Die Erweiterung des Verkehrlichen Angebots in Rothenburg o. d. t. würde mit dieser einfachen Maßnahme ein großes stückchen vorangebracht werden. Es wären minimale anpassungen an drei Existierenden Bahnübergängen (2 davon schon beschrankt, leider mit sehr alter Technik) und der bau eines Haltepunkts Bleiche nötig um drei Schulen, eine wichtige Firma, das Schwimmbad, das Industriegebiet und einen ganzen Stadtteil Verkehrstechnisch besser zu versorgen. Dies würde maßgeblich dazu beitragen den Verkehr auf den teils sehr vollen Straßen von einigen Buslinien und vielen Pendlern zu befreien. Eine im zuge des Klimaschutzes sinnvolle Maßnahme.

Bisheriges Angebot:

stündliche RB 82 von Steinach xx:36 abfahrt, nach Rothenburg bhf. xx:50 ankunft, Rothenburg bhf. xx:06 abfahrt,          nach Steinach xx:19 ankunft        +  jeweils zwischenhalte

Dazu Zahlreiche Busverbindungen in Rothenburg, die sowohl Bahnhof als auch Bleiche anfahren z.b. 851-854

In Rothenburg steht die RB eine Viertel Stunde und kein anderes Schienenfahrzeug ist während dieser Zeit in einem 10 Km Umkreis. Warum also nicht sinnvoller:

Angebotsplanung:

RB 82  Steinach-Hartershofen-Schweinsdorf-Rothenburg-Bleiche  

stündlich, Züge um 22:00 und 23:00 Uhr nur bis zum Bahnhof

Streckendaten:

Länge: 1.5 km

Geschwindigkeit: max. 60km/h

Zeit(einfach): 3 Minuten

Zeitplanung:

xx:50 ankunft Rothenburg bhf., xx:52 abfahrt richtung Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:55 ankunft Bleiche, xx:00 abfahrt Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:03 ankunft Rothenburg bhf., xx:06 abfahrt richtung Steinach

Gleisanschluss der Firma Elektrolux, ich bin nicht sicher, wem der Gleisanschluss gehört, aber ich sehe für alle möglichen institutionen nur Vorteile

Maßnahmen:

Abkommen mit Besitzer des Gleisanschluss treffen,

Bahnübergänge sichern (Vielleicht Modernisierung: optional, teuer aber auf lange Zeit notwendig)

Bahnsteig Bleiche und Wege Bauen; vielleicht sogar Straße, Parkplatz und Bushaltestelle (gibt es zwar schon, sind aber weit enfernt und es ist Platz verfügbar)

Vorteile (gegenüber jetzt):

Viele Buslinien (z.b.Rothenburg-Dombühl) müssen nicht mehr durch die Stadt fahren, da ein Bahnhof an einer Haltestelle liegt, die sie sowieso anfahren;

Besonders Schüler und Angestellte von Elektrolux haben eine Zuverlässigere Anbindung mit weniger Umstiegen

Der Stadtteil Bleiche mit ungefähr 1000 Einwohnern hat einen Bahnhof

Bürger der Bleiche kommen besser ins Zentrum, zb. zum Einkaufen

Schüler können zur Mittagspause besser schnell mal was Essen gehen

Haltepunkt Rothenburg-Altstadt: Grundsätzlich gleiche Daten wie Rothenburg-Bleiche aber touristisch wichtiger und nicht gleichzeitig mit dieser Realisierbar. 

Idee durch Kommentar von InterTrain siehe unten

Ähnlich, wenn überhaupt, sind nur follgende vorschläge: https://linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-noerdlingen-dombuehl-rothenburg-abs-rothenburg-steinach/

Erster Schritt für Reaktivierung der Strecke Rothenburg-Dombühl

Ich bitte um Verständnis, dies ist mein erster Beitrag und daher noch nicht zu groß oder weit gedacht

HINWEIS: Die Einführung dieser Linie setzt den 2-gleisigen Ausbau der Strecke München - Kreuzstraße voraus.

Infos:

Takt: 1x Stündlich, ganztägig

Fahrtzeit (Schätzung:) 87 Minuten, (München Hbf. - München Ost: 8 Minuten, - Neuperlach Süd: 10 Minuten (statt wie mit S5 12 Minuten) - Höhenkirchen-Siegertsbrunn: 13 Minuten (statt wie mit S5 16 Minuten) - Aying: 6 Minuten (statt wie mit S5 7 Minuten) - Kreuzstraße 8 Minuten (statt wie mit S5 9 Minuten)) Hoffe, das ist realistisch.

Einführung:

Die S5 ist momentan der einzige Zug auf der eingleisigen Strecke von München bis Kreuzstraße. Eines Tages soll diese Strecke ausgebaut werden. Da ich allerdings eine Taktverdichtung für unrealistisch erachte, der Fokus sollte im Falle der S5 eher auf der Betriebsstabilität liegen, schlage ich eine einstündliche Verbindung von München Hbf. nach Rosenheim über die S5 vor. Es handelt sich hierbei um eine RB. Aufgrund der RB5X-Linienfamilie nenne ich die Linie RB50. Auch, weil alle anderen RB50er in Bayern schon belegt sind.

Begründung:

Es entsteht eine Direktverbindung zwischen den vielen Gemeinden entlang der S5 und Rosenheim. Zusätzlich wird ein vierter Zug auf der S5-Strecke pro Stunde eingeführt, der etwas schneller ist, gerade aus Sicht der Bewohner in "Kreuzstraße" und "Aying," sowie "Höhenkirchen-Siegertsbrunn." Ich habe mich gegen einen Haltepunkt in "Neubiberg" und "Ottobrunn" entschieden, da vor allem letztere S-Bahn Station dürftig an den Rest des Siedlungsraums angebunden ist. Nichtsdestotrotz würde die Strecke von einem Haltepunkt in der Nähe der Gemeinden profitieren, gerade in Anbetracht des Ausbaus des Ludwig-Bölkow-Campus und des bestehenden Bundeswehrcampus in Neubiberg. Deshalb ist auch eine Haltestelle in "Neuperlach Süd" eingeplant, von dort aus kommt man ganz gut zu beiden Unis und in den gesamten Siedlungsraums. Durch die dortige U5 und die ganzen Buslinien nutzt man Synergieeffekte und einfache Umstiege. Wenn die U5 eines Tages verlängert ist, verkürzt sich die Reisezeit zum Ludwig-Bölkow-Campus auch nochmal. Auf einen Halt in "Giesing" habe ich aktiv verzichtet, man kommt von "Ostbahnhof" und "Neuperlach Süd" gut dorthin.

Probleme:

Der Ausbau lässt noch auf sich warten. Außerdem weiß ich nicht, ob das, an München gut angebundene Rosenheim die Strecke wirklich braucht. Wie gesagt, die RB soll die Gemeinden der S5 einfach besser mit München und Rosenheim vernetzen, nicht zwingend die beiden Endhaltepunkte selbst miteinander. Auch ist mir nicht klar, ob man zwischen "Kreuzstraße" und "Rosenheim" nicht ein paar Haltepunkte auslässt und das ganze als RE behandelt und vermarktet. Dann wäre die Fahrtzeit auch höchstens 80 Minuten wie bei einigen anderen Linien im Raum München, wenn das besser ist.

- Die neuen Planungen über einen U-Bahn Neubau nach Nürnberg Reichelsdorf haben mich überrascht- 

Schließlich kenne ich kein weiteres U-Bahn Neubauprojekt für so kleine dünn besiedelte Stadtteile wie Nürnberg-Reichelsdorf.

Aus folgenden Gründen kritisiere ich das Projekt:

• Reichelsdorf hat "nur" 7.400 Einwohner, Eibach 8.700. Um diese Fahrgastmengen zu bewältigen braucht es keinen U-bahn Tunnel, den eine Straßenbahn wäre mit derartigen Fahrgastzahlen wohl kaum überlastet. 
• Die S-Bahn ist schneller in Reichelsdorf als die U-Bahn. Während die S-bahn zum Hbf. 10 Minuten braucht, sind es bei der U-bahn vermutlich etwa 15-16 Minuten. Da man für die U-bahn noch in den Untergrund muss, kommen noch etwa 2 Minuten Rolltreppen (meist mit ca. 0,65 m/s. Länge:  20-30m) hinzu. Die attraktivere Lage der U-bahn kann schnell durch die längere Zeit "kaputtgehen". Natürlich ist die Taktung der U-Bahn besser, geht man jedoch von einer Takthalbierung der U2 aus hat man nur noch einen T6, die S-Bahn bietet nur T20.
• Es gab bereits eine Wirtschaftlichkeitsanalyse die das Ergebnis hatte: Es wäre nicht wirtschaftlich sinnvoll. Durch leichte Kostensteigerungen oder Fehlanalysen tritt dies schnell ein. Andere Projekte wie zum Beispiel die Innenstadtquerung haben einen deutlich höheren Kosten-Nutzen Faktor und sollten priorisiert werden.
• Umständliche und teuere Einfädelung in Bestandsstrecke unter anderem durch Querung des Rhein-Main Donau Kanals. Die Neubaustrecke müsste ein ganzes Stück paralell zur Bestandsstrecke verlaufen, was alles andere ale effizient ist. Das dies so teuer ist, zeigt sich auch dadurch, dass das Teilstück nach Eibach nicht wirtschaftlich ist, weil für eine solch teuere Ausfädelung die Fahrgäste nicht ausreichen. 
• Während der nicht unerheblich langen Bauphase kann Röthenbach nicht mehr von der U-Bahn angefahren werden. dabei gehört Röthenbach mit über 25.000 Ein- und Aussteigern täglich zu den meistfrequentierten U-bahnhöfen. Während der Bauarbeiten müssten sehr viele Busse bis Hohe Marter 1,3 Kilometer weiter fahren.
• Der neue U-Bahnhof Röthenbach Ost ist nur etwa 500 Meter vom Ostausgang des U-Bahnhofes Röthenbach entfernt. Das ist für U-Bahnhöfe am Stadtrand schon recht nah. Nur 5 haltestellenabstände der U-bahn sind aktuell weniger als 500 Meter groß. Rekord: 442m zwischen Langwasser Süd und Gemeinschaftshaus
• Der U-Bahnhof Röthenbach und damit auch die Stadt Stein (per Bus) werden weniger häufig bedient.

Prinzipiell finde ich jedoch eine Tram, die nur von Röthenbach nach Reichelsdorf fährt auch nicht das richtige Verkehrsmittel. Der Bus als Naherschließung und Zubringer zur U- und S-bahn ist hier perfekt. Die Tram macht nur, wenn sie bis zum Zentrum (Nürnbergs oder Fürths) geht Sinn.

Möglich wäre es die U2 kostengünstig größtenteils oberirdisch bis nach Eibach Mitte zu verlängern. Dies hätte folgende Vorteile gegenüber der geplanten Verlängerung:

• U Röthenbach wird nicht abgeschnitten, die Züge fahren nicht vorbei. 
• Keine kostenintensive Ausfädelung notwendig, es geht einfach bei der Wendeanlage weiter
• Keine langen Sperrungen notwendig
• Oberirdische und Kostengünstige Führrung
• Die Stadt Stein profitiert durch U-Bahnhof Stein Schloss mit schnellerem Umstieg zur U-Bahn. (Variante A)
• Bahnsteiggleicher Umstieg in Eibach sparrt Fahrzeit 

Es gibt aber wie immer auch Nachteile:

• Bei niveaugleichem bahnhof in Eibach ist keine Verlängerung mehr möglich
• Der Waldrand des Faberparks verschiebt sich etwas. Ganz ohne Baumverlust geht es nicht. Dennoch: Es wird kein Wald zerschnitten.

Variantendiskussion

Variante A

Ermöglicht einen neuen U-Bahnhof an der Stadtgrenze zu Stein. Zahlreiche Busse aus Stein könnten dort enden. Es wird aber auch teuerer und die Fahrzeit nach Eibach verlängert sich.

Variante B

Günstiger (Insbesondere durch die Möglichkeit der offenen Bauweise) und kürzere Fahrzeit

Ähnliche Vorschläge

Aktuelle Planung des Stadtrates

=> Schon ausgiebig meine Kritik daran erläutert.

Servus zusammen,

Allgemeines Vorwort zum Stadtverkehr Hersbruck

ursprünglich habe ich diesen Sammelvorschlag zum Herbsrucker Stadtbus veröffentlicht.

Link zum Vorschlag

Dieser ist jedoch in seiner jetzigen teilweise veraltet , da das Hersbrucker Liniennetz ab Dezember 2026 von aktuell 4 Radiallinien auf 2 Durchmesserlinien + 1 reine Rufbuslinie mit neuen Streckenverläufen geändert wird, wo ich auch schon beim Thema bin.

Vorwort zum Vorschlag

In der Südstadt,  aktuell ua. die Linie 363 auf der Strecke:

Bahnhof re. - Altstadt - Weiher -Rosengasse/Bf. links - Blumenviertel - Furtweg/Bf Links - Bahnhof re. 

Aufgrund geringer Nachfrage wird die Schleife im Blumenviertel weitestgehend durch einen Rufbus mit gleicher Liniennummer ersetzt. Normale Linienbusse lassen sich dann nur noch zu Schulzeiten blicken.

Dies betrifft die Haltestellen Seidelbaststr., Lupinenstr. und Im Bärnwinkel. 

Vorschlag: Bedienung Verlegung Hst. Seidelbaststr. durch Linie 361

Die Entscheidung mag zwar nachvollziehbar sein, jedoch könnte die Haltestelle Seidelbaststr. weiterhin  durch die dann dort unmittelbar vorbeikommende "Präsenzlinie 361"  weiterhin mit normalen Linienbussen bedienen.

Diese Linie 361 fährt von der Innenstadt bis zur Südstadt den gleichen Verlauf wie der Rufbus. Fährt kurz nach Ellenbach um danach die Kreuzung an der die Haltestelle liegt  in Richtung Leutenbachstr. - Bahnhof rechts zu passieren.

Die Linie 361 fährt normal mit Bussen Werktags 6- 18.30 Uhr danach+ WE (2 normale Busse am Sa.) fahren ebenfalls Rufbusse.

Um eine Bedienung der Linie 361 zu ermöglichen müsste die Haltestelle um ein paar Meter an die Kreuzung verlegt werden. Die nächsten Haltestellen der Linie 361 liegen ab Dez. in der Leutenbachstr. Furtweg und Rosengasse. Für ältere Leute zb. von der Lupinenstr. ist schon ein langes Stück.

Vorteile:

Anwohner des Blumenviertels haben es nicht allzu weit, zur nächsten im normalen Linienbetrieb betriebenen Haltestelle, falls Sie sich keinen Rufbus bestellen können oder es schlicht vergessen. Hier denke ich vor allem an ältere Fahrgäste.

Aufwand/Kosten: 

Die Verlegung der Haltestelle kostet eigentlich wenig bis nichts, sofern auf einen Ausbau mit taktilen Leitstreifen, wie bereits an der nahegelegen Rosengasse (nur Stadtbus) bereits geschehen, verzichtet wird.

Vorschlag einer Expressbuslinie, welche das nördliche Ende der U6 am Garchinger Forschungszentrum mit dem Flughafen MUC verbinden soll.

Dieser Bus verbessert die Flughafenanbindung des Münchner Nordens entlang der U6 erheblich, da nicht erst über das Zentrum zur S1/S8 gefahren werden muss.  Außerdem stellt die Verbindung eine Alternative zur S-Bahn dar, sollte diese einmal nicht fahren.

Zusätzlich erhalten die Gemeindeteile Dietersheim (Eching) und Mintraching (Neufahrn) zusätzliche Zubringerfahrten zur U-Bahn.

Die Linie soll im 20min Takt fahren, wobei die Abfahrts-/Ankunftszeiten in Garching-Forschungszentrum auf die U-Bahn abgestimmt werden sollen.

In vielen Klein- und Mittelstädten ist die Verknüpfung von Bahn und Bus gerade für Auswärtige ungenügend. Gerade unter Zeitdruck wird der richtige Bus oft nicht gefunden, zumindest meine Erfahrung.

Am Beispiel von Kempten Hbf, der ja derzeit barrierefrei umgebaut wird könnte man, abgesehen von den Platzverhältnissen die mir aus der Ferne nicht geläufig sind den Bus in einer Schleife über den Bahnsteig an Gleis 1 führen um so das Umsteigen zu erleichtern. Im Moment halten die Buss am Vorplatz, aber nicht direkt am Gebäude sondern irgendwo in dem weitläufigen Gelände.

Stammdaten

– SFS Hanau – Würzburg: 94 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Main-Spessart-Bahn: 112 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Nantenbacher Kurve: 106 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via Main-Spessart-Bahn, Offenbach Hbf: 129 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via SFS, Fernbahntunnel: 116 km

Allgemeines

Die Main-Spessart-Bahn ist offensichtlich überlastet. Ein viergleisiger Ausbau bis Aschaffenburg soll hier Abhilfe schaffen, jedoch soll der Abschnitt bis Würzburg langfristig zweigleisig bleiben. Das Problem der Kapazitätsengpässe bleibt also bestehen. Zudem liegt die Fahrzeit von Frankfurt Hbf bis Würzburg Hbf aktuell bei einem 129-km-Abschnitt bei 64 Minuten. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h, was für einen ICE eigentlich echt langsam ist. Mit diesem Vorschlag möchte ich genau hier anpacken. Eine Schnellfahrstrecke soll die Kapazitäten erhöhen, und die Fahrzeit erheblich verringern. 

Eine Weiterführung der SFS bis Nürnberg wäre auch bitter nötig, aber ich beleuchte diese nicht, da von öffentlicher Seite bereits Planungen vorliegen.

Fährt man auf der Straße, nimmt man aus Frankfurt-Zentrum B43/44 und hat bis Würzburg einen direkten Weg mit der A3. Diese Route dauert 91 Minuten. Aus Hanau nimmt man zuerst die B43a und fährt bis Würzburg 69 Minuten. Aus Hanau wäre es aber auf Schiene kilometertechnisch günstiger zuerst parallel zur A45, und dann parallel zur A3 zu trassieren. Ich entscheide mich für diese 91 Kilometer lange Route. 

Mir ist klar dass es akutere Probleme im Eisenbahnnetz gibt, welche dringend gelöst werden müssen, aber langfristig (2050?) sollte so ein Projekt auf die Prioritätenliste. 

Fahrzeitvergleiche

Ich denke dass man hier großzügig mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechnen kann, denn aus meinen Stammdaten kann man errechnen, dass ohne Halt in Aschaffenburg der 300 km/h–Abschnitt fast 75% der Strecke ausmacht.

Frankfurt <> Würzburg: 1:04 h >> 47 Minuten

Frankfurt <> Nürnberg: 3:04 h >> 2:47 h

Frankfurt <> München: 3:19 h >> 3:02 h

Köln <> Nürnberg: 4:13 h >> 3:57 h

Köln <> München: 4:28 h >> 4:11 h

Da wahrscheinlich noch die SFS/NBS Nürnberg - Würzburg gebaut werden wird, ist mit viel höheren Fahrzeitersparnissen zu rechnen.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Hier plane ich nur zwei Verbindungsgleise, nämlich nördlich von Aschaffenburg. Sie sollen von und zur Main-Spessart-Bahn aus Nord und Süd führen. Sie haben den alleinigen Zweck, dass bei Sperrungen der SFS wenigstens noch ein Teil (jeweils bis Aschaffenburg von Nord und Süd) der Strecke befahrbar bleibt.

Zwischenhalt Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof

Ich denke dass Aschaffenburg auch mit der SFS als 73.000-EW-Stadt einen Fernverkehrshalt verdient. Hier sollen nur ein Teil der Züge halten. Der Bahnhof besteht lediglich aus zwei Außenbahnsteigen und zwei Gleisen in der Mitte. 

Wenn ähnlich wie in Limburg-Süd und Montabaur massive Wälle gebaut werden, wäre sogar eine Durchfahrt des Bahnhofs mit 300 km/h möglich. Sicherheitshalber habe ich aber erstmal 200 km für die Durchfahrt ohne Halt eingezeichnet.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt bei Hanau Hbf aus. Nach Überquerung der Main-Spessart-Bahn muss ein Tunnel unter die Rauschsiedlung her. Danach folgt eine große Kurve und ab hier kann im Tempo 300 gefahren werden. Die Strecke befindet sich unmittelbar. östlich der A45

Nach 15 weiteren Kilometern erreicht die Strecke Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof, und liegt unmittelbar südlich der A3.

Nach der Station folgt ein kurzes Stück parallel zur A3, und dann entsteht zur Querung der Main-Spessart-Bahn ein ca. 1 Kilometer langer Tunnel, da hier auch ein Gewerbe unterquert werden muss. 

Bei Haibach liegen ungewöhnlich viele Hügel dicht beieinander, welches für eine Durchfahrt einen Tunnel benötigt. Dieser wäre mit 2 Kilometern recht lang, jedoch für eine SFS nicht unüblich. Danach benötigt es für die Durchfahrt beim Birkenberg ebenfalls einen Tunnel. 

Danach trifft die SFS wieder auf die A3, und es wird parallel bis Kredenbach zu dieser trassiert.

Der Abschnitt Kredenbach – Waldbüttelbrunn gleicht regelrecht einem Slalom durch die Hügellandschaft. Der Abschnitt ist kurvig, aber ich denke dass die Kurven weit genug für ein Tempo 300 bleiben. 

Bei Würzburg-Zellerau entsteht eine neue Mainbrücke. Danach folgt ein kurzer Abschnitt auf dem Grünbereich überhalb der B27. Die Einfädelung sollte dann höhenfrei in die SFS Hannover - Würzburg erfolgen.

Ingenieurbauwerke

Brücken

I. Mainbrücke bei Marktheidenfeld

II. Mainbrücke bei Würzburg-Zellerau

44 weitere kleine Brücken über Straßen und Bäche, zur Vermeidung von höhengleichen Bahnübergängen

Tunnel

1. Großaumheim-Rauschsiedlung

2. Kreuzung A45/Alzenau-Mitte

3. Aschaffenburg-Fasanerie

4. Haibach-Hügel

5. Straßenbesenbach-Hauptstraße–Birkenberg (5 Kilometer)

7. Kreuzung A3/Weibersbrunn

8. Rasthöfe Spessart-Nord

9. Altfeld/Römerstraße

10. Zeller Waldspitze

3 weitere Tunnel zur Erhaltung der Geradlinigkeit in A3-Nähe

2 einfache Unterführungen

Betrieb

Ich führe hier lediglich die Kernabschnitte auf.

ICE 16/Sprinterlinie

......Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf

- kein Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

ICE 17

.......Mainz Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf........

- Halt in Hanau, Aschaffenburg im T120

- T60

neue Linien 

ICE 16c

(Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof -) Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

- Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

RE50

Aschaffenburg Fernbahnhof - SFS - Würzburg Hbf

- T60

___________

Der IC90 verbleibt auf der Main-Spessart-Bahn/Nantenbacher Kurve.

Der neue bayrische RE50 soll ähnlich wie andere Regionallinien (bspw RE1 Nürnberg - München, oder IRE200 Ulm - Wendlingen) eine schnelle Regionalverbindung zwischen Aschaffenburg und Würzburg via SFS schaffen. Hier können lokbespannte Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt werden.

Die neue ICE 16c soll die neue, schnellere Achse der Oberzentren Frankfurt - München verstärken, sodass auf dieser Relation ein hochattraktiver T30 entsteht.

Fazit

Es ist mir bewusst dass aktuell so ein Projekt in den Hintergrund gehört, ich schlage es hier aber trotzdem vor. Durch die zusätzliche SFS bestünde auf dem Korridor Köln - München ausschließlich auf Schnellfahrstrecken (außer im Stadtgebiet). Diese neue Sprinterachse wäre durch die hohen Geschwindigkeiten höchst attraktiv, und wäre dem Auto damit deutlicher überlegen. Zusätzlich würde die überlastete Main-Spessart-Bahn (auch mit Ausbau Hanau - Aschaffenburg) entlastet werden, mit dem Bonus große Zeitersparnis. 

zu anderen Vorschlägen

1. Fabian95

Ich muss sagen dass dieser Kommentar von Stauske schon alles aussagt:

Tut mir wirklich leid, aber die Ausarbeitung dieses Vorschlags ist unterirdisch bis nicht vorhanden.

Zeichnung: Alleine zwischen Aschaffenburg und Würzburg wären sehr viele und große Ingenieurbauwerke nötig, eingezeichnet sind sie aber nicht. Zwischen Rottendorf und Kitzingen ist einfach nur ein einzelner gerader Strich. Und was soll der darstellen? Im weiteren Verlauf sieht es genau so aus. Null Einzeichnungen, abenteuerliche Knicke (schau dir mal an in welchem Winkel die Strecke aus Obernbreit bei Hellmitzheim auf die Bestandstrecke stößt), Ignoranz von Ortschaften – Pirkach könnte man vielleicht noch untertunneln, aber die nötige Emstalbrücke mitten über Gunzendorf zu bauen wird unmöglich sein.

Beschreibung: Die sagt fast garnichts, und das, was sie sagt, ist nicht nachvollziehbar. „zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen“ – soll das heißen, 230 km/h durchgehend? Daran glaubst du wohl hoffentlich selbst nicht, durch Kitzingen durch, durch Siegelsdorf durch, und bitte, schau dir die Kurve bei Obernbreit mal an.

Ansonsten fehlt wirklich alles. Begründung: Warum sollte man das so machen? Von Seiten des Bundes wird zwischen Würzburg und Nürnberg eine NBS für 300 km/h angedacht, und ist auch so im Deutschlandtakt mit eine Fahrzeit von 29 Minuten enthalten. Warum sollte man das nicht machen, sondern das hier, obwohl die Fahrzeit länger wäre und es damit keine Engpassbeseitigung gäbe? Hier wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine.

Warum sollte man Würzburg-Aschaffenburg hier entlang führen, anstatt die bereits vorhandene SFS zwischen Würzburg und Nantenbach zu nutzen? Für diesen Mehraufwand wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine. Du nennst schlicht keinerlei Vorteile deines Vorschlags.

2. UlrichConrad

Dieser Vorschlag ist wirklich top ausgearbeitet und löst auch das Kaoazitätsproblem, und käme mit weniger Neubau aus, aber

die umwegige Führung via Fulda ist Zeitverschwendung, und hätte fast keinen Zeitvorteil gegenüber der Main-Spessart-Bahn. Außerdem wäre dieser Neubau mit der ABS Fulda - Haunau-Wolfgang auch obsolet.

Edits

Edit 1: Meine Trasse verläuft nun geradewegs zur Kinzigtalbahn, wo sie hier in einen guten Vorschlag von Thies Natz einfädelt. 

Edit 2: Georg hat einen hier einen Alternativvorschlag, die Diskussion führen wir noch 

Damit wären wir durch.

Schreibt mir gerne Feedback!

Hey Zusammen. Verzeiht mir bitte meine Zeichenkünste, ich übe noch xD

Ich habe hier mal eine IC-Linie von Stuttgart nach Prag erstellt. Es gibt von Nürnberg nach Prag/Pilzen keine Direktverbindung mit dem Zug (Fernverkehr, sowie Nahverkehr). Entweder man fährt über Cheb oder über Schwandorf/Regensburg.

Die komplette IC Linie würde in Stuttgart starten und über Backnang, Schwäbisch Hall Crailsheim und Ansbach nach Nürnberg fahren von dort aus über Pilsen dann bis Prag . Geplant hierfür wäre ein 2 Stundentakt, ebenso wie der RE90. Was dann ab Schwandorf mit dem RE25 nach Prag genau das gleiche Prinzip wäre(Abwechselnd im StundenTakt RE und der IC). Jedoch im Abstand von einer Stunde zum Regionalexpress.

 Warum Stuttgart?

Stuttgart ist ein wichtiger Knotenpunkt und schlecht an Osteuropa angebunden, wodurch mit dieser Linie eine Durchreise von Osteuropa nach Länder wie Frankreich oder die Schweiz erleichtert werden kann. 

Problemstellen:

Aktuell gibt es jedoch Problemstellen wie die Einspurige Fahrbahn bei Murrhart sowie die komplette fehlende Elektrifizierung zwischen Hartmannshof und Pilzen. Jedoch plant Tschechien aktuell ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz (auch von Prag über Pilzen nach Domaclize). Durch eine Elektrifizierung von Hartmannshof zur Tschechischen Grenze könnten Züge direkt von Nürnberg nach Prag verkehren.

Dadurch, dass die Linie übers tschechische Hochgeschwindigkeitnetz führt wäre hierfür der Eurosprinter IC geeignet, da dieser DE& CZ Kompatibel ist. Zusätzlich dient diese Verbindung als Entlastung für den Re(Alex) München-Prag der häufig überfüllt ist (nach meiner Erfahrung)

Dieser Vorschlag ist neu. Ebenso gibt es diese Linie noch nicht im Deutschlandtakt

Das ÖPNV-Netz Münchens ermangelt einer südlichen Isarquerung (im ganzen 8 km langen Abschnitt zwischen der Brudermühlbrücke und der Grünwalder Isarbrücke quert keine einzige Linie die Isar (außer der RB58), obwohl es an beiden Ufern durchaus dichte Besiedlung gibt) sowie einer vernünftigen südlichen Tangentiallinie zwischen den südlichen Bezirken. Dadurch sind die Fahrzeiten zwischen den südwestlichen und sudlichen/südostlichen Bezirken Münchens oft untragbar lang verglichen mit dem Abstand in Luftlinie.

Ich schlage deshalb eine neue Tram-Südtangente zwischen den U-und S-Bahn-Knoten Siemenswerke und Giesing vor, entlang der Naupliastraße, entweder als eigene Tramlinie oder als Verlängerung der Linie 18, um diese Lücke zu beheben und eine neue attraktive Verbindung zwischen südlichen Stadtteilen beiderseits der Isar zu schaffen, mit Anschlüssen zur U1 (Mangfallplatz) und zum Tram 25 (Klinikum Harlaching).

Von Schwanseestr. kommend biegt die Strecke in die Stadelheimer Str. ab, eventuell über eine Unterführung unter der Kreuzung Schwansee/Stadelheimer Str. Danach folgt die Strecke der Stadelheimer/Nauplia/Seybothenstr (und ersetzt in diesem Abschnitt die Buslinie 139), die breit genug für eine Trambahn sein dürfte. Kurz vor Klinikum Harlaching taucht die Strecke in einen neu zu bauenden Tunnel ein, der über eine unterirdische Haltestelle Klinikum Harlaching zum Isartal führt und die ca. 30 Meter Höhenunterschied über 750 Meter mit einer wahrscheinlich akzeptablen Steigung von 4% bewältigt. Die Strecke überquert dann die Isar über zwei neue Brücken und bedient die Haltestelle Floßlände, wodurch das nahe Freibad Maria Einsiedel und der Campingplatz Thalkirchen erschlossen werden. An dieser Stelle sollte es für eine neue Tramtrase Platz genug geben. Vor dem Kreppeberg taucht die Strecke wieder in einen 750 m langen Tunnel unter der Rupert-Mayer-Straße, der wiederum die 30 Meter Höhenunterschied mit einer akzeptablen Steigung von 4% bewältigt, und endet in eine unterirdische Endhaltestelle Siemenswerke in der Nähe der S-Bahn sowie der dicht bebauten Siedlung Südseite. Von dort aus wären weitere Verlängerungen möglich, entweder nach Westen bis Aidenbachstraße (wodurch ein Anschluss an die Tram-Westtangente entstehen würde) oder nach Süden in Richtung der Gegend Parkstadt Solln.

Die Strecke ist ca. 7 km lang (davon 1.5 km Tunnel, die zum Teil in offener Bauweise errichtet werden könnten) und hat 10 Haltestellen. Die kosten würden vermutlich um die 200-250 Millionen Euro liegen (geschätzt 20 Mio/km Trambahn * 7 km Trambahn + 60 Mio/km tunnel * 1.5 km Tunnel) und wären damit möglicherweise günstiger als die Tram-Westtangente.

Basierend auf Vergleichen mit ähnlich langen existierenden Tramlinien kann man schätzen, dass die Gesamtfahrzeit von Siemenswerke nach Giesing zwischen 15 und 20 Minuten betragen würde, was verglichen mit der Fahrzeit per U-Bahn (ca. 30 Minuten laut Google Maps) ein deutlicher Zeitgewinn ist.

Östlich der Frankenmetropole verlaufen zwei Bahnstrecken für knapp 30 Kilometer paralell. Dies führt dazu, dass Bahnhofsnamen wie etwa Hersbruck  (rechts der Pegnitz) und Lauf (Links der Pegnitz) zustande kommen. Zwischen diesen Bahnhöfen besteht jedoch keine Verbindung. Zudem gibt es Orte wie etwa Röthenbach an der Pegnitz (13.000 Ew), einige Nürnberger Stadtteile oder Neunkirchen am Sand (5.000 Ew.) die nur an einer der beiden Bahnstrecken liegen.

Bei Streckensperrungen und im Störungsfall können die Züge aus Oberfanken schlecht umgeleitet werden. Durch eine Verbindungsspange von der rechten zur linken Pegnitzstrecke wäre man deutlich flexibeler. Wenn auf dem 20,2 km langen Abschnitt zwischen Nürnberg Hbf. und Neunkirchen a Sand Probleme auftreten, könnte man einfach umleiten. 

Züge aus Simmelsdorf-Hüttenbach verbringen mind. 6 Minuten in Lauf (rechts der Pegnitz), da sie gekuppelt werden müssen. Die Kupplung ist zudem sehr verspätungsanfällig. 

Fahrplan

D-Takt

56 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

03 Abfahrt S1 von Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

56 Ankunft RB 33 aus Simmelsdorf-Hüttenbach in Lauf (rechts der Pegnitz)

57 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Neuhaus

02 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Nürnberg Hbf.

03 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Simmelsdorf-Hüttenbach

Dieser Vorschlag

56 S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

59 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Neunkirchen a Sand

60 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Neunkirchen a Sand

01 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Simmelsdorf-Hüttenbach

01 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Neuhaus

22 Ankunft der S1 in Simmelsdorf-Hüttenbach

57 Ankunft S1 von Simmelsdorf-Hüttenbach in Neunkirchen a Sand

58 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Neunkirchen a Sand

59 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Nürnberg Hbf.

60 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Bamberg/Erlangen

03 Abfahrt S1 in Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

Baumaßnahmen:

• 1,5 km lange eingleisige NBS mit Brücke über Pegnitz und Bundesstraße
• Neuer Bahnsteig in Neunkirchen a Sand -> ermöglicht bahnsteiggleichen Umstieg und schafft genügend Kapazität

Fahrzeitenvergleich

Lauf (Links der Pegnitz) - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1008 Pendler

Aktuell: 6 Minuten Bus 351, 7 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 27 Minuten

Neu: 14 Min S1

Unterschied: - 13 Minuten

Lauf (Links der Pegnitz) - Hersbruck (rechts der Pegnitz)

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 936 Pendler 

Aktuell: 

9 Min S1, 8 Min Umstieg, 7 Min Bus 334 => Aktuell 24 Minuten

Neu: 3 Min S1, 2 Min Umstieg, 3 Min RB 33 => Neu 8 Minuten

Unterschied: -16 Minuten

Hersbruck (rechts der Pegnitz)- Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 194 Pendler

D-Takt

6 Min RB 33, 4 Min Umstieg, 14 Minuten RB 33 => D-Takt 24 Minuten

Neu: 4 RB 33, 3 Min Umstieg, 9 Min S1 => Neu 16 Minuten

Unterschied: -6 Minuten

Nürnberg Hbf. - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1267 Pendler

D-Takt:

RB 33 29 Minuten

Aktuell: 33 Minuten

Neu: 25 Minuten (15 Min RB 33, 1 Min Umstieg, 9 Min S1)

Unterschied: -4 bzw. -8 Minuten

Röthenbach (Pegnitz). - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 142 Pendler

Aktuell: 7 Min S1, 4 Min Umstieg, 5 Minuten Bus 351/333, 11 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 41 Minuten

Neu: 21 Minuten S1

Unterschied: -20 Minuten

Zugegeben, Die Planung eines (Regio-) S-Bahn Rings klingt für eine Doppelstadt mit 192.000 Einwohnern schon etwas übertrieben. Bevor du jetzt gleich Vergleiche mit dem Berliner S-Bahn Ring aufstellst, lies dir die Herleitung, damit du weißt, wofür das ganze eigentlich ist.

Herleitung

Neu-Ulm 21

Das Projekt Neu-Ulm 21 reduzierte die Bahngleise in Neu-Ulm am Bf. von 16 auf 4, um Platz für Immobilien zu schaffen. Ähnlich wie bei Stuttgart 21 ging auch hier der Bahnhof in die Tiefe. Positv dagegen ist die nun viergleisige Donaubrücke.

Damit fahren pro Mittelbahnsteig in der Stunde 7 haltende Regionalbahnen, 3,5 Fernzüge und 3 Güterzüge vorbei. Damit gibt es 13,5 Züge pro Stunde für einen Mittelbahnsteig. Mit dem Regio-S-Bahn Konzept nach Günzburg kommt man auf ganze 15,5 Züge pro Stunde für einen Mittelbahnsteig, bei dem 9 davon halten. Damit hat man zwar noch keine Überlastung, plant man jedoch langfristig, dann würde ein zusätzliches Angebot nicht schaden. 

Regional-S-Bahn

1. Wer in Regional-S-Bahn Donnau-Iller in einem Baden-Württembergischen Bahnhof außer dem Hbf. einsteigt kommt, nicht nach Bayern.
2. Wer in Regional-S-Bahn Donnau-Iller in einem bayrischen Bahnhof einsteigt kommt, bis auf den Ulmer Hauptbahnhof auch nur nach Bayern. Von einem "Netz" kann damit kaum die Rede sein.
3. Gut gelegene Haltepunkte in Ulm werden schlecht bedient. Die Hp. Ulm-Ost oder Ulm-Söflingen werden beispielsweise nur im T60 bedient.

Güterverkehr

Der Vorschlag kann zudem auch vom Güterverkehr genutzt werden. Ob es sich lohnt, dafür längere Rampen einzubauen, um eine geringere Steigung zu schaffen, wird wohl eine Untersuchung zeigen. Zudem könnte der Güterverkehr Anwohnerproteste auslösen.

Der Vorschlag ist strenggenommen zwar „zu steil für den Güterverkehr“, das sind die Geislinger Steige mit 22,5‰ und die Neubaustrecke mit 31‰ streng genommen allerdings auch

Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Neu-Ulmer Bahnhofs. Der Bahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt teils zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.

Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.

Zusätzliche Maßnahmen

Der Stadtteil Eselsberg ist nach der Weststadt der zweitbevölkerungsreichste. Er hat etwa 19.000 Einwohner. Zählt man die der verwaltungstechnisch zu Blaustein gehörenden Einwohner der Pfaffenhau hinzu kommt man sogar auf 22.000. Damit erachte ich ihn wichtig genug für einen SPNV Anschluss. Diesen bietet die am Rand mit zwei Hst. befindliche Tram nur teils. Der Bahnsteig befindet sich (teils in Troglage) dort, wo aktuell Garagen sind. Diese lassen sich leicht versetzen. Daher erlaube ich es mir an dieser Stelle auf heutigen Gebäuden zu trassieren. Die neue Linie RS1 ergibt erhält nur durch diese kurze Stichstrecke genügend Nachfrage. Daher hängt sie sehr mit dem Vorschlag zusammen.

Zudem wäre ein Haltepunkt an der Schützenstraße sinnvoll. Da er auch teil des Betriebskonzeptes ist, habe ich ihn auch mal eingezeichnet.

Städtebaulichkeit

Ja, du hast richtig gehört: Es müssen Bäume weichen. Dennoch sollte die Strecke möglichst städtebaulich vertragbar sein.

Ein Tunnel wird schwierig, da die Brenzbahn auf der Ebene +1 läuft und man mit einer langen Rampe den Park zerstören würde. Die Donau müsste recht tief untertunnelt werden. Wenn man über die Donau eine Brücke baut, ist ein Tunnel aufgrund der Steigungsverhältnisse sehr schwierig.

Ebenerdigkeit ist nicht möglich, da einige Straßen die Trasse kreuzen würden. Dem Bau von BÜs wurden (leider) rechtlich einige Hindernisse gestellt.

Daher sollte ein Teil der Strecke als Hochbahn gebaut werden. Es kann der gesamte Platz unter ihr genützt werden. Durch die Eingleisigkeit ist die Hochbahn nicht besonders Breit. Es würde sozusagen eine Säulenreihe durch den Park gezogen werden. 

Fahrplan

(NEU:) RS 1 (Ulm Eselberg - Ulm Söflingen - Ulm Ost - Ulm Staufenring - Neu-Ulm Augsburger Str. - Neu Ulm Finningerstr.) T30

RS 7 (Buxheim- Memmingen - Senden - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Staufenring, Ulm Hbf und Neu-Ulm

RS 71 (Senden - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Neu-Ulm, Ulm Hbf. und Staufenring

RS 8 (Günzburg - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Staufenring, Ulm Hbf und Neu-Ulm

RS 81 (Memmingen - Mindelheim - Günzburg - Ulm) T60  endet nun in Ring über Neu-Ulm, Ulm Hbf. und Staufenring

Liniennetzplan Ulm/Neu-Ulm

Über Kommentare würde ich mich freuen! Liebe Grüße, Geomaus007

Die Tramwesttangente wird aktuell schon gebaut und schafft eine wichtige Querverbindung in München. Die Südtangente steht aktuell nicht mehr weit oben auf der Prioritäten liste. 

Als Vorschlag würde ich ergänzend zu der Tram Westtangente einen Stil nach Hadern und Martinsried bauen lassen um dort eine besser Verbindung an die S Bahn Stammstrecke zu schaffen und nach Nympenburg und Neuhausen. 

Warum? 
Das Klinikum Großhadern hat mehr als 5000 angestellte der gesamte Uni Campus für Pharmazie, Chemie, Medizin und Biotechnologien liegt in Hadern/Martinsried und hat bis zu 11000 Studenten. Viele von Ihnen kommen nicht aus dem Münchner Stadtgebiet müssen aktuell noch über den Marienplatz auf die U Bahn umsteigen oder mit dem Bus Langstrecken über Pasing anfahren. Auch viele der Pflegekräfte die oftmals in der Umgebung von München wohnen sind bisher durch die schlecht tangenziale Anbindung auf ihr auto angewiesen. Auch für die 53.000 Bewohner Haderns bietet sich so eine bessere Verbindung an den Flughafen oder nach Freising bzw. Dachau. Für die Anwohner Nympenburgs und Neuhausen bittet sich eine bessere Anbindung an das größte Krankenhaus Bayerns und das Biotechnologie Campus bzw. Biotechfirmen. 

Vorschlag

Die Straßenbahnlinie 12 fährt zukünftig im 10 Minutentakt über die Tram Westtangente und ersetzt somit den Bus 51. Schon heute hat der Bus 51 den Verstärker der Linie 151 der in den HVZ den Takt auf einen 5 Min Takt verkürzt. Dieser Fährt entweder nach Solln oder wendet bereits am Waldfriedhof.  In Zukunft soll die Tram 12 ganz normal von der Aidenbachstraße bis in die Parkstadt Schwabing. Die Tram 14 die ab März das erste stück der Tram Westtangente befährt wird als Verstärkung bei Inbetriebnahme beibehalten und fährt dann die Strecke Martinsried bis zum Rotkreuzplatz über Laim und den Romanplatz auch im 10 Min Takt. Somit ergibt sich auf dem wichtigsten teil der Tram Westtangente, der Fürstenriederstraße ein durchgängiger 5 min Takt und eine bessere Anbindung an die Stammstrecke für das Klinikum und den Biotechcampus. Das umsteigen auf den ÖPNV wird somit erleichtert.

Kosten

Für die Rund 3,5 Km Lange strecke würde ich Kosten von ca. 60 Mio Euro ansetzen die auf den Berechnungen beruht das ein Km Neubau Straßenbahn zwischen 10 und 20 mio Euro kostet. 

Die bisherigen Planungen zur Tram Westtangente sind abzurufen unter: 
https://westtangente.mvg.de/

Warum eine SFS sinnvoll ist  

Kurz vorab: Mir ist klar, dass diese Strecke weder morgen noch in den nächsten Jahrzehnten gebaut wird. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir uns langfristig Gedanken über ein engmaschigeres Netz machen sollten. Dabei dürfen wir den Fokus nicht nur auf die größten Metropolen legen, sondern müssen auch direkte Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen starken B-Städten in die Planung einbeziehen.

Außer diesem Vorschlag gibt es natürlich noch zahlreiche weitere gute Alternativen. Insbesondere zu beachten sind die Vorschläge von DerGalaktische, 1.Texon, 2.Texon, jonas.borg, Amadeo. 
Unterschiede sind hauptsächlich die Anbindung von Osten in Richtung Würzburg was Fahrten auf die SFS Wüzburg-Hannover ohne Wende möglich macht. Auch die letztendlich Zuführung im Raum Stuttgart und Heilbronn unterscheidet sich signifikant.

Entlastung für Riedbahn und Kinzigtalbahn

Die Riedbahn und die Kinzigtalbahn sind die am stärksten überlasteten Strecken Deutschlands. Jede Störung dort führt zu Dominoeffekten im bundesweiten Fernverkehrs.

Die NBS Stuttgart–Würzburg schafft eine leistungsfähige Umfahrung. Sie nimmt Verkehr von diesen überlasteten Achsen und leitet ihn über die neue Diagonale. Dies schafft die dringend benötigte Redundanz: Bei Bauarbeiten oder Störungen im Raum Frankfurt bleibt der Südwesten über Würzburg erreichbar.

Vom Bodensee zur Nordsee

Bisher ist der gesamte südwestdeutsche Raum (Schwaben, Region Stuttgart, Bodensee) verkehrstechnisch weitgehend vom Norden abgeschnitten oder nur über Umwege (via Karlsruhe/Frankfurt oder München) erreichbar.

Die Strecke ermöglicht erstmals direkte und schnelle Verbindungen von Friedrichshafen/Konstanz über Stuttgart und Würzburg nach Hannover und Hamburg. Zudem erhält das aktuell vollkommen vom Fernverkehr abgeschnittene Heilbronn einen ordentlichen Fernverkehrsanachluss. Auch die zusätzliche Möglichkeit für die Region Tauber-Franken einen Fernverkehrshalt zu schaffen falls bedarf ist besteht.

Synergieeffekte

Der Nutzen der NBS endet nicht in Stuttgart. Sie ist der ideale Partner für zukünftige Ausbauten Richtung Süden (z. B. Gäubahn-Ausbau oder ABS Stuttgart–Konstanz).

Kombiniert man die NBS Stuttgart–Würzburg mit einer beschleunigten Zuführung aus Zürich/Konstanz, entsteht eine europäische Hochgeschwindigkeitsachse Zürich – Stuttgart – Hamburg/Berlin.

Güterverkehr

Scan-Med Korridor (Entlastung Ast Würzburg–Ansbach–Augsburg): Die Strecke via Ansbach ist topografisch anspruchsvoll und teilweise eingleisig/langsam. Die NBS bietet eine moderne, flache Alternative, um Güterzüge effizienter Richtung Süden zu leiten.

Rhein-Donau Korridor (Entlastung Würzburg–Nürnberg): Die Bestandsstrecke Würzburg–Fürth–Nürnberg ist eines der größten Nadelöhre im bayerischen Netz (Mischverkehr, hohe Belegung). Durch die Ableitung von Verkehren über die neue Diagonale Richtung Stuttgart/Mannheim wird der überlastete Knoten Nürnberg umgangen und Kapazität auf der Ost-West-Achse frei.

Die Streckenführung

Abschnitt Süd: Stuttgart bis Heilbronn Die Ausfädelung erfolgt im Norden Stuttgarts bei Zuffenhausen-Nord. Die Trasse führt vorbei an Pattonville und überquert bei Neckarweihingen mit zwei neuen Talbrücken den Neckar und das Ludwigsburger Barockumfeld in einer optimierten Lage. Ab Mundelsheim schwenkt die Strecke auf den Korridor der Autobahn A81 ein. Diesem folgt sie bis in den Raum Horkheim. Hier verlässt die Trasse kurzzeitig die Autobahn und führt über offenes Feld, um die Engstelle zwischen Horkheim und Sontheim optimal zu passieren. Eine neue Brücke führt die Gleise schließlich über den Neckar direkt auf die Bestandsstrecken, um in den Hauptbahnhof Heilbronn einzufädeln. Damit wird Heilbronn als wichtiger Oberzentrumshalt voll in das Hochgeschwindigkeitsnetz integriert.

Abschnitt Nord: Heilbronn bis Würzburg Vom Hauptbahnhof Heilbronn nutzt die NBS zunächst die nördliche Bestandsstrecke bis Neckarsulm. Um den topografisch schwierigen und dicht besiedelten Abschnitt im Jagsttal zu umgehen, führt die Strecke ab Neckarsulm in einen Tunnel bis auf Höhe Dahenfeld. Ab Dahenfeld tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt konsequent der A81. In diesem langen Mittelabschnitt sind kaum aufwendige Kunstbauten nötig, da die Topografie hier eine autobahnparallele Führung ohne große Eingriffe zulässt. Lediglich bei Korb ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen. Falls politisch gewünscht wäre auch ein Fernbahnhof kurz vor der Brücke über die Tauber möglich. Hier gibt es ebenfalls einen Abzweig der zur Redundanz auf die Bestandsstrecke führt.

Zulauf Würzburg Südlich von Würzburg zweigt die Strecke von der Autobahn ab und führt Richtung Rottenbauer. Eine neue Talbrücke überspannt den Main, gefolgt von einem Tunnel unter dem Höhenzug des Gieshügels. Dahinter fädelt die Strecke höhenfrei in die Bestandsstrecke ein und erreicht den Würzburger Hauptbahnhof.

Fahrzeiten

Das Ziel ist es, die Metropolen Stuttgart und Würzburg in unter einer Stunde zu verbinden und Heilbronn als schnellen Halt zu etablieren.

• Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)

• Heilbronn Hbf – Tauber Franken Fernbf: ca. 19 min (heute ca 1h)

• Tauber Franken Fernbf - Würzburg Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)

• Gesamt Stuttgart – Würzburg: ca. 47 min (inkl. Halt)

• Zum Vergleich Bestand heute: ca. 2:15 im NV oder 2:30 im FV via Frankfurt

Kosten (Grobe Schätzung)

Für die Neubaustrecke (ca. 90–100 km Gesamtlänge NBS-Anteil) gilt eine Mischkalkulation:

Mittelabschnitt (A81): Günstig realisierbar (oberirdisch, wenig Kunstbauten), ca. 20–35 Mio. €/km.

Tunnelbereiche & Knoten (Heilbronn/Würzburg): Aufwendiger durch Tunnel (Neckarsulm, Gieshügel) und Brücken (Neckar, Main), ca. 60–100 Mio. €/km.

Gesamtkostenschätzung: Konservativ geschätzt ca. 3,5 – 4,8 Mrd. €. Damit liegt das Projekt zwar im höheren Bereich, bietet aber einen extrem hohen volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Entlastung des Knotens Mannheim/Frankfurt und die massive Beschleunigung einer Hauptachse

Fernverkehr

Die neue Infrastruktur ermöglicht völlig neue Linienführungen, die den Knoten Frankfurt entlasten und signifikante Fahrzeitgewinne für Süd- und Ostdeutschland bringen:

Stuttgart – Berlin

Laufweg: (Zürich – Tuttlingen –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken)– Würzburg – Fulda – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin

Nutzen: Sie verbindet Baden-Württemberg ohne den Umweg über Frankfurt oder Nürnberg direkt mit der VDE (Erfurt–Berlin). Damit wird die Bahn zwischen Stuttgart und Berlin (Prognose: unter 4:10 h) endgültig konkurrenzfähig zum Flugzeug.

Bodensee – Hamburg

Laufweg: (Konstanz –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken) – Würzburg – Fulda – Kassel – Hannover – Hamburg

Entlastet die chronisch überfüllte Riedbahn und Kinzigtalbahn. Reisende aus dem Raum Bodensee/Stuttgart kommen schneller in den Norden, ohne den Engpass Frankfurt/Mannheim passieren zu müssen.

München – Hamburg

Laufweg: München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heilbronn – Würzburg – Fulda – Hannover – Hamburg

Nutzen: Bindet Augsburg und Ulm besser an den Norden an. Während Münchener oft die Route via Nürnberg nutzen, profitieren alle Städte westlich von München massiv von der Bündelung über Stuttgart und Würzburg.

Resilienz & Umleitungsverkehr:

Laufweg: München – Stuttgart – Würzburg – Frankfurt – Köln – Dortmund

Nutzen: Auch wenn dies keine primäre Stammlinie ist, schafft die Strecke eine systemkritische Redundanz. Bei Sperrungen der Strecke Nürnberg–Würzburg oder Stuttgart–Mannheim–Frankfurt (z.B. Riedbahn-Sanierung) kann der Fernverkehr hier effizient umgeleitet werden, ohne dass das System kollabiert.

👉ich empfehle euch noch unbedingt meine Vorschlag zu einer alternativen Nord-Süd-Achse anzuschauen 

https://linieplus.de/proposal/muenchen-neue-innenstadtachse/

Infrastruktur

Die Strecke startet Am Gasteig. Hier entsteht ein Gleisdreieck wo die Neubaustrecke in die Rosenheimer Straße biegt. Ab hier folgt eine Eigenkreuzung, praktisch weil dadurch in Straßenmitte wo Platz Mangelware ist, Mittelbahnsteige errichtet werden können. Am Rosenheimer Platz kann dann in die Stammstrecke 1 sowie zur Linie 25 umgestiegen werden. Danach kreuzen sich die Gleise erneut, sowie unmittelbar dahinter die Gleise der Linie 25. Die Strecke führt weiter über Rosenheimer Straße geradeaus. An der Kreuzung mit der Orleanstraße wird meine Südtangente gekreuzt. Nach dem Viadukt schwenken die Gleise wieder auf separatem Gleiskörper. Am Karl-Preis-Platz ist Umstieg zu den Linien U2, U7/U8 möglich.

Zur Umfahrung des Autobahnkreuzes München-Perlach entscheide ich mich für eine Führung Kirchseoner Straße - B2R, immer auf separatem Gleiskörper in Straßenmitte. Nach 250 Metern verlassen die Gleise die B2R wieder in die Ottobrunner Straße. Nach der Haltestelle Adilostraße wird die Schnellstraße Ständlerstraße unterquert. Am Pfanzeltplatz, dem Zentrum Perlachs entsteht eine Gleisschleife, die selbstverständlich nötig ist, da diese Strecke eigentlich eine Stichstrecke ist. Auch mögliche Zwischentakte könnten hier enden.

Die Strecke führt weiter auf der Putzbrunner Straße. Nach der Haltestelle Friedhof Perlach entscheide ich mich bewusst für den Umweg, denn es ist wirklich mehr als ungünstig dass eine U-Bahn-Strecke knapp tangiert wird, sowie wird der Ortskern von Neuperlach komplett verfehlt. Die Strecke biegt in die Thomas-Dehler-Straße. Selbstverständlich baue ich wieder eine Eigenkreuzung ein, um Mittelbahnsteige zu ermöglichen. Diese wird nicht mehr "gelöst" da der Rest der Strecke auf separatem Gleiskörper verläuft. Die Gleise biegen in die Franz-Schaffler-Straße, und dann schwenken sie neben die Ständlerstraße. Auf Höhe Alexisquartier biegen die Gleise in den Karl-Marx-Ring. Nach etwa 600 Metern entsteht eine Wendeschleife, welche ich für den Fall dreigleisig ausbaue, falls bei hoher Nachfrage tatsächlich ein T5 bis Neuperlach angeboten wird.

Begründungen

Aus meiner Sicht ist eine Straßenbahn zumindest nach Perlach absolut sinnvoll, da diese Straßenbahnstrecke eine neue zentrale Achse in diese Relationen darstellt, welche Fahrgäste schnell in die Innenstadt befördert, sowie viel größere Kapazitäten als Busse vorweisen. Für diese Strecke eignet sich keine U-Bahn, da eine bestehende U-Bahn-Verbindung nach Neuperlach existiert. Vielmehr sollte diese neue Achse eine ebenso schnelle Alternative sein, welche komplett andere Erschließungsgebiete hat. Es gibt mehrere Möglichkeiten eine solche Strecke zu bauen, welche teilweise auch von städtischer Seite verfolgt werden. Meine einzige Kritik ist, dass diese Streckenführungen nicht schnell genug sind.

Betrieb

Ich bin mir selber nicht sicher welches Taktintervall richtig ist. Mindestens strebe ich aber einen T10 an. 

Linie 22

Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Karl-Preis-Platz - Ramersdorf - Perlach/Pfanzeltplatz - Neuperlach Zentrum - Neuperlach Klinikum

- täglich T10

Linie 30 (optional)

Sendlinger Tor - Karlsplatz - Marienplatz - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Karl-Preis-Platz - Ramersdorf - Perlach/Pfanzeltplatz (- Neuperlach Zentrum - Neuperlach Klinikum)

- nur Mo-Fr T10, nur Einzelfahrten zur HVZ bis Neuperlach

Allgemein

Dieser Vorschlag ist eine Kombination aus mehreren Vorschlägen:

1. Straßenbahn nach Milbertshofen und Lerchenau
2. Straßenbahn durch Ludwigsvorstadt 

Der Rest sind Extras, welche nötig sind um eine durchgängige Linie anbieten zu können, und eigene Erschließungsfunktionen haben:

      3. Straßenbahn durch Maxvorstadt                        4. Lückenschluss Giesing–Ostbahnhof

Konkret möchte ich eine Straßenbahn welche die Ludwigsvorstadt vernünftig anbindet, sowie die auch schon zum Teil in Vorplanung befindliche Straßenbahnverlängerung in den Münchner Norden. Aus meiner Sicht kannan beides grandios kombinieren. Zur direkten Anbindung an die Innenstadt schlage ich dazu noch einen 1,3 Kilometer langen Lückenschluss zwischen den Haltestellen Sandstraße (20/21) und Nordbad (12/27) vor. In gewisser Weise entsteht dadurch ein Parallelverkehr zur U-Bahn, dennoch denke ich dass dieser Lückenschluss sinnvoll ist. Dies ergibt eine neue Linie Lerchenau - Petuelring - Maxvorstadt - Hauptbahnhof - Ludwigsvorstadt - Ostfriedhof¹ - Ostbahnhof. 

¹ Den Abschnitt Ostbahnhof - Ostfriedhof plane ich übrigens in einer Südtangente, die auch von städtischer Seite angestrebt wurde

² Die Verlängerung zur Fasanerie ist aus meiner Sicht ein nettes Extra, welches nur optional ist, aber mit geringem Mehraufwand eine alternative Anbindung von Fasanerie darstellt.

Infrastruktur

Aus Platzgründen startet die Strecke in einer großzügigen Blockumfahrung im Norden der Fasanerie. Die eigentliche Strecke starte mit an der Franz-Fackler-Straße. Nach etwa 600 Metern biegen die Gleise in die Lerchenauer Straße, und durchqueren Lerchenau. Ganz im Süden an der Hainbuchenstraße entsteht zusätzlich eine Wendeschleife, sodass bei Störungen nie die gesamte Strecke betroffen ist, optional können in Schwachlastzeiten auch hier Bahnen zumindest teilweise enden. 

Jetzt biegt die Strecke auf separatem Gleiskörper in die B304. An der Kreuzung Schleißheimer Straße/B304 biegt die Strecke erneut in die gleichnamige Straße. Nun führen die Gleise straßenbündig zum Petuelring. Der Endpunkt muss geringfügig optimiert werden, um einen flüssigen Betrieb zu ermöglichen. Bis zum Nordbad wird bestehende Infrastruktur genutzt.

Nach einem Gleisstern führen die Gleise weiter entlang der Schleißheimer Straße straßenbündig. Nach c.a. 1,3 Kilometern fädeln sich die Gleise in bestehende Gleise der Linien 20 und 21 ein. Nach der Haltestelle Stiglmaierplatz, trennt sich die Strecke wieder und schwenkt in Straßenmitte auf separatem Gleiskörper in die Seidlstraße. Beim Hauptbahnhof trifft die Strecke auf den Ast Richtung Nymphenburg der Linien 16  17 und 300 Meter weiter auf den Ast Richtung Pasing der Linien 18 und 19. An beiden Kreuzungen entstehen ¾Gleissterne. Zur Verbesserung der Unsteigebeziehungen werden die Haltestelle Hopfenstraße nach Osten verlegt sowie die Haltestelle Holzkirchner Bahnhof in beiden Richtungen bedient.

Ab jetzt befinden wir uns im Kern dieses Vorschlags – in der Ludwigsvorstadt. Konkret führt die Strecke nun entlang der Herzog-Heinrich-Straße sowie nach dem Goetheplatz entlang der Kapuzinerstraße. Am Kaiser-Ludwig-Platz, dem Herzen dieses Viertels lassen sich sehr günstig Kurven einbauen, welche eine Wendeschleife ergeben. Die Isar wird über die Wittelsbacherbrücke überquert.

Nun befinden sich die Gleise an der Humboldtstraße. Weiter vorn am Kolumbusplatz besteht Umstieg zu den U-Bahn-Linien U1, U2 und U7/U8. Nun folgt ein kurzer Abschnitt auf Rasengleis bis zum Ostfriedhof. Den Abschnitt bis zum Ostbahnhof beschrieb ich bereits in meiner Südtangente.

Betrieb

neu Linie 15

Fasanerie-Nord - Lerchenau - Petuelring - Nordbad - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof West - Ludwigsvorstadt - Kolumbusplatz - Ostfriedhof - Ostbahnhof 

- täglich T10, Abends, Sonntagvormittags T10 nur bis/ab Lerchenau 

optional Linie 26

Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof West - Ludwigsvorstadt - Kolumbusplatz - Ostfriedhof - Giesing - Schwanseestraße

-  nur Mo-Fr HVZ T10

Fazit

Für die Erfüllung dieser Zwecke ist aus meiner Sicht eine Straßenbahn genau das richtige Mittel. Kapazitätsstärker als der Bus, Feinerschließung und kostensparender als eine U-Bahn. Ich denke dass für diese Relation eine Straßenbahn ausreichend ist, für die Leute die gerne U-Bahnen bauen, denn so hoch wird die Nachfrage vermutlich nicht sein dass sie eine U-Bahn rechtfertigt, falls die Nachfrage aber steigen sollte, soll gesagt sein, dass ähnlich wie in Berlin hier auch Taktintervalle auf bis zu 3 Minuten gestaucht werden können!

U-Bahn Ulm: U1 von Herrlingen (Blaustein) nach Ludwigsfeld Ost (Neu-Ulm)

Mein Vorschlag beinhaltet die Anbindung zweier Vororte bzw. Stadtteile des (Neu-)Ulmer Stadtgebiets.

Blaustein ist momentan mit einer mäßig gut ausgebauten Dieselbahn an Ulm angebunden und würde von einer besseren Anbindung an Ulm enorm profitieren. Eine hochfrequente Anbindung an den U-Bahnverkehr würde Urbanität in allen Teilen Blausteins fördern und das Ansehen des Ortes verbessern.

Dazu wird ein Abschnitt des Bahndamms zwischen Ulm und Blaubeuren viergleisig ausgebaut bzw. eine Doppelnutzung geprüft (auch wenn ich für die U-Bahn eine Elektrifizierung via Stromschiene vorschlage).

So entsteht eine Art Commuter-Express zwischen Blaustein und dem Westen Ulms, indem die U-Bahn auf dem Weg zum Hauptbahnhof neue Stadtentwicklungsprojekte im (ehemaligen) Gewerbegebiet rund um die Blaubeurer Str. verläuft.

Innerstädtisch entsteht eine neue unterirdische Verkehrsachse zwischen den Bahnhöfen von Ulm und Neu-Ulm, welche auch die beiden Busbahnhöfe verknüpft. 

Südlich des Neu-Ulmer Bahnhofs verläuft die Trasse dann entlang verschiedener Stadtquartiere, die in den letzten Jahren erschlossen worden sind. Dabei werden auch die Arena des erfolgreichen Ulmer Basketballvereins sowie die Hochschule Neu-Ulm (HNU) angebunden.

Auch wenn das städtebaulich eher als unrealistisch einzuschätzen ist, dass in den nächsten Jahrzehnten ein "urban sprawl" auf grüner Wiese südlich vom Ludwigsfeld geplant wird besteht die Möglichkeit die U-Bahn in ferner Zukunft bis nach Senden zu erweitern.

Wichtige Anmerkung:

Wenn man realistisch bleibt, dann sind die Baukosten einer U-Bahn, auch in Betracht der geomorphologischen Gegebenheiten in- und um Ulm unfassbar hoch.

Dieser Vorschlag lässt sich auch wunderbar als Straßenbahn umsetzen, wenn man die Linienführung oberirdisch den Straßen anpasst. Auf den längeren Abschnitten kann man dann durch hohe Geschwindigkeiten (Bsp. Bergen,NO) schnell mittlere Distanzen zurücklegen

München ist – auch aus historischen Gründen als vergleichsweise junge Residenzstadt – stark monozentrisch geprägt. Die Überlastung von S- und U-Bahn ist weniger ein Kapazitätsproblem einzelner Linien als ein strukturelles Defizit des Netzes: Es fehlen leistungsfähige Tangentialverbindungen, sodass sich nahezu alle Verkehrsströme auf das Zentrum konzentrieren. Daraus entsteht ein Teufelskreis: Weil viele Stadtteile lange dörflich geprägt blieben, drängen sich Querverbindungen scheinbar nicht „von selbst“ auf und werden folglich meist nur mit Bus oder Tram realisiert. Diese Verkehrsmittel sind jedoch nicht in der Lage, die U-Bahn substantiell zu entlasten.

Dabei entwickelt insbesondere Haidhausen zunehmend Zentrumscharakter. Eine leistungsfähige Nord-Süd-Schnellbahnverbindung fehlt jedoch. Gleichzeitig stellt der Nordast der U3 bereits einen ersten Ansatz einer nördlichen Tangentialverbindung dar. Beide Aspekte greift der hier vorgeschlagene Linienentwurf auf.

Durch die neue Linie – im Folgenden U10 – entsteht ein funktionaler U-Bahn-Ring, der zwischen Moosach und Münchner Freiheit durch die bestehende U3 (Nordtangente) sowie die neue U10 (West-, Ost- und Südtangente) geschlossen wird. Vergleichbare Konzepte finden sich in zahlreichen Metropolen, etwa bei den Linien 2 und 6 in Paris und Brüssel, der Circle Line in London oder der U3 in Hamburg. 

Von der Münchner Freiheit aus wird die U10 weiter nach Neuherberg geführt und erschließt dort wachsende Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte. Dadurch werden insbesondere die stark belasteten Linien U2 und U6 entlastet. Deutlich zielführender ist dieses Konzept gegenüber der völlig schwachsinnigen U26, die im Wesentlichen bestehende U-Bahntunnel weiter belastet, statt neue Relationen zu schaffen:

https://www.ubahnbau-muenchen.de/projekte/u26-verbindungsspange

Weder die bestehende Tram 25 noch die in Bau befindlichen oder geplanten Tramlinien 12 und 23 würden durch die U10 entbehrlich:

https://linieplus.de/proposal/m-sl-23-ingolstaedter-strasse/ 

Im Gegenteil, die Straßenbahn behält ihre wichtige Rolle für die Feinerschließung und den Kurzstreckenverkehr. Ein Kardinalfehler der Münchner Verkehrsplanung war es hingegen, wie auch in anderen deutschen Städten, der U-Bahn auch diese Aufgabe zuzuschreiben. Dies hat maßgeblich zu ihrer heutigen Überlastung beigetragen.

Andere vorgeschlagene Ring- oder Tangentiallinien bleiben aus meiner Sicht hinter ihrem Anspruch zurück, da sie entweder über ein zu kleines Einzugsgebiet verfügen, oder zu peripher und langsam sind - in beiden Fällen können kaum zusätzliche starke Relationen erzeugt werden:

https://linieplus.de/proposal/u-bahn-ring-muenchen/

https://linieplus.de/proposal/kleiner-u-bahnring-muenchen/

https://linieplus.de/proposal/u-bahn-ring-muenchen-2/

Der entscheidende Mehrwert der U10 liegt darin, dass sie über die Ringfunktion hinaus als leistungsfähige Nord-Süd-Achse durch Haidhausen wirkt. 

Vor diesem Hintergrund erscheinen Vorschläge, die zwar durch Moosach führen, die U3 aber nicht explizit als Teil eines Rings mitdenken, konzeptionell widersprüchlich:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-oberirdischer-u3-ringschluss-ein-gedankenspiel/

Ein durchgehender Ringverkehr unter teilweiser Streckenteilung mit bestehenden Linien ist ohnehin wenig sinnvoll, da er das erklärte Ziel der Netz- und Kapazitätsentlastung konterkariert. In solchen Ansätzen bleibt letztlich unklar, welches verkehrliche Problem eigentlich gelöst werden soll.

Der Vorschlag beinhaltet den Bau eines neuen Bahnhofs und den Bau einer 1,05-km-langen Einschienen-Hängebahn, wie dem Sky-Train am Flughafen Düsseldorf oder der H-Bahn an der TU Dortmund.

Was wird hier vorgeschlagen? Also das Legoland Deutschland ist das überregional bekannte Ausflugsziel der Stadt Günzburg. Es hat jährlich 2 Millionen Besucher und ist DER Freizeitpark in Bayern. Allerdings ist es besser über die A8 als mit dem ÖPNV erreichbar, da die A8 näher am Legoland als der Bahnhof Günzburg und dann muss man mit dem Shuttle-Bus erst einmal durch Günzburg durchfahren. In etwa 1,0 km Entfernung zum Legoland verläuft die Mittelschwabenbahn. Diese möchte ich mit einem neuen Bahnhof "Günzburg-Legoland" versehen. Dieser soll mit einer H-Bahn ähnlich dem Sky-Train am Flughafen Düsseldorf ans Legoland angeschlossen werden. So wird das Legoland viel schneller mit dem ÖPNV erreichbar.

Um eine schnellere Anbindung an die U1 (Westfriedhof) zu gewährleisten, soll der Abschnitt Allach-Augustenfelder Straße von der Linie 165 statt von der Linie 164 bedient werden. Dadurch würde sich die Fahrzeit zwischen Augustenfelder Straße und Westfriedhof um ca. 10 Minuten verkürzen, zudem liegen am "Umweg", den der 164er nimmt, keine Zwischenziele, die diesen Umweg rechtfertigen würden. Die Bedienzeiten sollen gleich bleiben, es soll lediglich eine Neuverknüpfung am Bahnhof Allach geben.

Da die beiden Linien derzeit denselben Grundtakt (T20) haben und fast gleichzeitig vom Westfriedhof am Bahnhof Allach ankommen bzw. in die Gegenrichtung abfahren, sollte dieser Vorschlag sehr einfach umsetzbar sein.

Konkret bedeutet das:

• Alle Fahrten der Linie 165 werden vom Bahnhof Allach verlängert und ersetzen die entsprechenden Fahrten der Linie 164 auf diesem Abschnitt.
• Der Rundkurs im Abendverkehr der Linie 164 wird in den Fahrplan der Linie 165 verschoben.
• Die übrigen Fahrten der Linie 164 werden als Linienwechsler betrieben. Das betrifft die Verstärker an Schultagen morgens und den Zeitraum zwischen 20:30 (Sonntags 18:00) und 21:30

Hallo zusammen! Hiermit würde ich einen Vorschlag einbringen, der München in der langfristigen Perspektive eine weitere kleine Linie ergänzen würde. 

Die Linie an sich wäre in der heutigen Form so nicht zu gebrauchen, von daher gehe ich mit den Zeitpunkt der Realisierung solch einer Strecke erst dann aus, wenn zwei Voraussetzungen erfüllt sind: 

- Die U9 Strecke kommt. 
- Die U2 wird über den Verbindungsgleis mit der U9 ab Hbf in einer eigenen Innenstadtröhre (Theresienstraße - Hauptbahnhof - Goetheplatz - Baldeplatz - Kolumbusplatz tief) geleitet. 

Wenn es mal so weit ist, kam mir die Frage auf, was mit der Station Königsplatz passieren soll, deswegen würde ich eine solche kleine Pendellinie vorschlagen, damit weiterhin alle Stationen bedient werden können. 

Da die Station Theresienstraße im Zuge des Ausbaus der U2 zu einer dreigleisigen Station ausgebaut wird, könnte man dann das heute nordwärtige Gleis als Wendegleis nutzen. Im Zuge des Ausbaus, wenn die U2 dann sowieso monatelang gesperrt werden müsste, könnte man eine Weiche einbauen, um direkt südlich von der Theresienstraße auf das Regelgleis wechseln kann. Ab dort folgt es der bereits heutigen bestehende Infrastruktur der Innenstadt entlang, ehe es am Kolumbusplatz wendet. 

Das einzige Problem wäre, dass am Kolumbusplatz auf das östlichste Gleis gewendet werden muss, d.h. es muss im Fahrplan schon eingeplant werden, dass mögliche Fahrtrassen sich nicht gegenseitig im Konflikt zueinander sind. 


Rundum wäre diese Linie eine nette Ergänzung und könnte sowohl in der Hauptverkehrszeit als auch in der Nebenverkehrszeit die U1 im Innenstadt-Korridor Hauptbahnhof bis Kolumbusplatz verstärken, da ich nicht davon ausgehe, dass diese Linie so stark ausgelastet sein würde, dass sie 5 Fahrten pro 10 min bräuchte. Des Weiteren sind solche Pendellinien, vor allem in der Stadt, nicht unüblich, siehe R-Linie in Madrid oder Waterloo & City in London.


Wie würde das dann betrieblich ablaufen?

Ich würde damit rechnen, dass die ganze Linie in einen 10 min Takt gefahren wird, der dann je nach Uhrzeit in der Innenstadt mit 2-3 Züge/10 min von der U1 ergänz wird. Theoretisch könnte man in der Hvz dann einen 5 min Takt auf der kurzen Linie einführen, der dann am Sendlinger Tor wenden müsste. 

An der Station Forsthausbrücke fahren beide Richtungen der Buslinie 178 an beiden Haltestellen vorbei, um zur Haltestelle Eschenau zu gelangen. Jede Richtung hält aber nur an einer Haltestelle: In Richtung Heilstättensiedlung/Weiherhof wird an der westlichen Seite gehalten, auf der das Wohngebiet leigt. In Richtung Am Mühlweg wird an der östlichen Seite gehalten, dort liegt erstmal nichts außer ein Sportfeld. 

An dieser Stelle ist die Straße ziemlich breit und durch parkende Fahrzeuge wird die Sicht teilweise verdeckt, wodurch das Queren der Straße nicht gerade sicher ist. Besonders für Kinder und ältere Menschen wird dadurch die Nutzung des ÖPNV erschwert.

Da die Richtung Am Mühlweg ohne Fahrwegsänderung auf dieser Seite halten könnte, müsste man nur Änderungen am Fahrgastinformationssystem vornehmen. Meiner Meinung nach könnte man damit die Sicherheit mit minimalen Kosten stark erhöhen.

Die aktuelle Situation auf der Strecke München–Freising (weiter Richtung Landshut) ist seit Jahren unbefriedigend. Sowohl der Ausbaustand als auch die hohe Verspätungsanfälligkeit sorgen für eine dauerhafte Überlastung. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau bis Freising oder gar eine Neubaustrecke entlang der A92 wird zwar häufig gefordert, ist aber realistisch betrachtet in den nächsten Jahrzehnten kaum zu erwarten. Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, welche realistisch umsetzbaren Maßnahmen die Strecke bereits vorher deutlich entlasten könnten.

Aktuelle Betriebssituation 

Der Abschnitt München–Freising ist einer der am stärksten ausgelasteten zweigleisigen Strecken Bayerns. Dort verkehren:

• S1 im 20-Minuten-Takt

• RE3 stündlich

• RE25 zweistündlich

• RB33 in der Hauptverkehrszeit stündlich

• RE2 zweistündlich

• diverse Güterzüge (BMW-Werksverkehr, Kesselwagen, Flughafenverkehr)

• zwischen Freising und der Neufahrner Gegenkurve zusätzlich der RE22

• künftig nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke: S21X (Express-S-Bahn)

Die Zugfolge ist so dicht, dass bereits geringe Verspätungen zu massiven Folgeproblemen führen. Besonders problematisch:

• Die S-Bahn erreicht Freising planmäßig nur vier Minuten vor den Regionalzügen aus München – in der Realität kaum haltbar --> Regionalzüge fahren oft schon ab Eching hinter der S-Bahn hinterher 

• In Gegenrichtung verlässt die S-Bahn Freising nur fünf Minuten nach den Regios, was ebenfalls zu gegenseitigen Behinderungen führt. --> früheste Überholung der S-Bahn in Neufahrn, bei größeren Verspätungen der Regios oft bis Oberschleißheim/gar nicht

• Hinzu kommt ein nahezu unhaltbarer Puffer von nur vier Minuten zwischen der Einfädelung in Neulustheim und der Stammstrecke.

Die Folge: starker Rückstau, häufige Überholsituationen, instabiler Fahrplan.

Vorgeschlagene Ausbaumaßnahmen

Ich möchte hier mehrere Maßnahmen vorstellen, die schon vor einem möglichen Vollausbau umgesetzt werden könnten und ohne massive Eingriffe in private Grundstücke auskommen.

--> viergleisiger Ausbau Freising - Neufahrner Gegenkurve 

Diesen Vorschlag habe ich bereits hier separat ausgeführt.

--> viergleisiger Ausbau Neufahrn - Eching 

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching 

Dieser Abschnitt erscheint als besonders geeignet, da viel Flächenpotenzial vorhanden ist (brachliegende Industriegleise, breite Bahntrasse).

Umbau Bahnhof Neufahrn 

• Der bestehende Mittelbahnsteig müsste weichen.

• Die beiden inneren Gleise würden künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dienen.

• Die äußeren neuen Gleise erhalten S-Bahn-Außenbahnsteige.

• Der neue Bahnsteig Richtung München könnte nach Südwesten verschoben werden. Dafür wäre nur minimaler Grunderwerb nötig.

• bestehende Unterführung müsste angepasst werden.

Durchbindung nach Eching

• Auf dem Abschnitt Neufahrn–Eching existieren bereits ungenutzte Industriegleise, die als Trassenraum dienen können.

• Für das Gewerbegebiet Eching Ost wäre ein neuer Haltepunkt Eching Ost sinnvoll.

  • Dieser wurde bereits untersucht, aber wegen betrieblicher Nachteile verworfen – die mit vier Gleisen entfallen würden.

  • Langfristig könnte hier auch eine U6-Verlängerung enden.

Umbau Bahnhof Eching

• Aufgrund begrenzter Platzverhältnisse wäre ein Rücken der Bahnsteige Richtung Paul-Käsmeier-Straße notwendig.

• Ein neuer Zugang über eine Treppe/ einen Lift auf Straßenniveau würde eine neue Unterführung überflüssig machen.

• Der Umbau könnte direkt mit der ohnehin geplanten Barrierefreiheit verbunden werden.

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching

Aufgrund enger Bebauung ist ein viergleisiger Ausbau auf diesem Abschnitt kaum realistisch. Daher schlage ich ein drittes Gleis vor:

• Beginn am Bahnhof Oberschleißheim.

• Das neue Gleis zunächst östlich der Bestandsstrecke.

• Nach der Überquerung der B471 (störanfälliger Bahnübergang soll in naher Zukunft ersetzt werden) erfolgt ein Schwenk nach Westen, um

  • den denkmalgeschützten Bahnhof Schleißheim zu umgehen und

  • die ungenutzte Gleisinfrastruktur zu nutzen.

•  Bis Feldmoching würde das neue Gleis westlich der Bestandsstrecke geführt.

--> weitere Maßnahmen 

• Ausbau der gesamten Strecke auf 160 km/h

• Nutzung des dritten Gleises zwischen Moosach und dem Abzweig zur Stammstrecke:

  • hier reichen nach meiner Einschätzung drei Gleise

  • ein viergleisiger Ausbau würde wenig zusätzliche Stabilität bringen

  • Regios in Richtung München könnten die S-Bahn früher überholen und brauchen keinen Fahrzeitpuffer

• Langfristig: Neubaustrecke entlang der A92

  • sinnvoll und notwendig, aber realistisch erst in einigen Jahrzehnten umsetzbar

  • mit den vorgestellten Maßnahmen bleibt die Bestandstrecke dennoch zukunftsfähig

Erwartete betriebliche Effekte  

Durch die vorgeschlagenen Ausbauten wird die Strecke deutlich stabiler und pünktlicher. Zusätzlich verkürzen sich die Fahrzeiten der Regionalzüge:

• Heute: 23–26 Minuten Freising–München

• Nach Ausbau + 160 km/h: 17–19 Minuten
  (berechnet für einen Siemens Desiro HC)

Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 

• S1: 15-Min-Takt Leuchtenbergring–Neufahrn / 30-Min-Takt Flughafen/Freising

• S21X: stündlich

• S2: 30-Min-Takt (Neufahrner Gegenkurve – Freising)

• RE3: stündlich (in der HVZ eventuell 30-Min-Takt)

• RE2/25: stündlich

• (Ü)FEX: stündlich zwischen Gegenkurve und Freising

• diverse Güterzüge

Fazit

Natürlich bin ich auch nicht der erste der sich Gedanken über diese Strecke macht, doch beschränken sich die meisten anderen Vorschläge meist nur auf eine NBS entlang der A 92 und nicht mit dem Ausbau der Bestandsstrecke, siehe hier oder hier oder hier beziehungsweise schlagen einen kompletten viergleisigen Ausbau der Strecke ab Feldmoching vor wie hier, welchen ich zugebenerweise aufgrund von Bürgerprotesten und der Verschwendung von viel Geld und Ressourcen für einen kompletten viergleisigen Ausbau der Gesamtstrecke, wenn in Zukunft doch noch eine NBS kommt, für wenig erfolgsversprechend halte. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind deutlich schneller realisierbar als ein Vollausbau oder eine Neubaustrecke, vermeiden massive Eingriffe in Privatgrundstücke und verbessern sowohl Stabilität als auch Reisezeiten erheblich. Zusammen bilden sie einen realistischen mittel- bis langfristigen Modernisierungsschritt, der die chronisch überlastete Strecke spürbar entlasten kann – und dennoch kompatibel bleibt mit einer späteren NBS entlang der A92.

Gerne kommentieren, was ihr von dem Vorschlag haltet! 

Ich schlage vor, an der Kreuzung der Forsthausstraße und der Parkstraße eine neue Bushaltestelle einzuführen.

Dies halte ich für sinnvoll, da das Neubaugebiet in der östlichen Forsthausstraße, sowie die umliegenden Häuser eine mangelnde Anbindung an den ÖPNV haben, obwohl sie direkt an der Zuglinie RB 11 und der Buslinie 178 liegen.

In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (U03) wurde/wird eine Haltestelle für die RB 11 bzw. die eventuelle zukünftige S-Bahn, die auf dieser Strecke verkehrt auf Höhe der Kreuzung unter dem Namen Fürth Forsthausstraße untersucht. Anscheinend wird diese aber nicht weiterverfolgt, da in der Präsentation zum aktuellen Stand die Haltestelle nicht in der Karte eingezeichnet ist. Ich vermute dass der Nutzen die höheren Kosten für einen neuen Bahnsteig mit allem was dazu gehört nicht rechtfertigt.

Die Kosten für eine neue Bushaltestelle wären aber wesentlich geringer und meiner Meinung nach den Nutzen wert.

Ich habe die Haltestelle Parkstraße statt Forsthausstraße genannt, da die nächste Haltestelle nach Händelstraße Forsthausbrücke heißt und so eventuelle Verwechslungen vermieden werden.