Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!F: Umgehungsstrecke Süd
Zwar gibt es schon eine Regionaltangente West, aber ich denke dass diese Strecke für die Umgehung der Innenstadt sehr nützlich ist, und neue Korridore erschließt. Als zusätzliche Maßnahme kann man den Endpunkt der neuen Linien 17 und 20 um 140 Meter nach Westen verschwenken, um einen Umstieg zwischen S-Bahn und Tram zu ermöglichen. Es wäre auch von Vorteil die Haltestelle Rebstocker Straße unmittelbar zum Viadukt zu verlegen, um lange Fußwege zwischen Tram und S-Bahn zu vermeiden. Zudem braucht es für das Konzept die Reaktivierung des zweiten Gleises am Kronberger Bahnhof, sowie eine Ausweichstelle in Schwalbach und die Verlegung der RTW-Linie 2 auf die Straße, damit das zweite Gleis am Bad Sodener Bahnhof frei wird. Grau markiert sind auch, wo ein zweites Gleis liegen wird, da aufgrund der relativ dichten Taktung ein Gleise zu wenig ist.
Welche neuen Korridore werden denn erschlossen, und insbesondere: wie wichtig sind diese neuen Korridore? Bisher ist die Begründung hier viel zu allgemein, das Erschließen neuer Korridore schaffen eigentlich alle neuen Strecken, egal ob diese sinnvoll sind oder nicht.
Der Fokus liegt darin Menschen aus dem Hochtaunus in den Frankfurter Süden zu befördern, anders als bei der RTW die Fahrgäste aus dem Norden schneller in den Westen bringen sollen. Die wichtigsten Stationen hierbei wären demnach Niederrad und Sachsenhausen, da hier viele Bürostandorte liegen. Der Punkt hierbei ist natürlich, dass nicht viel neu gebaut werden muss, und sich Kosten also in gutem Maße befinden. Zudem sehe ich die hier genannten Punkte als wichtig genug, um Linien nicht in die Innenstadt zu führen, welche das Angebot ohnehin verbessern. Der Bahnhof Rödelheim sollte dann auch eine wichtige Schnittstelle werden.
Vorlaufbetrieb (immer Takt 30, Vollzug)
Linie S11: Flörsheim - Hattersheim - Höchst - Niederrad - Südbahnhof, weiter als Linie S4, Sa/So nur ab Höchst
Linie S12: Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Niederrad - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Dietzenbach, nur Mo-Fr
Linie S13/14: Bad Soden(13)/Kronberg(14) - Niederhöchstadt(Flügelung/Vereinigung) - Eschborn - Rebstock - Niederrad - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Rodgau-Dudenhofen, So nur bis Offenbach-Ost und Takt 60
Linie S15: (Usingen - Friedrichsdorf -) Bad Homburg - Oberursel - Rebstock - Niederrad - Südbahnhof - Ostbahnhof - Fechenheim, So Takt 60
In den Hauptverkehrszeiten entsteht ein Takt 7½, Samstags ein Takt 10 und Sonntags ein Takt 15. Auf den Abschnitten außerhalb verstärken sie die jeweiligen Linien auf einen ungefähren Takt 10 oder Takt 10/20.
In meinem Konzept mit dem "zweiten Citytunnel" spielt diese Strecke eine neue Rolle.
Elektrifizierung und Ausbau Königsteiner Bahn
Die Elektrifizierung der Königsteiner Bahn ist ein nützliches Projekt. Zum einen sind Züge mit Oberleitung in Betrieb und Wartung günstiger, sowie ist dies wichtig, damit der RB12 als eine neue S12 in einen Frankfurter City-Tunnel verlängert werden kann. Die Strecke sollte durchgehend außer bei Münster und Schneidhain zweigleisig ausgebaut werden, sodass hier ein zuverlässiger 15-Minuten-Takt entstehen kann. Wohl müssten einige Parkplätze verlegt werden, sowie Forellenweg in Königstein teilweise überbaut werden, jedoch auch nur in dem Maße, sodass ein durchgängiger Verkehr (ohnehin auch sehr gering) gewährleistet wird. Selbstverständlich sollen die Bahnsteige auf 96 cm angehoben, damit später ein S-Bahn-Betrieb möglich ist.
Fahrplan & Betrieb
Wenn sich zwei Züge in Höchst treffen, wären ungefähre Konfliktpunkte bei Liederbach Bahnhof und Kelkheim-Hornau. Durch die längeren doppelgleisigen Abschnitte ist eine hohe Flexibilität im Fahrplan gewährleistet.
Vorlaufbetrieb
Linie RB12: Königstein - Kelkheim - Liederbach - Höchst - Frankfurt Hbf,
Mo-Sa 30 min, So 60 min, Mo-Fr 7-9 Uhr und 14-18 Uhr 15 min, Sa 13-17 Uhr 15 min, So 13-17 30 min
Fahrzeuge: Baureihe 430 (oder bis dahin Moderner)
bei Takt 15 7 Umläufe, bei Takt 30 4 Umläufe
Mo-Fr HVZ: 5× Vollzug, 2× Kurzzug
Mo-Fr NVZ: 2× Vollzug, 2× Kurzzug
Sa: 4× Kurzzug, 3× Vollzug
So: 4× Kurzzug
SVZ (T60, 2 Umläufe): 2× Kurzzug
S-Bahn-Betrieb
siehe meinen Beitrag zur zweiten Stammstrecke, welcher später noch kommt
Viergleisigkeit Flörsheim – Frankfurt-Höchst Farbwerke
Im Anschluss an meinen Beitrag zur S8/S9 führe ich den S-Bahn Ausbau hiermit fort. Die Rede ist von der S1, welche teilweise ihre Zwischentakte in Höchst enden lassen muss, weil es nicht an Kapazitäten auf der Strecke reicht. Ähnlich wie auf der südmainischen Schiene braucht sie ihre eigenen Gleise.
Mittelfristig ist zwar eine höhenfreie Ausfädelung in Farbwerke geplant (vollkommen richtig so - auch mit einbegriffen im Vorschlag), doch die wirklichen Kapazitätsgewinne kommen durch eine Viergleisigkeit bis Flörsheim, wo die Zwischentakte enden (T15).
In diesem Vorschlag ist im Grunde die gleiche Idee abgebildet, doch ich halte die Dreigleisigkeit und höhengleiche Kreuzung für eine große Schwachstelle. Es besteht weitaus mehr Potenzial für den Streckenabschnitt, weshalb ich meine Ausarbeitung der anderen vorziehe.
1. Notwendigkeit:
Der Verkehr zwischen Frankfurt-Höchst und Wiesbaden lässt wirklich keinen Freiraum mehr für Angebotsverbesserungen. Vor allem aktuell ist mit Umleiter-ICEs eine noch höhere Auslastung gegeben.
Wir reden perspektivisch pro Stunde von: 2x RB 10, 1x RE 9, mind. 1x RE 4/14 + 4x S1
Realistisch betrachtet kommt da mindestens noch ein zusätzlicher Zug (GV, Leerfahrt, etc.) dazu, demnach rechnen wir mal mit 5 Zügen & 4 S-Bahnen pro Stunde. Prinzipiell würde das noch irgendwie machbar sein, aber in Anbetracht der Tatsache, dass die S-Bahn in jedem Ort hält und der Rest mit 160 km/h durchfährt, erkennt man die enormen Trassenkonflikte. Die eigenen S-Bahn-Gleise sind demnach wirklich von Nöten.
2. Umsetzung
Beginnen in Farbwerke muss das Kreuzungsbauwerk entsprechend umgebaut werden. Dies ist ohnehin eine offizielle Planung und nur logisch, um einen reibungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Die S-Bahn kommt mit der Fernbahn also ab Frankfurt-Höchst gar nicht in Berührung und demnach lassen sich entlang des Streckenabschnitts die Bahnsteige barrierefrei auf 96cm erhöhen.
Bis zur A3 liegt die S-Bahn südlich der Fernbahn. Dort wird durch ein Tunnelbauwerk die S-Bahn in die Mitte geführt und die Unterquerung der Autobahn muss nicht verbreitert werden. Vor der Ortseinfahrt Flörsheim wird der Platz enger, demnach sehe ich hier eine flexible Dreigleisigkeit vor. Mit der Fernbahn außen können die S-Bahnen je nach Möglichkeit auf die Fernbahn switchen bis sie in Flörsheim halten. Da die S1 sich in Hattersheim und Mainz-Kastel kreuzt sollte das ganze kein Problem sein.
Sindlingen bekommt einen Mittelbahnsteig, dazu muss ein neues Gleis nördlich, sowie ein Neues südlich verlegt werden. Bis zum BÜ schwenken die Gleise so, dass 2 neue Gleise südlich des Bestandes gebaut werden. In Hattersheim wird der Hausbahnsteig stillgelegt und eventuell etwas zurückgebaut, da die Fernbahn auf Gleis 1 & 2 verlegt wird. Unter der Straßenbrücke wird es zwar etwas eng, sollte aber dennoch machbar sein. Für die S-Bahn sehe ich zwei Außenbahnsteige mit 3,5m Breite vor. Anders müsste man die Voltastraße und die Straße vom Busbahnhof unangenehm abändern, mit einem Außenbahnsteig müssen die Gleise nicht ausschwenken. Der Bahnsteig Richtung Wiesbaden sollte allerdings komplett von der Fernbahn getrennt/gesichert sein. Entweder eine dünne Mauer (mind. 2,5m hoch) oder Lärmschutzwand. Eddersheim wird aufwändig umgebaut; Der BÜ wird aufgehoben und eine alternative Straßenbrücke errichtet, ein Mittelbahnsteig gebaut und der Rest abgerissen. Das heutige Frankfurter Richtungsgleis dient der S-Bahn, die 3 weiteren Gleise werden nördlich verlegt.
Wie beschrieben verläuft die S-Bahn bis Flörsheim mittig zwischen den Fernbahngleisen. Hier sehe ich eine Linienverbesserung um Gleis 3 zum Regelgleis umzuwandeln und einen vierten Bahnsteig vor. Tendenziell wird die S-Bahn nach Wiesbaden wahrscheinlich ab dem Tunnelbauwerk die Fernbahn nutzen und somit auf Gleis 4 halten, der Zwischentakt wird auf Gleis 2 wenden.
3. Schwachstellen
- Eddersheim wird völlig aufgerissen:
Ich gebe zu, der Umbau ist mit einem großen Aufwand verbunden, doch der Nutzen rechtfertigt die Maßnahmen sehr wohl. Erstens wird ein weiterer BÜ durch eine Straßenbrücke ersetzt, zweitens leidet die Weilbacher Straße nicht mehr unter dem Durchgangsverkehr sondern dient nur noch den Anliegern und der Bushaltestelle und drittens wird der Halt vollständig barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet, vom Lärmschutz-Neubau ganz abgesehen. Um die Straßenbrücke realisieren zu können wird der jetzige Bahnsteig abgerissen, zwar nicht sonderlich schön, aber nützlich. Bevor jemand sich beschwert: Der Straßenlärm wird durch die Brücke zwar näher an die Wohnhäuser gebracht, um dem entgegenzuwirken würde ich den Verkehr aber auf tagsüber 60, nachts 40 festlegen. Sicherlich könnte man auch einen Blitzer dabei mit einbauen, damit man sich auch wirklich dran hält. - Unterwerfungsbauwerk A3:
Auch wenn Kreuzungsbauwerke (in diesem Fall ein Tunnelbauwerk) nicht gerade günstig sind, ist es hier eindeutig die beste Option. Die S-Bahn muss in die Mitte um einen flexiblen Betrieb zu ermöglichen und das geht eben nur kreuzungsfrei mit einem entsprechenden Bauwerk. Außerdem kann man so die Gleise unter der A3/SFS unberührt lassen. Würde man die Autobahn/SFS-Unterquerung auf 4 Gleise erweitern müsste man im selben Zuge die A3 und die SFS vollsperren. Ich mit mir sehr sicher, die Kosten dadurch gleichen die Untertunnelung wieder aus. - Enger Platz in Sindlingen:
Man kommt leider nicht drum herum, ein Stück neue Einschneidung ist leider notwendig, auch wenn es hier die Gärten von Anliegern und den Außenbereich einer KITA betrifft. Dennoch ist es nicht ein Ding der Unmöglichkeit, die Betroffenen zu entschädigen und Ersatz zu finden.
4. Schlusswort:
Durch eine Trennung von Fernbahn und S-Bahn ist der Verkehr auf der Nordmainischen Relation Frankfurt - Wiesbaden auf ewig gesichert zuverlässig. Eigene Gleise bei der S1 werden sich im gesamten Bahnverkehr bemerkbar machen, da so keine Folgeverspätungen im Citytunnel entstehen.
Frankfurt E-Strecke
Eine neue Stadtbahnstrecke durch Frankfurt als Querverbindung und Ersatz/Entlastung der A66.
Die Idee dieser Strecke ist aus der Frage geboren: Was könnte man machen, wenn es die A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee nicht gäbe? Insofern ist dieser Vorschlag etwas anders gelagert i.d.S., dass weniger die reine Realisierbarkeit im Einzelnen im Vordergrund steht und eher die Frage, ob das Kosten-Nutzen-Verhältnis der A66 zwischen Nordwestkreuz und Miquelallee jenes einer gleichwertigen Bahntrasse übersteigt.
Den hier vorgelegten Vorschlag habe ich in 4 Teilabschnitte (von Ost nach West nummeriert) gegliedert:
E III
Aufgrund des doch recht hohen Verkehrsaufkommens von täglich 80.000 Fahrzeugen auf dem Abschnitt dürfte auch bei konservativer Schätzung (10.000) ein P&R-Parkplatz sinnvoll sein. Diesen sehe ich an der neuen Station Am Nordwestkreuz gegenüber der Continental Teves AG & Co OHG, von wo aus man zum zur (im Rahmen der RTW geplanten) Station Eschborn Ost kommt und gen Osten nach der Station Ludwig-Landmann-Straße auf die Strecke der U7 gelangt. Dieser 2,5km lange Abschnitt zwischen Eschborn Ost und Hausener Weg kann oberirdisch gebaut werden - unter Annahme einer Verkürzung der A66 mit nur einer kurzen Brücke.
E II
Die A66 verläuft hinter der Ludwig-Landmann-Straße weiter zur Miquelallee. In diesem Bereich gibt es aufgrund der Autobahn momentan nicht so viel Fahrgastpotential, weshalb die Bahn hier weitgehend durchfährt. Bei Rückbau der A66 würden an Frankfurt-Miquelallee große Flächen frei. Meine erste Idee war ein größerer Bahnhof oder Güterbahnhof, allerdings hab ich keinen vernünftigen Anschluss hinbekommen und es würde sowieso nochmal größere Flächen benötigen. Insofern wäre entweder eine direkte (unterirdische) Anbindung an die geplante Station Europaturm der D-Strecke denkbar, oder die hier dargestellte einfache oberirdische Trasse zur Freseniusstraße. Fraglich wäre, inwieweit man die Brücke über den Niddapark mitnutzen kann.
E I
Dieser Abschnitt zwischen Parlamentsplatz und Freseniusstraße folgt dem Alleenring weiter und bietet eine Querverbindung nördlich der Innenstadt. Durch die Verbindung im Osten mit der C-Strecke bildet dieser Abschnitt einen Parallelverkehr zur U7 (die diese Strecke ebenfalls befahren könnte), nur etwas nördlich der Innenstadt und voraussichtlich schneller durch die geringere Stationsdichte.
Die Abgrenzung zu E II könnte auch an der Station Miquel-/Adickesallee getroffen werden, wodurch von Westen eine Direktverbindung zur A-Strecke hergestellt würde - von dort können die Fahrgäste weiter nach Norden fahren.
Kleinere Tunnelabschnitte (insgesamt 2km) sind vorgesehen, um an die Station Parlamentsplatz anzuschließen und um Kreuzungsfreiheit mit der Station Deutsche Nationalbibliothek sowie einfachere Umsteigebeziehungen an der Station Miquel-/Adickesallee herzustellen. In der Nähe der Station Rotlintstraße werden 2 Straßenbahnlinien gekreuzt; Im Zweifel kann der Tunnel hier um einige hundert Meter verlängert werden. Die Station Höhenstraße soll oberirdisch gequert werden, eine Unterquerung müsste durch den Doppelstockbau nochmals tiefer verlaufen.
E IV
Eine Verlängerung der U7 nach Steinbach ist schon oft diskutiert worden, auch hier auf Linieplus: https://linieplus.de/proposal/u-bahn-frankfurt-u6-nach-steinbach/. Grundsätzlich sind alle diese Varianten auch hier möglich, jedoch bietet sich zusätzlich die Möglichkeit, die U-Bahn in Oberhöchstadt enden zu lassen. Das hat den Nachteil, dass Steinbach an sich nur tangiert wird, auf der anderen Seite ist eine Fortführung sonst nur schwer möglich (heißt Tunnel oder Häuser abreißen).
In Eschborn sind 3 Stationen vorgesehen, um alle 600m eine Station zu haben; ggf. kann eine Station gekürzt werden. Eschborn Ost sollte zum Umstieg zur RTW erhalten bleiben.
Fahrplan
Im Abschnitt E III würde ich eine weitere U7 über die C-Strecke im T10 sehen, wodurch diese auf 3 Bahnen pro 10 Minuten kommt.
Auf der E-Strecke insgesamt wäre ein T15 wohl ausreichend; durch Überlappung entsteht auf E III ein virtueller T6 (10 Bahnen pro Stunde), der Menschen in/durch die Stadt bringt. Ab Schäfflestraße bis Enkheim wären es 19 Bahnen pro Stunde (etwa T3).
Weitere Gedanken
Größter Negativpunkt dürfte der Parallelverkehr der U7 durch die Innenstadt sein, der zwar etwas langsamer ist, jedoch keineswegs an seiner Kapazitätsgrenze. Weiterhin ergibt sich das Problem der geringen Stationsdichte und entsprechendem Fahrgastpotential. Der Potentialansatz stützt sich weitgehend auf den derzeitigen Zahlen der Autobahnbelastung; Inwieweit gewechselt wird, bleibt abzuwarten. Auf der anderen Seite stehen günstiger Baugrund und schnelle Fahrzeiten.
Insgesamt bleibt mir das Fazit, dass eine autobahnnahe Trasse - bei Fernverkehrstrassen bevorzugt - für den Nahverkehr nicht besonders günstig ist. Mir scheint, dass eine Autobahn eine Art stabiler Fixpunkt ist: Ist sie erst gebaut, formt sie ihre Umgebung so, dass sie alternativlos wird. Eine Autobahn loszuwerden, bedeutet, einen Lebensraum wiederherzustellen. Und das braucht Zeit.
RTW-Frankfurt: Anbindung des MTZ (Main-Taunus-Zentrum)
Warum diese Verbindung?
Das MTZ zählt zu den bedeutendsten Einkaufszentren Deutschlands und ist ein attraktives Ziel in Sachen Einkaufen, Unterhaltung oder auch Gastronomie. Bisher bestehen nur Busverbindungen: Eine Schienenverbindung könnte zusätzliche Kapazität, einen gesteigerten Fahrgastkomfort und schnellere Fahrzeiten bieten. Jetzt mit dem Bau der Regionaltangente West auf der Bad Sodener Bahn bietet sich ein solches Bauvorhaben besonders an.
Warum keine U-Bahn oder Straßenbahn?
Die U-Bahn-Vorschläge sind interessant, aber teuer und aufwendig. Eine komplizierte Untertunnelung des MTZ, die Umwandlung ganzer Eisenbahnstrecken auf Stadtbahn-Standard oder eine sehr lange Neubautrasse vom Europaviertel nach Höchst sind deutlich schwieriger umzusetzen als dieser Vorschlag.
Eine Straßenbahn wäre kostengünstig und sinnvoll, normalerweise würde sie in so einer Situation Sinn ergeben. Der Bau von neuen Eisenbahnstrecken ist teuer und kompliziert, wobei lokale Anwohner meistens heftig protestieren. In diesem Fall existiert allerdings schon die elektrifizierte Bahnstrecke nach Bad-Soden, die das Stadtgebiet um Höchst bereits durchquert (nicht zentral, aber dennoch). Diese Linie würde somit nur noch einen kurzen Abzweig zum MTZ benötigen, während die restliche Strecke schon steht. Das wäre kostengünstiger, hätte geringere Auswirkungen auf Anwohner und wäre politisch einfacher zu realisieren, da das gesamte Bauvorhaben auf freiem Feld nah an bestehenden Straßen stattfände. Zudem können hier auch Sulzbach und Bad Soden kostengünstig per SPNV an das MTZ angebunden werden, während dies in den anderen Vorschlägen nicht vorgesehen war. Auch ist der Umstieg von anderen Zügen schneller, da die RTW-Bahnen direkt aus dem Bahnhof Höchst abfahren, anders als eine Straßenbahn auf dem Vorplatz.
Betrieb
Der RB11 wird demnächst ohnehin durch einen Zugteil von der RTW-Linie nach Praunheim ersetzt werden. Dieser Zugteil würde dann diesen Umweg befahren. Ich konnte nicht viel zum geplanten Takt oder der Fahrzeuglänge finden, aber je nach Fahrgastaufkommen kann das Linienkonzept ja noch angepasst werden. Dafür habe ich auch eine Verbindungskurve von Osten eingezeichnet, damit eventuell Züge aus Praunheim bzw. Bad Homburg zum MTZ statt in Richtung Höchst fahren könnten. Zugbegegnungen sind im südlichen Abschnitt bis Sulzbach möglich (die Bestandsstrecke nach Sossenheim wird bereits zweigleisig ausgebaut).
Konstruktion am MTZ
Hier wären extravagante Tunnel- und Brückenbauten möglich. Um aber die Kosten gering zu halten, schlage ich einen zweigleisigen höhengleichen Haltepunkt östlich der B8 vor. Dieser würde dann über eine Fußgängerbrücke an den Vorplatz des MTZ angeschlossen. Diese Brücke könnte in Kooperation mit dem MTZ entstehen, welches diese als prominente Werbefläche benutzen und mitfinanzieren könnte.
Die neue Strecke würde zweigleisig und höhengleich nach BOStrab gebaut werden, wobei drei unbeschrankte Bahnübergänge an den Feldwegen im Norden für die Landwirtschaft eingerichtet würden.
Verlängerung der U6 von der Heerstraße nach Eschborn Bahnhof
Verlängerung der U6 von der Heerstraße nach Eschborn Bahnhof Es bestanden bereits Planungen die U6 bis nach Eschborn und evtl. sogar Steinbach und Kronberg zu verlängern: http://www.fr-online.de/main-taunus/oepnv-u-bahn-nach-eschborn,1472862,21541044.html
Gegenvorschlag zur Wallauer Spange
Was bei der Wallauer Spange in naher Zukunft umgesetzt werden soll, ist in meinen Augen großer Mist. Die KRM ist eine der wenigen Strecken in Deutschland, auf denen Fernverkehrszüge in der Lage sind, Verspätungen wieder rein zu fahren. Es ist eines der wenigen Beispiele in Deutschland, bei dem die Trennung von langsamen und schnellen Verkehren umgesetzt konsequent umgesetzt wurde. Mir kommt schon jetzt das Grauen, wenn sich in 10 Jahren 200km/h schnelle Regionalexpresse und ICE-Sprinter auf der Strecke ins Gehege kommen.
Mein Alternativentwurf sieht vor, stattdessen an drei Stellen das bestehende Netz auszubauen, von denen eine Maßnahme ohnehin Bestandteil des D-Takts ist:
1. Wiesbaden Ost:
Die Igelsteiner Kurve soll in meinem Entwurf zweigleisig umgesetzt. So kann der Güterverkehr vom rechten Rhein auf die Mainzer Umgehungsbahn umgelegt werden, womit die Strecke via Mainz Kastel entlastet wird. Aktuell besteht wohl für eine eingleisig ausgeführte Igelsteiner Kurve Baurecht. Sie wurde geplant um die Anzahl der höhengleichen Kreuzungen in Kostheim zu reduzieren. Sollte die Igelsteiner Kurve in dieser Form umgesetzt werden, würde dies nach meinem Verständnis bedeuten, dass Güterzüge vom rechten Rhein nach Mainz Bischofsheim weiterhin durch Mainz Kastell geleitet werden. Dass dort bislang keine Bauarbeiten stattfinden lässt vermuten, dass die Entscheider bei der Bahn selbst auf den Trichter gekommen sind, das eine eingleisige Ausführung eher "halbgar" wäre.
2. In Kostheim entsteht eine zweite Brücke über den Main. Die Strecke, für die diese Brücke vorgesehen ist, fädelt aus der Strecke von Mainz Bischofsheim kommend aus, und führt in deutlich größeren Bögen als bei der bestehenden Kostheimer Eisenbahnbrücke (800m statt 450m Radius; bis zu 140 km/h statt 80 km/h Streckengeschwindigkeit). Anschließend fädelt die Strecke höhenfrei in den Bahnhof Mainz Bischofsheim ein, wo sie an den beiden äußeren Bahnsteigkanten anschließt. Da diese Strecke ausschließlich dem Personenverkehr dienen würde, sehe ich kein Problem, die 25 bzw. 35 Promillegrenzen für die entsprechenden Rampen auszureizen, womit die Trassierung in der dargestellten Form durchaus umsetzbar wäre.
3. Der Abzweig Rauschwald/Mönchshof wird (wie im Deutschlandtakt gefordert) zweigleisig und höhenfrei ausgebaut. Der (höhengleiche) zweigleisige Ausbau wurde bereits bei der Errichtung der KRM vorbereitet, sodass z.B. keine neue Brücke unter der A3 neu gebaut werden müsste.
Diese drei Maßnahmen können kombiniert genutzt werden, um einen schnellen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen - ähnlich dem geplanten Hessenexpress über die Wallauer Spange - zu etablieren.
Der Umfang dieser Maßnahmen ist zwar höher als bei der Wallauer Spange, der verkehrliche und der betriebliche Nutzen dürfte allerdings bei Weitem höher sein. Im Gegensatz zur Wallauer Spange käme dieser Ausbau nicht nur dem Hessenexpress, sondern auch einer Vielzahl von Nahverkehrslinien (Alles was durch Kostheim oder Bischofsheim fährt, im Besonderen der S9) sowie auch dem Güterverkehr zu Gute. Lediglich für RE4&RE14 würden unangenehme Zugkreuzungen in Kostheim bestehen bleiben. Das halte ich aber für nicht zu tragisch, da irgendwann Platz auf der Riedbahn für einen schnellen Regionalverkehr zwischen Frankfurt und Worms sein dürfte. Darüber hinaus handelt es sich hier lediglich nur um einen Zug je Stunde und Richtung.
Anstatt dass teure 200 km/h schnelle Regionalzüge gekauft werden, die trotz ihrer hohen Geschwindigkeit ein rollendes Verkehrshindernis auf der SFS Köln-Rhein/Main darstellen, sollten die oben genannten Maßnahmen umgesetzt werden, um insgesamt eine höhere Pünktlichkeit im Netz zu erreichen.
Tram-Train Königstein-Frankfurt
Die Bahnstrecke von Frankfurt Hbf nach Königstein im Taunus erreicht mindestens 50.000 Menschen und wird momentan Mitten im Metropolgebiet mit alten Dieselzügen befahren. Die Züge enden alle am Hbf obwohl das oft nicht das Ziel der Reise ist.
Die unterirdischen Strecken und der Hbf in Frankfurt sind voll ausgelastet und ich glaube nicht an die Maximallösung eines zweiten Fernbahntunnels o.ä.
Ich schlage vor, dass man die Bahnstrecke nach Königstein im Taunus elektrifiziert, aber dass die Züge vor dem Gleisfeld in Frankfurt schon abzweigen und auf das Straßenbahnnetz ausweichen. Das würde den Hauptbahnhof entlasten und die Fahrtzeit bleibt gleich. Die Tram-Train Linie kann dort die Linie 14 ersetzen. Die Linie 21 kann die Kurve dort nehmen. Die Linie 14 im Osten kann weiter zum Südbahnhof.
Vorteile wären eine moderne elektrische Strecke die Königstein und FF-Höchst direkt an die Innenstadt anschliessen.
Ich habe keinen vergleichbaren Vorschlag gefunden.
Tram-Train Bad Soden-Frankfurt-Dieburg
Bad Soden hat 23000 Einwohner. Neu-Isenburg und Sprendlingen haben zusammen 50000 Einwohner. Dieburg und Gross-Zimmern haben zusammen 30000 Einwohner. Es sind also mindestens 100.000 Leute direkt von der Strecke verbunden und das ist ziemlich viel.
Ich schlage vor, dass man die Bahnstrecke nach Dreieich/Dieburg elektrifiziert und den Betrieb dort auf Tram-Train umstellt. Und ich schlage vor, um die S-Bahn von Bad Soden ab dem Westbahnhof als Strassenbahn weiterfahren zu lassen. Ich habe keine vergleichbaren Vorschläge gefunden.
Vorteile wären dass der Hbf und der Tunnel entlastet wird, der Takt oder Kapazität erhöht werden kann (zB nur bis Niederöchstadt zu fahren aber das noch öfter), die Strassenbahnstrecken voll auszunutzen und den Umstieg innerhalb der Stadt zu erleichtern und neue Direktverbindungen zu schaffen (kürzere Wege). Und es werden viel mehr Menschen erreicht in Neu-Isenburg und Sprendlingen. Die Elektrifizierung von den Bahnstrecken rund um Frankfurt ist sowieso sinnvoll.
Die Regionalbahn nach Dieburg heute kann dann in Dreiech-Weibelfeld enden mit Anschluss. Die S3 nach Bad Soden kann man dann aufheben oder mit einem niedrigeren Takt weiterfahren lassen und dafür die S4 verlängern nach Darmstadt (und evtl. den Takt erhöhen, die fährt auch nur 2 Mal pro Stunde). Die S3 verbindet ja auch Neu-Isenburg und Dreieich, aber ohne Kurve durch ganz Frankfurt, also geht das schon falls die Leute tatsächlich durchfahren und es ist nicht langsamer.
Neuenhain bekommt eine Strassenbahn für 1,5 km die ohne Investitionen (ausser in die Strecke selber, man braucht schliesslich kaum weitere Fahrzeuge oder ein Depot oder extra Fahrer nur für den Abschnitt etc. also lohnt es sich eher) 7000 Menschen anschliesst. Dasselbe Für Dieburg und Gross-Zimmern. Eventuell können einzelne Buslinien gestrichen oder geändert werden, dann lohnt es sich noch mehr. In Frankfurt wird dann die Linie 17 ersetzt. Der Abschnitt westlich vom Westbahnhof kann zum Südbahnhof weiterfahren, dann sind Hbf und SüdBF besser angeschlossen (sinnvoll für evtl. Fernverkehr am Südbf). Für die Strassenbahn in Frankfurt Hbf erscheint es mir sinnvoll, um zwei weitere Gleise zu bauen, da mit 36 Strassenbahnen pro Richtung pro Stunde es sowieso schon unabhängig von neuen Linien viel zu voll ist.
S-Bahn RheinMain: Linie S11 Mainz – Ober-Roden
Mein Vorschlag wäre eine neue S-Bahn-Linie S11, die im Wesentlichen aus einer Abzweigung der Linie S1 nach Mainz mit einer neuen Station an der Umgehungsbahn besteht. Man könnte auch über eine zusätzliche Station in Kostheim, an der Stelle wo sich S1 und S11 dann trennen würden, nachdenken, das halte ich aber für verzichtbar/sollte getrennt bewertet werden, ob sich das lohnt.
Ich würde vorschlagen, die Linie S11 zwischen Mainz und Ober-Roden auf dem aktuellen Haupttakt der S1 fahren zu lassen (also Hinrichtung Abfahrten in Mainz ~10/~40 und Ankunft Ober-Roden 03/33; Gegenrichtung Abfahrt in Ober-Roden 28/58 und Ankunft in Mainz ~23/53) und die S1 auf der Fahrplanlage der aktuellen Zwischentakte verkehren zu lassen, in Schwachlastzeiten dann nur zwischen Wiesbaden und Offenbach Ost (Hinrichtung Abfahrt in Wiesbaden ~20/~50, Ankfunft in Offenbach Ost 22/52 bzw. Ober-Roden 18/48 und in Gegenrichtung Abfahrt in Ober-Roden 13/43 bzw. Offenbach Ost 08/38 und Ankunft in Wiesbaden 09/39).
Das hätte den Vorteil, dass die S1 und die RB10 als die beiden schnellsten Verbindungen zwischen Wiesbaden und Frankfurt nicht mehr 3/4 Minuten zueinander in Wiesbaden ankommen/abfahren würden und so quasi alle Viertelstunde eine schnelle Verbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurt angeboten wird. Wenn die RB10 dann einen zusätzlichen Halt in Hochheim anlegt, bestehet mit Umstieg in Hochheim quasi ein Viertelstundentakt für alle S1-Halte außer Wiesbaden Ost. Es mag zwar auf den ersten Blick vielleicht kontraintuitiv wirken, die S1 quasi aus dem Wiesbadener Taktknoten rauszuholen, aber faktisch wird gerade eigentlich Kapazität verschwendet, indem halt zwei Leistungen so ziemlich parallel fahren. In Mainz erreicht man mit Ankunft um xx:23 und Abfahrt um xx:40 gut die RBs nach bzw. von Idar-Oberstein, Bingen und Alzey. Die Abfahrt um xx:10 erlaubt außerdem einen guten Anschluss von den REs aus Saarbrücken und Koblenz nach Hochheim und Höchst.
Citytunnelkapazität besser nutzen: S3/4 durch (unechte) Ringlinie ablösen
Da der Frankfurter Citytunnel ja so ein Nadelöhr ist und es auch auf absehbare Zeit bleiben wird (mit der nordmainischen S-Bahn gibt es zwischen der Konsti und dem Südbahnhof ja künftig sogar noch weniger Fahrten), habe ich mit etwas überlegt, um etwas mehr Kapazität aus dem Tunnel rauszukitzeln.
Dieser Vorschlag setzt voraus, dass, wie ja eigentlich schon lange im Gespräch ist, die S6 den Südast der S3/4 nach Darmstadt übernimmt, wenn die Bauarbeiten für die eigenen S6-Gleise abgeschlossen sind.
Ich würde dann vorschlagen, die künftige S3 (die Nummer S4 würde dann frei) als unechte Ringlinie im 15-Min.-Takt folgende Strecke fahren zu lassen: Bad Soden - Schwalbach - Frankfurt-West - Galluswarte - Frankfurt Hbf - Konstablerwache - Frankfurt-Süd - Stresemannallee - Galluswarte - Frankfurt West - Schwalbach - Kronberg, also im Grunde genommen die S3 über den Südbahnhof hinaus zur Galluswarte und dann auf die S4 zu verlängern. Der größte Vorteil wäre natürlich, dass sich die Abfahrten zwischen Bad Soden bzw. Kronberg und Eschborn Süd ggü. heute verdoppeln würden. Außerdem gäbe es aus Richtung Messe/Gallus/Westbahnhof eine zusätzliche Verbindung zum Südbahnhof, die die wegfallende S5 ersetzen würde. Zu guter letzt könnte die Stammstrecke ein wenig entlastet werden, indem manche Fahrgäste zwischen Südbahnhof/Lokalbahnhof und Gallus/Messe/Westbahnhof über den neuen Südast reisen würde statt über die Stammstrecke.
Es bräuchte dafür zusätzliche Überwerfungsbauwerke im Bereich Galusswarte und im Bereich Stresemannallee, um von den S-Bahn-Gleisen auf die Main-Neckar-Brücke zu gelangen, aber im Vergleich dazu ist beispielsweise der viergleise S6-Ausbau ein Megaprojekt.
Der einzige echte Nachteile wäre der etwas längere Weg für die Kronberger zur Innenstadt, aber die könnten ja immerhin mit kruzen Umsteigezeiten an der Galluswarte in die S5 oder S6 umsteigen oder eben ein paar extra Minuten fahren - zumindest bis zur Ostendstraße sollte das durch die Direktverbindung attraktiv bleiben.
RB10 nach Fertigstellung der Wallauer Spange über Frankfurt Flughafen führen und dafür 15-Minuten-Takt auf der S1
Was aktuell im Deutschlandtakt vorgesehen ist, nämlich ein einstündlicher Hessenexpress von Wiesbaden über den Flughafen nach Frankfurt, der darüber hinaus eh nur 4min schneller wäre als die RB10 und sich weder mit dieser, noch mit dem Hessen-Express nach Darmstadt taktmäßig sinnvoll ergänzt, macht für mich keinen Sinn.
Ich schlage daher vor, die RB10 künftig zwischen Wiesbaden und Frankfurt über Wallau-Delkenheim und den Flughafen Fernbahnhof fahren zu lassen. Dann gäbe es (wenn die RB10 bis dahin auf einen systematischen 30-Min.-Takt erhöht ist) 4 schnelle mit RMV-Ticket nutzbare Züge pro Stunde zwischen Wiesbaden und dem Flughafen; die Fahrtzeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen in WI und F würde sich (zumindest laut der Wallauer-Spange-Website um 4min verringern) und auf der Strecke über Kastel und Höchst könnte die S1 dann systematisch im 15-Min.-Takt verkehren.
Mainz: Straßenbahnlinie Hochheim – Ingelheim
Die Linie würde in Hocheim an einer Wendeschleife beginnen, den Ring entlang fahren und damit den Ort erschließen. Anschließend würde in Hochheim West eine P+R-Station an der A671 folgen. In Kostheim würde sie der Hochheimer Straße folgen zum Bahnhof Mainz-Kastel und zum Brückkopf weiterfahren. Von dort aus würde es über die Theodor-Heuss-Brücke und die Große Bleiche zum Hauptbahnhof West entlang des ehemals für die Citybahn vorgesehenen Korridors gehen. Dann auf den Gleisen der Linie 52 bis Römersteine und anschließend über Backhaushohl und Dahlheimer Weg bis Hochschule Mainz und MEWA-Arena. Weiter straßenunabhängig die Bahnstrecke nach Alzey und die A60 kreuzen. Anschließend wird der L419 über Finthen, Layenhof und Wackernheim nach Nieder-Ingelheim gefolgt und in Ingelheim über den Bahnhof zur P+R-Station Griesmühle gefahren. Von da aus (das ist aber eher als Option zu verstehen) kann weiter über Ingelheim-West und den Nahering nach Frei-Weinheim zum Fährhafen gefahren werden und so über die Fähre auch Oestrich-Winkel angebunden werden.
Als Betriebskonzept bietet es sich an, Langläufe zwischen Ingelheim/Frei-Weinheim und Hochheim sowie Kurzläufe für einen dichteren Takt auf dem Kernstück zwischen Kostheim Ost und der Hochschule laufen zu lassen. Diese Kurzläufe könnten dann im Westen eine Schleife über Kisselberg und die Uni zurückfahren. Vermutliche sollte nur jede zweite Tram von Ingelheim bis Frei-Weinheim weiterfahren. [Sollte dieser Vorschlag ebenfalls umgesetzt werden, könnten statt Kurzläufen auch zwei Linien (Linie A: Frei-Weinheim/Ingelheim - Mainz - Kostheim - Hochheim und Linie B: Heidesheim - Gonsenheim - Mainz - Kastel - Kostheim).]
Natürlich würde das ganze begleitende Änderungen im Busbetrieb erfordern. Zwischen Hochheim und Kastel würde im Wesentlichen die Buslinie 68 und zwischen dem Campus und Ingelheim die Buslinien 56 und 58 ersetzt werden. Zwischen Kastel und dem Campus die Linien 9 und 54 bis 58 (die Linie 6 würde ich zusätzlich zur Straßenbahn weiterverkehren lassen, sodass Fahrgäste aus Wiesbaden ihre umsteigefreie Verbindung behalten (dann aber mit Lauf über Höfchen/Listmann statt über die Große Bleiche); da die Linie 28 innnerhalb von Mainz in eine andere Richtung fährt, sollte diese ebenfalls erhalten bleiben). Im Osten würde ich vorschlagen, die aus Amöneburg kommenden Linien nach Gustavsburg und Ginsheim zu verlängern: die Linie 33 bis Haagweg über den Verlauf der Linie 54, die Linie 9 im Wechsel bis Friedrich-Ebert-Platz und Treburer Straße über die Linienläufe der Linien 56 und 58. Im Westen könnte die Linie 64 den westliche Ast der Linie 68 übernehmen und die aktuell am Münchfeld endenden Fahrten der westlichen Lauf der Linien 54/55. Die Linie 57 Könnte vermutlich ganz aufgegeben werden. In Hochheim müssten die Linienläufe der Linien 46 und 48 geändert werden. Innerhalb Ingelheims könnte die 611 entfallen.
Mir ist bewusst, dass die Führung über Kastel und Kostheim angesichts der gescheiterten Citybahn-Pläne sicherlich Kontroversen in Wiesbaden auslösen könnte, aber ich denke nicht, dass das die Stadt Mainz und ihr Umland davon abhalten sollte eine ansonsten sehr sinnvolle Linie zu planen. Die genaue Führung innerhalb von Mainz müsste zudem natürlich im Rahmen von anderen Ausbaumaßmaßnahmen im Straßenbahnnetz abgestimmt und gegebenenfalls angepasst werden. Vor allem nach Hochheim ist die Bahnverbindung sehr umwegig über den Güterring und zudem ist der Bahnhof in Hochheim sehr außerhalb gelegen.
Es ist auch eine Variante entlang der Saarstraße denkbar, ich denke aber, dass damit erhebliche Mehrkosten erhergingen, da dann mehr Überwerfungsbauwerke am Autobahnkreuz vonnöten wären, statt wie so nur einer Brücke über die A60.
S-Bahn in den Rheingau
Meine Idee ist eine S-Bahnanbindung des Rheingaus. Derzeit nicht möglich aufgrund der langen Fahrzeit zwischen Wiesbaden - Frankfurt und Hanau/Rödermark Ober Roden. Durch die neue Strecke der Wallauer Spange könnte es nun interessant werden.Ein großer Vorteil dieser Linie wäre die direkte Flughafenanbindung des Rheingaus und die Feinerschließung Wiesbadens auf der Wallauer Spange. Derzeit ist dort nur der Halt Delkenheim/Wallau vorgesehen. Ich habe hier in meinem Vorschlag weitere Halte in Nordenstadt Süd und Erbenheim Süd vorgesehen. Mit den weiteren Halten in Schierstein und Biebrich würde die Landeshauptstadt Wiesbaden 5 neue Halte (inklusive des Halts Delkenheim) erhalten. Der Hessenexpress Frankfurt/Darmstadt - Wiesbaden würde nur wie geplant in Delkenheim/Wallau halten. Durch die S-Bahn bestünden mehr Verbindungen nach Wiesbaden, zum Flughafen und nach Frankfurt.
Die S-Bahnlinie würde nach meiner Idee die Linienbezeichnung 9 erhalten. Die aktuelle S9 ist mittelfristig nicht im aktuellen Linienverlauf geplant. Charme hätte, dass mein Vorschlag einen Teil der alten Linienführung wieder enthalten würde (Stadion- Gateway Gardens- Flughafen - Kelsterbach - Wiesbaden Hbf über neuen Linienweg) Das östliche Ende der S-Bahnlinie 9 habe ich an die Planungen im Rahmen des Deutschlandtaktes orientieren lassen. Dort ist eine S9 Flughafen Terminal 3 - Stadion - Südbahnhof - Ostbahnhof - Bergen-Enkheim (neue Osttangente) - Gronau Süd - Bad Vilbel vorgesehen. Durch Befahrung südlich des Mains käme es hier nicht zu zusätzlichen Konfliktpotenzial im Innenstadttunnel. Vorteil dieser Linienführung ist die Schaffung neuer schneller Verbindungen im Süden Frankfurts bspw. vom Südbahnhof zum Stadion und zum Flughafen.
Die Linie würde im 30 Minuten Takt verkehren mit Verstärkern im Abschnitt Bad Vilbel - Flughafen Frankfurt bzw. Kelsterbach. Neue Halte würden in Oestrich-Winkel (2x neue Halte zur besseren Erschließung von Mittelheim und Oestrich), in Nordenstadt, Erbenheim, Delkenheim/Wallau (Hessenexpresshalt), Mörfelder Landstraße (RTW Halt), Fechenheim (Nordmainische S-Bahn), Bergen-Enkheim (RTO Halt) und Gronau Süd (RTO Halt) entstehen.
Höhenfreie Ausfädelung FfM-Farbwerke + Ausbau bis Eddersheim
Im S-Bahn-Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. Dabei plant man neue Strecken zu bauen (Nordmainische S-Bahn) und löst Engpässe auf (Frankfurt West - Bad Vilbel).
Ein bislang unbeachtetes Nadelöhr stellt dabei der Abzweig Farbwerke dar. Hier wechseln die S1 & S2 auf eigene Gleise in Richtung Frankfurt und teilen sich in die entgegengesetzte Richtung auf. Dabei muss immer mindestens ein Hauptgleis gekreuzt werden und nicht selten kommt es so zu Verzögerungen. Darüber hinaus fährt der Limburger Regionalverkehr des öfteren in Richtung Frankfurt bis Höchst über die S-Bahn-Gleise, was der S-Bahn gerne Kapazitäten raubt.
Um die Aufteilung des Verkehrs einfacher zu gestalten möchte ich jeweils in Richtung Eddersheim und Kriftel noch eine Weile eine Viergleisigkeit erbauen. Vor allem auf der Wiesbadener Schiene passiert es gerne, dass wenn die RB 10 aus Richtung Koblenz etwas Verspätung hat (plm. XX:32 ab WI) von Mainz-Kastel bis nach Höchst hinter der S1 (plm. XX:36 ab WI) schleichen muss. Mit einer Trennung der Verkehre ab Eddersheim ließe sich dieses Problem relativieren; Die S-Bahn würde dann in Eddersheim der RB 10 Platz machen und der Gegenzug der S1 begegnet der RB10 dann in Sindlingen. Hier besteht die einzige Schwachstelle meines Ausbaus, da die S1 Richtung Wiesbaden das Gegengleis kreuzen muss. Mit einer Fahrzeitverschiebung von ungefähr einer Minute (längerer Halt in Sindlingen) könnte man aber auch für etwas mehr Stabilität sorgen.
Nun zum Abzweig: Ich habe versucht, alles so einzuzeichnen, dass sich alles von selbst erklärt. Der Regionalverkehr nutzt jeweils die westlichen Gleise, die S-Bahnen jeweils die Östlichen. Am Überwerfungsbauwerk führt die S2 über 3 der 4 Wiesbadener Gleise drüber und fädelt sich kreuzungsfrei mit der S1 an den Hp Farbwerke. Die Regionalzüge fädeln ähnlich aus; Die Wiesbadener Gleise bleiben unten, die Limburger fahren über eine Rampe. Richtung Kriftel nutzen die Regionalzüge die neuen nördlichen Gleise und mithilfe eines weiteren Kreuzungsbauwerks zwischen Zeilsheim und Kriftel vereinen sich die 4 Gleise wieder kreuzungsfrei zu 2 Gleisen.
Straßenbahn Rüsselsheim
Rüsselsheim hat zwar nur 59.600 EW, sicher etwas zu klein für eine Straßenbahnlinie. Aber durch ihren Hochschulen und dem Krankenhaus in Rüsselsheim, hättest schon Potential. Somit auch diese Linie 3 weitere kleine Städte wie Flörsheim, Groß-Gerau und Büttelborn mit verbinden könnte.
Die Linie würde am Bahnhof Flörsheim am Main starten. Durchs Zentrum geht dann über die Brücke rüber nach Rüsselsheim. Die Strecke würde wahrscheinlich rechts neben der Brücke verlaufen um nicht den Durchgangsverkehr zu hindern. So auch wo das Straßenkreuz wurde sie dann unten durch führen. Durch das Zentrum von Rüsselsheim gehts zum Bahnhof. Dann führt sie zum Klinikum und zur Hochschule. Sowie zu Gymnasium von Rüsselsheim. Über Königstädten führt die Strecke nach Nauheim zum Bahnhof. Dort würde wahrscheinlich der 10min Takt enden. Aller 20min würde sie dann weiter verkehren an den Gleisen dann zur Kleinstadt Groß-Gerau, zum Bahnhof, sowie ins Zentrum. An der Berufsschule und dem Helvetia Parc vorbei geht's nach Büttelborn.
Ringbahn Frankfurt
Die Ringbahn Frankfurt ist ein Konzept von mir welches das Frankfurter Umland besser miteinander verbindet.
Nachdem mich jemand gebittet hat den Ring doch zu vergrößern un den Hauptbahnhof zu umfahren enstand dieser neue Ring. Zu dem is aber zusagen das eine Integrierung der S7 bei dieser Variante lieder nicht möglich ist oder mir noch keine Idee dazu kam.
Der Knotenpunkt der Ringbahn wird Frankfurt-Höchst sein an dem die S-Bahn dann alle 30 Minuten in jede Richtung verkehrt. In Richtung Norden befährt die S-Bahn die Bestandsstrecke der Köngissteiner Bahn.Diese müsst bis kurz nach dem Halt Unterliederbach elektrifiziert werden denn dort zweigt die Strecke dann ab und leitet die S-Bahn in einen Tunnel welcher sich bis zum Bahnhof Frankfurter Berg erstreckt. Der Tunnel wird erst den Stadtteil Oberhöchsstadt an die S-Bahn anschließen. Weiter gehts nach Steinbach wo unter dem Bahnhof ein neuer Tiefbahnhof errichtet wird. Die nächsten Stationen werden sich im Stadtgebiets von Heddersheim befinden. Sie werden an dieser Stelle unter dem U-Bahn Tunnel befinden. Hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg wird die Strecke wieder Abzweigen un in einen Tunnel verlaufen. Die nächste Staion ist Berkersheim Mitte an dem dann Umstieg zu verschieden Bussen besteht. Weiter gehts nach Bergen-Enkheim. Dort befindet sich der Tiefbahnhof direkt in der Stadtmitte damit die meisten Leute die Station schnell erreichen und dort auch zu anderen Buslinien umsteigen können. Die nächsten Stationen sind Seckenbach un der Johanna-Tesch Platz, wo man Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn und den Bussen vorfindet. Mit einem Tunnel wird dann der Main unterquert bis man den Bahnhof Offenbach-Kaiserlei erreicht an dem man eine Etage höher die S-Bahn Linien S1,S2,S8 und S9 vorfindet und umsteigen kann. Hinter dem Bahnhof Oberrad und Lerchensberg West befindet sich der Bahnhof Lerchensberg welcher einen direkten Weg zum Park ermöglicht. Hinter dem Bahnhof endet dann der Tunnel und der Ring zweigt auf die Bestandsstrecke ein. Weiter führt die Ringbahn und benutzt dann den Abzweig in Niederrad. Dieser muss schließlich noch zweigleisig ausgebaut werden. Die Bahnsteige in Niederrad welche an den Gleisen fehlen müssen errichtet werden. Nach Niederrad wird nicht zum Hauptbahnhof eingebogen sondern es geht auf die S-Bahn Strecke nach Höchst. Dort beginnt das ganze dann wieder von vorne.
Es wird auf diesem S-Bahn Ring die Linie S13 verkehren welche im Halbstundentakt fährt. Zum Einatz kommen die modernen Triebwagen der Baureihe 430. Zu dem Halbstundentakt können in der Hauptverkehrszeit die Züge auch in einem Takt von 15 Minuten verkheren.
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 1
- Attraktiver ÖPNV im Raum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
Alle busse der linie 48 die endhaltestelle Hochheim Bahnhof statt Rosenheimer Straße, damit auch in hochheim ein 15 min Takt entsteht.
U-Bahn Frankfurt U5: Königstein/Bad Soden – Frankfurt
- Sulzbach-Bad Sodener Straße: Schließt die Wohngebiete im Westen Sulzbachs, sowie das dortige Gewerbegebiet besser an den Bahnverkehr an. Liegt etwa 300 m von der Haltestelle Sulzbach-Nord (S3) entfernt. Der Umstieg in die Buslinie 253 ist gegeben.
- Main-Taunus-Zentrum (MTZ): In Tunnellage unter benanntem Einkaufszentrum. Bedingt durch den gewollten Bau "auf der grünen Wiese" zur besseren Erreichbarkeit mit dem Auto direkt von der A66 aus ist das MTZ bisher relativ schlecht an den ÖPNV angeschlossen. Eine U-Bahn direkt zum Bahnhof Höchst, sowie zum Frankfurter Hauptbahnhof und in die Frankfurter Innenstadt könnte hier Abhilfe schaffen. Der Umstieg zu verschiedenen Buslinien ist durch den vorhandenen Busbahnhof gegeben. Sinnvoll wäre ein Ausgang direkt von U-Bahn-Station zu Busbahnhof.
- Silobad/Ballsporthalle: optionale Haltestelle zwischen Unterliederbach und Höchst zum besseren Anschluss des Unterliederbacher Südwesten. Das Silobad und die Ballsporthalle (Fraport Arena) liegen in direkter Nachbarschaft. Ein Umstieg zur Buslinie 54 ist gegeben.
- Zuckschwerdtstraße: Umstiegsstation zur Straßenbahnlinie 11, sowie einigen Buslinien. Daher wäre es möglich die Linie 11 nicht zu verlängern, um Parallelverkehr zu vermeiden.
- Therese-Herger-Anlage: Direkt an der derzeitigen Fußgängerbrücke zwischen Ferdinand-Schölling-Ring und Werner-Bockelmann-Straße. Erschließt großflächig die Wohngebiete im nördlichen Nied und Griesheim.
- Römerhof-Ost: Station zur Anbindung des Neubaugebiets Römerhof.
- Römerhof: Station zur Anbindung des Neubaugebiets Römerhof.
- Wohnpark: Im Bau befindlicher Endpunkt der U5.
Taunusrandbahn
Hessen/RLP: Reaktivierung Aartalbahn als S-Bahn
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