Linien- und Streckenvorschläge

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2 Neue DB-Haltepunkte in Dinslaken und Umbau von einer Station

  1. Neuer DB-Haltepunkt Dinslaken-Bruch
  2.  Neuer DB-Bahnhof  Dinslaken-Hiesfeld    
  3. Umbau des Dinslakener Bahnhof
In meinem Vorschlag geht es um die Bessere Verknüpfung und der Anbindung von 2 Stadtteile Dinslakens mit jeweils mindestens +15.000 (Hiesfeld) und +10.000 Einwohnern (Bruch).Außerdem soll der Dinslakener dann Hauptbahnhof 2 komplett neue Bahnsteige kriegen und 1 soll Umgebaut werden so kann zwischen,ab oder von Dinslaken und,bis,über,nach Oberhausen mehr und öfter gefahren werden.

Maßnahmen in Dinslaken-Bruch 

Der Dinslakener Bruch ist der Nördlichste Stadtteils Dinslaken und grenzt an die Stadt Voerde und an die Gemeinde Hünxe.Der Stadtteil liegt an der Betuwe-Linie weswegen ein Haltepunkt nicht ein Problem darstellen sollte.Er               (der Stadtteil) ist durch den Tenderingssee geprägt.

Baumaßnahmen :
  • Der Haltepunkt soll den Haltepunkt Voerde/Oberhausen-Holten ähneln abgänge (Rampe und Treppe) zur Straße (Dianastraße) am Nördichen teil des Haltepunktes und ein Abgang  vom Bahnsteig 1  an die Ameliesenstraße auf der rechten des  Haltepunktes.
  • Am südlichen teil soll eine Treppe (Nur Treppe im Norden sind alternativ Rampen) über die Gleise so soll im Süden Bahnsteig 1 und 2 verbunden werden auch hier wird es eine Rampe zur Ameliesenstraße geben
  • Gebaut werden muss also :
  • 2 Bahnsteige
  • 1 Brücke
  • mehrere Treppen und Rampen
Vorteile :
  • Geringer Aufwand
  • Geringe Kosten
  • Bessere Anbindung für den Norden Dinslakens (Lohberg,Bruch) und der Freizeitgebiete am Tenderingsee
Nachteile :
  • Geringe Erhöhung der Fahrzeit Maximal 5 Minuten

Maßnahmen in Dinslaken-Hiesfeld

Hiesfeld ist mit einer der Stadtteile die,die meisten Einwohner haben außerdem ein sehr Bedeutungsvoller Stadtteil für den Nahverkehr in der Umgebung.Hiesfeld grenzt im Süden an Dinslaken-Barmingholten und im Osten an Oberhausen. Hiesfeld  ist geprägt mit Ausflugzielen (der Rotbachsee),Sehenswürdigkeiten (wie die Mühlen) und deren Sportmannschaft die eine Fußballmannschaft haben die in der 5.Liga spielt.

Baumaßnahmen:
  • Es handelt sich um einen Bahnhof weichen müssen nördlich und südlich gebaut werden
  • Bahnsteig 1 wird mit einem Weg an die Hügelstraße verbunden
  • Bahnsteig 2 mit mehren wegen an die Holtener Straße
  • Gebaut muss werden also :
  • 2 Bahnsteige
  • Mehrere Treppen und Rampen
  • Weichen
Vorteile :
  • Sehr geringe Kosten
  • Geringer Aufwand
Nachteile : Fahrzeit wird um 5-10 Minuten verlängert

Maßnahmen Dinslaken-(Haupt)Bahnhof

Baumaßnahmen:
  • Der alte Bahnsteig wird neu gepflastert und bekommt ein neues Dach (Metall,Glas)
  • 2 Neue identisch aussehende Bahnsteige werden ergänzt
  • Alle werden Modern (mit digitalen Zugzielanzeigern) ergänzt
  • Name wird abgeändert von Dinslaken-Bahnhof zu Dinslaken-Hauptbahnhof
  • Gebaut werden muss also :
  • 1+2 Neue Bahnsteige mit Dach
  • Unterführung
  • Mehrere Weichen
  • Mindestens 2 Km neue Schienen
Vorteile:
  • Dichtere Taktung von Zügen
  • Start/Ziel aus Dinslaken möglich
  • Möglichkeit von Fernzug-Halte
  • Angenehmere Aufenthalte am Bahnsteig
Nachteile:
  • ------------

Fazit

Während der Hauptbahnhof und der Haltepunkt Dinslaken-Bruch mit mehr Aufwand verbunden ist,ist zumindest der Bahnhof Hiesfeld gar kein Problem.Der Ausbau des Hauptbahnhofes ermöglicht mehr Linien auf die Strecke Dinslaken-Oberhausen zu setzen.Der Haltepunkt Din-Bruch und der Bahnhof Din-Hiesfeld entlasten jegliche Buslinien in die Innenstadt Dinslaken,In das Stadtgebiet Oberhausen,Und in die Stadt Voerde sowie in den Stadtteilen.Der Haltepunkt,Der Bahnhof und der Umbau des Hauptbahnhof würde das Bahn fahren angenehmer,Praktischer und komfortabler machen.  

S-bahn nach Hagen von Düsseldorf HBF über Solingen und Remscheid

Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn von Düsseldorf nach Hagen über Remscheid nach Solingen. Der Vorteil wäre für Remscheid, das es eine neue Verbindung nach Düsseldorf  und auch nach Hagen gäbe. Zudem würde das Umsteigen in Wuppertal in Richtung Hagen & Düsseldorf sowie in Solingen auch entfallen. Man müsste allerding in Langerfeld einen Bahnsteig errichten aus dem Bahnhof einen Turmbahnhof machen damit Umsteigemöglichkeit Richtung Essen besteht und in Wuppertal müsste nach meinem aktuellem Kenntnisstand allerdings die bahn vor dem Tunnel bzw. am Bahnhof warten, da der Tunnel eingleisig ist.  Ein weiterer Vorteil ist man hätte eine bessere Anbindung Remscheids an andere Städte, zu dem wäre sie relativ kostengünstig um zu setzen. Der einzie Nachteil der sich daraus ergäbe wäre das, der Tunnel dafür fitgemacht werden müsste also neue Bahnschienen legen (wenn da keine mehr liegen) ansonsten eigentlich nur die Strecke befahrbar machen.  Das wären dann die einzigen Kosten die dafür infrage kämen (also eigentlich relativ gering). Die Brücke zwischen Remscheid und Solingen wird dabei nicht elektrifiziert. Deshalb sollte hier die dieseltriebwage wie bisher in betrieb genommen werden bzw. bleiben. Es können zudem mehrere innerstädtischer Nahverkehr wie die U79 erreicht werden, theoretisch könnte man diese Linie auch bis Dortmund verlängern sofern die Nachfrage besteht. Ich habe dies ausgelassen, da dies eine Art Basis Vorschlag sein soll. Also zusammengefasst gesagt gäbe es mit relativ wenig Geld ein gut Verbindung insbesondere für Solingen und Remscheid die sehr einfach an Düsseldorf anzubinden wären.

Dortmund: Rückkehr der Straßenbahn in die Innenstadt

Ich sehe den Tunnelbau in Dortmund als Fehler, schließlich hat man an der Oberfläche genug Straßen, die Platz bieten für einen eigenen Gleiskörper. In der Innenstadt sind es sowieso überwiegend schwach befahrene Straßen oder Fußgängerzonen - hier hätte man viel Geld sparen können, welches warscheinlich in den Ausbau der Straßenbahn besser angelegt gewesen wäre.

Abseits der Tunnelstrecken ist die Erschließung eher mau, daher würde ich eine neue Straßenbahnlinie an der Oberfläche bauen.

Hier würde ich in der Nordstadt beginnen, welche bisher nur die U41 hat, die mit Doppeltraktionen fährt und in der HVZ teilweise noch durch die U45 verstärkt wird, aber trotzdem sehr voll ist. Hier würde ich eine weitere Trasse unterbringen wollen, um die hohe Nachfrage besser ausnutzen zu können und den ÖPNV attraktiver zu machen. Nachdem der Hauptbahnhof erreicht wurde wird noch die südliche Münsterstraße angebunden. Weiter geht es über Burgtor und Burgwall zur Reinoldikirche. Danach folgt man der Kleppingstraße bis man man erneut den Wall kreuzt und auf der Ruhrallee einen Umsteigepunkt zur S4 einrichtet. Entlang der heutigen Linie 452 wird dann noch die dicht besiedelte südliche Innenstadt angebunden, welche auch diverse Freizeitangebote bietet. Nach der Kreuzung mit der U42 wird noch das große Schulzentrum Kreuzstraße mit über 2.300 Schülern angebunden, welches zahlreiche Fahrgäste bringen wird. Nun gäbe es die Möglichkeit die Linie hier enden zu lassen, aber ich habe auch noch eine andere Möglichkeit eingezeichnet, welche eine Querung der Bahnstrecken und eine Weiterführung über Barop zur Universität vorsieht.

Auch das riesige Berufliche Schulzentrum im Bereich Brügmannplatz/Geschwister-Scholl-Straße mit fast 14.000 Schülern liegt nicht allzu weit von der Strecke entfernt.

Dies wäre selbstverständlich eine Niederflurlinie, welcher ich die Liniennummer 402 zuordnen würde. Ich denke hier wäre ein 10-Minuten-Takt durchaus angebracht. Bezüglich der Fahrzeugfrage könnte man noch, zusätzlich zu den neuen Hochflurbahnen, Niederflur-Vamos bestellen.

Dortmund: Niederflur-Osttangente

In Dortmund gibt es zwei Teilnetze - die Hochflurstadtbahn und die Niederflurstraßenbahn. Die Hochflurbahnen lassen sich nur schwer ausbauen und ins Stadtbild integrieren. Wenn die Verlängerungen nach Lanstrop, Kirchlinde, Mengede und Wellinghofen abgeschlossen sind, gibt es eigentlich schon fast keine sinnvollen Möglichkeiten, um die Hochflurlinien bezahlbar auszubauen. Die Niederflurlinien beschränken sich bisher auf die Ost-West-Achse von Marten bis Wickede und einen Abzweig zur Westfalenhütte. Gerade hier gibt es allerdings noch einige Möglichkeiten das Netz zu erweitern. Es gibt bereits einige Vorschläge, die Strecken über Dorsfeld zur Uni, über Germania nach Lütgendortmund, über Kirchderne nach Derne, oder über Kirchlinde nach Castrop vorsehen. Allerdings gibt es auch noch stark nachgefragte tangentiale Verbindungen, welche bisher komplett vernachlässigt werden. Für die heutige Buslinie 440 gibt es bereits Vorschläge, die eine Straßenbahn von Lütgendortmund nach Holzwickede vorsehen. Mir geht es in diesem Vorschlag, um eine östliche Tangente, etwa dem Verlauf der heutigen Linie 420 entsprechend. In Scharnhorst würde eine Stumpfendstelle am östlichen Ende der Gleiwitzstraße entstehen - nach dem Erreichen des Zentrums von Scharnhorst folgt man bis kurz vor die Querung der Eisenbahngleise, dem Verlauf der 420. Dort besteht bereits heute ein Engpass auf Höhe der Brücke, deshalb bekommte die Straßenbahn hier eine neue Brücke spendiert, welche auch eine Haltestelle direkt über den Gleisen ermöglicht. Ab der Haltestelle Breitscheidstraße fährt auch die 422 parallel, so das hier zusammen mit der Linie 436 auf dem Weg nach Aplerbeck teilweise bis zu 8 Fahrten pro Stunde angeboten werden. An der Station Brackel Kirche kann dann zur Linie U43 umgestiegen werden, welche eine gute Verbindung ins Dortmunder Zentrum anbietet. Wenig später erreicht man auch noch die durchaus gut genutzte S4 am S-Bahnhof Brackel und kann noch ein paar Umsteiger mitnehmen. In Aplerbeck wähle ich nicht den Weg direkt durch das Zentrum des Stadtteils, da man auf der Rodenbergstraße einen eigenen Gleiskörper errichten kann und das Einkaufszentrum Rodenberg-Center mit anbindet. Nachdem noch beide Aplerbecker Bahnhöfe angebunden wurden endet die Linie auf Höhe der heutigen Bushaltestelle Aplerbeck Südbahnhof. Ich würde die Linie im üblichen 10-Minuten-Takt betreiben, allerdings wäre es notwendig neue Niederflur-Bahnen zu beschaffen. Die heutige Bahnen sollte man besser nicht erneut bestellen, da es mit denen immer wieder probleme gibt. Eine Nebensache wäre noch die Liniennummer - hier fände ich das in Dortmund übliche U etwas unangebracht, da es nicht einen einzigen unterirdischen Abschnitt gibt. Also würde ich die Linie 401 nennen und die anderen Niederflurlinien auch gleich wieder 403 und 404 nennen.

Wasserbus Rhein-Herne-Kanal

Guten Morgen, entlang des Rhein-Herne-Kanals finden sich so einige interessante Ziele, z. B. das Mercator-Center in Duisburg-Meiderich, der Kaisergarten in Oberhausen, das Niederrhein-Stadion in Oberhausen, der Gasometer Oberhausen oder auch die Marina Oberhausen, sowie der Gehölzgarten Ripshorst. Dann führt der Rhein-Herne-Kanal durch Bottrop-Ebel, sowie den Essener und den Gelsenkirchener Hafen. Doch bevor er den Gelsenkirchener Hafen erreicht, führt er durch den Gelsenkirchener Emscherpark und Nordsternpark. Im Osten Gelsenkirchens liegen eine Marina und der Gelsenkirchener Zoo (ZOOM Erlebniswelt) direkt am Rhein-Herne-Kanal. Schließlich wird Herne erreicht und dort liegen am Rhein-Herne-Kanal das Schloß Grimberg, die alljährlich stattfindende Cranger Kirmes und auch in einer gewissen Distanz zum Wasser das Schloss Strünkede. Ich denke mir mal, das sind eine Menge Ziele, die man gut mit einer Linie verbinden kann und da sie alle entlang einer Bundeswasserstraße liegen, böte sich hier ein Wasserbus an - eingezeichnet habe ich ihn passenderweise als Fähre, denn eine Fähre fährt ja immer auf dem Wasser. Wasserbusse gibt es schon in Kopenhagen oder Venedig und sind eigentlich ein sehr praktisches Verkehrsmittel und ich denke hier im nördlichen Ruhrgebiet würde er sich entlang des Rhein-Herne-Kanals gut anbieten. Der Wasserbus beginnt in Duisburg-Kaßlerfeld, um noch einigermaßen einen guten Anschluss an den Duisburger ÖPNV zu bieten. An der Karl-Lehr-Brücke lässt sich gut in die Linie 901 nach Duisburg-Stadtmitte umsteigen. Dann folgt er dem Rhein-Herne-Kanal bis nach Herne-Baukau, wo er nördlich des Wasserschlosses Strünkede endet. Vorteile:
  • Zügig kann man alle 15 Minuten von Ost nach West durchs nördliche Ruhrgebiet fahren.
  • Viele Freizeitziele im Ruhrgebiet können direkter angesteuert werden, als mit anderen Verkehrsmitteln
Nachteile:
  • Wasser bremst gerne aus, sodass die Wasserfahrzeuge schon einen starken Antrieb benötigen. Auf dem Rhein-Herne-Kanal dürfen die Schiffe nicht schneller als 6,5 kn (12 km/h) fahren. Die Linienlänge meiner Wasserbuslinie beträgt etwas länger als 20 sm. Wenn der Wasserbus im Durchschnitt 6 kn fährt, bräuchte er 3:20 h von Duisburg-Kaßlerfeld bis Herne-Baukau. Addiert man den Aufenthalt in den drei Schleusen Oberhausen, Gelsenkirchen und Wanne-Eickel, darf man pro Schleusenfahrt 15-20 min addieren und braucht dann also für die Schleusen 0:45 h bis 1:00 h, also insgesamt 4:20 h. Addiert man 3 min Aufenthalt in den 17 Zwischenstationen hinzu, dann benötigt der Wasserbus insgesamt 5:11 h von einem Ende zum anderen. Der RE3 braucht von Duisburg Hbf nach Herne Bahnhof weniger als ein Zehntel dieser Zeit.
  • Beim Linienverlauf muss man sich an den Verlauf der Wasserstraße halten. Daher sind eigentlich nur am Bahnhof Meiderich-Ost, am Kaisergarten Oberhausen und im Hafengebiet Schalke Nord Verknüpfungen mit dem Eisenbahnverkehr möglich. Mit Straßenbahnen oder Stadtbahnen sind auch Verknüpfungen an der Karl-Lehr-Brücke, an der ÖPNV-Trasse Oberhausen, der Marina Altenessen, dem Hafengebiet Schalke Nord, sowie in Erle an der ZOOM Erlebniswelt möglich. Für eine Verknüpfung mit den Linien U35, U79 und 903 müssten aber teure Tunnelverlängerungen bzw. teuere Tunnelbahnhöfe in Wassernähe gebaut werden.
  • Verlängerungen sind nur über Flüsse oder bestehende Wasserstraßen möglich, es sein denn man fordert neue zu bauen. Da ich nicht weiß, ob die Emscher zwischen Herne und Dortmund gut beschiffbar ist, wäre eine Verlängerung des Wasserbusses nur über den Dortmund-Ems-Kanal möglich. Leider führt das zu einem großen Umweg gegenüber der Eisenbahnverbindung.
Anmerkung: Wundert euch nicht, dass ich die Entfernungen in sm (Seemeilen) und die Geschwindigkeit in kn (Knoten) angebe. Das ist in der Schifffahrt bzw. bei Verkehrsmitteln auf dem Wasser so üblich.

Herzogenrath – Würselen – AC-Eilendorf

Die Euregio Rhein-Maas, in der auch die Städteregion Aachen liegt, ist sehr dicht besiedelt. Zu dicht besiedelt, um eigentlich auf Schienenverkehr zu verzichten, jedoch gibt es da mit Ausnahme der Euregiobahn-RB20 wenig attraktiven Schienenverkehr. Die Großstadt Aachen ist an sich mit seinen 250000 Einwohnern schon groß genug für ein Straßenbahnnetz und die gesamte Euregio Rhein-Maas mit ihren etwa 4 Millionen Einwohner, von denen 1,3 Millionen auf die deutsche Region Aachen entfallen, bietet ebenfalls das Potential für ein dichtes Netz. Für Aachen gibt es schon diverse Vorschläge radial in die Stadt zu fahren. Hier möchte ich aber eine tangentiale Linie vorschlagen, welche Herzogenrath (46000 Einwohner) über Würselen (39000 Einwohner) mit Aachen-Eilendorf verbindet, dabei sollen die Anschlüsse an den Endpunkten zu den Nahverkehrszügen passen.   Wenn man in einem Gesamten Netz für die Region Aachen denkt, wären zumindest an folgenden Eckpunkten schon Anschlüsse an weitere Linien möglich:

Schnellbus Paderborn – Detmold

Die Großstadt Paderborn hat über 150000 Einwohner und die Kreisstadt Detmold ist mit 75000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Lippe. Die beiden Städte liegen jetzt nicht besonders weit auseinander, sodass ich mir eine Direktverbindung durchaus vorstellen kann. Es gibt zwar schon eine in Form einer stündlichen RB72 über Altenbeken, jedoch bietet diese den Nachtteil, dass sie nicht ganz den direktesten Weg zwischen Paderborn und Detmold nimmt, sodass zwar Paderborn und Detmold schnell verbunden sind, jedoch die Orte (Bad Lippspringe, Schlangen) dazwischen nicht gerade besonders schnell an Paderborn oder Detmold angeschlossen sind. Das möchte ich mit diesem Schnellbus hier ändern. Er beginnt am Hauptbahnhof Paderborn mit Korrespondenzanschluss an den RE11 (RRX) nach Dortmund und Kassel. Dann erschließt er die Paderborner Innenstadt. Zwischen Paderborn Hbf und Cheruskerstraße/Bahnhof Paderborn Nord bedient er alle Haltestellen, danach hält er nur noch an ausgewählten Halten. In Detmold sollte er ebenfalls einen Korrespondenzanschluss an die RB72 bzw. RE82 nach Herford herstellen. In Bad Lippspringe hält er am Marktplatz in Schlangen in der Ortsmitte.

Bielefeld: Linie 4 nach Werther (Verlängerung)

Um die Verkehrswende wirklich meistern zu können, muss die Stadtbahn Bielefeld auch in die umliegenden Gemeinden verlängert werden, um möglichst viel Autoverkehr übernehmen zu können. Des weiteren könnte der Busverkehr reduziert werden und der ineffiziente Umstieg Bus><Stadtbahn würde entfallen.   Damit die neu beschafften Vamosfahrzeuge optimal eingesetzt werden können, schlage ich vor, die östlichen Linienäste der 3 und 4 zu tauschen. Somit hätte man eine längere Vamostaugliche Linie. Aktuell können diese Stadtbahnzüge nur auf der Linie 2 und 4 eingesetzt werden, auf den restlichen Linien stehen bauliche Maßnahmen derzeit noch aus. Mit Fertigstellung des Hochbahnsteigs Sieker Mitte bis Ende April 2020 ist die Strecke vom Rathaus bis Steighorst vollständig barrierefrei.   Die Verlängerung beinhaltet folgende neue Stationen:
  • Spandauer Allee
  • Pappelkrug
  • Dornberg Freibad
  • Obernfeld
  • Dornberg Bürgerzentrum
  • (eingleisige Wendeanlage)
  • Isingdorf
  • Huxohl
  • Schwarzer Weg
  • Werther ZOB
  • Engerstraße
  • Werther Stadtmitte (Einrichtungsbetrieb)
  • Blumenstraße Süd (Einrichtungsbetrieb)
  • Werther (Einrichtungsbetrieb)
  • Blumenstraße Nord (Einrichtungsbetrieb)
  • Bahnhofstraße (Einrichtungsbetrieb)
  Die Verlängerung hätte Einfluss auf mehrere Buslinien: 21: Könnte bereits im Bereich Dornberg enden und die Wohngebiete dort besser erschließen. Die Linie könnte auf dem gesamten Fahrtweg im T20 angeboten werden statt wie bisher im T60. 57: Könnte erst ab Dornberg Bürgerzentrum starten und dafür östlich z.B. nach Schildesche verlängert werden. Diese Tangentialverbindung wird mit Verlängerung der Stadtbahn sicher an Bedeutung gewinnen. Deswegen und auch aufgrund zahlreicher Neuansiedlungen im Bereich Niederdornberg wäre eine Erweiterung auf einen T20 wenigstens zur HVZ gerechtfertigt. 61/62: Würden auf dem Abschnitt Hauptbahnhof–Werther nicht mehr benötigt. Dafür könnte der Takt von Werther nach Halle bzw. Borgholzhausen verdichtet werden. Entfallende Fahrten zwischen Dornberg und Stadtzentrum würden durch die im T20 verkehrende Linie 21 ersetzt.

Dortmund: Zweisystembahn „Hafen Halbring“ zur Uni ggf bis Bochum Präsident

Die Dortmunder Universität mit der Stadtbahn zu erreichen ist leider entweder teuer oder aus Naturschutzgründen problematisch, deswegen schlage ich als Alternative zu meiner Idee vor einigen Tagen vor die S1 Strecke mit einer Zweisystembahn zu befahren: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-stadtbahn-zur-universitaet/ Dabei soll meine ältere Idee, die Betriebsstrecke für eine Stadtbahn zu nutzen die Verbindung zwischen dem Hafen und Dorstfeld herstellen und ein kurzes Stück Neubaustrecke zu einer Rampe an der Straße "Kortental" führen: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u49-nach-dorstfeld-ueber-betriebsstrecke/ Dies erfordert zwar eine Werksdurchfahrt durch den Betriebshof der DSW21, hätte aber Vorteile gegenüber dem Einbau von Niederflurbahnsteigen an den S-Bahn Haltepunkten bei Nutzung der niederflurigen Stammstrecke 3. Der Hauptteil meiner Idee ist das Stück bis Kley, da so zum eine Anbindung der westlichen Universitätsteile erreicht werden kann ohne die Fahrzeit der S1 durch weitere Halte zu verlängern als auch ein Halt in der Kleybredde wo mehrere Schulen sind. Mit etwas Fußweg und ggf einer weiteren Haltestelle im Bereich "ehemaliger Hp Werkstätte" würde der "Hafen Halbring" auch die geplanten Wohngebiete auf den ehemaligen Industrieflächen westlich des Hauptbahnhofes an die Uni anbinden, so könnte man hier ggf auch Wohnraum für Mitarbeiter und Studenten der TU schaffen. Darüber hinaus sehe ich aber auch die Chancen für Bochum, da die S1 leider nicht in Werne und Kornharpen hält, die Führung zum Bahnhof Bochum Präsident habe ich ebenfalls bewusst gewählt. In Kornharpen könnte entweder eine Straßenbahnstichstrecke oder vorerst auch ein mit der Bahn vertakteter Bus Anbindung an den Ruhrpark schaffen. So könnte man Vorschläge zur rheinischen Bahn realisieren ohne einen Zugang zum Tunnel der U35 schaffen zu müssen ggf dann aber mit einer niedrigeren Stationsdichte und Optimierung auf höhere Geschwindigkeiten: https://extern.linieplus.de/proposal/essen-bochum-rheinische-bahn-als-stadtbahn/ https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890 Bei Realisierung beider Vorschläge könnte eine Zweisystembahn im 20 Minuten Takt von Essen Messe Ost bis Dortmund Stadthaus fahren, die S1 würde dann auf einen 20 Minuten Takt zurückgefahren, sodass man ab Dortmund Universität alle 10 Minuten einen Zug hat

Herford – Bad Salzuflen – Lemgo – Detmold (Überlandstraßenbahn)

Herford hat 67000 Einwohner und ist Eisenbahnknotenpunkt, Bad Salzuflen hat 54000 Einwohner, Lemgo hat 43000 Einwohner und Detmold sogar 75000 Einwohner und die vier Städte grenzen auch noch direkt aneinander, sondern drei von ihnen liegen im selben Landkreis. Aufgrund der gemeinsam hohen Einwohnerzahl von 239000 Einwohnern möchte ich eine Überlandstraßenbahn vorschlagen, welche alle vier Orte verbindet. Die Idee Lemgo und Detmold mit einer Straßenbahn zu verbinden, hatte schon Lorwo, aber im Gegensatz zu ihm fahre ich in Lemgo auch über den Bahnhof. Sie soll vor allem Stadtteile der Städte erreichen, die nicht direkt an der Eisenbahn liegen. An den Bahnhöfen Herford, Lemgo und Detmold, sowie am ZOB Bad Salzuflen bietet sie Anschluss an den lokalen Busverkehr und an den Bahnhöfen auch an die Regionalbahnen. In Detmold fährt die Bahn über den Bahnhof weiter noch über den Kaiser-Wilhelm-Park zur Technischen Hochschule und zum Berufskolleg. Die Erreichbarkeit der Hochschule Lemgo ist auch der Grund für die Trasse im Süden Lemgos.   In Detmold kann sie gerne auf Ulrich Conrads Straßenbahn stoßen, sowie auf meine Straßenbahn nach Paderborn.

In Bad Salzuflen teilt sie sich die Strecke mit der Stadtbahn aus Bielefeld.

Köln: Verlängerung Linie 15 bis Poll Baumschulenweg

Da wieder die Diskussion um eine Fußgängerbrücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen aufkommt, schlage ich vor, diese Fußgängerbrücke direkt mit einem Stadtbahngleis auszustatten, sodass die Linie 15 im 20-Minuten-Takt bis Poll verlängert werden kann. Die Linie 159 wird dann mit der 194 verschmolzen. Der Streckenabschnitt Poll Hauptstr. – Schüttewerk wird dann nicht mehr von der 159 bedient.

Verlängerung der S3 nach Emmerich am Rhein

Dies ist ein Vorschlag zur Verlängerung der S3 bis Emmerich. Diese Linie bietet im Gegensatz zur bisherigen S3 eine bessere Erschließung des Oberhausener und Weseler Stadtgebietes, zudem könnte man zur besseren Erschließung von Blumenkamp einen neuen Haltepunkt an der Hollandstrecke errichten. Ein weiterer Vorteil wäre das am Endpunkt Emmerich ein Stumpfgleis (Gleis 1) schon vorhanden ist und in der Regel nur sehr wenig gebraucht wird. Es gibt allerdings hier mehrere Nachteile, der 20 Minuten Takt der S3 ist ungünstig für die Hollandstrecke, da hier mehrere Züge Fahren die den Stundentakt haben. Die Betriebskapazität der Hollandstrecke ist sehr eng, deshalb sollte man auch darüber nachdenken die RE49 einzustellen. Die anderen Bahnen würden dadurch zwar nicht behindert werden, da die Hollandstrecke dreigleisig ausgebaut werden soll. Die S3 hat ansich den Vorteil das sie relativ wenig Bahnstationen bedient und sich daher eine Erweiterung lohnen könnte.

Dortmund: Stadtbahn zur Universität

Ich überlege schon seit längerem, wie man eine Stadtbahnanbindung der TU Dortmund hinbekommen könnte, ohne über die gleiche Probleme zu stolpern, wie bei der ursprünglichen Planung über die Universitätsstraße. Das wurde nämlich aus Umweltschutzgründen nicht realisiert und dürfte aufgrund des Naturschutzgebietes kaum mehr umsetzbar sein. Tatsache ich jedoch auch, dass die Busse zur Haltestelle "An der Palmweide" gerne massiv überfüllt sind und Autos vor der Ampel immer wieder für massive Verspätungen sorgen, sodass eine Stadtbahnanbindung mit eigener Trasse dringend nötig wäre. Die Strecke führt als Hochbahn von der Brücke abzweigend bis zur Straße "An der Fillkuhle", Schrebergärten bleiben erhalten, müssen sich aber zukünftig mit einer weiteren Brücke über den Köpfen arrangieren. Von da aus führt die Strecke ebenerdig über einen Feldweg, je nachdem ob man von der Höhe her mehrfach unter der H-Bahn Strecke her kommt direkt zum Haltepunkt "Dortmund Universität" oder an den Gebäuden vorbei, sodass man etwa 150 Meter laufen muss. Ab da erschließt die Stadtbahn einen Teil der Universität, der aktuell nur vom Bus erschlossen ist, da die 2 Buslinien, deren Linienweg sie ab "An der Palmweide" ersetzt dieses Stück Strecke ebenfalls befahren und man die Stadtbahn andererseits auch für Shuttleverkehr von "Uni Parkplatz 1" bis "Theodor Fliedner Heim" an Spieltagen des BVB einsetzen kann. An der Schnettkerbrücke habe ich eine optionale Haltestelle eingezeichnet, weil sich die Stelle für eine Umstiegshaltestelle anbietet, da hier mehrere RB Linie und die S5 zusammentreffen, welche die Uni knapp verfehlen. Dazu hat mich diese Idee inspiriert: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-verbindungsstrecke-signal-iduna-park-dortmund-universitaet/

DO: U46 BVB – Herdecke Schanze

Angeregt durch Ulrichs Vorschlag und meiner Idee eine Regionalstadtbahn zwischen Dortmund und Hagen einzurichten, habe ich mir auch überlegt, die U46 in den Dortmunder Süden zu verlängern, jedoch beabsichtige ich, um auch einen unabhängigen Bahnkörper mit großen Radien zu schaffen, die Eisenbahnstrecke der RB52 mitzubenutzen. Diese wird dann zwischen Dortmund-Signal-Iduna-Park Bf - warum nennt man den nicht eigentlich Dortmund-Borussia BVB 09? - und Dortmund-Kirchhörde Bahnhof elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Zwischen Kirchhörde und Hagen soll sie ebenfalls elektrifiziert werden, jedoch reicht für eine Regionalstadtbahn im 30-Minuten-Takt die bestehende Gleisinfrastruktur aus.

NRW: Überarbeitung RE44 Moers – Duisburg – Bottrop

Seit dem letzten Fahrplanwechsel wurde im Februar der neue RE44 werktags nach Moers verlängert. Dennoch bietet das derzeitige Konzept eine Verbesserungsmöglichkeiten dar, um die Linie attraktiver zu gestalten um das Fahrgastpotenzial zu steigern. Die Linie verkehrt derzeit von 5.00 (sonntags ab 6.00) bis ca. 24.00 Uhr zwischen Bottrop Hbf und Duisburg Hbf und wird montags - freitags zwischen 5.00 und 20.00 nach Moers mit einzigem Halt in Rheinhausen verlängert. Das Fahrzeugmaterial besteht aus ein bis zwei Lint-Triebfahrzeugen. Zu Beginn wurde ein Umlauf mit zwei Dostos gefahren. neues Fahrzeugmaterial Durch den veränderten Vertrag verkehrt die NWB mit dem gleichen Fahrzeugen wie bei der ehem. RB44. Dadurch kommt es zu der Situation, dass die gesamte Stecke des REs elektrifiziert ist und trotzdem Dieselfahrzeuge genutzt werden. In Zeiten von höherem Komfort-Zielen und in Hinsicht der Umwelt ist dies nicht vertretbar, weshalb die NWB schnellstmöglich Elektrofahrzeuge einführen soll. Dies soll dauerhaft sein und nicht ein Übergang durch Fremdunternehmen sein, wie es im Februar war. verbesserte Fahrplanlage aktuell verkehrt der RE44 beispielsweise in Oberhausen 3 Minuten nach dem RE3 in Richtung Oberhausen kurz nach der RB35 und kurz vor dem RE3. Ebenfalls in die weiteren Richtungen  ist die Taktlage für den RE44 nicht sonderlich gelegt, dass ein großes Potenzial besteht, da er oft vor oder nach der weiteren Leistung verkehrt. Daher schlage Ich vor, die Fahrplanlage zu verschieben um die Verbindung attraktiver zu machen. Dabei sollte insbesondere die Taktlage zwischen Moers und Duisburg zentraler zwischen jener der RB31 legen, um dort die Attraktivität zusteigern. 

Letztendlich sollte die Verlängerung nach Kamp-Lintfort nochmals deutlich beschleunigt werden, und nicht frühestens 2025 realisiert werden, natürlich anvisiert mit direkter Elektrifizierung um E-Fahrzeuge zu ermöglichen.

Gladbeck – Rentfort – BOT-Eigen – BOT Hbf – Essen

Bottrop und Gladbeck sollte mal unter dem Namen Glabotki (Gladbeck - Bottrop - Kirchhellen) zu einer Stadt zusammengefasst werden. Das ist zwar nie geschehen, dennoch hätten Alt-Bottrop (95000 EW) und Gladbeck (75000 EW) definitiv zusammen ein Größe um eine linéa de tranvía zu rechtfertigen. Eine solche Lineá de tranvía möchte ich hier gerne vorstellen. Sie verbindet Gladbeck-Mitte (18000 EW), Gladbeck-Rentfort (14450 EW), Bottrop-Eigen (12600 EW) und Bottrop-Mitte und schließen jene Ortsteile an die wichtigen Bahnhöfe Gladbeck West und Bottrop Hbf an. Derzeit fahren die Busse alle 10 Minuten zwischen Bottrop und Gladbeck über Eigen und Ulrich Conrad hat schon eine Straßenbahn vorgeschlagen, ebenso eine Straßenbahn zwischen Rentfort und Gladbeck-Mitte. Zwischen Rentfort und Bottrop-Eigen folgt die Linie einer alten Eisenbahnstrecke und kann so komplett auf eigenem Bahnkörper fahren. Innerstädtisch hätte diese Bahn für Bottrop den Reiz, dass der Hauptbahnhof besser an Eigen und umgekehrt angeschlossen würde. Über Ebel gehts dann vom Hauptbahnhof noch weiter nach Essen, wobei zwei Wege möglich sind: Zum einen nach Essen-Borbeck und zum anderen in die Innenstadt Essens. Die Straßenbahn verlauft auf einer unabhängigen Strecke parallel zur Bottroper Straße.

Kölner S15 mit Flügelung nach Waldbröl

Der Unterschied zu bestehenden Vorschlägen zur Reaktivierung der Wiehltalbahn besteht in der Eingliederung in die S15, der Elektrifizierung und dem Flügelzugkonzept. Der Ausbau der RB25 zur S15 ist ja beschlossene Sache. Die S15 soll im T20 von Kall über Köln nach Gummersbach verkehren. Was ich etwas traurig finde, ist dass trotz der Aufnahme der Oberbergischen Bahn ins S-Bahnnetz die Wiehltalbahn weiterhin unbeachtet bleibt, obwohl sich mit Wiehl (25.000 EW) und Waldbröl (20.000 EW) dort ein beträchtliches Fahrgastaufkommen befindet. Für diese knapp 50.000 Einwohner ließe sich ein Bahnanschluss ohne allzu große Kosten realisieren. Die einzige nötige Investition ist die Elektrifizierung, um die Strecke in die S15 einzugliedern. Die Strecke lässt ist voll befahrbar: Derzeit fahren dort Museumszüge, ab und zu kommen zu bestimmten Anlässen auch noch Sonderzüge vorbei. Bedienkonzept: Die im T20 verkehrende S15 soll an einem neuen Halt in Osberghausen geflügelt werden. Der vordere Teil fährt weiter nach Gummersbach, der hintere nach Morsbach. Damit eine Reaktivierung erfolgreich ist, ist eine gute Vernetzung zwischen Bus und Bahn erforderlich. Glücklicherweise befinden sich die Busbahnhöfe Bielstein und Wiehl direkt neben dem Bahnhof Wiehl, den Busbahnhof Waldbröl muss man allerdings verlegen, er soll 100m nördlich des Bahnhofs Waldbröl entstehen, da dort ein unbebautes Grundstück ist.

DU-Kesselsberg: Verbesserte Erschließung

Der Stadteilkern von Duisburg-Kesselsberg ist nicht optimal an den Nahverkehr angeschlossen. Um eine bessere Anbindung an den Busverkehr und einen besseren Anschluss an die U-Bahn für Personen mit eingeschränkter Mobilität herzustellen, schlage ich eine neue Haltestelle an der Johannes-Mohlzahn-Str. vor.

Verlängerung RB33 nachts bis Köln

Der letzte RE9 verlässt Köln Hbf in Richtung Aachen um 20:43. Ab 21:15 (der nächsten RE1-Leistung) hat man dementsprechend nur noch einen Stundentakt. Freitags fährt um 21:50 noch eine Verstärkerleistung um den T30 noch etwas länger aufrecht erhalten zu können. Wer samstagabends von Köln in den Aachener Norden möchte, hat gleich doppelt Pech: 1. Ab 21:15 nur noch Stundentakt; 2. Halbe Stunde Aufenthalt am Aachener Hbf. Dies ist insbesondere Abends völlig indiskutabel. Um beide Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, die RB33 in Nächten vor Samstagen und Sonntagen bis Köln Messe/Deutz zu verlängern. Die RB33 soll in der gleichen Fahrplantrasse wie der RE9 verkehren, allerdings gibt es folgendes Problem: Aus Richtung Köln kommt der RE9 um :45 in Aachen an, die RB33 fährt allerdings schon um :37 ab. In der Gegenrichtung verpasst die RB33 den RE9 um 5 Minuten. Da die RB33 eine bessere Beschleunigung als der RE9 besitzt, kann man so schon ein paar Minuten rausholen, die restlichen Minuten sollen dadurch wieder reinbekommen werden, dass die Halte zwischen Aachen und Mönchengladbach als Bedarfshalte etikettiert werden. Seit dem letzten Fahrplanwechsel hat die RB33 zwischen Mönchengladbach und Duisburg keine Taktlücke mehr nachts, durch die Verlängerung nach Köln möchte ich auch die nächtliche Taktlücke zwischen Aachen und Mönchengladbach schließen.

OB Hbf: Ruhrort-Köln-Mindener Bahn

Ich weiß der Titel klingt ein wenig komisch, aber er unterstreicht, was ich vorhabe und zwar möchte ich die Ruhrort-Bahn und die Köln-Mindener-Bahn im Oberhausener Hauptbahnhof verbinden. Dazu müsste eine Brücke über die Bahnstrecke Oberhausen-Emmerich geführt werden. Ein Tunnel geht nicht, da nördlich vom Hauptbahnhof bereits ein Straßentunnel ist. Diese neue Schienenverbindung erlaubt es eine S-Bahn von DU-Ruhrort über Oberhausen, Essen-Altenessen und Gelsenkirchen nach Bochum Hbf zu führen.

Krefeld: Straßenbahn zum Schulzentrum Horkesgath

In Krefeld gibt es noch einige Lücken im Straßenbahnnetz - anfangen möchte ich mit einer neuen Strecke vom Friedrichsplatz zum Schulzentrum Horkesgath. Entlang dieser Linie liegen einige Wohngebiete, aber auch viele (Berufs-) Schulen, das Landgericht und einige Naherholungsgebiete wie der Stadtpark. Bisher fährt hier die Linie 057 alle 15 Minuten. In der HVZ gibt es noch einzelne Verstärkerleistungen. Wenn man jetzt erstmal nur diese Strecke errichtet, wäre es eigentlich am sinnvollsten, wenn man sie nach Süden fortsetzt so wie die heutige Linie 041. Den Westast der Linie 041 könnte man dann mit der 043 zu einer Ost-West Linie verknüpfen. Ich denke hier bleibt es beim üblichen 10-Minuten Takt.

NRW: Verlängerung der S6 gen Westen

Der Abschnitt Herrath-Jüchen ist hier nur grob trassiert, die genaue Ausarbeitung habe ich hier veröffentlicht. Im Rahmen des Kohleausstiegs bis 2038 werden die betroffenen Regionen finanziell entschädigt. Da die Stadt Grevenbroich sehr von der Braunkohle abhängig ist, geht ein Teil der Entschädigung nach Grevenbroich. Aufgrund dieser Summe ist die Verlängerung der S6 im T20 nach Grevenbroich und im T60 bis nach Mönchengladbach geplante Sache. Mit den beiden in Grevenbroich endenden Zugteilen, befasse ich mich in diesem Vorschlag: Mit meinem Konzept soll in Grevenbroich keine S-Bahn enden. Ein Teil soll -wie offiziell geplant- nach Mönchengladbach geleitet werden. Die anderen beiden Teile sollen über die Güterumgehung Rheydt (Link oben) in Richtung Süden fahren. Die eine Fahrt biegt in Lindern rechts ab und fährt nach Heinsberg, die andere fährt geradeaus nach Aachen. Heinsberg und der nördliche Teil der Städteregion Aachen bekommen somit eine Direktverbindung nach Grevenbroich und weiter nach Köln. Aber lohnt sich der Umweg über Grevenbroich überhaupt? In der Theorie nicht, in der Praxis hingegen schon, da man in Aachen schlechte Umsteigemöglichkeiten von Norden nach Osten und andersherum hat. Wer derzeit von Köln nach Herzogenrath möchte, hat vom RE1 auf den RE4 gerade einmal 7 Minuten Umsteigezeit. Da der RE1 auf der Verspätungsliste in NRW direkt hinter dem RE5 auf Platz 2 liegt, geht dieser Anschluss häufig schief, also muss man 20 Minuten länger warten. Abends ist es nich schlimmer: Da der RE4 seine letzte Fahrt ab Aachen um 21:13 hat, muss man eine nach 22 Uhr eine ganze halbe Stunde auf den Anschluss warten. Mit dieser Verlängerung der S6 entfällt der Umsteigepoker in Aachen, sodass man eine zuverlässige Direktverbindung nach Köln erhält.

Düsseldorf: Neue Linie 725

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“.

Maßnahmen:

  1. Linie M2 wird nach Gerresheim verlängert.
  2. Linie 733 übernimmt Relation Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof.
  3. Anschlussgarantie an der Haltestelle „Graf-Recke-Straße“ mit der Linie 733, damit zwischen Grafental und Düsseltal weiterhin eine attraktive Verbindung besteht.
  4. Linie 725 erhält Montag-Freitag einen 20 Minuten-Takt.        

Vorteile: 

  1. Grafental wird besser an den ÖPNV angebunden.
  2. Neue Direktverbindung: Mörsenbroich - Grafental - Gerresheim Süd-West.
  3. Durch die neue Linienführung entstehen mehr Umsteigemöglichkeiten zur Linie 725 u.a an der Haltestelle „Heinrichstraße“.                                   
  4. Linie 725 bindet die einzelnen Wohngebiete attraktiv an die Stadt- und Straßenbahnlinien an.
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