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Paderborn: Einführung eines Straßenbahnnetzes (Alternativvorschlag)
HA: Bahnhof Vorhalle für RB52
Die RB52 verpasst den Bahnhof Vorhalle knapp, weil dieser ein gutes Stück hinter dem Keil liegt. Allerdings könnte ein zusätzlicher Halt in Vorhalle sicherlich einige Übereck-Anschlüsse zur RB40 schaffen und den gleichnamigen Stadtteil anschließen. Ich denke ein Bahnsteig, der in Richtung des restlichen Personenbahnhofs Vorhalle zeigt dürfte hier eine gute Lösung sein. Die beiden Personenbahnhöfe würde dann zusammen einen Keilbahnhof bilden.
Standseilbahn Bad-Münstereifel Bf. – Rodert
RE Essen- Düsseldorf- Solingen (-Remscheid)
Paderborn: Infrastruktur des Innenstadtrings
Vorschlag wird überarbeitet!
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Da ich plane in Paderborn eine moderne Niederflur-Stadtbahn einzuführen, stelle ich hier die Infrastruktur der Altstadtstrecken genau vor.
Straßenquerschnitte:
- eigener Gleiskörper in Mittellage
- eigener Gleiskörper in Mittellage
- für den MIV gesperrt
- Nur Tram/Bus, Fußgänger und Radfahrer
Marienplatz (Richtung Hauptbahnhof)
- aufgrund des Platzmangels gibt es eine Schleife damit die Haltestellen nicht nebeneinnader liegen
- Gleiskörper der Tram ist für den MIV gesperrt
- Haltstelle liegt kurz vor der Tunnelrampe
- für den MIV gesperrt
- Nur Tram/Bus, Fußgänger und Radfahrer
- eigener Gleiskörper in Mittellage
- eigener Gleiskörper in Mittellage
VRR: S28: Wuppertal – Radevormwald
W-Ronsdorf: Klinik – Bf – Blombach
W: 650 über Bahnhof Ronsdorf
W/RS: 615 nach Remscheid Hbf
RB Heinsberg-Düsseldorf
Stadtbahn Paderborn: Linie 3/13 Mastbruch–Schloß Neuhaus–Zentrum–Borchen-Ahden-Flughafen/-Büren
Vorschlag wird überarbeitet!
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Beschreibung:
Paderborn hat aktuell etwa 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen extrem hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist mit Abstand der höchste Wert in Deutschland. Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich plane deshalb eine Niederflurstadtbahn für Paderborn. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe. Die Strecken, die am wichtigsten sind, werden als erstes gebaut und die komplizierteren oder weniger wichtigen Abschnitte folgen zum Schluss. Die Linie 1 besteht aus den Strecken nach Wewer und Schlangen. Die hier dargestellte Linie 3/13 besteht aus den Streckenästen nach Büren und Mastbruch.
Genutzt werden die dabei die Strecken:
II, IV, VII, X, XIII, XIV, XV
Zielfahrzeiten:
Da es eher schwer ist die Fahrzeiten auf der neuen Strecke konkret abzuschätzen, habe ich sie mittels einer Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet.
Mastbruch – Marienplatz – xx bis xx Minuten – bisher 30 bis 40 Minuten
Borchen (Limberg) – Marienplatz – xx bis xx Minuten – bisher 35 bis 36 Minuten
Büren (Markt) – Marienplatz – 52 Minuten – bisher 50 bis 69 Minuten (knapp 26 Kilometer - Geschwindigkeit: 30 km/h)
Flughafen – Marienplatz – 36 Minuten – bisher 33 bis 51 Minuten (knapp 18 Kilometer - Geschwindigkeit: 30 km/h)
Mögliches Linienkonzept:
Linie 3: Mastbruch <> Schloß Neuhaus <>Hauptbahnhof <> Westerntor <> Mönkeloh <> Nordborchen <> Kirchborchen <> Alfen <> Niederntudorf <> Wewelsburg <> Ahden -> weiter als Linie 13 T15
Linie 13:
- A - Ahden <> Flughafen T30 (jede Fahrt ist mit Linie 3 verknüpft)
- B - Ahden <> Brenken <> Büren T15 (jede 2.Fahrt ist mit Linie 3 verknüpft)
Fahrzeugeinsatz:
Fahrzeuge kann ich keine konkreten nennen. Das wäre auch nicht sinnvoll, schließlich wird es bis zur Eröffnung des Netzes schon ganz andere Fahrzeuge geben.
Die Fahrzeuge sollten aber folgende Merkmale erfüllen.
- niederflurig
- Zweirichtungsfahrzeuge
- mittlere Länge (30 bis 40 Meter)
RB33 Aachen-Heinsberg: Beschleunigung
Köln Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie Holweide – Mülheim – Nippes – Ehrenfeld – Sülz – Rodenkirchen – Poll – Ostheim – Mülheim
SB 91 (259) via Bahnhof Gladbeck-West und Bahnhof Gladbeck-Stadtmitte; Fahrten der 259 in die SB91 integrieren
Stadtbahn Paderborn: Linie 4 Sennelager – Schloß Neuhaus – Zentrum – Universität – Südstadt
Vorschlag wird überarbeitet!
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Beschreibung:
Paderborn hat aktuell etwa 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen extrem hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist mit Abstand der höchste Wert in Deutschland. Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich plane deshalb eine Niederflurstadtbahn für Paderborn. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe. Die Strecken, die am wichtigsten und am einfachsten zu realisieren sind, werden als erstes gebaut und die komplizierteren oder unwichtigen Abschnitte folgen zum Schluss. Die Linie 1 besteht aus den Strecken nach Wewer und Schlangen.
Strecke I (Universität):
Strecke II,IV und IX (Sennelager):
Stadtbahn Paderborn: Schlangen – Bad Lippspringe – Zentrum
Vorschlag wird überarbeitet!
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Beschreibung:
Paderborn hat aktuell über 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Die benachbarten Großstädte sind zum Teil weit entfernt, nur im Norden sind Bielefeld und Gütersloh nahe gelegen. Bielefeld ist rund 37 Kilometer weiter nördlich gelegen als das Paderborner Sadtzentrum, Gütersloh hat keine besondere Bedeutung. In westlicher Richtung sind es etwa 67 Kilometer nach Hamm (Westf.), in südöstlicher Richtung sind es etwas mehr, nämlich 68 Kilometer, nach Kassel. Nach Siegen sind es 107 Kilometer. Daher sind die meisten Mittelstädte in der näheren Umgebung stark auf Paderborn ausgerichtet.
Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen sehr hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist, unter den Großstädten, einer der höchsten Werte in Deutschland.
Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich möchte deshalb ein umfassendes Konzept für eine Niederflurstadtbahn in Paderborn einbringen. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe.
Hierbei wird zwangsweise eine Priorisierung der Strecken notwendig sein, denn eine Umsetzung als Gesamtprojekt könnte unter Umständen schwer umsetzbar sein. Es geht dabei um die vorhandenen Planungskapazitäten und die Finanzierbarkeit des Projekts.
Im Zielausbau würde sich die Netzlänge auf rund 28 Kilometer belaufen, welche sich auf zwei Hauptachsen verteilt, die sich im Innenstadtbereich überlagern.
Hier wird die Achse Schlangen - Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - Nordbahnhof - Altstadt - Hauptbahnhof behandelt. Die zweite Achse Sande - Elsen - Stadion - Weststadt - Altstadt - Südring - Universität wird in einem anderen Vorschlag beschrieben.
Bad Lippspringe hat zurzeit 16.800 Einwohner, Schlangen immerhin 9.500 Einwohner. Die Linien R50 und R51 bieten durch die Überlagerung einen 15-Minuten-Takt, wenige Einzelfahrten verkehren direkt zur Universität. Im Stadtgebiet Paderborns kommen noch die Stadtbuslinien 2 und 3 hinzu, welche jeweils im Halbstundentakt verkehren.
Die Pendlerzahlen sind beträchtlich, es gibt also starke Verkehrsströme in diesem Korridor.
- Bad Lippspringe nach Paderborn: 3162
- Schlangen nach Paderborn: 1289
- Paderborn nach Bad Lippspringe: 1408
- Paderborn nach Schlangen: 337
Die Bedeutung von Paderborn ist dabei erheblich, in keinen anderen Ort pendeln die Bad Lippspringer auch nur ansatzweise so häufig. Den 3162 Auspendlern nach Paderborn stehen nur 224 Auspendler nach Bielefeld bzw. 204 Auspendler nach Detmold gegenüber.
Neben den Pendlerströmen nach Paderborn gibt es auch eine signifikante Nachfrage zwischen Schlangen und Bad Lippspringe untereinander.
- Schlangen nach Bad Lippspringe: 612
- Bad Lippspringe nach Schlangen: 307
Auch im Schülerverkehr gibt es signifikante Verkehrsströme, besonders zu den großen Sekundärschulen, die oft sehr weite Einzugsgebiete haben. Allein am Campus Heierswall, bestehend aus Ludwig-Erhard-Kolleg, Helene-Weber-Kolleg und Richard-von-Weizsäcker Kolleg, lernen ungefähr 7000 Schüler. Unzählige davon auch aus Schlangen und Bad Lippspringe.
Zielfahrzeiten:
Es ist schwer die Fahrzeiten auf einer vollkommen neuen Strecke angemessen abzuschätzen, grundsätzlich muss man dafür mit einer angemessenen Durschnittsgeschwindigkeit arbeiten. Diese unterscheidet sich nach Ausbauzustand der einzelnen Abschnitte. Grundsätzlich gibt es drei verschiedene Abschnitte.
- Hauptbahnhof - Nordbahnhof (2500 Meter)
- 416,7 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
- Führung nach Möglichkeit auf besonderenm Bahnkörper
- Nordbahnhof - Neuhäuser Weg, Kreisverkehr (6750 Meter)
- 750 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
- vollkommen unabhängige Führung
- Neuhäuser Weg, Kreisverkehr - Schlangen Ortsausgang (5850 Meter)
- 487,5 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
- vollkommen straßenbündige Führung
Im ersten Abschnitt wird durch die Führung auf besonderem Bahnkörper, sowie durch die verkehrsarme Nordstraße eine hohe Durschnittsgeschwindigkeit erreicht, die jedoch ausgegelichen wurd durch die dichten Haltestellenabstände.
Jenachdem, wie viel besonderer Bahnkörper umgesetzt werden kann, ist hier mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21 bis 23 km/h zu rechnen. Demzufolge würde die Fahrzeit für diesen Abschnitt bei rund 6,52 bis 7,13 Minuten liegen.
Der zweite und längste Abschnitt erreicht durch große Haltestellenabstände und eine vollkommen unabhängige Führung sehr hohe Durschnittsgeschwindigkeiten. Selbst 30 km/h dürften hier problemlos erreichbar sein, wenn man vergleichbare Abschnitte betrachtet. Für den ganzen Abschnitt würden dann 13,5 Minuten benötigt.
Auf dem letzten, vollkommen straßenbündigen Abschnitt wäre die Geschwindigkeit deutlich geringer. Ich kenne die Verkehrsstärke dort nicht genau, rechne aber mit 19 bis 21 km/h, allzu schnell wird man dort so oder so nicht fahren können, weil es eine ruhige Ortslage mit schmalen Straßen ist. Der größte Teil des Autoverkehrs wird ohnehon über B1 und L937 an den Orten vorbei geführt. Bis zur Endstelle am Ortsausgang Schlangen würde man also 16,71 bis 18,47 Minuten benötigen.
Wenn man entsprechend rundet, kommt man also auf eine Gesamtfahrzeit von 37 bis 39 Minuten für die gesamten Strecke vom Paderborner Hauptbahnhof bis zur Endstation in Schlangen. Bis zur Ortsmitte dürften es etwa 3 Minuten weniger sein, also 34 bis 36 Minuten, was gegenüber den 39 Minuten der Linie R50 ein deutlicher Zeitgewinn ist.
Angebotsgestaltung:
Stadtbahn:
Schlangen <> Bad Lippspringe <> Marienloh <> Stadtheide <> Bahnhof Nord <> Heierstor <> Maspernplatz <> Westerntor <> Hauptbahnhof T15
Bus:
Anbindung Oesterholz & Kohlstädt an Stadtbahn T30
regionale Verbindung nach Horn bzw. Detmnold T60
Fahrzeugeinsatz:
Die Fahrzeuge sollten folgende Merkmale erfüllen.
- niederflurig
- Zweirichtungsfahrzeuge
- mittlere Länge (bis 37,5 Meter)
- als Doppeltraktion nutzbar
RS: Neuer ZOB am Hbf
Verbindung Mönchengladbach-Dortmund
Weiterführung der Kirchlinde-Stadtbahn bis Castrop-Merklinde
Die Strecke ist von der Stadt Dortmund bis zum Schulzentrum an der Haltstelle "Am Bockenfelde" geplant, jedoch würde ich die Linie noch bis Bövinghausen weiterführen. Zwischen Bövinghausen und Westrich wäre die Strecke eingleisig. Warscheinlich würde hier die U49 im 10-Minuten-Takt fahren. Die Stationszugänge habe ich teilweise mit Pfeilen gekennzeichnet.
Hier sind einige Straßenquerschnitte:
Dortmund: Stadtbahnstrecke Westerfilde – Mengede
Update (12.04.2021): Erneute Überarbeitung wurde begonnen.
Um Dortmund-Mengede in das Stadtbahnnetz zu integrieren, würde ich eine Neubaustrecke, aus gehend vom Endpunkt Westerfilde Reichtung Norden errichten. Die Strecke würde vor der heutigen Haltestelle Westerfilde tiefergelgt werden und anschließend die Straße und den S-Bahnhof unterirdisch queren. Ich stelle mir hier eine Station ähnlich wie Barop Parkhaus vor, wo die Stadtbahn in der Ebene -1 liegt und die Busse auf der Ebene 0 halten. Nur das hier noch der S-Bahnhof in der Ebene 1 dazukommt. Anschließend würde die Strecke parallel zur S-Bahn nach Norden verlaufen. An der Bodelschwingher Straße würde noch so eine Station entstehen, wie in Westerfilde. Anschließend wird die Strecke nah Westen verschwenkt und verläuft nun östlich zur Bebauung von Bodelschwingh bis zur A42, dort würde die Autobahn verschwenkt werden, damit die Trasse möglichst geradlinig verlaufen kann. Die weitere Führung verläuft zwischen der Autobahn und dem Westrand von Mengede hindurch bis zur Eisenbahnstrecke, welche mit einer Brücke überquert wird. Zum Schluss geht es parallel zur Bahnstrecke bis zum Bahnhof, dort entsteht ein neuer Verknüpfungspunkt zwischen Zug, Stadtbahn und Bus. Die Strecke würde vermutlich von der verlängerten U47 alle 10 Minuten befahren werden. Entlang der Strecke könnten ausgedehnte Neubaugebiete entstehen, welche auch zu einer erheblich höheren Auslastung beitragen würden.
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