Linien- und Streckenvorschläge

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Fähre Monheim-Blee – Köln-Worringen

Die Rheinfähre Langel – Hitdorf ist durch die Bauarbeiten an der Leverkusener Brücke stark überlastet. Die Fähre Monheim – Dormagen dient alleine dem Personenverkehr, die nächste Rheinquerungsmöglichkeit wäre erst wieder in Zons. Meine Idee ist eine zweite Autofähre, die Monheim mit Worringen verbindet. Somit können Worringen und der Chempark Dormagen deutlich besser erreicht werden. Zudem wäre dann die Verlängerung der Buslinie 980 bis Langenfeld denkbar.

Bochum: Linie 300 Opelwerk – Ruhr Universität

Die Ruhr Universität Bochum baut auf dem ehemaligen Opelgelände in Laer und steht vor der Frage wie sich dieses an den Hauptstandort anbinden lässt. Diese Vorschlag stellt eine Alternative zu einer H-Bahn nach Dortmunder Vorbild oder eine Seilbahn da, wenn das Verkehrsbedürfnis groß genug ist um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-bochum-h-bahn-zwischen-den-universitaeten/ Organisatorisch hätte eine Straßenbahnanbindung enorme Vorteile, da man nur die auf der sowieso schon geplanten Stichstrecke in das Opelgelände endenden Kurse der 302 verlängern müsste, die U35 entlasten könnte und die Möglichkeit hätte die Ruhr Uni von Langendreer oder von Witten aus anzufahren, sofern man die geplante Stichstrecke noch um eine Verbindungskurve erweitert. Ich habe meine Strecke an die nun gebauten und eingezeichneten Gleise der Neubaustrecke auf dem Opel Gelände angeschlossen und durch einen anderen Vorschlag inspiriert die Möglichkeit einer Durchbindung nach Heven in Betracht gezogen: https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-linie-310-von-witten-heven-ueber-den-kemander-stausee-zur-uni-bochum/

Herten Zentralbahnhof

Die Linie S9 fährt von Gladbeck über Herten nach Recklinghausen. Ursprünglich war schon vorgesehen, dass mit der S9 dort auch alle ihre Stationen kommen. Doch irgendwie haben da Gelsenkirchen, Herten und die DB ein wenig geschlafen zu haben. So kommt es, dass im Moment noch die S9 zwischen den Hauptbahnhöfen Gladbeck West und Recklinghausen Hbf nur in Herten-Zentrum hält, doch die beiden Bahnhöfe Gelsenkirchen-Buer Nord und Herten-Westerholt kommen noch in den nächsten Jahren. Gut, den Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord gibt es bereits, jedoch wird dort der Bahnsteig an der Hertener Bahn nachgerüstet. Im Moment kann er nur von der Halterner Strecke aber nicht von der Hertener Strecke genutzt werden.

Kommen wir nun zu den Hertener Bahnhöfen. Westerholt wird reaktiviert. Dabei jedoch näher zur gleichnamigen Haltestelle Westerholt Bf verlegt.

Herten Bahnhof wurde hingegen laut Herten.de nicht an seiner alten Position reaktiviert, sondern entstand neu an der SÜ "Feldstraße" nahe der Haltestelle "Über den Knöchel". Auf Herten.de steht das nur sehr kurz und knapp und es sind auch keine Detaillkarten zu finden. Daher möchte ich das hier mal als genaueres Projektidee aus meiner Sicht vorstellen.

Ich habe zwei Seitenbahnsteige eingezeichnet. Diese entsprechen den neu gebauten Bahnsteigen. Im Moment sind die Bahnsteige noch nicht mit der SÜ Feldstraße verbunden, doch der Ausgang dorthin befindet sich in Bau. Dabei soll die SÜ Feldstraße mit Treppen und barrierefrei mit Aufzügen mit den Bahnsteigen verknüpft werden. Die SÜ Feldstraße soll für die Anlage von Bushaltestellen verbreitert werden. Auch sollen P+R-Plätze und Fahrradboxen an den Bahnsteig entstehen. So steht es auf hertenerleben.de. Mehr steht da aber nicht. Auch nicht, ob es vorgesehen ist, am Bahnhof Herten eine Wendemöglichkeit zu errichten oder nicht.

 

Nun der eigentliche Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Busverknüpfung mit dem Bahnhof Herten auszubauen. Dazu wird die Haltestelle "Über den Knöchel" auf die SÜ Feldstraße direkt zu den Bahnsteigen verlegt und in "Herten Bf" umbenannt; so ist es bereits laut hertenerleben.de geplant.
Über 300 m südlich vom Bahnhof Herten liegt der ZOB Herten Mitte. Der ZOB ist derzeit der zentrale Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt Herten und ist - wie schon gesagt - derzeit mindestens 300 m und damit auch über 5 Minuten Fußweg vom neuen Bahnhof entfernt. Das bedeutet aber für Fahrgäste, die mit Bussen fahren, die nicht unbedingt Scherlebeck, Disteln oder Langenbochum erreichen wollen (ich meine jetzt übrigens weder die Distelpflanze, noch die Großstadt Bochum einschließlich des Stadtteils Langendreer), dass sie diese 300 m zwischen Bus und S-Bahn laufen müssen, was garantiert mindestens 5 Minuten Umsteigeweg bedeutet. Dieser Nachteil wird auch noch dadurch verstärkt, dass der ZOB Herten Mitte fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien ist. Nur 3 von insgesamt 12 Buslinien bedienen "Herten Mitte" als Durchmesserlinie. Daher enden bis auf die Linie SB27 alle Buslinien der SÜ Feldstraße (214, 224, 243 und 246) am ZOB Herten Mitte, sodass der Bahnhof Herten ausschließlich Scherlebeck, Disteln und Langenbochum mit Zubringerbussen erschließt.
Der ZOB lässt sich jetzt nur bedingt zum S-Bahnhof verlegen. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die Buslinien, die am ZOB enden - und das sind sogar die meisten - , um diese eine Haltestelle zum S-Bahnhof gut verlängert werden können. Dazu wird am S-Bahnhof eine Wendeschleife mit Pausenplatz und WC nötig. Die Wendeschleife kann auch als Kreisverkehrsplatz ausgeführt werden. Diese Verlängerung würde insbesondere die Linie 234 nicht bloß neben, sondern im ZOB halten lassen.
Busse, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden, aber nicht über die SÜ Feldstraße fahren, können mit Bussen, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden und über die SÜ Feldstraße fahren, umlaufverbunden werden, sofern das der Fahrplan und die Betriebsstabilität zulassen. Dann benötigen sie nicht zwingend eine Wendeschleife am Bahnhof Herten. Ohne eine Wendeschleife am Bahnhof Herten kann der Bahnhof Herten aber nur mit Umlaufverbindungen jedoch nicht per Stichfahrt (und damit nicht von den Linien SB49 und 249) erreicht werden. Ausführliche Informationen zur Bus+Bahn-Verknüpfung Herten Bf kann man meinem Vorschlag "Herten Bf mit Busverkehr vernetzen" entnehmen. Dort werden alle Alternativen "Buswendemöglichkeit mittels Kreisverkehrsplatz", "Buswendemöglichkeit mit Häuserblockschleife" und "Busverknüpfung durch Durchmesserlinien" intensiv und ausführlich einander gegenübergestellt.

Als weiteren Teil des Konzeptes sehe ich eine P+R-Platz an der Staakener Straße vor.

 

So wird Herten (62200 EW) optimal mit seinem zentralen Bahnhof vernetzt.

S9 Recklinghausen – Bochum

Für die S-Bahn-Linie 9 habe ich schon so einige Ausbaumöglichkeiten im nördlichen Ruhrgebiet vorgeschlagen. Diese sind:

So gut jeder einzelne Vorschlag auch ist, so muss auch der Fahrplan der S9 berücksichtigt werden, der nur 6 Minuten Wendezeit in Haltern am See vorsieht. Im Klartext bedeutet, dass die Umsetzung auch nur von einer dieser Ideen zum Bau einer Ausweichstelle zwischen Gelsenkirchen-Buer und Haltern, sowie den Einsatz und damit auch die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug führt. Dieses zusätzliche Fahrzeug hätte dann in Haltern eine Wendezeit von fast einer Stunde, was unwirtschaftlich wäre. In Haltern ließe sich das gut mit einer Verlängerung bis Dülmen lösen.

Die Frage ist aber was macht man am besten in Recklinghausen? Die S9 hat derzeit 9 Minuten Wendezeit in Recklinghausen und nach dem Bau der Bahnstationen GE-Buer Nord, Herten-Westerholt und Herten ca. 6 Minuten Wendezeit. Auch für den S9-Kurs nach Recklinghausen führt dies zu einer Fahrzeitenverlängerung, die auch die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug verursacht, was ebenfalls gut eine Stunde in Recklinghausen herumsteht. Eine Verlängerung über Sinsen nach Haltern und Dülmen kann ausgeschlossen werden, da man so den Fahrgast mit der Wagenbeschilderung nur verwirrt (außer man schreibt Dülmen über Marl-Mitte bzw. Dülmen über Recklinghausen auf die Matrix-Anzeige). Dennoch führen diese beiden verschiedenen Linienwege zwischen Buer Nord und Dülmen zu unterschiedlichen Fahrzeiten dort. Deswegen möchte ich das nicht unbedingt fordern. Eine Weiterführung nach Oer-Erkenschwick wäre nicht ohne Neubaustrecke möglich, die außerdem schlechte Reisezeiten nach Essen bietet, da der Weg über Wanne-Eickel schneller ist als über Buer Nord und Gladbeck. Zwei Dinge wären aber noch denkbar. Zum einen könnte man, wenn es Umlauf und Fahrplan zulassen, die S9 und die S2 in Recklinghausen Hbf umlauftechnisch verbinden. Zum anderen könnte man aber auch die langersehnte Verbindung Bochum - Recklinghausen realisieren. Dazu soll die S9 von Recklinghausen nach Bochum Hbf verlängert werden. Die von mir bereits vorgeschlagenen S-Bahnhöfe Recklinghausen-Grullbad, Herne-Holsterhausen und Bochum-Riemke werden dabei auch bedient. Die S9-Verlängerung hat ab Recklinghausen eine Länge von 17,357 km und würde lediglich ein zusätzliches Fahrzeug für die S9 benötigen. Sollte ein 30-Minuten-Takt für die Verbindung Bochum - Recklinghausen gefordert werden, so kann das zweite S-Bahn-Fahrzeug auf die S-Bahn-Strecke nach Oer-Erkenschwick fahren.

GE: S-Bahn-Tunnel Buer

Der S-Bahn-Tunnel Gelsenkirchen-Buer schafft es die große Zentralhaltestelle Buers, nämlich das Buer Rathaus an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Die S9 fährt dafür zweiseitig in einen Tunnel und bedient einen unterirdischen S-Bahnhof unterhalb von Buer Rathaus. Vorteile:
  • S9 bedient genau die Innenstadt von Buer
  • Sämtlicher ÖPNV im Norden Gelsenkirchens wird miteinander verknüpft
Nachteile:  

Essen: 173 über Zollverein Nord Bf

Die Linie 173 hat keine Verknüpfung zum SPNV, wobei sie doch eine indirekte im Stadtteil Katernberg besitzt, denn über die Haltestelle Theobaldstraße ist der Bahnhof Zollverein Nord mit einem längeren Fußweg erreichbar. Hier möchte ich zur Verbesserung, dass die Linie 173 direkt den Bahnhof erreicht. Dazu soll die Köln-Mindener-Straße in Katernberg neu verlegt werden, sodass sie direkt zum Bahnhof Zollverein Nord führt. Dort entsteht dann die Haltestelle Zollverein Nord Bf, welche auch eine direkte Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 107 Richtung Zentrum ermöglicht, aber insbesondere die Verknüpfung mit den Nahverkehrszügen. Ökologischer Nachteil hierbei ist, dass Bäume in einem Park abgeholzt werden müssen. Aber zur Beruhigung: Ein Abschnitt der Köln-Mindener-Straße wird anschließend zurückgebaut und neu bepflanzt. Alternativ kann auch der Bahnhof Zollverein Nord ausgebaut werden und einen Ausgang zur Theobaldstraße erhalten.

Verlängerung ICE 79 nach London

Dieser Vorschlag hat starke Ähnlichkeit mit Girunos Vorschlag, allerdings halte ich die Stationen Frankfurt Flughafen und Lüttich als zu wichtig, um durchzufahren. Des weiteren habe ich die Eurotunnel-Terminals in Frankfurt, Köln und Aachen anders positioniert: Auf den Bahnsteigen wird ein Bereich für den normalen Verkehr gesperrt und baulich vom Rest getrennt. In diesen Bereich setzt man dann die Grenzkontrollen und Sicherheitsschleusen. Der Vorteil an dieser Variante ist, dass der Zug in Doppeltraktion verkehren kann. Der vordere Zugteil hält im Sicherheitsbereich und fährt bis London, der hintere Zugteil hält im normalen Bereich und wird in Lille abgekoppelt. Damit der Zug in Köln auf die Gleise nach Aachen kommt, ist ein zu bauendes Überwerfungsbauwerk notwendig, es sei denn, man stellt den gesamten Knoten Köln auf Linksverkehr um. Das Überwerfungsbauwerk dürfte dann doch einfacher sein.

Erweiterung der 108 bis zum GE-Buerer Rathaus// 301 bis zum Essener Hbf

Dieser Vorschlag stellt eine bessere Verbindung dar wie bisher, man sollte die 301 nach Altenessen Bf oder die 108 zum Buer Rathhaus verlegen. Lage wie bisher: U11 endet an der Buerer Straße und man muss umsteigen Das Buerer Rathaus ist die wichtigste Straßenbahn/Bushaltzentralhaltstelle im Gelsenkirchen Norden Es gibt bisher nur eine Verbindung nach Gelsenkirchen nach Essen als Straßenbahn. Vorteile: -Die Straßenbahn ist bis zum Schloss Horst schon da -Es gibt mehr bessere Anschlüsse am Buerer Rathhaus als an der Buerer Straße -Viele Nachtexpresslinien enden am Buerer Rathaus -Zwei Straßenbahnlinien durchfahren ebenfalls das Gebiet -Karnap würde besser in beide Richtungen angeschlossen werden Nachteile. -Kosten von ungefähr 68 Millionen Technische Maßnahmen: Entweder Rückbau auf die Meterspur oder Erweiterung auf ein Dreischienengleis

Dortmund-Bochum: H-Bahn zwischen den Universitäten

Dortmund verfügt an seiner Universität über eine innovative vollautomatische Hängebahn, die nach aktuellen Überlegungen der Politik in Richtung Dorstfeld verlängert werden soll. Bochum hat hingegen den Wunsch Fahrgäste von Osten zu seiner Universität befördern zu können, jedoch wurde eine Verlängerung der U35 kaputt gerechnet, sodass ich vorschlage stattdessen auf das günstigere modulare System der H-Bahn zurückzugreifen. Außerdem baut die Ruhr Universität auf dem ehemaligen Opelgelände in Laer, weswegen schon Ideen aufkamen dieses mit einer Seilbahn an den Hauptstandort der Ruhr Universität anzuschließen. Seilbahnen sind aber langsam und problematisch im Überflug über Grundstücke, das System H-Bahn bewährt sich Dortmund hingegen schon seit Jahrzehnten bei der Verbindung zweier Unistandorte. Darüber hinaus existiert in Bochum Langendreer das Wohngebiet Kaltehardt, welches durch eine Verlegung der Strecke der Linie 310 seinen Straßenbahnanschluss verloren hat. Der Wittener Stadteil Stockum, welcher derzeit nur mit Bussen erreichbar ist könnte so an die Neubaustrecke der 310 angeschlossen werden. Darüber hinaus erlaubt das System H-Bahn relativ einfache Abzweige, sodass spätere Abzweige zum Ende der 310 in Heven Dorf oder über die Wittener Uni in Richtung Witten Marienhospital denkbar sind. In diesem Vorschlag habe ich an 2 Stellen alternative Linienführungen eingezeichnet, einmal in Stockum falls eine Hängebahn durch den Stadtteil nicht durchsetzbar ist und einmal an der Ruhr Uni, falls eine Erschließung von Süden her sinnvoller ist. Inspiriert wurde dieser Vorschlag durch einen städteübergreifenden Seilbahnvorschlag zwischen Dortmund und Bochum und einen stadtinternen Vorschlag für den neuen Standort der Bochumer Ruhr Universität: https://extern.linieplus.de/proposal/campusbahn-bochum-2-0/ https://extern.linieplus.de/proposal/universitaeten-bahn-fh-tu-dortmund-witten-bochum/

S-Bahnhof Gladbeck-Ellinghorst

In Ellinghorst kreuzen sich die Busachse Bottrop-Gladbeck (SB91, 259) und die S9 und das 1,3 km südlich des Gladbecker Westbahnhofs. Hier möchte ich vorschlagen, dort einen zusätzlichen Halt für die S9 zu errichten. So können Bottrop-Eigen und Gladbeck-Zentrum von dieser Achse aus angeschlossen werden und diverse Orte drum herum besser die S9 erreichen. Andererseits könnte man aber auch versuchen, die Linien SB91 und 259 über den Westbahnhof zu führen.

Hagen HBF – Hagen Hohenlimburg Alternative

Mein Vorschlag beinhaltet eine eingleisige neubaustrecke von Hagen Hohenlimburg aus bis Hagen-Oberhagen. Mit Hilfe dieser Strecke lassen sich alle SPNV Linien von Letmathe aus kommend und in Richtung Letmathe fahren umlenken. nach dem aktuellen Gutachten des Deutschland Takts würde von den aktuellen Fahrzeugen einer eingleisigen Strecke genau ausreichen. ein weiterer Vorteil ist, dass die zukünftige Intercity Linie Frankfurt Münster auch einen halt am Hagener Hauptbahnhof einlegen könnte. Des Weiteren muss die Strecke zwischen Hagen Oberhagen und Hagen Hauptbahnhof elektrifiziert werden.

Bin gespannt was ihr drüber Denkt.

E/BOT: U17: Karlsplatz – Welheim – Boy

Der Bottroper Stadtteil Welheim hat 5000 Einwohner, der Bottroper Stadtteil Boy sogar 9000 Einwohner. Während Boy an die S-Bahn angebunden ist, hat Welheim keinen Schienenanschluss. Denkbar wäre es aber von der Stadtbahnstrecke in Karnap abzuzweigen. Diese fährt dann gerade durch Welheim bis zum Boyer Markt und macht dann den Haken zum Bahnhof Boy, wo der Endpunkt ist. 4,2 km wären zu bauen. Denkbar ist es die U17 vom Karlsplatz zu verlängern und die Linien 189 und 263 entsprechend zu reduzieren. Die B224 wird mit eine Brücke überquert, da sie zur A52 ausgebaut wird. Die Stadtbahn zweigt an der Haltestelle Boyer Straße ab und verläuft parallel zur dort liegenden Güterbahnstrecke auf der Nordseite. Die heutige Haltestelle Boyer Straße weicht dabei dem Abzweig. Als Ersatz entsteht eine neue Haltestelle am Sigambrerweg. Diese würde auch direkt das Zentrum Karnaps erschließen. Für die werden die Straße samt Gleis stadteinwärts auf den Parkstreifen Stadteinwärts verlegt und es entsteht eine Haltestelleninsel, an der die Stadtbahnen halten können. Die Bushaltestelle der Linie 189 wird in eine Busbucht vor die Einmündung Karnaper Markt verlegt. Sigambrerweg löst dann aber die Haltestelle Boyer Straße als Endstelle beider Linien ab. Die Linie 263 behält ihre Haltestelle in der Seitenlage neben der Maria-Kunigunda-Schule. Die Brücke über die B224/A52 wird dabei so hoch angelegt, dass sie auch die Güterbahntrasse höhenfrei kreuzt.

Euregiobahn durch die Aachener Innenstadt — Meine Version

Es gab bereits mehrere Vorschläge (von IVP; von Tramfreund94), die RB20, auch Euregiobahn genannt, durch die Aachener Innenstadt zu leiten. Alle haben einen entscheidenden Nachteil: Die Fahrtzeit auf der gesamten Strecke verlängert sich enorm. Dies ist mir ein Dorn im Auge, da die Euregiobahn die einzige Linie (außer ICE und Thalys) ist, die nicht am Hauptbahnhof endet. Wer also einfach nur durch Aachen durch möchte, nimmt die Euregiobahn. Mein Ziel ist es mit diesem Vorschlag die Aachener Innenstadt besser erreichbar zu machen, ohne dass sich die Fahrtzeit zu sehr verlängert. Daher fahre ich zwischen Ponttor und Hansemannplatz über den Ring, da dies die einzige Möglichkeit ist, einen eigenen Bahnkörper zu errichten. Die Innenstadt ist von den beiden Stationen Hansemannplatz und Ponttor sehr gut zu erreichen, da die Busse dort alle 2-3 Minuten fahren, in der HVZ deutlich häufiger: Hansemannplatz Innenstadt: 36 Fahrten/Stunde + Verstärker Ponttor Innenstadt: 21 Fahrten/Stunde + Verstärker Des weiteren wird mit dieser Linie der Stadtteil Haaren und das Gewerbegebiet Hüls angebunden. An der Hüls sollen die Züge nur in der HVZ halten, da in der NVZ nicht genügend Leute fahren würden. Es ist noch erwähnenswert, dass zwischen Hüls Friedhof und kurz vor Ludwig Forum eine bestehende und auch befahrende Trasse genutzt wird. Die Stichstrecke zum Sportpark Soers soll reaktiviert werden. Allerdings soll diese Strecke nur bei Veranstaltungen befahren werden (Fußballspiele und CHIO). Der T30 kann vermutlich auf einen T20 verdichtet werden, da von einer Zunahme der Fahrgastzahlen auszugehen ist. Als Fahrzeuge kann man die Talent-Triebwagen weiternutzen, da die auch nach BoStrab zugelassen sind. Da im Zuge der Elektrifizierung der Euregiobahn sowieso neue Fahrzeuge angeschafft werden, sollte man welche nutzen, die in Doppeltraktion knapp 75m lang sind, z.B. Bombardier Flexity Link als Hochflurvariante. Der Hauptbahnhof wird zwar nicht angefahren, jedoch erachte ich das nicht sonderlich schlimm, da an den Bahnhöfen Stolberg und Aachen West auf die anderen Linien umgestiegen werden kann. Lediglich zum Fernverkehr besteht kein Anschluss, allerdings gibt es in Aachen auch nicht allzu viele Fernverkehrshalte. Wer trotzdem zum Hbf möchte, kann ja RE1,4,9,18 oder RB33 nutzen. Die Linie fährt fast auf gesamter Länge auf einem eigenen Bahnkörper, lediglich auf der Intzestraße teilt sich die Bahn den Platz mit dem MIV. Die Intzestraße ist allerdings eine Sackgasse, die Bahn wird also kaum ausgebremst. An allen Ampeln soll eine Vorrangschaltung installiert werden.

Bielefeld: Linie 4 Dürkopp Tor 6 – Bielefeld Ost

Eine geplante Linie 5 von Sennestadt nach Heepen wurde vor einigen Jahren in einer Bürgerbefragung abgelehnt. Eine Verlängerung der Linie 4 wurde hingegen mit Argumenten über eine angebliche Tunnelüberlastung verworfen, mit dem Bau der Haltestelle "Dürkopp Tor 6" hat man jedoch qausi schon den ersten Grundstein für eine solche Verlängerung gelegt. Aus diesem Grund schlage ich vor die Linie 4 ab Dürkopp Tor 6 Stück für Stück zu verlängern, damit sich früh genug in der Praxis zeigen ob wirklich Effekte eintreten, die bei einer weiteren Verlängerung zu einer Überlastung führen könnten. Der erste Abschnitt einer solchen Verlängerung soll die Strecke Dürkopp Tor 6-Ostbahnhof sein, dieser würden zumindest schon einmal mehrere Schulen an die Stadtbahn anbinden und die Innenstadt über den Ostbahnhof besser erreichbar machen. Für die komplette Strecke nach Heepen existiert bereits ein Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/bi-stadtbahn-nach-heepen/ Die Hauptquellen des Widerstandes gegen die Linie 5 würden so vermieden, erstens gibt es keine oberirdische Innenstadtstrecke und zweitens wird der Stadtteil Heepen, aus dem der lauteste Widerstand kam erstmal nicht erreicht, die weitere Verlängerung jedoch für einen späteren Zeitpunkt erleichert, da absehbar ist, dass sich die Stimmung in jüngeren Generationen eher pro Straßenbahn ist. Sollte sich zeigen, dass eine weitere Verlängerung der Linie 4 über den Ostbahnhof hinaus den Tunnel zu stark belasten würde hätte man immer noch die Möglichkeit die Linie 4 dauerhaft am Ostbahnhof enden zu lassen und Heepen zu einem Zeitpunkt anzubinden, wo sich auch einen Innenstadtstrecke durchsetzen lässt.

Köln – Linie 5 Verlängerung von Roggendorf bis Brühl

Köln - Linie 5 Verlängerung Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Hiermit schlage ich den Ausbau der Hochflurlinie 5 in Richtung Nord nach Roggendorf vor. Da die Linie 5 auch noch geplant und nicht vollständig ist habe ich den gesamten zukünftigen Streckenverlauf eingezeichnet. Die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn über die Bonner Straße ist bereits beschlossen und die Bauarbeiten haben bereits begonnen. Mehr über das Projekt hier. Die Verlängerung vom Verteilerkreis an der Bonner Straße als 4. Bauabschnitt über Rondorf nach Meschenich ist noch in der Planung. Aus den Planungen kann man ebenfalls entnehmen, dass die Stadt mehrere P+R Parkplätze und Paletten an folgenden Haltestellen plant: Arnoldshöhe, Meschenich Nord und Meschenich Süd Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich Nord Die Stadt Köln plant die Strecke über die Ortsmitte von Rondorf, dass kann man aus aktuellen Planungen entnehmen. Durch Bekannte habe ich erfahren, dass betroffen Grundstücke bereits durch die Stadt aufgekauft worden sind. Nord-Westlich der neue Stadtbahnlinie in Rondorf ist auch ein Neubaugebiet mit einer Ortsumgehungsstraße geplant, die auch Meschenich umfahren und an der A553 angeschlossen werden soll. Städtebauliches Planungskonzept Rondorf Bei Meschenich Süd soll die Strecke übers Feld zur Bergerstraße führen, um dann bei der Berzdorfer Straße auf die vorhandenen Gleise in Richtung Brühl Mitte zu fahren. Die Endstation ist Brühl Mitte (Stadtbahn).  Durch die Anbindung von Brühl auch an die Stadtbahnlinie 5 wird die Linie 18 entlastet, die schon heute relativ voll ist. Eine alternative Strecke über die Bergerstraße bis zur Rheinstraße, um dann übers Feld zum Bahnhof Brühl als Endstation zu gelangen, halte ich für keinen guten Streckenverlauf.  Mit einem Baubeginn der Sanierungsarbeiten des 1. Bauabschnitt wird Mitte 2020 zu rechnen sein, mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme der 1. Baustufe wird , in Abhängigkeit vom Verlauf der weiteren Planung und Bauausführung frühestens in 2026/2027 gerechnet. Die Linie 5 endet heute am Butzweilerhof und die drei nächsten Kölner Stadtteile, Pesch, Auweiler und Esch haben das Nachsehen. Diese Stadtteile wünsche sich schon lange einen Stadtbahnanschluss. Daher habe ich mir Gedanken zu einem möglichen Streckenverlauf gemacht, wobei die Strecke nicht durch die engen Hauptstraßen fahren soll, sondern am Rand vorbeifährt. Dadurch hat die Stadtbahnlinie 5 ihre eigene Trasse und verbindet die drei Vororte bestens miteinander. Desweiteren habe ich mir überlegt die Linie weiter nach Sinnersdorf hoch zur L183 zu legen. Dort plane ich einen P+R Parkplatz der sich nah an dem Autobahnanschluss Worringen der A57 befindet. Eine Verlängerung nach Roggendorf macht auch nur dann Sinn, wenn der Umstieg die S-Bahn hier so einfach wie möglich gemacht wird. Daher endet in meiner Planung an der S-Bahn Haltestelle Worringen die Linie 5. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim

U36: Bochum – Wanne-Eickel – Herten

Von der U35 endet jeder zweite Kurs am Riemker Markt. Von der Hustadt gibt es die Möglichkeit, die U35 sowohl nach Witten als auch nach Langendreer verzweigen zu lassen. Wenn man das macht, kann man die U35-kurz Riemke - Hustadt als eine neue Linie, z. B. U36 bezeichnen, da die U35-lang ja einen anderen Südendpunkt hat, als die U35-kurz. Allerdings kann die U35-kurz auch von Riemke Markt in eine Richtung verlängert werden. Ich denke mir mal, sie sollte Wanne-Eickel Hbf erreichen. Damit wird Wanne-Eickel schneller mit Bochum verbunden als mit der Straßenbahn 306.

Die U-Bahn-Strecke Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf bringt mehrere Vorteile für die Verkehrsbeziehungen zwischen Bochum und Wanne-Eickel. Zum Einen wird das recht dichtbebaute Herne-Holsterhausen so besser erschlossen. Auch erlaubt die U-Bahn dann einen 10-Minuten-Takt zwischen Wanne-Eickel und Bochum Hbf. Derzeit sind Wanne-Eickel Hbf und Bochum Hbf nur durch die RB46 und die Straßenbahnlinie(n) 306 (und 316) miteinander verbunden. Die RB46 benötigt 16 Minuten von Wanne-Eickel nach Bochum Hbf und verkehrt alle 30 Minuten. Die Straßenbahn fährt viel häufiger (alle 15 Minuten bzw. 7,5 Minuten bei Verdichtung durch Linie 316), braucht aber eine halbe Stunde. Auf Bochumer und Herner Stadtgebiet fahren die Linie RB46 und U35 auf einem längeren Abschnitt parallel, auf dem die U35 die RB46 sogar nicht nur in Sachen Takt, sondern auch in Sachen Fahrzeit die RB46 schlägt. So benötigt die U35 von Bochum Hbf nach Riemke Markt 6 Minuten bzw. 7 Minuten bis Rensingstraße. Die RB46 braucht dagegen für die Strecke Bochum Hbf - Bahnhof Bochum-Riemke (er liegt auf Höhe des U-Bahnhofs Rensingstraße) 10 Minuten. Die U-Bahn ist also 3 Minuten schneller als die RB und fährt im 5- bzw. 10-Minuten-Takt, während die RB nur im 30-Minuten-Takt fährt. Damit liegt die U-Bahn dort klar im Vorteil. Für die Strecke Bochum-Riemke - Wanne-Eickel Hbf benötigt die RB46 6 Minuten. Ich denke mir, dass meine vorgesehene U-Bahn-Strecke Bochum-Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf sicherlich auch in weniger als 6 Minuten befahren werden kann, sodass die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum insgesamt sogar schneller als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum würde. Aufgrund des dichteren Taktes (10 statt 30 Minuten) und der kürzeren Fahrzeit ist die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum dann deutlich attraktiver als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum. Somit würde hier eine Verbindung zwischen zwei Städten und Knoten deutlich verbessert. Wanne-Eickel Hbf ist ein großer Bus- und Eisenbahnknotenpunkt in Herne und Bochum ist das nächste Oberzentrum und das würde dank der U-Bahn-Verbindung viel besser erreicht.
Ich führe die U-Bahn zwar über den Bahnhof Riemke, jedoch ist das jetzt nicht so wichtig, da die Verknüpfung der U-Bahn und der RB46 dort eine Verknüpfung der Verknüpfung willen wäre. Immerhin erreicht ist die U-Bahn vom Bahnhof Riemke nach Bochum Hbf um 3 Minuten schneller als die RB und die RB endet in Bochum Hbf, fährt aber nur alle 30 Minuten, während die U-Bahn alle 10 Minuten fährt, sodass per se dort keiner von der U-Bahn in die RB Richtung Bochum Hbf umsteigt. Das Gebiet um die Bahnhof Hamme kann mit Bussen ab "Feldsieper Straße" erreicht werden, und das Gebiet um den Bochumer Westbahnhof überschneidet sich mit dem direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs Bochum Rathaus, wo übrigens zu sämtlichen Bussen und Straßenbahnen über "Bochum West Bf" umgestiegen werden kann. Daher würde auch kein Fahrgast in Riemke von der U-Bahn in die RB46 umsteigen, um einen Zwischenbahnhof zwischen Riemke und Bochum Hbf erreichen zu wollen. Auch in Richtung Gelsenkirchen Hbf würde niemand in Riemke in die RB46 umsteigen, da die U-Bahn, in der der Fahrgast drinsitzt, in maximal derselben Fahrzeit auch Wanne-Eickel Hbf erreicht, von wo aus der Takt Richtung Gelsenkirchen Hbf wesentlich dichter ist, als von Bochum-Riemke aus. Allerdings könnte eine Umsteigemöglichkeit zwischen einer U-Bahn in Riemke und einer RB Bochum - Recklinghausen sinnvoll sein. 

Ich denke mal die U-Bahn bräuchte für die Relation Wanne-Eickel - Bochum max. 15 Minuten und wäre damit doppelt so schnell wie die heutige Straßenbahn und ein wenig schneller als die RB46, fährt aber dafür alle 10 und nicht nur alle 30 Minuten. 

Über Wanne-Eickel Hbf soll die U-Bahn auch weiter nach Herten fahren. Weite Teile der U-Bahn verlaufen im Tunnel. Lediglich zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 in Herten verläuft sie oberirdisch. Für die Route Wanne-Eickel Hbf - Herten habe ich bereits eine Straßenbahn vorgeschlagen, weil jedoch die U-Bahn zwischen Wanne-Eickel und Bochum doppelt so schnell wie die bestehende Straßenbahn Bochum - Wanne-Eickel ist, ist es aus Gründen der Fahrzeit natürlich sinniger die U-Bahn nach Herten statt der Straßenbahn nach Herten fahren zu lassen.

GE: 382 zum Zoo

Diese kleine aber feine Verlängerung bindet die Gelsenkirchener Buslinie 382 besser an den Zoo und den gleichnamigen Bahnhof der RB43 an. Die Haltestelle Zoo Bahnhof wird zum Bahnhof verlegt und die bestehende Haltestelle Zoo Bf in Jägerstraße umbenannt.

S-Bahn Essen – Altenessen – Gelsenkirchen

Dieser Vorschlag kann auch eine verlängerte RB46 sein. Es geht mir darum, die Strecke von Essen-Altenessen nach Essen-Rheinischer Platz (etwa 5,9 km) wieder aufzubauen und so eine S-Bahn von Gelsenkirchen über Altenessen  in den Essener Hauptbahnhof zu führen. Das erlaubt es die beiden wichtigsten Essener Bahnhöfe auch mit einer S-Bahn zu verbinden und alle Köln-Mindener-Bahn-Stationen (mit Ausnahme von Essen-Bergeborbeck) an den Hauptbahnhof anzuschließen. Das würde außerdem auch die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Weltkulturerbe Zollverein erheblich verkürzen. Außerdem werden die Essener Universität und Essen 51 ans Eisenbahnnetz angeschlossen.

[K] Verlängerung Linie 158 nach Ostheim

Die Linie 158 ist Kölns kürzeste Buslinie von Merheim (Stadtbahn) zur LVR-Klinik im selben Stadtteil. Mit einer Verlängerung nach Ostheim könnte nicht nur der Stadtteil besser an das Klinikum Merheim, sondern auch, die noch sehr unzureichend bedienten Teile des Stadtteils angeschlossen werden. An der neuen (H) Wilhelm-Griesinger-Str. wird zudem Neubrück angefahren. Die Haltestellen LVR-Klinik, Buchheimer Weg und Ostheim müsseten neue Bussteige erhalten, die Haltestellen Wilhelm-Griesinger-Str., Steinrutschweg, Uckermarkstr. und Ruppiner Str. sowie Konstanzer Str., Schwetzinger Str. und Mannheimer Str. sind gänzlich neu. Da es im ,,Badener Viertel" ((H) Ostheim - (H) Mannheimer Str.) kein Platz für eine Endhaltestelle bzw. Pausenhaltestelle gibt und die Gesamtstrecke immer noch relativ kurz ist, würde ich nur eine Pausenhaltestelle an der (H) Merheim bevorzugen und die (H) Ostheim als Endhaltestelle mit direkter Weiterfahrt festlegen.

U35 nach Recklinghausen und Herten

Verlängerung der Bochumer U-Bahn-Linie 35 weiter nach Recklinghausen. Sie soll im Tunnel weiter bis nach Hochlarmark weiter geführt werden und dann in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke trassiert werden. In Hochlarmark fährt sie im Tunnel, neben der Eisenbahn fährt sie in Hochlage. Den U-Bahnhof am Recklinghauser Hauptbahnhof erreicht sie aber dann wieder im Tunnel. Nachdem sie im Tunnel den ganzen Westen Recklinghausens unterquert hat, gehts am Klinikum Recklinghausen oberirdisch weiter nach Scherlebeck, das wieder untertunnelt werden muss und über einen zentralen U-Bahnhof am Ortskern Polsumer Straße erschlossen wird. Ebenfalls gehts im Tunnel weiter bis nach Langenbochum, das über einen zentralen U-Bahnhof unter dem Knotenpunkt Schlägel-und-Eisen-Straße erschlossen wird. Zwischen Scherlebeck und Langenbochum entsteht ein oberirdischer Abzweig zum Hertener Betriebshof der Vestischen Straßenbahnen, welcher dann um ein Stadtbahn-Depot erweitert wird. So können die Bahnen dann auch in Herten zusätzlich gewartet werden. Der Hertener U-Bahn-Tunnel endet westlich von der Schlägel-und-Eisen-Straße in einer Rampe, die auf die alte Zechenbahntrasse führt. Dieser folgt sie dann bis in den Bahnhof Westerholt hinein, wo sie dann im S-Bahnhof endet. Dieser bekommt für die U35 ein Abstellgleis. Ich denke mit der U35-Verlängerung werden viele Ortsteile Hertens und Recklinghausens schnell an Bochum angebunden, insbesondere die, die auch mit der S9 keinen Schienenanschluss bekommen.    

Schnellbus Essen – Gladbeck

Zwischen Gelsenkirchen-Buer-West und AK Essen-Nord (A42) baut Straßen.NRW die B224 zur A52 aus. Wenn sie soweit ist, wird sie eine wichtige Straßenverbindung zwischen Essen und Gladbeck. Hier möchte ich aber zur Verbesserung auch einen Schnellbus zwischen Gladbeck und seinem Oberzentrum Essen vorstellen. Er fährt über die künftige A52 zwischen Gladbeck und Essen. Auch wenn die A52 ab Vogelheim in die B224 übergeht, welche direkt ins Stadtzentrum führt, muss berücksichtigt werden, dass die B224 gerne zu Verkehrsspitzen voll ist, was Gift für die Betriebsqualität meines Schnellbusses ist. Deswegen soll er innerhalb Essens über die Altenessener Straße fahren. Dort bedient er auch noch Altenessen Mitte und Altenessen Bahnhof, wo er Anschluss an eine andere wichtige Ost-West-Achse, der Köln-Mindener-Bahn hat.

E/GE: Abzw Katernberg – Gelsenkirchen Hbf

In Essen-Katernberg gibt es eine Straßenbahnhaltestelle namens "Abzweig Katernberg". Sie beinhaltet auch eine Straßenbahnwendemöglichkeit. Sie wird aber nur von einer Straßenbahnlinie bedient, nämlich der Linie 107. Aber interessant ist auch die Frage, warum heißt die Haltestelle "Abzweig Katernberg"? Der Name weist genauso wie der Name "Abzweig Aktienstraße" daraufhin, dass dort einst eine Straßenbahnstrecke abzweigte. Früher fuhr nämlich eine Straßenbahnlinie von Essen über Katernberg und Rotthausen nach Gelsenkirchen (laut Wikipedia ist es die alte Linie 7, die heutige Linie 107 folgt dem Linienweg der alten Linie 17) über Beisen und die Straße "Auf der Reihe". Später ist diese Linie stillgelegt worden und die Route wird heute durch die Buslinie 348 im 30-Minuten-Takt gefahren. Auch wenn ein 30-Minuten-Takt recht mau für eine Straßenbahn wäre, denke ich mir doch, diese Straßenbahn würde wieder einiges von Gelsenkirchen, zumindest Teile von Rotthausen anbinden. Allerdings fährt die Straßenbahn in der Heimatstadt der blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke Herne-West 04 nicht direkt den Weg der Linie 348 zwischen "Auf der Reihe" und Gelsenkirchen Hbf, sondern wird über die Steeler Straße, Am Dahlbusch, Mechtenbergstraße und den Junkerweg zur B227 geleitet. Das erklärt sich dadurch, dass so zum einen der Stadtteil Rotthausen deutlich besser erschlossen wird und zum anderen, dass die Linie 302 den Stadtteil Neustadt untertunnelt, jedoch die Straßenbahn in den Stammstreckenstraßenbahntunnel eingefädelt werden muss, und um sich dabei Kosten für eine Rampe zu sparen, muss die Einfädelung im oberidischen Abschnitt der Linie 302 geschehen. Als Endstelle habe ich Gelsenkirchen Hbf eingezeichnet. Allerdings kann und soll die Linie auch über diesen weiterfahren. Denkbar wäre es, die Linie fährt als Linie 107 oder als Linie 301 weiter.  

Essen: Borbeck – Alten- essen – Kray – Steele (Straßenbahn)

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

 

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

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