Beschreibung des Vorschlags
Angesichts der immer wieder aufkommenden Frage, wie man den Hamburger Hauptbahnhof mit zusätzlichen Gleisen zur Steigerung seiner Leistungsfähigkeit ausrüsten könnte, habe ich mir auch einmal Gedanken darüber gemacht. Die hier vorliegende Idee behebt zugleich den Mangel, dass bisher keine Fahrten aus Richtung Lübeck oder Büchen in Richtung Harburg oder umgekehrt ohne ein Kopfmachen möglich sind.
Dazu sollte eine viergleisige unterirdische Station in gleicher Tiefe wie der U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord, also in etwa 30 m Tiefe, entstehen. Sie wäre tief genug, um noch unter dem U-Bahnhof Hauptbahnhof Süd zu liegen. Dazu wären vier Gleisröhren zu bohren, die durch zwei Bahnsteigröhren zu ergänzen wären. Mittels Querschlägen zwischen den Bahnsteig- und den Gleisröhren wären zwei Bahnsteige anzulegen, die mit 400 m Länge auch für den längsten ICE ausreichen.
Die Gleisführung am östlichen Ende führt knapp an den Tunnels von U2 und U4 vorbei, um mit einer maximalen Steigung von 40 Promille hinter der Hammerbrookstraße ans Tageslicht zu kommen und rechtzeitig am Berliner Tor die Gleise nach Lübeck und die Bürgerweide überqueren zu können. Die Gleise nach Lübeck können dazu etwas abgesenkt werden.
Durch die Gleisführung am westlichen Ende wäre jedes Gleis mit jeder Strecke verbunden. Auf dem Weg nach Altona könnte zudem ein Zwischenhalt an den Landungsbrücken eingerichtet werden, wobei diese Station auf gleiche Art herzustellen wäre. Sie könnte auf gleicher Höhe wie der S-Bahnhof liegen. Die Trasse ist so gewählt, das möglichst wenig private Grundstücke zu unterfahren sind, wodurch sich die Verhandlungen um Wegerechte verringern lassen.
In Altona könnte so nach Stilllegung des Kopfbahnhofs wieder ein Halt für Regional- und Fernzüge ermöglicht werden. Die Weiterführung nach Altona-Nord könnte ohne Änderungen der aktuellen Bebauungsplanungen in geschlossener Bauweise erstellt werden. Wo genau die Gleise ans Tageslicht kämen und in den Bahnhof Altona-Nord münden könnten, kann ich noch nicht festlegen, da mir genaue Pläne des künftigen Bahnhofs noch fehlen.
Die südliche Einfahrt in den Hauptbahnhof entfällt dadurch aus den Richtungen Lübeck und Berlin, wodurch der Strecke aus Richtung Harburg alle acht vorhandenen Bahnsteiggleise in der Fernbahnhalle zur Verfügung gestellt werden könnten. Dadurch sollte eine deutliche Entlastung möglich sein.
Alternative Vorschläge:
Dieser Vorschlag ist wesentlich aufwändiger, ermöglicht damit aber noch nichtmal durchgehende Verbindungen von Harburg nach Lübeck.
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.
In diesem Vorschlag soll anscheinend mit einem gewaltigen Aufwand neue Zulaufstrecken aus den Richtungen Bergedorf und Harburg, einen unterirdischen HBF und einen unterirdischen Kopfbahnhof am Dammtor, mit unterirdischen Abstellanlagen erreichen, ohne eine Anbindung aus Richtung Lübeck zu ermöglichen oder eine Durchbindung nach Altona.
Dieser Vorschlag ist schon recht gut und meinem Vorschlag am ähnlichsten, aber die Umsteigewege vom neuen Tiefbahnhof zu U- und S-Bahn wären schon extrem lang. Außerdem könnten Regionalzüge aus den Richtungen Harburg und Bergedorf nicht mehr bis Altona durchgebunden werden.
Bei diesem Vorschlag bin ich mir nicht sicher, ob er überhaupt ernst genommen werden kann.
Auch dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag eines viergleisigen Ausbaus der Verbindungsbahn erscheint zwar einfacher, setzt aber einen neuen S-Bahntunnel voraus, dessen Bau weitaus aufwändiger werden dürfte, als meine Variante. Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.
Auch hiermit soll der HBF entlastet werden, aber ein so weit außerhalb gelegener HBF erscheint mir allzu ungünstig.
Dieser Vorschlag ähnelt meinem von den Fahrmöglichkeiten her am meiste, erfordert aber wegen der deutlich längeren unterirdischen Strecken wesentlich mehr Aufwand beim Tunnelbau.
Dann wäre da noch ein sehr sparsamer Vorschlag zur Erweiterung des HBFs. ich fürchte allerdings, dass eine Erweiterung um zwei Bahnsteiggleise nicht viel bringen wird, zumal sich die Kapazität der Verbindungsbahn dadurch nicht steigern lässt.
Auch hier werden deutlich mehr Tunnelkilometer als bei mir erforderlich, ohne aber die zusätzliche Verbindung Harburg – Lübeck bieten zu können.
Fazit: Ich bitte um Entschuldigung, dass zu all den vorhandenen Vorschlägen nun auch noch ich einen mache. Es war mir aber nicht möglich einen zu finden, der mit möglichst wenig Aufwand eine zweite Strecke parallel zur Verbindungbahn bietet, bei gleichzeitiger Möglichkeit auch durchgehende Verbindungen zwischen Harburg und Lübeck herstellen zu können ohne dabei den Tunnelteil am HBF allzu weit nach Süden wandern zu lassen, wodurch die Umsteigewege zur U-Bahn zu lang werden würden.
Ich möchte mir ein paar Anmerkungen erlauben:
1) Für das Gleisfeld des Altonaer Kopfbahnhofs ist im Zusammenhang mit dem in Bau befindlichen Bf Diebsteich bereits ein Bebauungsplan verabschiedet worden. Du müsstest dich also mit dem konkreten Vorantreiben deines Vorschlags extrem beeilen, oder ihn umplanen.
2) „den Mangel, dass bisher keine Fahrten aus Richtung Lübeck oder Büchen in Richtung Harburg oder umgekehrt ohne ein Kopfmachen möglich sind.“ – den Mangel halte ich für marginal. Der für das Kopfmachen nötige Halt von 5 Minuten ist für den Hbf einer Stadt wie Hamburg sicherlich nicht zu lange.
3) „In diesem Vorschlag soll anscheinend mit einem gewaltigen Aufwand“ – Also, besonders viel mehr Aufwand als dein Vorschlag scheint mir das ehrlich gesagt kaum zu sein
4) Die Zufahrt am Berliner Tor ist ziemlich unklar: Der Abstand von gerade mal 400-500 Metern zwischen dem Verlassen der bisherigen Streckenführung (die oberhalb des Straßenniveaus ist und die Straßen überquert) und der Unterquerung der U1/U3 (du sprichst von 30 Metern Tiefe) erscheint mir extrem gering.
5) Für den Verkehr, der deinem Konzept nach durch den Tiefbahnhof abgewickelt werden soll (und auf Grund des Abrisses der alten Zufahrt vom Berliner Tor auch so abgewickelt werden muss), stehen heute Gleis 5-8 zur Verfügung. Du planst für die gleiche Verkehrsmenge ebenfalls 4 Bahnsteigkanten ein – da liegt die Vermutung nahe, dass dieser Tiefbahnhof vom ersten Betriebstag an extrem stark ausgelastet wäre und ein starkes Ungleichgewicht zwischen der Belastung der oberirdischen und unterirdischen Anlagen entsteht.
6) „Hier wird der HBF komplett verlegt“ Der Link funktioniert nicht
1) Du hast Recht, der Tunnel geht nun bis Altona Nord
2) Dennoch ist es ein Vorteil.
3) Dafür wäre der Nutzen wesentlich geringer.
4) Vom Bahnsteigende bis zum Erreichen der Plus-Eins-Ebene liegen etwa 900 m! Das ist mit einer Steigung von 40 Promille gut machbar. Da hier keine Güterzüge fahren sollen, ist diese Steigung auch durchaus akzeptabel.
5) Okay, man könnte diesen Bahnhofsteil natürlich auch um einen weiteren Bahnsteig ergänzen. Vielleicht mache ich das demnächst.
6) Entschuldigung, ich werde den Link gleich entfernen. Da hat mir die Suchfunktion anscheinend einen Vorschlag geliefert, der nur für Admins sichtbar ist, weil er noch nicht veröffentlicht wurde. 🙂
Auf dem ersten Blick hat dein Vorschlag den Vorteil, dass die Tunnel deutlich kürzer sind und somit Kosten gespart werden. Aber reichen 4 Kanten aus, um das komplette ICE-System abzuwickeln? Im Grunde genommen hat man in Hamburg 6 große Richtungen und somit auch 6 Züge.
Warum sollte das komplette ICE-System durch den Tunnel fahren? Züge aus Richtung Harburg könnten weiterhin den bestehenden Bahnhof nutzen.
Für optimale Umsteigebeziehungen?
Berlin Hbf ist da auch extrem ungünstig
Dadurch, dass die Bahnsteige einander kreuzen, wäre nur die einmalige Benutzung eines Aufzuges oder einer Treppe nötig, während bei parallelen Strecken zweimal die Ebenen gewechselt werden müssten. 😉
Mir scheinen die Steigungen in diesem Vorschlag nicht (ausreichend) beachtet worden zu sein. Wie soll von der +1-Ebene am Berliner Tor nur 250 m weiter die -1-Ebene mit Unterführung unter der S-Bahn erreicht werden? Auch im Westkopf deines unterirdischen Hauptbahnhofs (ich gehe davon aus, dass es sich dort höhenfreie Ausfädelungen handelt?) dürfte die Rampenlänge unzureichend sein.
Die Idee die östlichen Gleise des Hauptbahnhofs besser mit der südwestlichen Einfahrt zu verknüpfen scheint naheliegend, derartige Ideen scheiterten bisher jedoch immer am Denkmalschutz des unmittelbar an die Gleisanlagen grenzenden ehemaligen Bahnpostamts am Hühnerposten. Ein Abriss dürfte außerordentlich schwierig (um nicht zu sagen: unmöglich) durchzusetzen sein.
Im Vergleich zu dem relativ ähnlichen Vorschlag von mir schreibst du: „Dieser Vorschlag ist schon recht gut und meinem Vorschlag am ähnlichsten, aber die Umsteigewege vom neuen Tiefbahnhof zu U- und S-Bahn wären schon extrem lang. Außerdem könnten Regionalzüge aus den Richtungen Harburg und Bergedorf nicht mehr bis Altona durchgebunden werden.“
Hierzu möchte ich zwei Sachen anmerken:
1. Es ist eine Durchbindung aller Züge in alle Richtungen möglich. Die Züge aus Lübeck Richtung Altona müssten lediglich einen Umweg über Rothenburgsort mitnehmen, was ich allerdings für verschmerzbar halte, da es sich um eine Relation mit nachrangiger Bedeutung handelt, die auch heute nicht angeboten wird.
2. Bei den teilweise(!) längeren Umsteigewegen gebe ich dir Recht, allerdings ist dies der Situation geschuldet, dass ich im Bereich der Bahnsteige komplett im Straßenbereich bleibe, was eine offene Bauweise ermöglicht mit wesentlich einfacheren Bauabläufen und eine vorteilhafteren Gestaltung der künftigen Bahnhofsanlagen (Verteilerebene usw.). Und das bei einer doppelt so hohen Anzahl an Bahnsteiganlagen. Ein Enden und Wenden von (Regionalverkehrs-) Zügen dürfte auf den lediglich vier Bahnsteigkanten in deinem Vorschlag zu massiven Kapazitätseinbußen führen.
Von der Tunnelausfahrt bis zur Bürgrweide haben wir etwa 350 m. Mit Steigungen von bis zu 40 Promille ist das gut machbar. Die Gleise nach Lübeck können ein wenig abgesenkt werden, damit das Gleis aus Berlin darüber hinweg führen kann.
Das ehemalige Postgebäude kann ja stehen bleiben. Einzig das nördlich der Altmannbrücke liegenden Bauwerk müsste verschwinden. Sollte es unter Denkmalschutz stehen, wäre das natürlich ein Problem, aber kein unlösbares. Der Lehrter Stadtbahnhof stand auch unter Denkmalschutz!
Zu deinem Vorschlag:
1. Von den Zügen aus Lübeck in Richtung Altona habe ich gar nichts geschrieben. Die Züge aus Bergedorf könnten aber nur noch über die Gütergleise und am Oberhafen entlang von Süden einfahren, ebenso wie die Züge aus Harburg. Eine Weiterführung nach Altona wäre ohne Richtungswechsel nicht möglich. Zumindest sehe ich da keine Möglichkeit.
2. Mit einer offenen Bauweise in diesem Bereich müsstest du aber sämtliche Gleise des HBFs zeitweise unterbrechen, um darunter bauen zu können. Das würde die Kapazität des HBFs für eine ganze Weile noch weiter erheblich einschränken. Abgesehen davon ließe sich mein Vorschlag auch noch um weitere Gleise ergänzen. Ein Enden und Wenden von Zügen strebe ich hier aber gar nicht an. Durch die Möglichkeit nur vier Gleise zwischen HBF und Altona Nord (Verbindungsbahn und meine Strecke) nutzen zu können, sollte es möglich sein alle Züge weiterfahren zu lassen.
Okay, bei den ersten beiden Absätzen könnte man das wohl noch hinkriegen, da hast du Recht. Auf die unzureichende Rampenlänge im Westkopf deines unterirdischen Bahnhofs bist du jedoch nicht eingegangen.
„Die Züge aus Bergedorf könnten aber nur noch über die Gütergleise und am Oberhafen entlang von Süden einfahren, ebenso wie die Züge aus Harburg. Eine Weiterführung nach Altona wäre ohne Richtungswechsel nicht möglich.“
Ich verstehe nicht ganz was du meinst. Die Züge aus Bergedorf könnten den unterirdischen Bahnhof von Süden via Hafen (Ausbau siehe hier) und den oberirdischen auf dem bestehenden Laufweg via Berliner Tor erreichen. Für die Züge aus Harburg und Lübeck sehe ich keinen Unterschied zu deiner Lösung. Die Harburger können über den oberirdischen Teil weiter nach Altona fahren, die aus Lübeck müssen in den unterirdischen Bahnhof einfahren (sofern sie nicht den Umweg über den Güterring nehmen).
„ Mit einer offenen Bauweise in diesem Bereich müsstest du aber sämtliche Gleise des HBFs zeitweise unterbrechen, um darunter bauen zu können.“
Die Bahnsteiganlagen meines unterirdischen Bahnhofs liegen nicht unterhalb des bestehenden Bahnhofs, eine Sperrung wäre also nicht nötig. Der Bau wäre ähnlich wie bei Stuttgart 21 möglich, wo der zentrale Bahnhofsbereich in einer offenen Baugrube errichtet wird. Das alles wäre bei dir nicht möglich.
„Ein Enden und Wenden von Zügen strebe ich hier aber gar nicht an. Durch die Möglichkeit nur vier Gleise zwischen HBF und Altona Nord (Verbindungsbahn und meine Strecke) nutzen zu können, sollte es möglich sein alle Züge weiterfahren zu lassen.“
Das Problem ist aber, dass ein starkes Übergewicht der Züge aus Süden vorherrscht, im Norden hängt ja nur Westschleswig-Holstein dran. Wie viele Züge müssen denn weiter nach Altona? Ein Durchbinden aller Regionalverkehrszüge wäre aufgrund der teilweise sehr langen Laufwege und unterschiedlichen Aufgabenträger auch problematisch/schwierig.