Vorab zur Karte: 

1. Der innerstädtische Verkehr ist der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet. Hierfür werden externe Vorschläge erstellt. 
2. Der Bahnhof wirkt auf der Karte sehr groß. Vorerst soll man nur die Obere Ebene bauen. Langfristig kommt erst die untere dazu.

Vorschläge

1. U-Bahn Anbindung

2.S-Bahn Anbindung

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet

Da ich dies nicht ausführlich begründen will, zitiere ich die Seite Nahverkehr Hamburg: 

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.

Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.

Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

1. Hbf in der Zukunft 

Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2040 ausreichen. Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser Wäre ziehmlich teuer, bietet aber den Vorteil, dass der alte Hauptbahnhof weiter hin wichtigster Bahnhof bleibt.

Langfristig benötigt der Hauptbahnhof

• 6 – 8 Fernbahngleise für ICs und ICES. Wenn Fernzüge dort enden werden mehr Gleise gebraucht (8-10 Gleise)

• 8 – 12 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 6-10 Gleise möglich.

• 2-4 Duchfahrts gleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten

• 2 S-Bahn Gleise je maximal zwei Linien. Bei mehr als 2 Linien sind mind. 4 Gleise notwendig.

→ U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 18-26 Gleise hotwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen kopf bahnhot Sind etwa 30 Gleise notwendig.

Fazit: Langfristig kann am derzeitigen Standort auch durch neue unterirdische Bahnsteige nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten, die gewünschte Kapazität erreicht werden. Demnach ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs an einem neuen Standort notwendig.

2.Mögliche Alternativen

2.1 Ringbetrieb

Hierfür habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.

Link zum Vorschlag 

Selbst erstellte Skizze – einfach klicken 

Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.

Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.

Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.

Konkkrete Fahrrichtung:

Hauptbahnhof – Elbbrücken

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise

Berliner Tor – Elbbrücken/Rothenburgsort

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

Hauptbahnhof – Berliner Tor

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

Verbindungsbahn

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Gesamt:

Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof – Altona: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof – Richtung Berlin: 2-4 Gleise

Hauptbahnhof – Richtung Lübeck: 2-4 Gleise

2.2 Ost-West Tunnel 

Link zum Line Plus Vorschlag: Hier klicken 

2.3 Hauptbahnhof am Berliner Tor

Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf

— Dieses Bild wurde von Geomaus007 entfernt —

— Dieses Bild wurde von Geomaus007 entfernt–

Quelle: Schiene-plus.hamburg Link: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://schiene-plus.hamburg/onewebmedia/Schiene_Plus.pdf&ved=2ahUKEwj-tNq3_Y-IAxUxxAIHHSY2AUYQFnoECGkQAQ&usg=AOvVaw3VSYjpuArfGs-tkOED4noX

 

Lizenz: Der Inhalt dieses Werkes ist unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International (CC BY-ND Es gelten die unter https://creativecommons.агд/кселькалу genannten Bedingungen.

Vorteile:  

1. Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden. 
2. Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.

Nachteile: 

1. Von 27 Gleisen sind nur 4 Gleise Durchgangsgleise. Demnach ist dies meht ein Kopfbahnhof.
2. Nicht viel Platz vorhanden 
3. Kopfbahnhof: Die Züge müssen Kopf machen. Besonders für Fernzüge ist dies problematisch. 
4. Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich. Längere Umsteigezeiten nötig.

 

3. Hauptbahnhof an der Bille

4. Reginal- und Fernverkehr 

4.1. Fernverkehr

 

Der Fernverkehr profitiert am meisten vom neuen Hauptbahnhof. Die neue Lage bietet ihm deutliche Fahrzeitverkürzungen. Heutzutage kommen ICEs meist aus HH-Harburg oder HH- Bergedorf zum Hauptbahnhof. Statt an diesem zu enden fahren sie über die überlastete Verbindungsbahn nach HH-Altona. Meist sind die Züge zwischen Altona und dem Hauptbahnhof relativ leer. Ich halte dies für unnötig. Natürlich sollte der Westen Hamburgs Fernverkehr haben. Hierfür reichen jedoch die Züge nach Westerland, Flensburg (nach Dänemark) und Kiel vollkommen aus. Wer nach Süden will, muss halt unter Umständen zuerst mit der S-Bahn zum neuen Hauptbahnhof fahren. Da die Züge in Altona jedoch auch nach Süden fahren, ist dies nicht zwingend notwendig.

 

Da der Fernverkehr zwischen HH-Harburg (nach Hannover) Und HH-Bergedorf (nach Berlin) nun nicht mehr nach Altona geführt wird, müssen die Züge nicht (in Diebsteich) in Hamburgs Westen enden. Da zwischen den oben genannten Stadtteilen nun eine direkte Verbinding ohne „kopf machen“ möglich ist, kann man Züge einer Linie nun aus Bergedorf rein und in Harburg raus fahren lassen. Deshalb kann man nun auch beispielsweise eine ICE Linie Dortmund- Bremen-Hamburg-Berlin schaffen. Der restliche Fernverkehr, der nicht in Hamburg endet, benutzt weiter hier die Nord-Süd Achse. Die Züge von Hannover nach Kiel fahren über das Berliner Tor, den alten Hauptbahnhof und die Verbindungsbahn. Für diese gibt es die Gleise 11 und 12.

Anschließend ist noch die Vogelfluglinie zu erwähnen. Auch diese Züge fahren nicht über den alten Hauptbahnhof. Für diese und für jene, die zum Flughafen verkehren wird die Güterum gehungsbahn ausgebaut. In Wandsbek treffen sie wieder aut die gewohnte Strecke.

Der neue Hauptbahnhof bietet noch eine Möglichkeit: Die Fernverkehrsanbindung des Flughafens. Diese ist von der EU vorgeschrieben. Die Züge aus Süden fahren hierbei auf die Güterumgehungsbahn. Diese wird hier für natürlich ausgebaut.

 

4.2. Regionalverkehr

Auch im Regionalverkehr stehen einige Veränderungen an.

RE 1

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4) . Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug weiter zum alten Hauptbahnhof und endet dort.

RE3

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RB 31

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE4

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RB 41

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE5

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE 6

Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RB 61

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 7

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 70

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RB 71

Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 8

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

RE 80

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

RB 81

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

 

5. Innerstädtischer Verkehr

Der Bahnhof soll durch die S2, S3 , S5 und U1, U3, U4 erreichbar sein. Hierfür gibt es einen eigenen Vorschlag.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

A. Anbindung an die U-Bahn

Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben. 

5.1.Probleme heute

5.1.1. Schlechter Takt der U4

Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.

Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.

Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge. 

5.1.2. Besondere Führung der U3

Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png

5.2. Neue Fahrpläne

Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.

5.2.1 Fahrplanänderung der U1

Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen. 

U1 A: 

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt 

U1 B

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf –  Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf

Taktung

Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5. 

Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.

5.2.2 Fahrplanänderung der U2

Die U2 behält ihren Verlauf. 

Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5

5.2.3 Fahrplanänderung der U3

Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt. 

Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.

5.2.4 Linienführung U4

Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) – Überseequartier – HafenCity Universität – Hauptbahnhof -Elbbrücken – Moldauhafen (geplant) 

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) – Überseequartier – HafenCity Universität – Hauptbahnhof  – Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)

Jungfernstieg – Hauptbahnhof: T2,5

Hauptbahnhof – Horner Geest: T5

5.2.5 U5 ???

Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.

5.3. Baumaßnahmen

Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein. 

Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.

B. S-Bahn Anbindung. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg

Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung. 

Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.

Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders. 

Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek. 

Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.

C Kapazität

Hier die Rechnung für die HVZ. Alle Linien fahren als Langzug. 

S-Bahn:

Die S2 verkehrt im 5 Minuten Takt. Die S3, S4, S5 und S6 im 10 Minuten Takt.

Zwischen 7:00 und 8:00 Uhr:

190*3 (Sitzpläzte eines Zuges) * 36 (6-10-minütliche Linien. Die S2 wird doppelt gezählt in einer Stunde) = 20.500 Sitzplätze (1h)

U-Bahn: 

U1: Im T5 als Langzug. 

58(DT-6F)*3 (Langzug)*12 = 2088 Sitzplätze

U4: Im T2,5 als Langzug

58(DT-6F)*3 (Langzug)*24 = 4176 Sitzplätze

Gesamt:  6264 Sitzplätze (1h)

 

Fazit: Pro Stunde stehen maximal 26764 Sitzplätze zur Verfügung. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. Dies ist zwar etwas mehr, als am Berliner Hauptbahnhof, aber dennoch ausbaufähig.

6.Reihenfolge der Baumaßnahmen

Natürlich wird ein Großprojekt nicht sofort fertig sein. Da Hamburgs Bahnstrecken bereits jetzt über lastet sind, ist es wichtig, Schnell abhilfe zu schaffen. Durch kleinere Umbauten wird dies bis 2040 möglich sein. Ab dann ist ein hever Bahnhot nötig.

 

1. Bau des Fernverkehrbahnhofs (6 Gleise) Dadurch wird der Großteil des Fernverkehrs aus dem alten Hauptbahnhof genommen. Dies entlastet ihn bereits enorm. Um ihn kurzfristig gut anzuschließen wird eine S-Bahn Haltestelle gebaut.

 Baubeginn: 2040; Bauzeit ca: 5 Jahre

 

2. Bau des Empfangsgebäudes und Busbahnhofs Um die Bauzeit des Fernverkehrsbahnhofs zu verkürzen, wird das große Empfangsgebäude erst später gebaut.

Baubeginn: 2045, Bauzeit: 3 Jahre

3.8.4. Oberer Regionalbahnhof + S2,U4 Anschluss

Gleichzeitig mit dem Baubeginn des Empfangsgebäudes, soll auch der Baubeginn des Oberen Regionalbahnhofs sein. Dieser verläuft paralell zum bestehenden Fernverkehrsbahnhof.

Um nun auch den innerstädtischen SPNV besser anzubinden, gibt es zwei weitere Baustellen. Diese werden gleichzeitig gebaut. Einerseits wird die U4 bis zum Hauptbahnhof verlängert. Unter dem Empfangsgebäide entsteht ein U-Bahnhof. Andererseits wird die S2 verlegt. Sie hält hun an der selben Haltestelle wie S3 und S5.

Baubeginn: 2045 Bauzeit: 5 Jahre

5. U1 Anschluss und U4 Weiterbau

Baubeginn: 2050 Bauzeit: 5 Jahre

6. Bau der Fernverkehrsanbindung des Flughafens

Baubeginn: 2052Bauzeit: 8 Jahre

7. Bau des unteren Regionalbahnhofs

Baubeginn: 2060 Bauzeit: 5 Jahre

8. Weitere Ausbauvorhaben 

???

 

7. Ähnliche Vorschläge 

 

Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• —Nicht zu empfehlen—

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• —Nicht zu empfehlen—

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

 

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.

 Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

Ist Teil meines Vorschlages mit dem Ringbetrieb 

• siehe 2.1 Ringbetrieb 

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Neue Vorschläge seit Januar 2023:

Dieser Vorschlag

Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.

Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch