) - Lido di Ostia
Falls eine Durchbindung auf dem Nord-Süd-Tunnel nicht (sofort) stattfindet, bleibt die Linie FL2 zunächst unverändert, verkehrt also weiterhin Tiburtina - Tivoli, bzw. FL2 und FL8 beginnen beide Valle Aurelia, also FL2 wird aus Tivoli nach Termini statt Tiburtina geführt und die Linien FL2 und FL8 werden dann von Termini bis Valle Aurelia verlängert.
Rom: FL3 als Ring-S-Bahn
Laut der Openrailwaymap-Karte ist die Cintura Nord für Rom geplant. Wenn man diese vollständig herstellt, kann man aus der S-Bahn-Linie FL3 eine vollständige Ringlinie machen. Es gibt eine lange FL3 von Rom-Tiburtina über Rom-Ostiense - Rom Valle Aurelia nach Viterbo und eine kurze FL3 Rom-Tiburtina über Rom-Ostiense - Rom Valle Aurelia nach Vigna Clara. Die kurze der beiden wird dabei zur neuen Ringlinie augebaut. Die längere der beiden soll eine neue S-Bahn-Linie werden oder ein Ast der S-Bahn-Linie FL5 Rom - Civetavecchia. Oder man nennt die lange FL3 weiterhin FL3 und benennt die kurze Linie FL3 in FL Circo (für Ringlinie) um.
Vorteile der Ringlinie sind kürzere Fahrzeiten von Tiburtina in den Norden und den Westen Roms, sowie vom Westen Roms in den Nordosten Roms. Auch kommt man erstmals von allen Seiten Roms mit der S-Bahn neu an die Vorortbahn Rom-Montebello-Viterbo ran. Diese erreicht man am S-Bahnhof Tor di Quinto.
Zusätzlich zum Ringsschluss sollen auch neue S-Bahnhöfe entstehen. Insbesondere der S-Bahnhof Pigneto als Umsteigepunkt zur Metrolinie C und den S-Bahn-Linien FL4 bis FL8 Rom Hauptbahnhof Termini - Casilini - Süden/Südwesten
Goch/Boxmeer: Verlängerung Linie 85
Rom: Trastevere – EUR (Straßenbahn)
Rom ist die Hauptstadt Italiens und auch mit über 2,7 Millionen Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt. Allerdings kennt man Rom nicht nur als Hauptstadt Italiens, sondern auch als Sitz des Papstes - wobei das politisch gesehen nicht ganz richtig ist, denn der Sitz des Papstes ist die Vatikanstadt und diese ist ein Stadtstaat, der komplett von Italien und somit auch von Rom umgeben ist - sowie auch Rom von den Römern. Ich spreche hier vom alten Rom, einem riesigen Weltreich in Europa. Als Relikt an die alten Römer haben wir heute noch römische Ziffern auf Uhren oder unsere Freude an Thermen und Wagenrennen von ihnen übernommen, sowie den Bau von befestigten Straßen. Die Hauptstadt des riesigen römischen Reiches war - wie sollte es auch anders sein - Rom, die Stadt am Tiberstrom. Bereits in der Antike zu Zeiten des riesigen römischen Reiches, also vor 1500 bis 2700 Jahren war Rom eine Weltstadt. Um 117 n. Chr. hatte das Römische Reich seine größte Ausdehnung erreicht.
Wie ich eben erwähnt habe, ist Rom eine Millionenstadt mit über 2,7 Millionen Einwohner und war schon vor ca. 2000 Jahren eine große Stadt von Welt. Das führt aber verkehrstechnisch zu einem schönen Problem, denn die Tatsache, dass Rom schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt war, erschwert heute den U-Bahn-Bau, da jedes Mal bei der Errichtung von U-Bahn-Bau-Gruben archäologische Funde gemacht werden. Bis heute hat Rom nur zwei U-Bahn-Linien und die dritte, die Linie C, befindet sich noch immer großzügig in Bau. Als ich vor 13 Jahren (als Schüler) mit meinem Latein-Kurs in Rom war, habe ich schon die U-Bahn-Baustelle an der Piazza Venezia gesehen und heute ist sie laut Openstreet-Map dort immer noch eine Baustelle. Deswegen sollte man in Rom bevorzugt, dort wo nicht zwingend eine U-Bahn oder ein S-Bahn-Tunnel erforderlich, definitiv auf den Ausbau der Straßenbahn setzen. Schließlich muss diese nicht unter dem Alten Rom gebaut werden, sondern kann über dem Alten Rom errichtet werden.
Die Viale Guglielmo Marconi verbindet die beiden Stadtteile Trastevere und EUR (Esposizione Universale di Roma = Weltausstellung Rom) und ist eine gut ausgebaute mehrspurige Stadtstraße mit einem breiten Grünstreifen in der Mitte und damit eine Straße, die sich optimal für eine Straßenbahn eignet. Die Straßenbahnlinie soll hierbei einen durchgehenden besonderen Bahnkörper in der Straßenmitte erhalten. An der Stelle, wo die Straßenbahn in den Stadtteil EUR abknickt mündet sie in einer Birne (Autobahndreieck-Bauform) in die Via Cristoforo Colombo. Deswegen bekommt dort die Straßenbahn eine höhenfreie Überführung. Schließlich fährt sie in der Mitte der ebenfalls großzügig breitgebauten Via Cristofore Columbo. In EUR endet die Straßenbahn am Palasport mit Übergang zur Metrolinie B.
Im Moment verkehren vier Buslinien, davon eine Nachtlinie von Trastevere aus über die komplette Viale Vuglielmo Marconi. Kurz vor der Tiberbrücke kommen zwei weitere Businien hinzu. Die Verbindung Trastevere - EUR wird durch die Buslinie 170 hergestellt. Diese wird im Zuge der Straßenbahnverlängerung eingestellt. Am Bahnhof Marconi besteht Anschluss an die Metrolinie B. Die S-Bahn nach Lido di Ostia fährt dort zwar im Moment noch durch, kann aber selbstverständlich im Zuge der Straßenbahnverbindung dort einen neue Station bekommen.
Naheliegend ist es, dass die am Bahnhof Trastevere endende Straßenbahnlinie 3 über diese Neubaustrecke nach EUR verlängert wird.
Tallin: Tram nach Priisle
Der Stadtteil Lasmanäe ist mit über 100.000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil der Stadt Tallin. Er ist bisher jedoch überhaupt nicht an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Dies möchte ich mit diesem Vorschlag ändern.
Durch die bandartige Lage des Stadtteils entlang der Straße "Laagna Tee" lässt sich dieses Viertel perfekt mit einer Strecke anbinden. Ich kann mir durchaus Vorstellen, dass eine Straßenbahnstrecke in diesen Stadtteil geplant wurde, dafür sprechen der breite Mittelstreifen der Straße "Laagna Tee" und die Treppenauf- und abgänge einiger Brücken und Tunnel auf eben diesen Mittelstreifen. Da ich aber zu Planungen nichts finden konnte schlage ich diese Strecke nun vor.
Die Strecke biegt auf die Straße "Gonsiori" ab. Dort folgt die erste Haltestelle. Dann geht es im Straßenraum über eine Haltestelle bis zum Stop Höhe "Laulupeo". Ab dort geht es weitesgehend unabhängig durch eine weite Kurve auf den Mittelstreifen der Straße "Laagna Tee" auf dem sich der nächste Halt befindet. Ab hier geht es jetzt komplett unabhängig bis kurz vor die Endhaltestelle Prislie.
Bei den Haltestellen entlang der Straße "Laagna Tee" habe ich mich eben an diesen Treppenauf- und abgängen orientiert und habe die Haltestellen so gesetzt, dass die Stadtteile gut angebunden werden. Auch das Kunstmuseum, die Stadtteilszentren von "Pae" und "Laagna", das Lasmanäe Zentrum und das Nebenzentrum Mustakivi werden angebunden.
Die Endhaltestelle Prislie wird als Wendeschleife mit mehreren Wendegleisen errichtet. Hier könnte man zusätzlich ein großes P+R Parkhaus errichten, da die Wendeschleife nicht weit der Autobahn liegt.
Durch die 100.000 angebundenen Einwohner und ein großes P+R Parkhaus wird eine große Nachfrage bestehen. Deshalb würde ich mehrere Linien hierher führen lassen, die zusammen einen etwaigen 5min-Takt herstellen.
Fertig....
[Linz] O-Bus Linie 48 als Linie 25
Was?
Oberleitung, Busspuren und O-Busse für die Linie 25 und die Umbenennung in 48. Routenänderung bei Spallerhof. Ganztägig 15-Minuten Takt, 7,5-Minuten in der HVZ.
Die Polygone stellen Nachverdichtungen dar.
Warum?
Der Vorschlag soll die Linie schneller, leistungsfähiger und stauunabhängiger machen.
Nach dem Nein zur zweiten Schienenachse als Straßenbahn mit engeren Stationsabständen soll die Linie die Feinverteilung der Nord-Süd Verbindung östlich der Straßenbahn durch die Linzer Innenstadt darstellen. Die Linie teilt sich die Oberleitung bis Urfahr-Ost mit der geplanten O-Bus Linie 48, die auf derselben Trasse wie die Stadtbahn verkehren soll. Die Linie 48 wird zwar genau mit denselben Argumenten begründet, hält aber wie die Stadtbahn zwischen Donauparkstadion und Derfflingerstraße nicht (Die Linie 25 3x). Danach verkehrt die Linie 48 nicht weiter parallel zur Linie 25, daher sehe ich keinen Konflikt zwischen den beiden Linien (bis auf die Sinnlosigkeit die Linie 48 auf der Trasse der Stadtbahn zu führen).
Gemeinsam mit meinem Vorschlag zur südlichen Verlängerung der Stadtbahn, wird Spallerhof besser erschlossen und die Linie muss nicht mehr durch den staugeplagten Bindermichl-Knoten.
Umsteigemöglichkeiten:
Zur Straßenbahnlinei 1 und 2 bei Ontlstraße, Linke Brückenstraße, Urfahr-Ost und Turmstraße; Zur S6 und S7 bei Urfahr-Ost, Donauparkstadion und Europaplatz; Zur meiner vorgeschlagenen Stadtbahn Südverlängerung bei Landwiedstraße; Zur S1 bei Franckstraße; Zur S3 bei Chemiepark; Zur S4 bei Oed und bei Europaplatz zu meiner vorgeschlagenen Linie 5.
Betroffene Viertel:
Urfahr-Ost/Urnenhain, Kaplanhofviertel, Franckviertel, Industriegebiet/Voest/Chemiepark,Wankmüllerhofviertel, Spallerhof, Bindermichl, Keferfeld, Oed.
Baumaßnahmen für die Linie (My Maps):
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1vpGO8QbFT6_h9pkg3spAn8A0UzEx5_s&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 103
Edit 10.9.24: eine 90° Kurven mehr für bessere Lesbarkeit.
Edit 16.4.25 Anpassung an das neue gesamtkonzept, Umgehung Chemiekreisverkehr, Überbrückung Umfahrung Ebelsberg, Nachverdichtung in Bindermichl entfernt, da 2SBA neu geführt wird, Umbenennung in 48.
Durchgangsbahnhof Paris
Durchgangsbahnhof Paris
Frankreichs Schnellfahrstreckennetz ist auf Paris zentriert. Neben Verbindungen, die von Lyon nach Lille über das Disneyland und den CDG Paris umfahren und somit schneller sind als in Paris umzusteigen und mit der U-Bahn zum anderen Bahnhof zu fahren, sind alle anderen Verbindungen, die Paris umfahren (etwa von Straßburg nach Bordeaux oder von Lille nach Nantes), langsamer als mit der U-Bahn umzusteigen. Zudem gibt es von den langsameren Direktverbindungen nur eine bzw. zwei pro Tag. Vor allem die LGV Sud Europe Atlantique wird in Zukunft von erheblicher Bedeutung sein, wenn weitere Schnellfahrstrecken von Brodeaux nach Toulouse und Vitoria-Gasteiz (ES, Richtung Madrid) umgesetzt werden. Daraus resultiert mein Vorschlag alle relevanten Bahnhöfe in Paris, die TGVs anfahren, unterirdisch zu verbinden und in einem neuen Bahnhof im Stadtzentrum zu bündeln. Dadurch ergeben sich extrem beschleunigte und deutlich komfortablere innerfranzösiche Reisen und neue Möglichkeiten für transeuropäische Verbindungen.
Folgende Vorschläge sehen zwar eine Untertunnelung der Stadt vor, a) jedoch sind dadurch nur Nord-Süd oder Süd-West Verbindungen möglich und b) ein Umsteigen in den RER nötig, der womöglich durch den Ring länger als die Direktverbindungen zwischen den Bahnhöfen braucht.
a) https://linieplus.de/proposal/paris-centrale/
b) https://linieplus.de/proposal/paris-verbindung-der-fernbahnhoefe-mit-einer-ring-s-bahn/
Verbindungen
Durch die Untertunnelung sind im Prinzip alle denkbaren Verknüpfungen des bestehenden LGVs denkbar. Verbindungen über den neuen Durchgangsbahnhof könnten folgendermaßen aussehen
London/Amsterdam/Brüssel/Lille/Köln/Luxemburg/Straßburg - Paris - Nantes/Rennes/Brest/Bordeaux/Toulouse/Madrid
London/Amsterdam/Brüssel/Lille/Köln - Paris - Lyon/Avignon/Marseille/Montpellier/Perpignan/Barcelona/Mailand/Genf
Marseille/Avignon/Lyon/Mailand/Genf - Paris - Nantes/Rennes/Brest/Rouen/Le Havre
Verbindungen, die in Paris enden, würden dann (z.B. Marseille - Paris) über TGV Paris Les Halles in diesem Fall in TGV Paris Gare du Nord/Gare de L'Est oder TGV Paris Saint-Lazare enden und anschließend hinter diesen Bahnhöfen abgestellt werden.
Zudem wäre ein TGV oder beschleunigter TER vom CDG zum ORY möglich:
CDG - TGV Paris Gare du Nord/Gare de L'Est - TGV Paris Les Halles - TGV Paris Gare de Lyon - ORY
Zeiten
LGV Nord - LGV Atlantique: -0min
LGV Nord - LGV Sud-Est: -45min
LGV Est - LGV Atlantique: -30min
LGV Sud Est - Richtung Le Havre: -25min
LGV Est - Richtung Le Havre: -25min
CDG - Stadtzentrum (Les Halles): 20min (aktuell: 40min)
ORY - Stadtzentrum (Les Halles): 20min (aktuell: 40min)
Kosten
Die Tunnel müssten in rund 40-50m Tiefe gebaut werden. Mit einem geschätzten Kilometerpreis für die Verbindungstunnel im Herzstück meines Vorschlags von 200 Millionen Euro würden diese rund 3,7 Milliarden Euro kosten. Die Kosten des Frankfurter Durchgangsbahnhof (4 gleisig), der ähnlich wie die von mir vorgeschlagenen Tiefbahnhöfe in den bestehenden Kopfbahnhöfen gebaut wird, werden auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt.
Verbindungstunnel + TGV Gare du Nord/Gare de l'Est + TGV Gare de Lyon + TGV Gare Montparnasse + TGV Paris Saint-Lazare
3,7 + 5,4 + 3,6 + 3,6 + 3,6 Milliarden Euro = 19,8 Milliarden Euro
Wie viel TGV Paris Les Halles kosten würde fällt mir schwer zu schätzen, aber ich denke das Herzstück kann man auf ca. 30 Milliarden Euro schätzen.
Die Ausbauten inkl. TGV ORY im Süden der Stadt würde ich auf ca. 7 Milliarden schätzen.
Das sind natürlich enorm hohe Kosten, aber keine ungewöhnliche Investitionssumme für ein solches Projekt. Zum Vergleich: die Schnellfahrstrecke zwischen Lyon und Turin soll rund 25 Milliarden Euro kosten. Der Grand Paris Express, eine Erweiterung des Metro und RER Netzes soll 35 Milliarden Euro kosten.
NBS Rosenheim – Salzburg / Brenner-Ostzulauf
NBS Rosenheim – Salzburg / Brenner-Ostzulauf
Dieser Vorschlag sieht eine neue SFS vor, die von beiden Richtungen vom Brenner-Nordzulauf abzweigt und damit Verbindungen im Fern- und Regionalverkehr zwischen München und Innsbruck nach Salzburg beschleunigt. Diese SFS hat den Vorteil, dass Salzburg und insbesondere Verbindungen zwischen Innsbruck und Salzburg auch profitieren im Gegensatz zur geplanten Innkreisbahn und der ABS München - Mühldorf, wobei ich diese Projekte nicht in Konkurrenz mit meinem Vorschlag sehe.
Weitere Vorschläge auf österreichischer Seite bringen leider kaum einen Nutzen für deutsche Verbindungen und dürften durch die Alpen auch erheblich mehr kosten, während meiner für beide Länder einen großen Nutzen bringt.
https://linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/
https://linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/
Folgende Vorschläge auf deutscher Seite sehen a) nur einzelne, lange Tunnel auf Teilen dieser Strecke vor, aber kein Gesamtkonzept, Diese langen Tunnel dürften sich den Kosten meines Vorschlags annähern. b) nutzt den Brennernordzulauf nicht mit und sieht deutlich engere Kurven vor, die die Höchstgeschwindigkeit verringern dürften.
a) https://linieplus.de/proposal/der-x-te-vorschlag-fuer-rosenheim-salzburg/
b) https://linieplus.de/proposal/y-trasse-muenchen-brennernordzulauf-salzburg/
Zeiten
München - Salzburg: ca. 0h45 (aktuell: 1h30)
Rosenheim - Salzburg ca. 0h25 (aktuell: 1h00)
Innsbruck - Salzburg: ca. 1h00 (aktuell: 1h45)
Strecke
Von Richtung Innsbruck und München zweigen jeweils 2 Gleise auf die neue Strecke ab. Die 2 gleisige SFS mündet kommt nach Frasdorf aus dem Tunnel, umfährt Bernau südlich und verläuft anschließend neben der Bestandsstrecke bis Bernhaupten. Von dort aus verläuft sie entlang der A8 bis Teisendorf. Auf diesem Abschnitt ensteht ein Fernverkehrsbahnhof bei Siegsdorf, der von einzelnen Fernverkehrszügen und beschleunigtem Regionalverkehr bedient wird. Im letzten Abschnitt verläuft die SFS erneut an der Bestandsstrecke bis nach Freilassing. In Freilassing werden 2 Durchgangsgleise zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 gebaut. Alle eingezeichneten Streckenteile bis auf den Abzweig nach Rosenheim sind auf 250km/h ausgelegt. Zwischen Freilassing und Salzburg Aiglhof werden 2 von 3 Gleisen auf 250km/h ausgebaut.
Neubaustrecke Wien – Breclav
Begründung
Dieser Vorschlag ist eher als langfristiges Vorhaben gedacht, er kann in zwei Phasen gebaut werden. Ziel des Vorschlages ist es, Reisezeiten nach Tschechien, Polen und Deutschland zu verringern, er würde vor allem im Zusammenspiel mit einem geplanten tschechischen Hochgeschwindigkeitsnetzwerk Sinn machen. Des Weiteren liegt die Strecke auf zwei europäischen Eisenbahnachsen und würde bei einer weiteren Entwicklung von Eisenbahnnetzwerken in östlichen EU Mitgliedsstaaten ein deutliches Mehr an Verkehr aufnehmen müssen.
Der Vorschlag wäre in zwei Teile geteilt, der Erste beginnt am Wiener Hauptbahnhof und endet kurz nach Gänserndorf, der Zweite beginnt ebenda. Der Erste Teil würde einen deutlich erhöhten Takt der S-Bahn bis Gänserndorf ermöglichen, da auch REX auf die Neubaustrecke umgeleitet werden können.
Und ich persönlich denke, das die Strecke in jedem Fall eine bessere Investition als die neue Innkreisbahn ist.
Beschreibung
Die Neubaustrecke verlässt den Wiener Hauptbahnhof Richtung Osten und geht schnell in einen Tunnel über, der sich grob unter der Altbaustrecke befindet. Dieser soll die Lärmbelästigung reduzieren und entspannt die Platzsituation in diesen doch recht dicht besiedelten Vierteln. Durch den Prater verläuft die Strecke dann wieder auf der Erdoberfläche neben der Bestandsstrecke. Beim Bahnhof Stadlau würde wieder ein kurzer Tunnel errichtet um, danach verläuft die Strecke neben der Nordbahn weiter. Der Knoten Süßenbrunn wird leicht südlich umfahren, die Strecke verläuft danach parallel nördlich zur Bestandstrecke. Hier beginnt auch der Abschnitt mit 250km/h Höchstgeschwindigkeit, die von hier an durchgängig gefahren werden kann. Kurz vor Gänserndorf zweigt die Strecke nach Süden ab, um Gänserndorf zum umfahren. Östlich davon trifft Gänserndorf wieder die Bestandsstrecke, hier würde eine Abzweigung errichtet. Danach geht die Strecke in einen kurzen Tunnel, die Strecke verläuft danach bis Breclav nahe der Bestandsstrecke, um höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, wird sie abschnittsweise verlassen.
Technisches
Ich habe keine Ahnung, wie ich die Höchstgeschwindigkeit wirklich herausfinden kann, allerdings ist, im Vergleich zur Westbahn klar, das durchgängig 250km/h kein Problem sein dürften, es wären meiner Ansicht nach auch mehr möglich. Ob sich durchgängig 300km/h ausgehen weiß ich nicht, 280km/h könnten aber drinnen sein. Es würde meiner Meinung nach auch Sinn machen, die Strecke für diese Geschwindigkeiten zuzulassen, wenn sie möglich sind, weil ich nicht glaube, das Railjets für immer die schnellsten Züge in Österreich bleiben werden.
Mit der Einbindung ich die Bahnhofsbereiche habe ich mich nicht genauer befasst, bitte nicht ernst nehmen
Es gibt dazu schon diesen bestehenden ähnlichen Vorschlag, ich denke jedoch, das mein Vorschlag auch relevant ist, weil die Streckenführung in Wien deutlich billiger und besser ausgearbeitet ist. Generell ist die Trassierung bis Gänserndorf deutlich kostengünstiger und trotzdem Hochgeschwindigkeitsfähig.
Dieser Vorschlag ist auch ähnlich, die Trassierung unterscheidet sich jedoch stark von meiner, auch ist hier ein Mischbetrieb mit Regionalverkehr vorgesehen, bei meinem nicht. (Nur durchgebundene REX)
Agglomerationsbus Oberglatt – Regensdorf – Altstetten – Zürich [CH] (überarbeitet)
Mittlerweile ist die direkte Agglomeration so in die Stadt eingebunden, dass es sinnvoll wäre, diese Gebiete durch die VBZ auch tagsüber zu erschliessen. Aktuell erschliessen verschiedene Buslinien das Gebiet, doch noch kein Verkehrsmittel mit einer höheren Kapazität auf dieser Achse.
Diese Linie würde ebenso eine höhere Frequenz auf der Achse stellen und die tangentiale Erreichbarkeit des Agglomerationsraum Zürichs erhöhen.
S-Bahn Stammstrecke Wien Neu
Meine Idee für eine neue S-Bahn Stammstrecke in Wien
Begründung
- Die Einbindung der Inneren Aspangbahn in die Stammstrecke würde die bestehende Stammstrecke entlasten und mehr Züge von Süden auf dieser ermöglichen
- Eine schnelle Direktverbindung zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof würde entstehen
- Alle U-Bahnlinien außer die U5 wären angeschlossen, diese wäre auch nur einen kurzen Fußweg entfernt
- Das Schottentor wäre besser angebunden, damit würde auch die Innenstadt erreicht
Mögliche Frequenzen
Von Süden:
- 4 Züge pro Stunde vom Flughafen
- 4 Züge pro Stunde aus Bruck / Leitha
- 2 Züge pro Stunde aus Wr. Neustadt (Aspangbahn würde elektrifiziert)
Von Norden:
- 2 Züge pro Stunde aus Tullnerfeld (FJB)
- 2 Züge pro Stunde nach Krems (Nordwestbahn)
- 2 Züge pro Stunde nach Hollabrunn (Nordwestbahn)
- 2 Züge pro Stunde nach Sigmundsherberg
- 2 Züge pro Stunde nach Absdorf - Hippersdorf (FJB)
Damit wären 10 Züge pro Stunde erreicht, was aus meiner Sicht eine Stammstrecke rechtfertigen würde.
Verlauf
- Abzweigung von der Aspangbahn kurz vorm Bahnhof Rennweg, kein Halt in der Nähe
- Halt am Hauptbahnhof, Verbindung zu U1 und bestehenden Stammstrecke
- Halt Pilgramgasse, Station ein Stück von der bestehenden Station entfernt um keine Stationsröhre unter dem Wienfluss errichten zu müssen, Verbindung U4, U2
- Halt Westbahnhof, Verbindung zu U6, U3, Westbahnhof
- Halt Schottentor, Verbindung U2, Nähe U5, Nähe Innenstadt
- Halt Spittelau, Verbindung U6, U4
- Halt Heiligenstadt, auf Brücke über Bestandsstation (Platzmangel), Verbindung U4
Der Franz Josephs Bahnhof würde weiter bestehen, für REX und eventuelle Fernzüge.
Umfahrung Salzburg
Die Umfahrung Salzburg ist ein ambitionierten Projekt um den Bahnverkehr in und um Salzburg komplett neu zu ordnen.
Zwecke
- Züge, die von Wien kommend über die Salzburg - Tiroler Bahn nach Tirol verkehren, zum Beispiel bei Problemen in Deutschland, müssen nicht mehr gestürzt werden
- Fernzüge nach Klagenfurt und Graz würden den Flughafen Salzburg erreichen und damit an den Fernverkehr anschliessen. Diese Züge würden den Hauptbahnhof Richtung Norden verlassen, um die Altstadt komplett zum umfahren
- Durchfahrende Güterzüge könnten Salzburg komplett umfahren.
- Aus Deutschland kommende Züge, die in Salzburg enden, könnten über die Nordumfahrung geführt werden, um die Strecke durch die Stadt zu entlasten.
- Neue REX Züge könnten eingeführt werden um Ziele südlich von Hallein schnell zu erreichen.
- Die Bestandsstrecke zwischen Salzburg und Hallein wäre im Normalbetrieb S-Bahn Zügen vorbehalten, die dort in sehr hoher Frequenz verkehren könnten, was der Bevölkerungsdichte durchaus angemessen wäre.
- Beschleunigung von Fern und REX Zügen Richtung Süden
Mir ist klar, dass das Konzept sehr teuer und ambitioniert ist, ich denke aber, das man so Salzburg langfristig zu einem effizienten und leistungsfähigen Knotenpunkt ausbauen könnte. Die Umfahrung würde viel Kapazität und Flexibilität bieten, wodurch man das Bahnangebot in der Region massiv ausbauen könnte.
Beschreibung der Strecke
Ich habe die Strecke in Abschnitte geteilt
Abschnitt 1 Hallein - Flughafen Salzburg
Beim Bahnhof Hallein würde eine viergleisige Neubaustrecke Richtung Norden beginnen. Bis kurz nach der Haltestelle Oberalm wäre das ein einfacher viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke. Danach würde die Neubaustrecke abzweigen und entlang der Tauernautobahn die Salzach überqueren, um sich kurz vom Knoten Salzburg von ihr zu trennen und zum Flughafen Salzburg zu führen. Hier würde anstelle eines Parkhauses ein Fernbahnhof mit einem über vierhundert Meter langen Bahnsteig entstehen, es würden auch 2 Überholgleise gebaut, um Güterzügen die Durchfahrt zu ermöglichen. Außerdem sollte eine Wendemöglichkeit gebaut werden.
Abschnitt 2 Flughafen Salzburg - Salzachbrücke
Dieser Abschnitt wäre der komplexeste des Projektes.
Von Flughafen würde die Strecke weiter der Autobahn folgen, wo sie bei Siezenheim in einen Tunnel führen würde. Hier würde eine unterirdische Niveaufreie Kreuzung entstehen, die Züge aus Westen Richtung Süden und Norden führen könnte, sowie Züge aus der Innenstadt Richtung Süden und Züge von Süden nach Norden. Die Kreuzungen sind unerlässlich für den Nutzen des Projektes.
Abschnitt 3 Salzachbrücke
Nach der Kreuzung erreicht die Strecke langsam wieder die Erdoberfläche und überquert in einer langen Brücke die Salzach, um danach in einen Tunnel überzugehen. In diesem Tunnel würden Abzweigungen Richtung Norden (Alte + Neue Westbahn, sollte dieser Tunnel gebaut werden) und Süden (Hauptbahnhof errichtet)
Mögliche Frequentierung der Abschnitte (Hypothetisch, meine Überlegungen ob das ganze Sinn macht)
Abschnitt Südwest
- 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
- 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
- 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
- Mögliche weitere Züge, die man bis Hallein durchbinden könnte (Railjets aus Wien, REX aus Braunau,...)
- Mögliche Güterzüge.
-> Fix vier Züge pro Stunde, deutlich mehr möglich mit Güterzügen und weiteren möglichen Personenzügen
Abschnitt Nord
- 1 Stündlicher Zug nach München
- 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
- 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
- 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
-> Fix fünf Züge pro Stunde, ohne Güterzüge und weiteren möglichen Zügen
Technische Daten
- ETCS Ausgerüstet
- Elektrifiziert
- Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt 200km/h, nördlich des Flughafens 120km/h, abschnittsweise weniger
Paris: Boulevard Bourdon (RER+Metro-Station)
Die Pariser Metrolinie 5 verpasst den Lyoner Bahnhof und mit ihm die Fernzüge, RER-Züge (= Pariser S-Bahn) und die Metrolinien 1 und 14, die dort halten. Zur Metrolinie 1 besteht eine Umsteigemöglichkeit an der Bastille, zu den RER-Zügen des Lyoner Bahnhofs und zur Metrolinie 14 dagegen keine. Allerdings kreuzt die Metrolinie 5 diese unter dem Boulevard Bourdon.
Dort möchte ich einen neuen Umsteigebahnhof vorschlagen. Jener würde sich nur 150 m bis maximal 300 m nördlich der Metro-5-Station Quai de la Rapée befinden. Diese möchte ich deswegen stilllegen. Ähnlich wurde ja auch der Berliner U-Bahnhof Französische Straße der U6 stillgelegt, weil er sich zu nah am neuen U5+U6-Umsteigebahnhof "Unter den Linden" befindet.
Die U-Bahnstation der Metrolinie 5 wird dabei unter dem Boulevard Bourdon angelegt und liegt dabei genau so, dass das südliche Bahnsteigende am U-Bahnhof der Metrolinie 14 und das nördliche Bahnsteigende am S-Bahnhof der RER-Züge liegt. Die Metrolinie 5 erscheint zwar unter dem Boulevard Bourdon eingleisig, jedoch vermute ich, dass sie dort in einem Doppelstocktunnel verkehrt, weil die Pariser Metro mit ihren kurzen Taktzeiten nur linienrein und zweigleisig betrieben werden kann. Entsprechend ist dann auch der U-Bahnhof der Metrolinie 5 zweistöckig. Er kann aber auch einstöckig realisiert werden, wenn sich das Richtungsgleis Richtung Bastille nahe am Seine-Ufer trassieren lässt.
Die RER-Züge verkehren dort in einem viergleisigen Tunnel im Richtungsbetrieb. Deswegen schlage ich vor die beiden äußeren Gleise (das sind die der RER-Linie A) nach außen verlegt werden und so Platz für zwei Mittelbahnsteige schaffen, die dann einen Richtungsbahnhof bilden. Die Metrolinie 14 bekommt dagegen einfach zwei Außenbahnsteige. Wie bereits erwähnt werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof der RER-Züge durch den U-Bahnhof der Linie 5 verbunden. Allerdings ist der Boulevard Bourdon eine Einbahnstraße am Ufer des Bassins de l'Arsenal, deren Gegeneinbahnstraße der Boulevard Bastille am anderen Ufer ist. Deswegen werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof des RER so angelegt, dass ihre Bahnsteige beide Ufer des Bassins de l'Arsenal verbinden. So kann der Bahnhof an beiden Ufern liegen.
Diese neue Station schafft neue Umsteigemöglichkeiten im Pariser Schienenverkehr.
Verlängerung Rosentalbahn
Anstatt dem Bahnhof Weizelsdorf, der relativ wenig Menschen ans die Bahn anbindet, könnte durch eine Schleife eine Verbindung der Rosentalbahn zur aufgelassenen Strecke nach Ferlach gebaut werden und damit diese, deutlich größere Gemeinde bedient werden. Die Strecke müsste dafür renoviert, elektrifiziert und mit neuen Haltestellen ausgestattet werden, generell wären die Kosten aber nicht sehr hoch und würden die Rosentalbahn massiv aufwerten.
Man könnte auch den Bahnhof Weizelsdorf weiter bedienen und trotzdem die neue Strecke bauen. Wünschenswert wäre es, wenn die gesamte Rosentalbahn bis Rosenbach wieder in Betrieb gesetzt würde, damit könnte man Regionalzüge auf beide Streckenäste von Klagenfurt aus führen und eine attraktive Pendelverbindung errichten.
Wien: S45-Bahnhof Wilhelminenstraße [AT]
Dieser Vorschlag basiert entfernt auf jenem, der einen Bahnhof an anderer Stelle der S45 vorgeschlagen hat.
Mein Vorschlag sieht vor, für die S45 einen neuen Bahnhof an der Überführung der Wilhelminenstraße zu errichten. Sie liegt in dicht besiedeltem, aber strukturschwachem Gebiet, das dadurch eine massive Aufwertung erfährt. Außerdem entsteht hier eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 2, die dadurch am Linienende noch eine Umstiegsmöglichkeit zum hochrangigen Verkehr bekommt.
Die Bahntrasse verläuft hier durch dicht verbautes Gebiet, hat aber noch Reserve in der Breite, die sich für einen Mittelbahnsteig ausgehen würde. Die Abstände zu den Nachbarstationen betragen ca. 600 (Ottakring) und 760 Meter (Hernals), was relativ wenig ist, aber noch ausreichend, gerade bei der Bebauungsdichte. Die 600 Meter entsprechen dem Abstand Krottenbachstraße - Oberdöbling.
Zur Errichtung müsste das südwärtige Gleis nach Westen verschwenkt werden und zwei Gleiswechsel verlegt werden. Ich sehe aufgrund der geringen Distanz zum Bahnhof Ottakring nur einen Zugang an der Wilhelminenstraße vor. Die Linie 2 bekommt hier eine neue Haltestelle, außerdem sollte die Haltestelle Römerstraße nach Osten verlegt werden.
Blaue S-Bahn Stammstrecke – Wien [AT] (In Ausarbeitung)
Die Rosa S-Bahn Stammstrecke der Hauptstadt ermöglicht aktuell den S-Bahn Verkehr ordentlich zu bündeln und schnelle Verbindungen durch die Metropole zu ermöglichen. Will das Netz aber den Erwartungen und Entwicklungen weiterhin gerecht werden, braucht es eine 2. Stammstrecke, welche eine alternative Linienführung (südwestlicher) ermöglicht zur 1. Stammstrecke ermöglicht. Zudem würden Kapazitäten geschaffen werden um mehr Verkehr auf der westlichen Anfahrt zum Hbf zu erhalten und Verkehr von Meidling auf den Westbahnhof verlagert werden. Ich bin hierbei nicht der erste mit einer solchen Idee. User Zeru hier mit einer anderen Ausführung oder ich selbst mit der Gelben.
Die neue (blaue) Linie würde die Rosa und zukünftige Ringlinie (S45, S80) ergänzen und den Westbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof verwandeln. Umstiege sind zu fast allen U-Bahn Linien gewährt (ausser U2)
Während die meisten Bahnhöfe nur kleine Arbeiten benötigen um die Mehrkapazität aufnehmen zu können, würden 2 Bahnhöfe mit Tiefbahnhöfen erweitert werden (Westbahnhof und Hauptbahnhof) und ganze 2 neue Bahnhöfe entstehen. 1 ebenerdig (Technisches Museum), 1 im Untergrund (Karlsplatz).
Da die Linienführung parallel zur Hauptverkehrslinie ist, dient sie vor allem dem S-Bahnverkehr aber auch möglicherweise dem Regionalverkehr (falls die Tiefbahnhöfe mit 4 Gleisen gebaut werden). So wird der Flughafen durch die S-Bahn nicht nur von der S7 sondern auch von weiteren Linien bedient
Paris Metro 5 Place d'Italie – Châtillion Montrouge
Laut Wikipedia ist vorgesehen, die Metrolinie 5 bis zur Place de Rungis zu verlängern. Ich möchte die Idee aber noch bis Châtillion-Montrouge weiterdenken, da so die Metrolinie 5 nicht nur mehr Gebiet erschließt, sondern auch noch zahlreiche andere Linien des Schienenverkehrs erreicht und kreuzt.
So kreuzt die Linie 5 bereits eine Haltestelle nach der Place de Rungis den RER-Bahnhof Cité Universitaire, wo auch die Straßenbahnlinie T3a hält. Nebenbei wird die Universitätsstadt erschlossen.
An der Metrostation Marine de Montrouge kreuzt die Linie 5 die Metrolinie 4.
Mit der Metrostation Jean Jaurés wird ein riesieges Sportzentrum erschlossen.
Am Zielbahnhof Châtillion-Montrouge kreuzt die Metrolinie 5 die Metrolinien 13 und 15, sowie die dort endede Straßenbahnlinie T6. Gerne kann die Metrolinie 5 jene Straßenbahnlinie dann langfristig ersetzen.
Im Großen und Ganzen ist der verkehrliche Nutzen somit größer als nur bei einer Metrolinie 5 bis zum Place de Rungis.
Paris Metro 5 über Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof)
Die Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof) ist einer der Pariser Fernbahnhöfe. Die Metrolinie 5 verpasst ihn leicht.
Deswegen möchte ich vorschlagen, ihre Streckenführung über den Fernbahnhof zu führen. Dafür biegt sie nach Überqueren der Seine nach rechts ab. Sie muss hinter einer höhenfreien Straßenkreuzung eine 120 m lange Rampe herunterfahren, um dann mittels einer U-förmigen Kurve unterhalb der Gare de Lyon zu gelangen.
Alternativ besteht die Möglichkeit, das bisherige U-Bahn-Viadukt durch einen Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnhöfen Saint-Marcel und der U-Bahn-Strecke der Linie 1 an deren U-Bahnhof Gare de Lyon zu ersetzen. Ein Umbau des Viaduktes ist nicht möglich, vgl. Wikipedia Metrolinie 5#Baugeschichte.
Aufgrund des Kreuzungswinkels fädelt die Linie 5 an der Gare de Lyon in den Tunnel der Linie 1 ein. Weil die Pariser Metro aber linienrein verkehren muss, wird die Metrolinie 1 aus Richtung Vencenne einfach zwischen Gare de Lyon und Bastille über die Strecke der heutigen Linie 5 geführt. Die Metrolinie 1 und die Metrolinie 5 begegnen sich schon heute wieder an der Bastille. Der U-Bahnhof Bastille wird ebenfalls umgebaut, damit die Linien 1 und 5 von der Gare de Lyon kommend wieder ab Bastille im richtigen Tunnel weiterfahren können.
An der Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof) werden neben der Fernbahn und der Metrolinie 1 auch die Metrolinie 14 un die RER-Linien A und D erreicht.
https://linieplus.de/proposal/paris-verbindung-der-fernbahnhoefe-mit-einer-ring-u-bahn/
Paris Metro 7 Villejuif – Flughafen Orly
Ich möchte vorschlagen, die Pariser Metrolinie 7 von ihrem südlichen Endpunkt Villejuf-Louis Aragon bis zum Flughafen Paris-Orly zu verlängern. Sie soll dabei folgende Verkehrshotspots neu erschließen:
- Marché International de Rungis: Der Großmarkt Rungis ist der größte Großmarkt der Welt. 1200 Unternehmen sind dort tätig.
- Einkaufszentrum Belle Épine: Laut französischer Wikipedia hat das 18 Millionen Besucher und weit über 200 Geschäfte
- Flughafen Orly: Der zweitgrößte internationale Flughafen Paris'
Begründung zur Strecke: Die Metrolinie 7 fährt komplett in einem eigenen Tunnel, auch in dem Bereich, wo sie parallel zur Linie 14 fährt (RER-Bahnhof Pont de Rungis - Flughafen Orly). Die Linie 7 verkehrt dabei nach Lambertine und erschließt mit ihren Metrostationen mehrere Hochhaussiedlungen. Auch erschließt sie mit direkten U-Bahnhöfen die beiden kommerziellen Einkaufs-Hotspots Großmark Rungis und das Einkaufszentrum Belle Épine. Der U-Bahnhof am Einkaufszentrum Belle Épine ist auch ein Turmbahnhof mit der Linie 14 und wird mit einem Bahnsteig zwischen dem Linie-14-Bahnhof und dem Nordwesteingang des Einkaufszentrum gebaut, wobei dann ein Ausgang zur Metrolinie 14 und der andere Ausgang direkt in das Einkaufszentrum führt.
Tram-Train Tangente Wien Süd
Dieser Vorschlag würde eine starke tangentiale Verbindung südlich von Wien erstellen, die zahlreiche Menschen und Arbeitsplätze an das höherrangige Öffinetz anbindet.
Credits gehen an Geomaus007 für den Vorschlag zur Streckenführung in Schwechat
Technische Daten
- 1435 mm Spurweite
- 850V = Elektrifizierung (wie Badnerbahn)
- Betriebsführung durch Wiener Lokalbahnen
- Bahnsteiglänge ca. 80m
- Eingleisig, ausweichen an allen Bahnhöfen, Zweigleisig im Ortsgebiet
- ca. 15 Minuten Takt möglich
- Vom Hauptplatz Schwechat bis zum Bahnhof Mischbetrieb mit Straßenbahn möglich, 600V=
Begründung
- Bessere Anbindung einiger Gemeinden ans Öffinetz
- Sinnvolle und wichtige Tangentialverbindung
- relativ geringe Baukosten, durch Eingleisigkeit, Mitverwendung der Aspangbahn
- Gute Anbindung an andere Bahnstrecken (Südbahn, Badnerbahn, Ostbahn, Pressburger Bahn)
[OÖ] Seilbahn FH Hagenberg – Bahnhof Pregarten
Die FH Hagenberg wäre dadurch bestens mit dem Bahnhof Pregarten und zukünftig der S7 nach Gallneukirchen, der JKU und Linz verbunden. "Gadgetbahnen" sind für Universitäten nicht gerade eine Seltenheit und mit dem hügeligen Gebiet bietet sich eine Seilbahn an. Im Vergleich zum Bus hat man quasi keine Wartezeit, hat eine gute Aussicht, einen besseren Komfort und Ampel/Stauunabhängigkeit. Die Länge der Seilbahn wäre auch ca. 900m kürzer als die Straßenverbindung. Daher würden sicher weit mehr Menschen die Öffis nutzen als wenn nur ein Bus fahren würde. In Österreich ist die Expertise im Bereich Seilbahnen jedenfalls vorhanden.
Mit ca. 1600 Studierenden wäre wahrscheinlich eher ein Bus-Shuttle im angemessener (Personalkosten Seilbahn?), aber wenn die Fachhochschule weiter wachsen will, kann so eine Seilbahn schon Sinn ergeben. Da dies erst nach der Fertigstellung der S7 relevant wird, ist das eben noch ferne Spekulation, aber die Idee wollte ich Mal veröffentlichen.
Neue Flughafenanbindung (Léman Express) – Genf [CH] (in Ausarbeitung)
Der Léman Express, welcher 2019 durch die Eröffnung des CEVA-Stammstreckentunnels in Betrieb genommen wurde war eine massgebende Grundlage für die Entwicklung des Metropolenraum Genfs,welcher sich weit über die Kantons- und Landesgrenze dehnt. Natürlich ist dies nur der Anfang und der Rückgrad des ÖPNV der Region hat noch viele Potentiale, welche mit Verantwortung gemeistert werden müssen (der Léman Express verursacht aktuell zu einem gewissen Grad Zersiedlung und höhere Verkehszahlen, da die Erreichbarkeit der französischen Gemeinden erheblich gestiegen ist, aber nicht deren lokale Bussysteme).
Ein nächster Schritt, welcher bereits vorgesehen wird [insert source], ist die Anbindung des Flughafens durch einen Tunnel welcher Durchgangsverkehr durch Genf Cornavin nordwärts erlaubt (Direktverbindungen aus Osten). So wie ich ihn hier präsentiere, würde er ebenfalls Genf Sécheron (Bahnhof mit nun 1 Gleis pro Fahrtrichtung) und einen Teil des UN Quartiers, vor allem den Sitz der WHO bedienen und somit den vielen dort ansässigen internationalen Organisationen einen direkten Zugang zur Welt über den Flughafen bieten.
Im grösseren könnte man sich auch noch überlegen, ob die Linie nach Vernier und weiter sowohl auf der Bestandstrecke bis nach Bellegarde und/oder über eine NBS über Meyrin nach Norden hinaus, wie in diesem Vorschlag [insert source]. Zugleich würde der Betriebs dieser Strecke und der vorgesehene Tiefbahnhof Genf Cornavin (nicht eingezeichnet) es ermöglichen die Produkte auszubauen und mehr Linien anzubieten, entweder bis in die französischen Alpen, über eine Südtangente durch Saint-Julien oder mit NBS auf der südlichen Lac Léman Seite bis ins Wallis.
Natürlich besteht ein grosses Potential von NBS bzw. Ausbau von Bestandstrecken in der weiteren Region doch fählt dies trotz TER Betitelung unter FV (Strecke nach Lyon, NBS Lausanne-Genf, Strecke über Evians-les-B. hinaus, etc.)
Uicons by Flaticon