Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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Wuppertal: Schwebebahn 61 (Ronsdorf – Hbf)

Die 620 und der CE62 bilden zwischen dem Hauptbahnhof und Ronsdorf Markt einen angenäherten 10-Min.-Takt. Die 620 braucht von A nach B 25 Minuten, der CE62 erreicht sein Ziel in ca. 20 Minuten und ist somit nur unwesentlich schneller als die 620 - auf dem Fahrplanaushang. Heute ist es so, dass beide Linien sowohl in Elberfeld als auch in Ronsdorf oft ausgebremst werden, was den vielen Ampelkreuzungen und andererseits den vielen Zwischenhalten geschuldet ist. Dabei sind beide Linien vor allem zu Stoßzeiten gut gefüllt, sodass die Fahrzeit nochmal in die Länge gezogen wird.

Dabei bilden sie leider immer noch die schnellste Verbindung zwischen Ronsdorf und Elberfeld. Ich habe bewusst die S7 ausgeklammert, da sie Ronsdorf nur an einem dezentral gelegenen Haltepunkt anfährt und somit eher einen Umweg darstellt. Daher schlage ich vor, eine zweite Schwebebahnlinie zu errichten.

Betriebskonzept:

Diese Schwebebahnlinie soll im Grunde genommen den CE62 ersetzen und die Relation Ronsdorf Zentrum - Elberfeld beschleunigen. Dabei werden folgende Haltestellen angefahren:

  • Hauptbahnhof
  • Historische Stadthalle
  • Blankstraße/Gemeindestift (Station zwischen Blankstraße und Gemeindestift)
  • Barmenia-Allee
  • Am Walde
  • Auf Lichtscheid/Barmer Krankenkasse
  • Lichtscheid Wasserturm
  • Parkstraße
  • Ronsdorf Markt
  • Am Stadtbahnhof

Die 61 soll dementsprechend an den Haltestellen Espenstraße, Kluser Höhe, Böhler Hof, Kapellen, Elias-Eller-Straße, Kurfürstenstraße und Reformierte Kirche vorbeifahren. Außerdem fährt sie über Blankstraße und Historische Stadthalle statt über Haubahn/Distelbeck.

Im Gegensatz zur Schwebebahn 60 soll diese Linie nicht als Schwebebahn nach Wuppertaler Bauart gebaut werden, sondern als vollautomatische Hängebahn (analog zur H-Bahn und zum SkyTrain). So ist sie besonders flexibel, vor allem weil diese Linie immer weitergebaut werden kann. Außerdem fährt sie auf weiten Abschnitten über steigungs- bzw. kurvenarme Teilstrecken (vor allem Barmenia-Allee - Ronsdorf Markt), sodass die Schwebebahn mit 50 km/h an Staus vorbeirauschen kann.

Als Fahrzeuge sind Zwei-Wagen-Züge vorgesehen, die insgesamt 64 Steh- und 30-Sitzplätze bieten (Vorbild hierfür ist der SkyTrain). Da jedes Wagenpaar jedoch deutlich geringere Kapazitäten hat als die heutigen Busse und Schwebebahnen, wird als Ausgleich ein 10-Min.-Takt gefahren. Diese Taktung betrachte ich als ausreichend, da die 620 als Stadtbus weiterhin alle 20 Min. jede Ecke erschließen soll. Dagegen soll der CE62 wegfallen, da die vorgeschlagene Schwebebahnlinie 61 durch ihre Unabhängigkeit vom MIV dem Bus überlegen ist. Die Zeitersparnis dürfte sogar so gr0ß sein, dass die Fahrzeit nicht mal mehr vom Auto unterboten werden kann.

Vorteile:

  • dichtere Taktung möglich, wenn nötig
  • Verbindung Elberfeld - Ronsdorf wird verbessert
  • Mögliche Ausbauten sind einfacher und schneller durch die Bauart
  • schneller als die 620 auf derselben Strecke
  • zu weiten Teilen kaum Häuser in der Nähe
  • Wuppertal wird touristisch aufgewertet (hat gleich zwei Hängebahnsysteme)
  • Entlastung der 620
  • hohe Zeitersparnis
  • unabhängig vom MIV

Nachteile:

  • teilweise enge Straßen (Blankstraße - Barmenia-Allee, Parkstraße - Am Stadtbahnhof)
  • Wegfall des CE62 auf gleicher Strecke
  • hohe Bau- und Betriebskosten

Wuppertal: Burgholz-Express Vohwinkel – Ronsdorf

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Anbindung zwischen Vohwinkel, Cronenberg und Ronsdorf ist alles andere als gut, wenn nicht sogar die Schlechteste in ganz Wuppertal. So müssen Pendler, wenn sie überhaupt den ÖPNV nutzen, am Hauptbahnhof umsteigen und Fahrzeiten von über einer Stunde in Kauf nehmen. So werden sie gezwungen, das Auto zu benutzen und damit meistens über die L418 zu fahren, welche einer Autobahn ähnelt und stark genutzt wird. Das darf nicht das Ziel sein.

Folglich ist der ÖPNV-Anteil in Wuppertal sehr gering, er ist gegenüber dem Stand 2011 sogar um die Hälfte gesunken. Damit wieder neue Anreize für den ÖPNV geschaffen werden, schlage ich vor, den Burgholz-Express vor, welcher Vohwinkel und Ronsdorf schnell miteinander verbindet. Er ist auch überfällig, da dieser Schnellbus schon seit Ewigkeiten gewünscht wird.

Der Burgholz-Express erhält die Liniennummer CE60 und bedient als Schnellbus nur die wichtigsten Haltestellen. Dementsprechend hält er an folgenden Haltestellen: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Am Freudenberg (Nähe Campus Freudenberg), Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Ronsdorf Markt, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Da der Burgholz-Express zu weiten Teilen auf der L418 fährt, innerhalb der angefahrenen Bereiche (Vohwinkel, Hahnerberg, Lichtscheid) nur wenige Haltestellen anfährt und - nicht wie offiziell gefordert - "nur" eine Verlängerung der 630 ist (welche in Ronsdorf noch Umwege macht), gehe ich von einer Fahrzeit von ca. 40 Minuten auf der Gesamtstrecke aus. 

Als Takt sehe ich einen 20-Min.-Takt an Werktagen (bzw. einen 30-Min.-Takt an Wochenenden und Feiertagen) vor. Das heißt, dass sich das Angebot auf der Relation Schulzentrum Süd/Hahnerberg - Ronsdorf stark verbessert, da auf der jetzigen 630 nur an Werktagen ein 20-Min.-Takt (sonst Stundentakt) angeboten wird. Außerdem entlastet der CE60 indirekt die Busse und Bahnen, die den Hauptbahnhof anfahren, und beschleunigt mehrere Relationen, wie z.B. Cronenberg - Vohwinkel oder Vohwinkel - Ronsdorf.

Fahrzeuge:

Da der CityExpress/Schnellbus nur innerhalb der Stadtgrenzen verkehrt, erscheinen mir die bewährten Gelenkbusse der WSW am wahrscheinlichsten. Sollte aber das Fahrgastaufkommen steigen, kann man er auch - nach münsterländischem Vorbild - mit Doppeldeckerbussen bedient werden. 

Fahrzeiten:

  • Vohwinkel Bf - Schulzentrum Süd/Hahnerberg: 15 statt 41 Minuten
  • Vohwinkel Bf - Ronsdorf Markt: 32 statt 32-51 Minuten
  • Vohwinkel Bf - Am Freudenberg: 25 statt 37 Minuten
  • Schulzentrum Süd - Ronsdorf Markt: 15 statt 23 Minuten 

Vorteile:

  • Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten
  • Entlastung des Hauptbahnhofes sowie aller Bus- und Bahnlinien, die dahinfahren
  • Entlastung der 630
  • Erschließung mehrerer Schulen und Campus Freudenberg
  • Neue Tangentialverbindung für Wuppertal
  • Beschleunigte Fahrten dank der L418

Nachteile:

  • Nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern stets nur auf Teilabschnitten: Vohwinkel - Hahnerberg und Hahnerberg - Ronsdorf

EDIT:

Wuppertal: Busspur am Hauptbahnhof

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Der Wuppertaler Hauptbahnhof stellt seit dem 25. November 2018 wieder den zentralen Verkehrsknotenpunkt für sämtliche Bus- und Bahnlinien dar, und ist moderner als je zuvor. Der Busbahnhof bietet auf 5 Bussteigen qualitativ starken Busverkehr an, der vollständig und ampelgeregelt über den Döppersberg geführt wird.

Große Probleme gibt es dennoch:

  1. Die Führung über den Döppersberg. Dadurch, dass alle Buslinien auf diese Straße fahren müssen, reihen sich große Staus an, die auch den Busverkehr selbst beeinträchtigen. Selbst mit ÖPNV-Bevorrechtigung geht es i.d.R. kaum vorwärts, da der Döppersberg auch vom MIV befahren wird.
  2. Heute befahren alle Linien, die von der/zur Stadthalle fahren die B7 und fahren dann über den Döppersberg zum Hauptbahnhof, wodurch viel Zeit verloren geht.
  3. In allen Fällen muss der Döppersberg in beiden Richtungen befahren werden.

Um den Döppersberg vor einem Verkehrskollaps zu bewahren und gleichzeitig Teile des Busverkehrs zu beschleunigen, schlage ich eine Busspur auf der Elisabeth-Schniewind-Straße vor.

Bau und Betriebskonzept:

Die Busspur soll über die Elisabeth-Schniewind-Straße und den oberen Bahnhofsvorplatz errichtet werden. Dabei kann sie zunächst als Einbahnstraße in Richtung Busbahnhof entstehen, und anschließend verbreitert werden (lediglich der Abschnitt zwischen der Bahnhofstraße und dem Zugang zu Gleis 1 ist zu eng).

Der Bau wäre verhältnismäßig einfach:

  • Es muss lediglich eine Straße auf dem Bahnhofsvorplatz gebaut werden.
  • Außerdem müsste die Kreuzung mit der Bahnhofstraße eine ÖPNV-Bevorrechtigung (in Form von einer Ampel) erhalten, da die Linien zur Stadthalle nach links abbiegen müssen.
  • Dabei soll die Ampel so umgeschaltet werden, dass Busse im Regelfall freie Fahrt haben.

Durch diese Busspur sollen dann alle Linien fahren, die die Stadthalle anfahren. Diese wären:

  • CE64, CE65, 607, 613, 635, NE7 (von/nach Weststraße)
  • 623 (von/nach Arrenberg)
  • 603, 615, 625, 645, NE6, NE15, Uni-Express, E-Wagen (von/nach Blankstraße)
  • evtl. der SB66 (hielt auch mal an der Stadthalle, und fuhr von dort auf die L418/A535)

Diese insgesamt 15-16 (!) Linien sorgen für eine spürbare Entlastung der B7 und des Döppersbergs, da die beiden genannten Straßen nur noch einmal pro Richtung angefahren werden. Hinzu kommt, dass diese Linien nicht mehr wenden müssen (bei einem Fehler müssen sie noch zwei weitere Male wenden). Die Zeitersparnis würde dann etwa 10 Minuten betragen (wegfallende Auf-/Abfahrt Döppersberg + weniger Ampelkreuzungen an der B7)

Vorteile:

  • der Döppersberg wird teilweise nur noch einmal pro Richtung befahren (von/nach Stadthalle)
  • starke Reduzierung der Fahrten über den Döppersberg (je nach Linie: von max. 12 Fahrten/h auf max. 6 Fahrten/h)
  • Beschleunigung vieler Relationen, z.B. Hbf - Uni, Hbf - Hahnerberg, Hbf - Arrenberg und Hbf - Campus Freudenberg
  • insgesamt eine starke Entlastung und zuverlässigerer Busbetrieb für alle Linien
  • Busse müssen weniger bzw. gar nicht mehr wenden
  • Zeitersparnis beträgt so etwa 10 Minuten

Nachteile:

  • die Elisabeth-Schniewind-Straße könnte ein neuer Flaschenhals werden
  • Wegfall des Taxistandes
  • der Bahnhofsvorplatz wird von einer Straße beschnitten

NRW/Hessen: RE Dortmund – Siegen – Dillenburg

Ab Dezember 2022 werden Dortmund und Siegen nicht mehr nur durch den IC34 (welcher seit September 2022 eine erweiterte NV-Freigabe bis Dortmund Hbf hat), sondern dann auch durch einen RE34 angebunden. Eigentlich eine begrüßenswerte Verbesserung für das Sauer- und das Siegerland, allerdings gibt es trotzdem etwas zu bemängeln:

So wird der RE34 - analog zum IC - in Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg durchfahren, obwohl beide Halte bereits vom RE16 angefahren werden und der RE34 den Siegener Ast des RE16 ersetzen soll. Dies hat zur Folge, dass die obengenannten Halte nicht vom RE16-Ersatz (RE34) profitieren können und somit auch nicht mehr direkt an Siegen angeschlossen bleiben. Wenn man also bedenkt, dass vor allem die A45 entlasten werden soll und man neue Anreize für den ÖPNV schaffen möchte, ist diese Entscheidung eher kontraproduktiv. Außerdem soll der RE34 bereits in Siegen Hbf enden, sodass Dillenburg weiterhin nur mit dem IC34 (also nur zweistündlich) erreicht werden kann.

Betriebskonzept:

Der RE34 soll im 2-Stundentakt verkehren und den IC34 zum 1-Stundentakt ergänzen. Da der IC zwischen Dortmund Hbf und Dillenburg eine NV-Freigabe hat, steht auch vielen Nahverkehrskunden der Stundentakt zur Verfügung. Dabei sollen folgende Halte angefahren werden:

  • Dortmund Hbf
  • Witten Hbf
  • Wetter (Ruhr)
  • Hagen-Hohenlimburg
  • Iserlohn-Letmathe
  • Altena
  • Werdohl
  • Plettenberg
  • Finnentrop
  • Lennestadt-Grevenbrück
  • Lennestadt-Altenhundem
  • Kirchhundem-Welschen Ennest
  • Kreuztal
  • Siegen-Weidenau
  • Siegen Hbf
  • Haiger
  • Dillenburg

Wie man wahrscheinlich festgestellt hat, ist die Haltepolitik zwischen Iserlohn-Letmathe und Lennestadt-Grevenbrück nicht sonderlich RE-würdig, da der RE34 dort an allen Stationen hält. Allerdings ist diese nicht von mir, sondern von offizieller Seite so vorgesehen, da sie weiterhin alle Halte des jetzigen RE16 übernehmen möchte. Zusätzlich möchte ich jedoch Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg als Zwischenhalte aufnehmen und den RE34 nach Dillenburg verlängern, da die eingesetzten Fahrzeuge (Stadler Flirt 3XL) deutlich spurtspärker sind als die IC-Dostos.

In der Summe werden also insgesamt 1,117.186 Mio. Einwohner erschlossen (wenn man statt ganz Hagen nur Hohenlimburg miteinbezieht). Die Anzahl steigt jedoch noch weiter an, wenn man bedenkt, dass der RE34 auch für umliegende Städte wie Lüdenscheid oder Olpe von hoher Bedeutung ist.

Vorteile:

  • Hohenlimburg und Wetter sind weiterhin (zweistündlich) direkt an Siegen angeschlossen
  • Stündliche Direktverbindung Dortmund - Siegen - Dillenburg, zweistündlich auch Dortmund - Haiger
  • VRR-Tarif wird bis Hohenlimburg (Hagener Stadtgebiet) ausgeweitet
  • Verbesserte Anbindung (Wetter, Dillenburg und Hohenlimburg) an den SPNV
  • Aufwertung vieler Umsteigeverbindungen, z.B. Dortmund - Olpe
  • Anschlussmöglichkeit zum/vom RE16 in Letmathe, Wetter und Witten
  • Zeitersparnis ca. 15-20 Minuten

Nachteile:

  • Zu viele Zwischenhalte durch offizielle Seite (vor allem zwischen Letmathe und Grevenbrück)
  • 2:21 h (RE/IC34) vs. 2h (Auto, trotz A45-Sperrung)
  • Fahrtrichtungswechsel in Siegen Hbf + längerer Aufenthalt 
  • Langer Zuglauf, somit verspätungsanfällig (allerdings gibt es kaum Engpässe)

Sollte dieser Vorschlag zu viele Ähnlichkeiten mit den offiziellen Planungen haben, dann kann ich ihn nochmal abändern.

 

Köln: Kölner Südtangente

Einleitung:

Köln ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in NRW, wenn nicht sogar der Wichtigste. Der größte Teil des Eisenbahnverkehrs ist auf den Kölner Hauptbahnhof und seinem rechtsrheinischen Pendant Köln Messe/Deutz ausgerichtet, und erbringt dort und auf der Hohenzollernbrücke Höchstleistungen. Diese sind sogar so stark, dass die Hohenzollernbrücke meist nur in Schrittgeschwindigkeit befahren wird und die Gleise des Hauptbahnhofes doppelt belegt werden.

Die betrieblichen Konsequenzen sind einerseits hohe Verspätungen (und generell lange Aufenthalte) im Nah- und Fernverkehr, und andererseits werden einzelne RE-Leistungen gezwungen, auf den Bahnhof Köln Süd auszuweichen. Bereits heute herrscht auf der Südbrücke reger Güterverkehr, aber sporadisch werden dort auch Fernverkehrs- und Regionalzüge umgeleitet.

Auf verkehrlicher Ebene entstehen außerdem erhebliche Umsteigezwänge: So müssen Pendler aus Ehrenfeld, die bspw. zur Universität zu Köln wollen, am Hauptbahnhof umsteigen, weil keine derartige Tangentialverbindung gegeben ist.

Auch wenn der Ausbau des Knotens Köln in Stein gemeißelt ist, könnte man m.M.n. schon heute über eine Bypass-Lösung nachdenken, z.B. in Form einer Südtangente, welche den Kölner Hauptbahnhof zumindest teilweise entlastet.

Betriebskonzept (Halte und betroffene Linien):

Damit die Kölner Fernbahnhöfe entlastet werden, und der Verkehr auf der Südbrücke nicht kollabiert, sollen zunächst nur der RE1, der RE8, der RE9, die RB27 und - außerhalb der HVZ, aber nicht nachts - eine stündliche Fahrt der RB48 über die Südbrücke geführt werden.

An der Tangente liegen folgende Unterwegshalte:

  • Köln-Ehrenfeld (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 13 (Mülheim) + diese Linie (Hbf))
  • Köln Hbf (Anschluss an die Linien 5, 16, 18 + diese Linie)
  • Köln West (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 5 + diese Linie (beide Hbf))
  • Köln Süd (Anschluss an die Linie 9 (nach Deutz), in Eifelwall/Stadtarchiv (250m vom Bf. entfernt) wird die 18 (nach Hbf und Mülheim) erreicht)
  • Köln-Poll (neu)(-> Anschluss an die Linie 7 an der Haltestelle Raiffeisenstraße (450m))

Alle Züge, die entweder:

  • heute in Köln Hbf, Köln Messe/Deutz oder Köln Hansaring enden (RE12, RE22, RB24, RB25 RB26, RB38, nächtliche RB48-Fahrten aus/nach Bonn bzw. Wuppertal, FV),
  • von/nach Bonn Hbf verkehren (1x RE5, 1x RB26, 1-2x RB48, FV),
  • FV-Züge sind, die von/nach Bonn-Beuel bzw. Siegburg/Bonn fahren,
  • FV-Züge sind, die von/nach Aachen und Brüssel fahren
  • oder S-Bahnen sind (S6, S11, S12, S19),

sollen weiterhin über Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz fahren. Als Ausgleich für das dann reduzierte Fahrtenangebot werden sämtliche Halte durch Stadtbahnen weiterhin mit einer der beiden Bahnhöfen angeschlossen. Nur die 7 und die 18 lägen etwas weiter von den Halten Köln-Poll (7) bzw. Köln Süd (18) etwas weiter entfernt.

Besonderheiten bei der RB48:

In der HVZ soll die RB48 weiterhin halbstündlich (2 Fahrten/h) über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Bonn geführt werden. Außerhalb der HVZ soll 1 Fahrt/h über die Südtangente nach Köln Hbf verkehren und somit nur 1 Fahrt/h über den gewohnten Laufweg nach Bonn fahren. In den Nachtstunden, wenn die Fahrten von/nach Wuppertal oder Bonn jeweils in Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz enden, werden:

  • die Bonner Nachtfahrten wie gewohnt über Köln Süd, Köln West und Köln Hbf nach Köln Messe/Deutz geführt,
  • und die Wuppertaler Nachtfahrten fahren wie gewohnt über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Köln Hbf.

Linien über die Südbrücke (zusammengefasst):

  • RE1: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen Mitte (weiter nach Düsseldorf, 60-Min.-Takt)
  • RE9: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz - Troisdorf (weiter nach Siegen, 60-Min.-Takt)
  • RE8/RB27: Mönchengladbach Hbf - Grevenbroich - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz bzw. Köln/Bonn Flughafen - Troisdorf (weiter nach Koblenz, ca. 30-Min.-Takt)
  • RB48: Köln Hbf - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen-Manfort (weiter nach Wuppertal, außerhalb der HVZ und nicht nachts im 60-Min.-Takt)

Nachtrag: Eventuell würde ich noch den RE6 über diese Strecke fahren lassen, was angesichts der Vielzahl der Linien wenig Sinn machen würde. Allerdings könnte es durchaus Sinn machen, Neuss und Dormagen an die Südtangente anzubinden, da dann der Kölner Westen deutlich schneller zu erreichen wäre. Da aber reger Güterverkehr herrscht, denke ich, dass die Südtangente max. 5 Linien aufnehmen kann.

Vorteile:

  1. Entlastung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz
  2. Regelmäßiger Personenverkehr auf der Südbrücke
  3. neue Direktverbindungen: (Aachen/Mönchengladbach -) Ehrenfeld - West/Süd (- Koblenz/Düsseldorf/Siegen/Flughafen Köln-Bonn)
  4. insgesamt mehr Fahrten von/nach Köln West und Köln Süd
  5. Die Rollen von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz werden gleichmäßiger verteilt, zusätz
  6. Aufenthalte (heute in Köln Hbf) werden minimiert oder entfallen ganz, so werden viele Relationen (wenn auch minimal) beschleunigt
  7. Alle Stationen werden von Stadtbahnlinien angefahren oder liegen unweit von ihnen entfernt (der Wegfall von bisherigen Zwischenhalten ist so verkraftbar und die Pendlerrelationen bleiben attraktiv)
  8. Zeitersparnis, z.B. Ehrenfeld - Süd: 13 Minuten gegenüber der Buslinie 142 (somit nur 8 Minuten Fahrzeit)
  9. Mit Köln-Poll und der Südtangente wird Köln noch besser vom SPNV erschlossen
  10. Kurz- bis mittelfristige Umsetzung möglich 

Nachteile:

  1. Es entsteht ein weiterer Engpass im Knoten Köln
  2. Langfristig keine ausreichende Entlastung
  3. Weiterhin keine S-Bahnen für Köln Süd und Köln West
  4. Weniger Züge durch Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz, da die über die Südbrücke verkehrenden Züge an diesen Stationen vorbeifahren
  5. (anfänglich) verwirrendes Betriebskonzept (vor allem bei der RB48)
  6. Der RE1 und die RB48 (außerhalb der HVZ) würden in Köln-Mülheim durchfahren
  7. Weniger bzw. keine Direktverbindungen mehr für einige Relationen (z.B. Köln Hbf - Aachen oder Köln Hbf - Köln/Bonn Flughafen)
  8. Mehr Knotenpunkte = mehr Umstiege nötig (Ausgleich durch Vorteil Nr. 7) 

RE Bochum / Dortmund – Unna – Soest

Ab dem 15. April 2023 soll der RE11 (Rhein-Hellweg-Express) wieder über Dortmund Hbf, Kamen und Hamm (Westf.) Hbf nach Soest und Paderborn fahren (ebenso in Gegenrichtung nach Essen und Düsseldorf). Bis zum genannten Datum wird er baustellenbedingt über Dortmund-Hörde und Unna (mit dortiger Stärkung und Schwächung der Züge) umgeleitet, d.h. danach kann Unna sowohl von Dortmund als auch von Soest wieder nur mit der RB59 (Hellweg-Bahn) erreicht werden. Außerdem entfällt damit die zweite Direktverbindung nach Düsseldorf, womit Unna dann wieder nur mit dem RE13 an Düsseldorf angeschlossen ist. Und dieser fährt noch nicht einmal zum dortigen Flughafen.

  • Ein ähnlicher Vorschlag wurde bereits von Bahn4Future erstellt, allerdings möchte er die Verbindung nur als Regionalbahn zwischen Bochum und Unna beibehalten. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Bahnen zwischen Dortmund-Hörde und Soest weiterhin an jeder Milchkanne halten.

Damit zumindest Bochum (363.500 EW) bzw. Dortmund (586.900 EW), Unna (59.000 EW) und Soest (50.000 EW) weiterhin mit einem Regional-Express angeschlossen bleiben und nicht nur von einer Regionalbahn angefahren werden, schlage ich einen "RE59" (Hellweg-Express) vor, der analog zum RE11 nicht an jeder Milchkanne hält und diese Relation beschleunigt.

Betriebskonzept:

Im Gegensatz zur parallel verkehrenden RB59 soll der RE59 nur an wichtigen Stationen halten und zwischen Dortmund-Hörde und Soest in Doppeltraktion verkehren, wobei er in Hörde geteilt wird: Der eine Zugteil soll so nach Bochum Hbf fahren, der andere hingegen fährt zum Dortmunder Hbf.

Die vorgesehenen Halte sind:

  • Dortmund Hbf (Dortmunder Zugteil)
  • Bochum Hbf (Bochumer Zugteil)
  • Dortmund-Hörde (Flügelung)
  • Holzwickede/Dortmund Flughafen
  • Unna "Hbf"
  • Werl "Hbf" 
  • Soest

Heute werden Holzwickede (17.000 EW) und Werl (31.000 EW) vom RE11 durchfahren. Dabei sind diese Halte doch durchaus RE-würdig, da sie wichtige überregionale Knotenpunkte darstellen. Außerdem flügelt der RE59 schon in Dortmund-Hörde statt in Unna, was eine Zeitersparnis (vor allem zwischen Hörde und Soest) bedeutet und dem RE eine unschlagbar geringe Fahrzeit ggü. dem Auto verleiht. Weiterhin soll er im Stundentakt verkehren.

Da der RE59 nicht sonderlich lang ist, spiele ich zurzeit mit meinen Gedanken, ob ich ihn nicht noch verlängern könnte.

Vorteile:

  • Sicherung einer schnellen Direktverbindung Bochum/Dortmund - Unna - Soest (vor allem Unna und Soest bleiben durch einen RE verbunden)
  • Mehr Reisemöglichkeiten vom Dortmunder Hbf nach Unna und Soest (3 Fahrten/h = 2x RB59 + 1x RE59)
  • Mehr Verbindungen zwischen Holzwickede und Unna (RE13, RE7, RB59, RE59)
  • Noch mehr Zwischenhalte als der RE11 und bessere Anbindung Werls an den SPNV
  • Alternative zum RE11, welcher ebenfalls nach Soest fährt
  • Entlastung der RB59 sowie des RE11 (Bochum / Dortmund - Soest)
  • Kaum Engpässe (außer Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), da der RE59 größtenteils auf mindestens zweigleisigen Strecken fährt und zudem sehr kurz ist
  • Zeitersparnis ca. 15 Minuten, durch vorgezogene Flügelung und Durchfahrt an vielen Halten (Soest - Dortmund-Hörde)
  • Umstieg von/zur Stadtbahn nach Dortmund Zentrum entfällt 

Nachteile:

  • Engpässe (Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), der RE ist allerdings sehr kurz
  • Flügelung verlängert Fahrzeit für Fahrgäste, die von/nach Dortmund Hbf oder Bochum Hbf fahren wollen

Hinweis: "RE59" ist übrigens ein Arbeitstitel, die Liniennummer 59 ist bereits vergeben.

ME: Regionalbahnhof Erkrath-Hochdahl

Update: Verworfen, da Hochdahl den Flaschenhals (eingleisige Fernbahn) nicht beseitigen kann und als Regionalhalt die Betriebsabläufe (vor allem die der RE) noch mehr stören würde. Stattdessen sollten der Ausbau der dort verkehrenden S-Bahnen sowie der zweigleisige Ausbau der Fernbahn priorisiert werden.

Ausgangslage:

Die Verbindung zwischen Düsseldorf (ca. 619.000 EW) und Wuppertal (ca. 354.570 EW) erfährt eine starke Nachfrage, was sich auch im Verkehrsangebot widerspiegelt: So fahren aktuell die S-Bahnlinien S8 und S68 (nur zur HVZ) sowie die RE-Linien RE4 und RE13 zwischen Landeshauptstadt und Schwebebahnstadt.

Dazwischen liegt der Kreis Mettmann mit den Städten Erkrath (43.594 EW) und Haan (30.298 EW), welche trotz starker Pendlerströme von und nach Düsseldorf bzw. Wuppertal nur von der S-Bahn angefahren werden (genauer gesagt in: Haan-Gruiten, Hochdahl-Millrath, Hochdahl und Erkrath). Die RE fahren in den genannten Stationen durch, sodass der Haltestellenabstand zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel beträchtliche 20km beträgt, während viele andere Haltestellenabstände nicht einmal die Hälfte betragen. Außerdem sind die RE wegen der Eingleisigkeit der Fernbahn verspätungsanfällig. Diese Umstände haben zur Folge, dass die S-Bahnen vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen überfüllt sind. Deswegen möchte ich diese Problematik mit einem Regionalhalt in Erkrath-Hochdahl lösen. 

Zum Regionalhalt:

Warum soll ausgerechnet Hochdahl Regionalhalt werden und nicht Erkrath "Mitte", Hochdahl-Millrath oder Haan-Gruiten?

Es gibt einerseits bereits eine Forderung, einen Regionalhalt in Hochdahl zu etablieren. Der aktuelle Haltepunkt liegt nicht weit vom Neandertal mit dem Neanderthal-Museum entfernt (erschließt also eine Touristenregion) und hat eine eisenbahntechnisch recht günstige Lage, da er nicht an der Steilrampe Erkrath-Hochdahl liegt, sondern am höhergelegenen Ende von ihr. Andererseits ist nur dort genügend Platz für einen Außenbahnsteig am Fernbahngleis.

Erkrath "Mitte" erscheint mir zu eng und aufwändig, um dort den Bahnsteig zu bauen. Dort stünden die Bushaltestelle und der Eingang mit der Rampe im Weg, außerdem würde es ggf. viele Parkplätze kosten.

In Hochdahl-Millrath liegt der Haltepunkt auf dem Bahndamm, sodass dann über der Bushaltestelle Erkrath-Millrath S gebaut werden müsste.

Gegen Haan-Gruiten sprechen diese Gründe:

  • Der Bahnhof wird bereits von den S-Bahnen (Mo.-Fr.: HVZ: T10, NVZ: T20; Wochenende: T30) und der täglich im T30 verkehrenden RB48 erschlossen, sodass das Angebot zumindest in Richtung Wuppertal(-Vohwinkel) ausreichend ist. Vohwinkel ist jedoch nur einen Katzensprung entfernt, sodass dort die RE nach Düsseldorf erreicht werden können (falls man nicht an jeder Milchkanne halten möchte)
  • Westlich vom Bahnhof beginnt die Eingleisigkeit der Fernbahn, welche erst in Düsseldorf-Gerresheim wieder zweigleisig wird. Somit ließe sich im östlichen Bereich lediglich ein Seitenbahnsteig (in Richtung Düsseldorf) realisieren, was m.M.n. kontraproduktiv ist.

Welche Umbauten sind nötig?

  • Die S-Bahnstation ist bereits barrierefrei ausgebaut, sodass sich die größten Umbauten auf den Außenbahnsteig (Gleis 3) und die Verlängerung des S-Bahnsteigs (Gleis 1 und 2) beziehen werden.
  • Beide Bahnsteige müssen mindestens 220m lang sein, um auch vom RE4 angefahren zu werden. Der Außenbahnsteig soll am Tunneleingang anfangen und an der Weiche zum S-Bahngleis enden. Der S-Bahnsteig hingegen wird nach Westen und nach Osten verlängert.
  • Außerhalb des Regionalhalts müssen zusätzlich zwei Weichenverbindungen eingebaut werden: Eine von Gleis 3 zu Gleis 2 (Richtung Düsseldorf, östlich des Mittelbahnsteigs) und eine weitere von Gleis 2 zu Gleis 3 (Richtung Düsseldorf, westlich des Mittelbahnsteigs).

Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?

Ich sehe vor, die Station - aufgrund der Dreigleisigkeit - im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb zu bedienen, da diese Lösung mMn die wenigsten Probleme mit sich bringt.

Dementsprechend sollen die Gleise so belegt werden:

  • Gleis 1: S8 und S68 Richtung Wuppertal
  • Gleis 2: S8, S68, RE4 und RE13 Richtung Düsseldorf
  • Gleis 3: RE4 und RE13 Richtung Wuppertal

Zusammengefasst sollen alle Züge nach Düsseldorf von Gleis 2 abfahren, während von Gleis 1 die S-Bahnen nach Wuppertal und von Gleis 3 die RE nach Wuppertal fahren.

Vorteile:

  • Entlastung der S-Bahnen, vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen (z.B. Japan-Tag oder Rheinkirmes)
  • Bessere Erschließung bedeutender Orte für RE-Pendler: 1. Neanderthal-Museum und Region Neandertal (von Hochdahl verkehrt die 741 dahin, alternativ führt ein Fußweg dahin), 2. Neanderbad und Erkrath-Mitte (O5)
  • Der Kreis Mettmann wird - zusammen mit dem baldigen RE 47-Halt in Hilden - besser an REs angeschlossen
  • Wegen des RE-Halts in Hochdahl mehr Anreize, auf das Auto zu verzichten
  • Fahrzeit verringert sich von Hochdahl aus 
  • Wegen der guten Anbindung an Hochdahl, Erkrath-Mitte, Hilden und Mettmann durch die Buslinien 741 und O5 (Mo-Fr. jeweils alle 20 Min., Wochenende: jeweils alle 30 bzw. 60 Min.) beschleunigt er auch andere Relationen und sorgt für eine spürbare Entlastung der dortigen S-Bahnen (z.B. Hilden - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S1 und Mettmann - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S28)
  • Häufigere Bedienung Erkraths (2 RE und 1-2 S-Bahnen)
  • Eingleisigkeit der Fernbahn bleibt zwar weiterhin, die neuen Weichenverbindungen sorgen aber für flexiblere Betriebsabläufe, vor allem bei den RE

Nachteile:

  • Verbauung der Möglichkeit einer potenziellen Ausweichstelle für die Fernbahn (Zweigleisigkeit im Bereich Hochdahl)
  • Verschlechterung der Orientierung (Züge nach Wuppertal würden von zwei Gleisen abfahren)
  • Fällung von Bäumen an der Fernbahn und ggf. Wegfall von anliegenden Parkplätzen (Ausgleich durch Vorteil Nr. 4)
  • ggf. Enteignung anliegender Flächen (vor allem nordöstlich des Außenbahnsteigs)
  • Verlängerung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal Hbf (nur RE: ca. 26 Min. statt 23 Min.), somit Verschiebung der Zugkreuzungen und geringere Zuverlässigkeit
  • Geringer Haltestellenabstand zu Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel (sind nur unweit von Hochdahl entfernt und gut mit der S8 zu erreichen)
  • Gleisbelegung von Gleis 2 (2-6 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 4-8 Züge/h, in Zukunft würden es sogar 8 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 10 Züge/h sein), außerdem würde der S-Bahnsteig weiterhin rege genutzt

NRW/NL: RE19 beschleunigen

Ausgangslage:

Seit dem 6. April 2017 werden Arnheim und Düsseldorf mit dem RE19 verbunden, und doch hat er m.M.n. einen Haken: So hält der sogenannte Rhein-Ijssel-Express zwischen Oberhausen Hbf und Zevenaar / Bocholt an jeder Milchkanne, während er zwischen Duisburg und Düsseldorf sowie zwischen Arnheim und Zevenaar in vielen Stationen durchfährt. Das liegt daran, dass er als einziger Nahverkehrszug die Anbindung des Niederrheins an den übrigen Regionalverkehr herstellt, und der RE19 somit auch nur eine Regionalbahn ist.

Heute benötigt er ca. 110 Minuten für eine Fahrt von Düsseldorf nach Arnheim, während eine Autofahrt nur ca. 90 Minuten dauert. Nach Bocholt benötigt der RE19 etwa 76 Minuten, das Auto erreicht sein Ziel in bereits 70 Minuten. So werden kaum Anreize geschaffen, um auf das Auto zu verzichten. Daher schlage ich vor, häufiger durchzufahren.

Ähnliche Vorschläge wurden bereits von U-Bahnfuchs und Tramfreund94 geäußert, allerdings möchte ich mich in meiner Variante auf den Abschnitt Arnheim / Bocholt - Düsseldorf beschränken. Dies begründe ich damit, dass:

  • U-Bahnfuchs diese Linie zwar als IRE ausführen möchte, diesen aber in OB-Sterkrade durchfahren lassen und zugleich bis zum Engpass Köln verlängern möchte. Somit wäre sein IRE zwar deutlich schneller, aber wegen der Verlängerungen auch deutlich verspätungsanfälliger als der RE19.
  • Außerdem habe ich mich auch von diesem Blog-Beitrag inspirieren lassen.

Folgende Stationen sollen entfallen: Oberhausen-Holten, Voerde, Friedrichsfeld, Wesel-Feldmark, Mehrhoog, Haldern, Empel-Rees, Millingen und Praest (von/nach Arnheim). Von/nach Bocholt sollen die Stationen Wesel-Blumenkamp, Hamminkeln-Dingden und Bocholt-Mussum ausgelassen werden, sodass Hamminkeln und Bocholt als einzige Halte angefahren werden.

Durch das Auslassen von 9 Halten auf dem Arnheimer Ast können vermutlich etwa 23 Minuten gewonnen werden, wenn man im Trassenfinder die auszulassenden Stationen ausblendet und pro noch angefahrene Station eine Minute Haltezeit einplant. Von/nach Bocholt hingegen werden 5 Stationen ausgelassen, was eine Zeitersparnis von etwa 17 Minuten ergeben dürfte.

Damit die genannten Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, sollen diese weiterhin von den Verstärkern des RE19 bedient werden, die dann mit allen gewohnten Halten bis Arnheim / Bocholt (Flügelung in Wesel) verlängert werden. Deren Fahrplan möchte ich deshalb auf einen täglichen Stundentakt ausweiten.

Infrastrukturmaßnahmen:

  • barrierefreier Umbau sämtlicher Stationen (alle Stationen zwischen Wesel und Emmerich (außer Meerhoog)), da der RE49 nur auf 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Im Falle einer Verlängerung des RRX5 nach Emmerich / Bocholt, ggf. Verlängerung von Bahnsteigen
  • Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute, u.a. das dritte Gleis zwischen Emmerich und Wesel
  • evtl. Wiederaufbau von Überholgleisen für den Fern- und Güterverkehr (zusätzlich zur Betuweroute)
  • (partieller) zweigleisiger Ausbau Wesel - Bocholt (ist schon vorbereitet und meines Wissens nach sogar offiziell geplant) und Ertüchtigung auf 160 km/h

Vorteile:

  • Deutlich schnellere Verbindungen zwischen Arnhem bzw. Bocholt, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf (zwischen Wesel und Emmerich Wiederherstellung der Expressverbindung, die einstmals durch den RE5 gewährleistet wurde. Dagegen erhält Bocholt zum ersten Mal eine RE-würdige Verbindung.)
  • Stündliche, schnellere Verbindung Oberhausen - Wesel (aktuell: RE5, welcher überwiegend zweistündlich in Oberhausen-Holten und Friedrichsfeld durchfährt)
  • Es werden weitere Relationen beschleunigt, vor allem Umsteigeverbindungen wie z.B. von der 903 zum RE19 (Dinslaken)
  • Mit dem Betriebskonzept (RE19 neu + RE19 alt) kann eine weitere stündliche Fahrt zwischen Oberhausen und Emmerich (bzw. eine weitere stündliche Fahrt zwischen Düsseldorf und Bocholt) angeboten werden, mit der Verlängerung des RRX5 gäbe es dann 3 stündliche Fahrten auf den genannten Abschnitten.
  • Die Anzahl an Verbindungen steigt: Zwischen Arnheim / Bocholt und Düsseldorf gibt es dann tagsüber 2 Fahrten/h, zwischen Emmerich und Düsseldorf / Oberhausen sogar 3-4 Fahrten/h.
  • Für alle durchfahrenen Stationen gibt es weiterhin stündliche Direktverbindungen nach Arnheim / Bocholt, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf, da die Verstärker als Ausgleich tagsüber und an Wochenenden verkehren sollen und dabei bis Arnheim / Bocholt verlängert werden. Wird noch der RRX5 mit allen Halten verlängert, dann gäbe es noch eine weitere Direktverbindung zur Landeshauptstadt.
  • Nach Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute: zusätzliche Fahrt durch RRX5 zwischen Wesel und Emmerich bzw. Bocholt (ist auch im NRW-Zielnetz 2040 so vorgesehen, allerdings ohne den beschleunigten RE19)

Nachteile:

  • Trassenkonflikte mit dem ICE und dem Güterverkehr (kann sich allerdings mit der Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute ändern)
  • Emmerich-Elten muss immer vom RE19 angefahren werden, da das Stromsystem bereits in Emmerich "Hbf" umgeschaltet wird und somit nur der RE19 dort halten kann
  • Für alle durchfahrenen Stationen gäbe es vorerst nur noch eine stündliche Direktverbindung nach Düsseldorf und Duisburg

 

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