Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Koblenz Stadtbahn Linie 1
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, ... eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied - Koblenz - Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz "nur" 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
3.Verlauf
Die Strecke beginnt in Neuwied. hier verläuft sie gemeinsam mit der Linie 2 auf einer Innenstadtstrecke. Nun verläuft sie auf einer normalen Bahnstrecke nach Koblenz Nord. Hier entstehen neue Haltestellen. Nach der Moseleisenbahnbrücke zweigt sie ab und wird wieder zur Straßenbahn . Jetzt folgt das Zentrum von Koblenz. Diesen Verlauf teilt sie sich teilweise mit der Linie 2. Erst beim Hauptbahnhof fädelt sie sich wieder in eine Bahnstrecke ein. In diesem Abschnitt werden drei haltestellen neu errichtet. Dannach folgen Niederlahnstein und Oberlahnstein. In dessen Süden endet die Strecke. Durch eine neue Fährverbindung soll hier auch das linke Rheinufer erreicht werden.
4. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen dem Gewerbepark in Koblenz und Niederlahnstein könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen (Testphase ?). Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 2 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
Koblenz Stadtbahn Linie 2
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, ... eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied - Koblenz - Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz "nur" 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
Linie 3:
Weißenthurm - Neuwied (Innenstadtrecke) - Engers - Bendorf Einkaufszentrum - Sayn
Linie 4:
Bassenheim - Rübenach - Koblentz Lützel - Koblenz Innenstadtstrecke - Koblenz Pfaffendorf - Niederlahnstein - Bad Ems
3.Neubaustrecken
3.1 Stammstrecke Koblenz
Die Stammstrecke sollte das Zentrum und die wichtigsten Bushaltestellen der Stadt anbinden. Im Jahr 2023 waren dies:
- Zentralplatz/Forum mit 1.364.541 Einsteigern
- Bf. Mitte/Löhr-Center mit 1.319.087 Einsteigern
- Hauptbahnhof mit 586.591 Einsteigern
Dabei zeigt sich, dass die beiden etwa gleich frequentierten Haltestellen Zentralplatz/Forum und Bf. Mitte/Löhr-Center zusammen etwas über viereinhalb mal so viele Einsteiger haben wie der Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung für den Busverkehr ist wesentlich größer.
Zudem sind viele Orte die von dem Tram-Train System angebunden werden, auch durch den Regionalverkehr angebunden. Dieser verkehrt schneller zum Hauptbahnhof als die Stadtbahn. Daher sollten nur die Linien der rechten Rheinstrecke, von der aus es keine Direktverbindung mit RBs zum Hbf gibt, zum Hbf. verkehren.
Da nur wenige Linien am Hauptbahnhof verkehren und alle am Bahnhof Stadtmitte, ist es sinnvoll die von Süden am Hauptbahnhof endenden Linien bis zum Bahnhof Stadtmitte weiterzuführen. Hierfür wird die bahnstrecke viergleisig ausgebaut und erhält einen neuen Mittelbahnsteig am Bahnhof Stadtmitte. Dieser wird damit zum zentralen Knoten der Stadt. Der Hauptbahnhof dient dann vor allem dem Fernverkehr.
3.2 Straßenbahnstrecke nach Karthause
Die Linie 2/12 ist mit 2.425.224 Fahrgästen jährlich die mit Abstand am stärksten frequentierte Buslinie von Koblenz.
In den Top 30 der meistfrequentierten Haltestellen sind folgende aus Karthause vertreten:
- Bundesarchiv auf Platz 6 mit 115.269 Einsteigern
- Hochschule/Schulzentrum auf Platz 23 mit 59.884 Einsteigern
- Magdeburger Str. auf Platz 25 mit 56.623 Einsteigern
- Greifswalder Str. auf Platz 28 mit 52.985 Einsteigern
Doch wer nun aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der Buslinie in Karthause auf eine gute Verkehrsverbindung schließt, der folgert wohl falsch. Die Verbindungsqualität wird im Nahverkehrsplan nach dem Reisezeitverhältnis (tÖPNV/tMIV) beurteilt:
A = ÖPNV schneller als MIV
B = 1,0 bis < 1,5
C = 1,5 bis <2,1
D = 2,1 bis < 2,8
E = 2,8 bis < 3,8
F = ≥ 3,8
In Karthause werden die Fahrzeiten zu anderen Stadtteilen nun (unter anderem) von der Haltestelle Hochschule /Schulzentrum verglichen.
Zu 21 von 29 Stadtteilen braucht man mit dem ÖPNV mehr als 3,8 Mal so lang wie mit dem Auto
Zu 5 Stadtteilen braucht man mit dem ÖPNV mehr als 2,8, aber weniger als 3,8 Mal so lange wie mit dem Auto
Nur zu zwei Innenstadtstadtteilen ( Bf. Stadtmitte und zum Hauptbahnhof) braucht man weniger als 2,8 Mal so lange mit dem ÖPNV und zum Nachbarstadtteil (Bundesarchiv) sogar weniger als 2,1 Mal so lange.
Damit sind die Fahrzeiten im Stadtteil Karthause am unattraktivsten. Die PKW Dichte ist in Stadtteilen wie Bubenheim dennoch höher, da das Busangebot dort vereinzelter ist und die Stadtteile etwas "ländlich" wirken.
Die neue Tram könnte diese schlechten Reisezeiten deutlich verbessern.
3.3 Tramgleis Pfaffendorf
3.4 Stammstrecke Neuwied
4.Verlauf
Die Strecke beginnt am Bahnhof von Andernach. Von diesem geht es auf einer Bahnstrecke nach Weißenthurm. Hier zweigt die Strecke ab und verläuft über eine Rheinbrücke nach Neuwied. Hier stellt sie eine Straßenbahn da. Dannach fädelt sie sich ein und verläuft bis Ehrenbreitstein auf der rechten Rheinstrecke. Schließlich wird sie zur Straßenbahn und verläuft über die Pfaffendorfer Brücke. Über das Schloss gelangt sie zum Zentralplatz.
5. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen Ehrenbreitstein und Karthause könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen, wenn dafür die rechte Rheinstrecke ein drittes Gleis bekommt. Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 1 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Lediglich in Anderach ist ein halbstündlicher Takt gering. Vielleicht könnte man hier eine direkte Linie nach Koblenz einführen. Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
6. Anhang
Wie folgende Karte zeigt sind viele Bahnstrecken bereits gut ausgelastet. Daher gilt es die Streckenkapazität nicht zu überschreiten:
Straßenbahnverlängerung via Straße des 17. Juni – Berlin (überarbeitet)
Vor Überarbeitung ging die Linie nur bis Westend und die Linienführung und Stationen wurden zufällig angeordnet. Nun ist die Wahl viel sorgfältiger erfolgt.
Straßenbahnverlängerung von S (Stadt-, Anhalterbahn) + U6 + R Friedrichstrasse via Straße des 17. Juni über U- und S-Bahnhalte U Bundestag (Fussweg), S (Stadtbahn) Tiergarten, U2 Ernst Reuter-Platz, U7 Richard-Wagner-Platz, S (Ring) Westend, U2 Neu-Westend, U2 Olympiastadion bis zum Eingang des Olympiastadions. Da sie lange parallel zur Stadtbahn oder U2 verkehrende Linie würde als Feinverteiler dienen und nur wenig neu anbinden (Tiergarten). In den Kommentaren wurde erwähnt das die Linienführung am S (Stadtbahn) + U2/U9 + R Zoologischer Garten via Corneliusbrücke sinnvoller wäre. Natürlich besteht dort eine grössere Nachfrage, welche aber in die Richtungen der Straßenbahnlinie bereits gut abgedeckt sind und eine ganz andere Route bzw. andere Straßenbahn verlangen würde.
Viele der Straßen der Linienführung sind breit genug um eine Straßenbahn aufzunehmen und den MIV minimal zu stören. Über längere Distanzen würde aber der begrünte Mittelstreifen und viele Parkplätze aufgehoben werden müssen.
Berlin/Potsdam: F25 Pfaueninsel – Sacrow – Krughorn
Eine neue Fährlinie F25 zwischen Berlin und Potsdam ist hier vorgeschlagen. Die Anleger sind bereits vorhanden. F25 dient vor allem Tagestouristen zu Pfaueninsel, Königswald, Sacrower See und Volkspark Klein-Glienicke. Aber auch Sacrowern nach Wannsee/Zehlendorf, wobei wegen fehlender Frühfahrten auf 218 keine Pendler angesprochen werden. F25 verkehrt wie die anderen Ausflugsfähren mit einem solarbetriebenen Katamaran in der Sommersaison dienstags bis sonntags 9-19 Uhr im Stundentakt, und wird in den VBB-Tarif eingebunden. Der Fahrplan wird auf 218 (Pfaueninsel - S Wannsee - S Messe Nord/ICC) abgestimmt. Außerdem gibt es einen Anschluss von und nach Krughorn zu 697 (Kladow - Potsdam), der 700m entfernt hält. Das Potsdamer Wassertaxi kann dann Krughorn auslassen.
Krughorn ab42
Sacrow an45 ab47 (697 nach Potsdam 58, nach Kladow 02)
Pfaueninsel an59 ab04 (218 an59, ab04)
Sacrow an16 ab18 (697 aus Kladow 58, aus Potsdam 02)
Krughorn an21
Reaktivierung bis Darmstadt Ostbahnhof mit Verlängerung nach Ober-Ramstadt über Roßdorf
Die Reaktivierung der Strecke zum Darmstädter Ostbahnhof könnte dazu beitragen, die Mobilität in der Region zu verbessern und die Verbindung zwischen verschiedenen Orten zu stärken. Mögliche Fahrgastzahlen könnten sich aus Pendlerströmen sowie dem Interesse an einer umweltfreundlichen Alternative zum Individualverkehr ergeben. Eine Verlängerung der Strecke über den Bessunger Forst nach Roßdorf und weiter nach Ober Ramstadt könnte zusätzliche Möglichkeiten für den öffentlichen Nahverkehr schaffen und die Erreichbarkeit der umliegenden Gemeinden erhöhen. Die potenzielle Verlängerung der Straßenbahn bis ins Modautal würde weitere Orte an das öffentliche Verkehrsnetz anschließen und die regionale Integration fördern.
Marschbahn nach Tönnig / St. Peter-Ording
Ich schlage vor, die Marschbahn (RE6) über die Eider bis St. Peter-Ording zu verlängern, um die Verbindung von Heide nach Tönning zu beschleunigen. Die RB64 aus Husum endet dann in Tönning, sodass das Kopfmachen entfällt. Alternativ kann die RB64 nachfragebedingt auch durch einen Bus ersetzt werden, der ein deutlich besseres Erschließungspotential hat (als Linie 175 von Husum nach Tönning über Witzwort, Oldenswort und Kotzenbüll). Somit vekehrt die RE6 mit zwei Linienwegen: Hamburg - Westerland und Hamburg - St. Peter-Ording und der zeitaufwändige Umstieg in Husum mit dem großen und aufgrund der geringen Fahrgastnachfrage an den Zwischenstationen unwirtschaftliche Umweg entfällt. In Weddingstedt sehe ich einen neuen Haltepunkt vor. Ein Trennungsbahnhof in Stelle (mit Bahnsteig für den Fahrgastverkehr) wäre prinzipiell auch vorstellbar.
Frankenbahn Stuttgart-Würzburg: GNT-Ertüchtigung
Für die Beschleunigung der Frankenbahn Stuttgart-Würzburg gibt es sehr viele mehr oder weniger größenwahnsinnige Vorschläge: Von Amadeo, jonas.borg, texon, Nordexpress, DerGalaktische, und noch mehr. So viele, dass es fast schon absonderlich scheint, dass die mit Abstand einfachste (und wenn ich ehrlich bin: mMn die einzige ansatzweise realistische) Möglichkeit, diese Strecke zu beschleunigen, noch niemand in Betracht gezogen hat: Die Ertüchtigung für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen. Jedenfalls ist mir in Mitteleuropa kein einziges Beispiel bekannt, wo eine Strecke von etwa dieser Bedeutung ernsthaft mit Tunnelabschnitten beschleunigt wurde, jedoch einige, wo dies mit Neigetechnik geschehen ist. Zudem schreit die logische südliche Fortsetzung dieser Strecke, die Gäubahn, welche bereits für GNT ertüchtigt ist, ja förmlich danach.
Eine FV-Linie mit Halt nur in Heilbronn könnte so die Strecke in ca. 1:40 - 1:45 h durchfahren (heute: 2:00 h).
Als Angebot im Fernverkehr könnte ich mir eine wie folgt aussehende, alle 2 Stunden fahrende Linie vorstellen:
Zürich HB - Zürich-Oerlikon - Bülach - Schaffhausen - Singen - Tuttlingen - Rottweil - Horb - Stuttgart-Flughafen - Stuttgart Hbf - Heilbronn Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf
Zwischen Hamburg und Würzburg könnte auch noch ein Zugteil mitgeführt werden, der ab Würzburg über Nürnberg entweder nach Augsburg - München oder nach Passau - Wien verkehrt. Auf beiden Strecken (Nürnberg - Augsburg/Wien) wäre die Neigetechnik nochmal einsetzbar. Zusammen mit der Linie Frankfurt - Wien würde Würzburg so zu einer Art "Neigetechnik-Drehkreuz" werden.
Alternativ könnten, ähnlich wie bei den Zugpaaren EC 6/7 bzw. EC 8/9 oder wie beim ECE München - Zürich, auch Fahrzeuge der SBB, welche über einen größeren Pool an GNT-Fahrzeugen verfügt, zum Einsatz kommen. Dann entsprechend natürlich ohne Zugteilung in Würzburg.
Kaiserslautern RegioTram Linie 4 (Verstärkerlinie)
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 4
Die Linie 4 ist eine Verstärkerlinie, die nur auf dem gebiet der Stadt Kaiserslautern verkehrt. Sie wird als Ringlinie in beide Richtungen bedient.
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Kaiserslautern RegioTram Linie 3
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Linie 3
Enkenbach Alsenborn - Eselsfürth - Kl Ost - Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - KL Pfaffenwerk - Kl Hohenecken
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 2
Für die Linie 3 wir die Bahnstrecke von Enkenbach nach Kaiserslautern elektrifiziert. Danach folgt die Innenstadtstrecke, welche sie sich mit den anderen Linien teilt. Von dieser zweigt sie später ab und verläuft auf einer bestehenden Strecke bis nach Hohenecken
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Kaiserslautern RegioTram Linie 1
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 1
Für die Linie 1 wir die Bahnstrecke von Miesenbach nach Landstuhl elektrifiziert. Die Strecke fon landstuhl nach Kaiserslautern ist bereits gut ausgebaut. Danach folgt die Innenstadtstrecke, welche sie sich mit den anderen Linien teilt. Die Linie endet an der Universität.
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Kaiserslautern RegioTram Linie 2
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 2
Für die Linie 2 wir die Bahnstrecke von Weilerbach nach Otterbach reaktiviert und die Strecke von Otterbach nach KL West elektrifiziert. Danach folgt die Innenstadtstrecke, welche sie sich mit den anderen Linien teilt. Die Linie endet an der Universität.
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Umstrukturierung Tramnetz NBG
Um die Straßenbahn in Nürnberg wieder attraktiver zu machen, schlage ich eine Umstrukturierung und Erweiterung des Tramnetzes auf Bestandsgleisen vor. Einige heute stillgelegte Strecken und Schleifen werden dafür reaktiviert.
Das Liniennetz würde nach Umstrukturierung wie folgt aussehen:
Linie 4: Am Wegfeld - Fr.-Ebert-Platz - Hallertor - Plärrer - Landgrabenstr. - Gibitzenhof
Linie 5: Worzeldorfer Str. - Christuskirche - Aufseßpl. - Hbf. - Marientunnel - Mögeldorf - Tiergarten
Linie 6: Westfriedhof - Hallertor - Plärrer - Landgrabenstr. - Christusk. - Aufesßpl. - Schweiggerstr. - Wodanstr. - D.-Z.
Linie 7: Stadtpark - Rennweg - Rathenaupl. - Hbf. - Wildhalmstr. - Schweiggerstr. - Wodanstr. - Bayernstraße
Linie 8: Erlenstegen - Rathenaupl. - Hbf. - Marientunnel - Schweiggerstr. - Peterskirche - Dutzendteich - Doku-Zentrum
Linie 9: Am Wegfeld - Fr.-Ebert-Platz - Rennweg - Rathenauplatz - Erlenstegen
Linie 10: Dutzendteich - Peterskirche - Schweiggerstr. - Aufseßpl. - Christuskirche - Landgrabenstr. - Plärrer
Linie 11: Mögeldorf - Marientunnel - Hbf. - Aufseßplatz - Christuskirche - Landgrabenstraße - Gibitzenhof
Die Umstrukturierung schafft viele neue Direktverbindungen und einen 5-Minuten-Takt durch Überlagerung mehrerer Linien auf dem Großteil des Netzes. Einige Verbesserungen sind:
- Die Direktverbindung zwischen der Peterskirche-Strecke und dem Hbf bei Beibehaltung der Verbindung zum Plärrer
- Die Tangentialverbindung durch die neue 9 im Norden der Stadt
- Reaktivierung der Schleifen Bayernstraße und Stadtpark für erneute Tram-Anbindung des Gebietes Hiroshimaplatz und Alternative zur U-Bahn an den Berufsschulen
- Die erneute Nutzung der Linie 7 als vollwertige Linie statt Stichstrecke mit nur einer eigenen Haltestelle
- Einrichtung eines 5-Minuten-Takts auf einem Großteil des Netzes durch Überlagerung von Linien
Alles in allem würde diese Umstrukturierung bei relativ geringem Realisierungsaufwand das Tramnetz extremst aufwerten und es zukunftssicher machen. Erweiterungen Richtung Erlangen, Kornburg, Fischbach oder zur Messe werden so einfacher realisierbar.
Nordharz Regiobahn-Verstärker (neue Haltestellen)
Im Nordharz gibt es drei nahegelegene Orte: Goslar mit 50.000 Einwohnern, Bad Harzburg mit 22.000 Einwohnern und Langelsheim mit 15.000 Einwohnern.
Hierfür wurde bereits mehrere Straßenbahnen (Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3)und einige Tram-Train Systeme (Fliegerhorst-Oker, Langelsheim-Ohlhof; Rammelsberg-Baßgeige ,) vorgeschlagen. Beide sind meiner Meinung nach überdimentioniert. Deshalb bin ich dafür, den Takt auf den bestehenden Strecken zu erhöhen und neue Haltestellen zu bauen.
Der Zug würde eine Fahrzeit von etwa 20 Minuten brauchen. In der HVZ könnte ein 30 Minuten Takt erreicht werden. Sonst wäre ein Stundenttakt möglich. Die derzeit bestehende Regionalbahn bis Göttingen soll bestehen bleiben.
Pforzheimer Zweisystembahn (Stadtbahn nach Haidach)
Bedingung hierfür ist der Vorschlag Pforzheimer Zweisystembahn (Stadtbahn Karlsruhe)
Da der oben genannte Vorschlag längst nicht alle Stadteile anbindet, kann man diesen ergänzen. Der Hauptbahnhof, die Innenstadt, die Südweststadt, Brötzingen und die Weststadt sind bereits angebunden. Nun könnte man entweder noch die Nord und Oststadt anbinden oder eben die Südweststadt, Brückenberg und Haidach. Für eine solche Ergänzug ist dieser Vorschlag meiner Meinung nach die beste Wahl. Das wohl größte Problem auf der Strecke ist die Georgen Steige. Diese wird durch einen großen bogen mit geringerer Steigung umgangen. Dadurch wird das Klinikum zusätzlich angebunden.
Länge: 3,92 Kilometer
Haltestellen: 9
Halstestellenabstand (Durschnitt): 436 Meter
Spurweite: 1435mm (Normalspur)
Er beginnt in der Zerennenstraße, wo er von der Stadtstrecke abzweigt.
Weitere Informationen zu Fahrzeiten und dem Takt : Hier
Pforzheimer Zweisystembahn (Stadtbahn Karlsruhe)
Pforzheim hat 128.000 Einwohner und ist über die S5, die S51 und die S6 an ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel angeschlossen. Während S5 und S51 nur am Hauptbahnhof halten, hat die S6 4 weitere Haltestellen. Somit fährt zwar ein geeignetes Verkehrsnmittel durch Pforzheim, hält aber nur selten. Für 128.000 Einwohner halte ich es für gerechtfertigt, die Stadtbahn Karlsruhe mit einer (Innen-)Stadtstrecke zu erweitern. Mit etwa 500 Einwohnern mehr besitzt Heibronn, welches sogar weiter entfernt ist, eine Innenstadtstrecke
Verlauf - Begründung
Pforzheim wird heute von zwei Linien der Stadtbahn Karlsruhe angefahren. Somit ergeben sich zwei Strecken, die durch eine (Innen-)Stadtstrecke verbunden werden. Da beide Linien den Hauptbahnhof von Westen erreichen und das Kopf machen vermiden wird, muss die Strecke von diesem gen Osten abzweigen. Da das Zenrum südlich liegt, biegt sie nun nach Süden. Man könnte nun die Strecke in Richtung Weststadt verlaufen lassen. Eine solche reine Innenstadtstrecke macht meiner Meinung nach aber keinen Sinn. Somit verläuft sie weiter nach Süden. Da die Rossbrücke und die umliegenden Gassen zu eng sind, muss die Trasse über die Göthebrücke verlaufen. Nun muss die Strecke einen konstanten Anstieg überwinden. Eine Führung im Tal macht weniger Sinn, da sowohl im Tal der Enz, als auch im Tal der Nagold weniger Leute wohnen, als auf dem Hügel. Anschließend können die Züge auf eine bestehende Strecke einfädeln.
Einwohner der Stadtteile (2023) und SPNV Anschluss
Dick: Anbindung an Stadtbahn
Unterstrichen: Anbindung mit der Straßenbahnstrecke der Stadtbahn
Kursiv: Anbindung an Regionalverkehr
---
Nordstadt: 26.926 Ew.
Südweststadt: 14.257 Ew.
Buckenberg: 13.938 Ew.
Brötzingen: 12.033 Ew.
Dillweißenstein: 9.294 Ew.
Weststadt: 9.256 Ew.
Oststadt: 8.775 Ew.
Eutingen: 8.449 Ew.
Büchenbronn: 6.963 Ew.
Huchenfeld: 4.834 Ew.
Au: 4.565 Ew.
Südoststadt: 4.280 Ew.
Würm: 2.960 Ew.
Innenstadt: 2.159 Ew.
Hohenwart: 1.820 Ew.
Verlauf-Beschreibung
Vor dem Hauptbahnhof wird die Bahnstrecke verlassen. Nun gelangt man auf den Bahnhofsvorplatz, wo sich eine Haltestelle befindet. Von diesem folgt ein kurzes Gefälle zum Leoplodplatz. Auch an diesem wird gehalten. Der Platz ist der zentrale Platz in Pforzheim. Nach diesem wird die Fußgängerzone verlassen. Nun folgt die Göthebrücke und die Haltestelle Turnplatz. Hier befinden sich Umsteigemöglichkeiten zu Bussen, sowie der Zugang zur südlichen Altstadt. Es folgt der Anstieg zur Gustav-Rau Straße. Diese Haltestelle liegt neben der Bohrainschule und einem Wohngebiet. Etwas weiter gelangt man zum Wasserturm. An der höchsten Stelle befindet sich der Wasserturm. Nebenan liegt das Reuchlin Gymnasium und die Götheschule. Von nun an bergab geht es zur Schwarzwaldstraße. Hier ist ein Wohngebiet. Bald darauf fädelt die Stadtstrecke auf eine bestehende eingleisige Bahnstrecke ein. Diese muss noch elektrifiziert werden. Außerdem wird hier der Haltepunkt Ottersstein errichtet. Auf der bestehenden Strecke geht es durch einen Tunnel ins Enztal. Hier wird eine neue Haltestelle errichtet. Bald darauf gerät man auf die Strecke der S6. Hier wird die sogenannte "Königskurve" reaktiviert.
Takt
Die S6 verkehrt derzeit alle 60 Minuten nach Bad Wildbad. Sie wird teilweise zum 30 Minuten Takt ergänzt.
Die S5 verkehrt derzeit alle 20/40 Minuten nach Karlsruhe und wird zeitweise durch einen stündlichen Eilzug verstärkt.
Die Züge der S6 warten über 10 Minuten in Bad Wildbad um weiterzufahren. Außerdem wird in Pforzheim über 15 Minuten gewartet Diese Zeit kann für den Umweg in Pforzheim in Kauf genommen werden.
Eventuell könnte Pforzheim eine neue Linie bekommen. Diese sollte die Richtung der S6 zu einem 30 Minuten Takt oder noch besser ergänzen. Sie würde eine Ringlinie darstellen. Bei bau der Ergänzungsstrecke nach Haidach würde sie diese auch befahren. Was hält ihr davon?
S6 (stündlich)
35 Sandweg
37 Enztal
38 Ottersstein
40 Schwarzwaldstraße
41 Wasserturm
42 Gustav-Rau Straße
44 Turnplatz
46 Leopoldplatz
47/48 Pforzheim Hauptbahnhof
49 Leopoldplatz
50 Marktplatz
51 Kreuzstraße
53 Helios Klinikum
54 Südoststadt
56 Wurmberger Straße
57 Buckenberg
59 Tiergarten
00 Bürgerhaus
01 Haidach
02 Bürgerhaus
03 Tiergarten
05 Buckenberg
06 Wurmberger Straße
08 Südoststadt
09 Helios Klinikum
11 Kreuzstraße
12 Marktplatz
14 Leopoldplatz
15/17 Pforzheim Hauptbahnhof
19 Maihälden
20 Brötzingen Mitte
21 Sandweg
S5 (alle 20/40 Minuten)
46 ...Von Karlsruhe
48 Pforzheim Hbf
49 Leopoldplatz
51 Turnplatz
53 Gustav-Rau-Straße
54 Wasserturm
56 Schwarzwaldstraße
58 Ottersstein
59 Enztal
01 Brötzingen Mitte
02 Maihälden
04 Hauptbahnhof
06 Weiter nach Karlsruhe...
Länge: 3,5 Kilometer
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Tram Train System. Dieses hat eine Strecke in die Nordstadt und eine nach Haidach. Es wikt für mich jedoch eher wie eine Straßenbahnlinie, die am Hauptbahnhof an die Stadtbahn angeschlossen ist. Außerdem hat es noch größere Steigungen z.B. die Georgen Steige. Meiner Meinung nach macht eine Ringstadtbahn mehr Sinn.
Tram Train System. Mit Brötzingen wird hier paralell zur bestehenden Stadtbahn Bahnstrecke eine Straßenbahn geschaffen. Das Gebiet ist jedoch bereits angeschlossen.
Stuttgart: Busse von Degerloch ZOB zum Waldfriedhof
Der Waldfriedhof ist nur durch die Seilbahn an den ÖPNV angebunden. Wenn man von Degerloch zum Waldfriedhof will muss man entweder über den Südheimer Platz oder man muss Laufen was bei vielen Älteren Besuchern Suboptimal ist. Ich schlage vor die Linie 79 einzuführen die nur Ausserhalb der Stoßzeiten fährt ,man bräuchte keine weiteren Busse weil zu dieser Zeit ein paar Busse unbenutzt im Depot stehen. Es würden kurze SSB Busse eingesetzt die alle 30 Minuten fahren was mit einem umlauf möglich wäre.
B: Äußerer S-Ring (Abschnitt West)
Diese Strecke ist ein Teil meines Vorschlags für einen äußeren Berliner S-Bahnring. Dieser soll auf der hier vorgeschlagenen Strecke vom S Wannsee via Spandau und Hennigsdorf zum Karower Kreuz, danach über den Berliner Außenring nach Schönefeld und schließlich über eine Neubaustrecke via Teltow zurück nach Wannsee führen.
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In Berlin fehlt es an tangentialen Verbindungen. Besonders zwischen Potsdam Spandau und Hennigsdorf gibt es kaum Möglichkeiten ohne einen Umweg durch die Berliner Innenstadt zwischen den Orten hin und her zu fahren. Allein die Züge der Linien RB20, RB21 und RE6 bieten eine langsame Alternative. Um diese Verkehrsachse für noch mehr Pendler im westlichen Berlin attraktiv zu machen, möchte ich eine S-Bahnstrecke von Wannsee nach Hohen Neuendorf über Spandau und Hennigsdorf vorschlagen. Zwar ist die Bevölkerungsdichte entlang dieser Strecke nicht so hoch, wie an manch anderer Stelle, ich glaube aber dennoch, dass das Potenzial hier unterschätzt wird. Einerseits profitieren kleinere Orte wie Kladow/Gatow (20.000 Einwohner) und Schönwalde-Siedlung (6.000 Einwohner) von einer schnellen, regelmäßigen Verbindung in die Stadt (1x umsteigen zur Friedrichstraße), andererseits würden die Fahrgastzahlen zusätzlich mit Verlängerungen von Bus- und U-Bahnlinien zur S-Bahn erheblich gesteigert werden. Mit der Verlängerung der U7 zur S-Bahn nach Staaken beispielsweise, würde allen Menschen Spandaus eine alternative Route nach Potsdam oder gar nach Schönefeld oder Karow zur Verfügung stehen. Auch die Stadtbahn und die Nord-Süd-S-Bahn sowie mehrere Buslinien würden so entlastet werden.
Strecke
Los geht es am S-Bahnhof Wannsee. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zur den Linien S1 und S7. Die Züge sollen so getaktet sein, dass Fahrgäste zwischen den Zügen ohne Wartezeiten umsteigen können. Es wäre sinnvoll im Zuge dieser neuen Ringlinie die S1 nach Spandau zu verlängern. Die Nachfrage ist da, außerdem würde es am Bahnhof Wannsee sonst etwas eng werden mit den endenden Zügen.
Nun geht es weiter über den S-Bahnhof Nikolassee in den Grunewald hinein. Dann zweigt die Strecke von der S7 ab und steuert auf die Havel zu. Südlich des Havelbergs fährt die S-Bahn dann auf eine Brücke und überquert die Havel. Auf der anderen Seite hält der Zug am Bahnhof Hohengatow. Über die Buslinien können Bewohner aus Kladow und Gatow den S-Bahnhof erreichen. Ich schlage vor, den Bus 697 zum Breitehornweg zu verlängern und den 134 zum Breitehirnweg zurückzuziehen.
Nun führt die Strecke in eher dünn besiedeltes Gebiet. Es gibt zwei Bahnhöfe an der Potsdamer Chaussee und in Seeburg.
Anschließend erreicht die S-Bahn den Gewerbepark Staaken. Ich würde mir wünschen, die U7 hierher zu verlängern, um die S-Bahn für alle Spandauer attraktiv zu machen.
Danach führt die Strecke parallel zum Solarpark Staaken, um dann nach einer Brücke über die Lehrter Bahn den S-Bahnhof Seegefeld zu erreichen. Vom hochgelegenen Bahnhof kann man zur Regionalbahn umsteigen. Auch der Bus 237 soll hierhin verlängert werden.
Jetzt geht es weiter nach Falkenhöh. Dieser Bahnhof liegt hinter der Brücke über den Falkenhagener See, mehrere Siedlungen liegen dort.
Auf dem Weg nach Hennigsdorf führt die Strecke an der Schönwalde-Siedlung vorbei (auf der Ostseite soll ein Halt errichtet werden), dann erreicht die S-Bahn den südlichen Teil Hennigsdorf. Auf der Nordseite des Havelkanals gibt es zunächst einen Halt Nieder-Neuendorf, dann führt die Strecke über das Alstomgelände Richtung S Hennigsdorf. Was das für den Eisenbahnstandort Hennigsdorf bedeutet ist fraglich, ich sehe den Verlust für eine S-Bahnlinie aber verkraftbar.
Kurz darauf kommt der Zug am S-Bahnhof Hennigsdorf an. Nach diesem wichtigen Halt gibt es noch eine Haltestelle im Norden von Hennigsdorf, dann folgt die S-Bahn dem RB20 auf den Berliner Außenring.
Auf diesem Abschnitt müssen parallel zu den bestehenden Gleisen zwei S-Bahngleise angebracht werden. Bis zum Ortseingang von Hohen Neuendorf ist das auch kein Problem, zwischen den Häusern wird es aber etwas eng. Entweder muss die Trasse etwas verbreitert werden - zum Nachteil der Anwohner - oder die hier viergleisige Strecke muss rückgebaut und zur S-Bahnstrecke umgewidmet werden. Der nächste Bahnhof ist Hohen Neuendorf West, schon einen Kilometer später hält der Zug erneut am Hohen Neuendorf Kreuz. Dort soll man zur S1 umsteigen können, um nach Oranienburg und ins Stadtzentrum zu kommen.
Danach fährt die S-Bahn auf die vorhandene Strecke der S8. Von dort aus ist der Ring dann geschlossen.
Übersicht der Maßnahmen
Infrastruktur:
- Einfädelung: Bergfelde (Überwerfung)
- Neubau: 39km zweigleisige S-Bahn Strecke (S Wannsee <> S Bergfelde)
- Einfädelung: Nikolassee (Überwerfung)
- Neubau: 11 S-Bahnhöfe
Weitere Maßnahmen:
- Linienänderung: Bus 134 - Wasserwerk Spandau <> S Hohengatow (Wendeanlage nötig)
- Linienänderung: Bus 697 - Potsdam, Kirschallee/Potsdam, Am Schragen <> S Hohengatow (Wendeanlage nötig)
- Neue Haltestelle: Bus 334 - S Hohengatow
- Haltestellenumbenennung: Breitehornweg -> S Hohengatow/Breitehornweg
- Haltestellenumbenennung: Außenweg -> S Potsdamer Chaussee
- Neue Haltestelle: Bus M32 - S Gewerbepark Staaken
- Linienänderung: U7 - U Rudow <> Gewerbepark Staaken (optional)
- Linienänderung: Bus 237 - S+U Rathaus Spandau <> S Seegefeld (Wendeanlage nötig)
- Haltestellenumbenennung: Bahnhof Seegefeld -> S Seegefeld
- Neue Haltestelle: Bus 652 - S Seegefeld
- Haltestellenumbenennung: Falkensee, Weberallee -> S Falkensee
- Haltestellenumbenennung: Steinerne Brücke -> S Schönwalde-Siedlung
- Neue Haltestelle: Bus 136 - S Nieder-Neuendorf
- Haltestellenumbenennung: Hennigsdorf, Fußgängertunnel -> S Hennigsdorf Nord
- Neue Haltestelle: S1 - Hohen Neuendorfer Kreuz
Des Weiteren muss der Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Schönefeld zu einer S-Bahnstrecke ausgebaut werden (siehe hier).
Bedienung
Diese Strecke soll Teil eines äußeren Berliner S-Bahnrings sein, der vom S Wansee über eine Neubaustrecke über Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und dann weiter via Karower Kreuz über den Berliner Außenring nach Schönefeld führt. Diese Strecke soll von zwei S-Bahnlinien befahren werden (wie auch bei der inneren Ringbahn). Zum Beispiel ↩️ S61 und ↪️ S62. Damit diese Linien als zuverlässiges uns dicht getaktetes Verkehrsmittel genutzt werden, schlage ich in der HVZ mindestens einen 10-Minuten-Takt vor.
Beispiel für einen Fahrplan (Fahrtzeit 140 Minuten):
Karower Kreuz | 7:01
Blankenburger Chaussee | 7:03
Lindenberger Weg | 7:05
Malchow | 7:07
Wartenberg | 7:10
Hohenschönhausen | 7:12
Gehrenseestraße | 7:14
Gewerbepark Knorr | 7:17
Springpfuhl | 7:19
Biesdorfer Kreuz | 7:22
Biesdorf West | 7:24
Biesdorf Süd | 7:26
Biesenhorster Sand | 7:28
Wuhlheide | 7:31
Spindlersfelder Straße | 7:34
Spindlersfeld | 7:36
Ottomar-Geschke-Straße | 7:39
Glienicker Straße | 7:41
Grünauer Kreuz | 7:44
Altglienicke | 7:48
Grünbergallee | 7:50
Schönefeld | 7:53
Kleinziehten | 7:57
Lichtenrade Ost | 8:00
Lichtenrader Damm | 8:02
Schichauweg | 8:05
Marienfelde Süd | 8:10
Teltow Stadt | 8:16
Iserstraße | 8:19
Sputendorfer Straße | 8:21
Stahnsdorf West | 8:26
Wannsee | 8:31
Nikolassee | 8:32
Hohengatow | 8:37
Potsdamer Chaussee | 8:40
Seeburg | 8:43
Gewerbepark Staaken | 8:45
Seegefeld | 8:58
Falkensee | 8:50
Schönwalde-Siedlung | 8:53
Nieder-Neuendorf | 8:57
Hennigsdorf | 9:01
Hennigsdorf Nord | 9:03
Hohen Neuendorf West | 9:07
Hohen Neuendorfer Kreuz| 9:08
Bergefelde | 9:10
Schönfließ | 9:13
Mühlenbeck-Mönchsm. | 9:16
Karower Kreuz | 9:21
Bei einem 10-Minuten-Takt wären also 14 Fahrzeuge pro Richtung nötig.
B: Äußerer S-Ring (Abschnitt Süd)
Diese Strecke ist ein Teil meines Vorschlags für einen äußeren Berliner S-Bahnring. Dieser soll auf der hier vorgeschlagenen Strecke vom S Schönefeld zum S Wannsee, danach über eine Neubaustrecke via Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und schließlich via Karower Kreuz über den Berliner Außenring zurück nach Schönefeld führen.
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In Berlin fehlt es an tangentialen Verbindungen. Gerade im Süden stehen oft nur Busse zu Verfügung, um von Ost nach West, bzw. von West nach Ost zu kommen. Und das dauert ziemlich lange. Von Marienfelde mach Rudow braucht man mehr als 30 Minuten, eine Fahrt von Teltow nach Buckow nimmt 45 Minuten in Anspruch. Als Lösung des Problems sieht die BVG eine U0, welche einen äußeren Ring um Berlin bilden soll. Doch ich glaube, dass es auch deutlich günstiger geht.
Dafür möchte ich eine oberirdische (teilweise unterirrdisch) vorschlagen, welche auf den Feldern des Berliner Südens gebaut wird. So werden unnötige Kosten für einen Tunnelbau vermieden, trotzdem aber die Häuser am Siedlungsrand erreicht. Buslinien könnten gezielt zu den S-Bahnhöfen geleitet werden, sodass auch Menschen, die weiter nördlich wohnen, die S-Bahn nutzen können. Außerdem sollte man bedenken, dass mit der steigenden Nachfrage an Wohnungen im Raum Berlin auf den heute noch unbebauten Flächen in Zukunft neu Wohnviertel entstehen dürften. Wenn man also heute mit einer S-Bahnstrecke anfängt, würden neue Wohnviertel womöglich um diese herumwachsen. Das heißt: lieber zu früh als zu spät bauen.
Strecke
Zwischen S Schönefeld und S Waßmannsdorf soll meine Trasse dann von der regulären S-Bahn-Strecke abzweigen. Der erste Halt befindet sich am Dorf Kleinziehten. Der Takt der Buslinie 743 könnte ausgedünnt werden, da Anwohner nun eine direkte Verbindung zum S-Bahnnetz haben.
Kurz vor der Berliner Stadtgrenze befindet sich die nächste Station Lichtenrade Ost. Hier können einerseits Menschen aus Lichtenrade, aber auch aus Großziehten zusteigen.
Hinter dem Bahnhof befindet sich ein Tunneleingang. Dieser Tunnel kostet zwar mit seinen 3,5 Kilometern deutlich mehr, als die einfache Strecke auf den Wiesen vor den Toren Berlins, wegen der hohen Bevölkerungsdichte sollte sich ein Tunnel aber trotzdem lohnen. In Lichtenrade leben rund 50.000 Menschen, ein Großteil in den Hochhaussiedlungen entlang der Barnetstraße und Groß-Ziehtener Straße. Daher soll auch die S-Bahn genau diese Orte erreichen. Es gibt 2 unterirdische Bahnhöfe — am Lichtenrader Damm (Anschluss zu vielen Buslinien) und am S Schichauweg, wo ein Anschluss zur S2 besteht. So könnte man sich auch eine teure U6-Verlängerung sparen, Anwohner müssten mit der S-Bahn nur einmal mehr umsteigen. Auf Grund von Verwechslungsgefahr muss der Bahnhof Lichtenrade in Lichtenrade Süd umbenannt werden.
Auf der Westseite von Lichtenrade geht es dann wieder aus dem Tunnel raus, die S-Bahn bleibt dicht an der Stadtgrenze. Am der Marienfelder Allee gibt es den nächsten Halt: Marienfelde Süd. Die Buslinien M77 und M82 sollen für einen Anschluss dorthin verlängert werden.
3 Kilometer später erreicht die S-Bahn die Anhalter Bahn. Diese wird unterquert und in die S-Bahnstrecke Richtung Teltow eingefädelt. Anschließend hält die S-Bahn am Bahnhof Teltow Stadt.
Von dort aus geht es nun weiter auf der geplanten Strecke zur Sputendorfer Straße. Da hier die S25 und S26 enden sollen, wünsche ich mir hier eine Erweiterung des geplanten Bahnhofs auf vier Gleise, damit die stehenden Züge nicht die anderen behindern.
Um den Ring fortführen zu können, muss die Strecke weiter nach Wannsee verlängert werden. Dafür gibt es viele Möglichkeiten: entweder kurz und billig (Tramfreund94), aber mit dem Abriss von vielen Häusern, über den Güterfelder Damm (Donatello) oder als aufwändiges Tunnelbauwerk (Daniel Nieveling). Zu guter Letzt bliebe auch noch die Möglichkeit einer Umfahrung von Stahnsdorf, so würde aber die Fahrtzeit erheblich erhöht und der Ortskern verpasst werden.
Auf der anderen Seite angekommen gibt es dann noch einen letzten Halt, dann erreicht die Strecke den S-Bahnhof Wannsee. Hier gibt es dann Umsteigemöglichkeiten zur S7 und S1. Die Umsteigezeiten sollen so angepasst werden, dass Fahrgäste bequem und ohne Wartezeit die Züge wechseln können. Damit möglich ist, muss allerdings die S1 nach Potsdam Hbf verlängert werden. Die neue Ringbahn und die S7 könnten nämlich ohne weitere Baumaßnahmen nicht gemeinsam am Bahnhof halten, da sie beide auf den zweigleisigen Abschnitt zwischen S Wannsee und Nikolassee angewiesen sind. Damit aber S7 und S1 weiter nach Potsdam fahren können, ist eine zweigleisige Strecke ab Griebnitzsee notwendig.
Übersicht der Maßnahmen
Infrastruktur:
- Einfädelung: Schönefeld (Überwerfung)
- Neubau: 14km zweigleisige S-Bahn Strecke, davon 3,4km unterirdisch (S Schönefeld <> S Teltow Stadt)
- Einfädelung: Teltow Stadt (Überwerfung)
- Ausbau: 2,2km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Lichterfelde Süd <> S Teltow Stadt)
- Ausbau: viergleisiger S-Bahnhof Sputendorfer Straße
- Neubau: 6,6km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Sputendorfer Straße <> S Wannsee)
- Einfädelung: Wannsee (Überwerfung)
- Ausbau: 2,1km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Griebnitzsee <> S Babelsberg)
- Neubau: 6 S-Bahnhöfe, davon 2 unterirdisch
Weitere Maßnahmen
- Haltestellenumbenennung: Lichtenrader Chaussee -> S Lichtenrade Ost
- Haltestellenumbenennung: Lichtenrader Damm/Barnetstraße -> S Lichtenrader Damm
- Haltestellenumbenennung: Finchleystraße -> S Lichtenrader Damm/Finchleystraße
- Haltestellenumbenennung: Simpsonweg -> S Schichauweg/Simpsonweg
- Haltestellenumbenennung: S Lichtenrade -> Lichtenrade Süd
- Neue Haltestelle: Bus 710, Bus 711 - S Marienfelde Süd
- Haltestellenumbenennung: Stadtrandsiedlung -> Marienfelde Süds
- Linienänderung: Bus M77 - U Alt-Mariendorf <> Marienfelde Süd
- Linienänderung: Bus M82 - S+U Rathaus Steglitz <> Marienfelde Süd
- Haltestellenumbenennung: Stahnsdorf, Meisenweg -> S Stahnsdorf West
- Linienänderung: S1 - S Oranienburg <> S Potsdam Hbf
Des Weiteren muss der Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Schönefeld zu einer S-Bahnstrecke ausgebaut werden (siehe hier).
Bedienung
Diese Strecke soll Teil eines äußeren Berliner S-Bahnrings sein, der vom S Wansee über eine Neubaustrecke über Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und dann weiter via Karower Kreuz über den Berliner Außenring nach Schönefeld führt. Diese Strecke soll von zwei S-Bahnlinien befahren werden (wie auch bei der inneren Ringbahn). Zum Beispiel ↩️ S61 und ↪️ S62. Damit diese Linien als zuverlässiges uns dicht getaktetes Verkehrsmittel genutzt werden, schlage ich in der HVZ mindestens einen 10-Minuten-Takt vor.
Beispiel für einen Fahrplan (Fahrtzeit 140 Minuten):
Karower Kreuz | 7:01
Blankenburger Chaussee | 7:03
Lindenberger Weg | 7:05
Malchow | 7:07
Wartenberg | 7:10
Hohenschönhausen | 7:12
Gehrenseestraße | 7:14
Gewerbepark Knorr | 7:17
Springpfuhl | 7:19
Biesdorfer Kreuz | 7:22
Biesdorf West | 7:24
Biesdorf Süd | 7:26
Biesenhorster Sand | 7:28
Wuhlheide | 7:31
Spindlersfelder Straße | 7:34
Spindlersfeld | 7:36
Ottomar-Geschke-Straße | 7:39
Glienicker Straße | 7:41
Grünauer Kreuz | 7:44
Altglienicke | 7:48
Grünbergallee | 7:50
Schönefeld | 7:53
Kleinziehten | 7:57
Lichtenrade Ost | 8:00
Lichtenrader Damm | 8:02
Schichauweg | 8:05
Marienfelde Süd | 8:10
Teltow Stadt | 8:16
Iserstraße | 8:19
Sputendorfer Straße | 8:21
Stahnsdorf West | 8:26
Wannsee | 8:31
Nikolassee | 8:32
Hohengatow | 8:37
Potsdamer Chaussee | 8:40
Seeburg | 8:43
Gewerbepark Staaken | 8:45
Seegefeld | 8:58
Falkensee | 8:50
Schönwalde-Siedlung | 8:53
Nieder-Neuendorf | 8:57
Hennigsdorf | 9:01
Hennigsdorf Nord | 9:03
Hohen Neuendorf West | 9:07
Hohen Neuendorfer Kreuz| 9:08
Bergefelde | 9:10
Schönfließ | 9:13
Mühlenbeck-Mönchsm. | 9:16
Karower Kreuz | 9:21
Bei einem 10-Minuten-Takt wären also 14 Fahrzeuge pro Richtung nötig.
Neuer Umsteigepunkt in Leipzig-Reudnitz
Die Halltestelle in Reudnitz an der Koehlerstraße ist der wichtigste Umsteigepunkt im Leipziger Osten. Die Bedeutung der Haltestelle könnte in Zunkunft weiter zunehmen, wenn das Projekt "Südsehnene" (mit Einbindung der Trasse nach Schönefeld) umgesetzt wird.
Um die Umsteigebedingungen und den Betriebsablauf zu verbessern sowie die Haltestelle barrierefrei auszubauen, schlage ich vor eine neue Haltestelle 200m östlich zu errichten. Neben den Strecken in die Südvorstadt und nach Schönefeld, ist auch eine Straßenbahnverbindung nach Anger-Crottendorf eingeplant. Inspiriert wurde ich durch die Haltestelle vor dem Cottbuser Hbf. Diese weist ein ähnliches Konzept auf.
Die Linien fahren wiefolgt:
- Linie 4 in Richtung Stötteritz hält an Steig 1
- Linie 4 in Richtung Innenstadt hält an Steig 5
- Linie 7 in Richtung Sommerfeld hält an Steig 2
- Linie 7 in Richtung Innenstadt hält an Steig 5
- Neue Straßenbahnlinie von der Südvorstadt in Richtung Schönefeld (heute Bus 70) hält an Steig 6
- Neue Straßenbahnlinie von Schönefeld in Richtung Südvorstadt (heute Bus 70) hält an Steig 1
- Neue Straßenbahnlinie von der Innenstadt in Richtung Anger-Crottendorf (heute 72 & 73) hält an Steig 1
- Neue Straßenbahnlinie von Anger-Crottendorf in Richtung Innenstadt (heute 72 & 73) hält an Steig 5
- falls Quatierbuslinie 71 nach Anger-Crottendorf bleibt, hält dieser an Steig 1
Vergleich zwischen der neuen Haltestelle und der bestehenden an der Koehlerstraße
Vorteile der neuen Haltestelle:
- flexibler Betriebsablauf (durch viele weichen kann der Knoten als Wendeschleife genutzt werden)
- besseres Anschlusskonzept (durch viele Bahnsteige könnten theoretisch Anschlüsse in alle Richtungen angeboten werden)
- erhöhte Verkehrssicherheit (da sich die Haltestelle nicht auf der Fahrbahn befindet)
- Einbindung der Verbindung "Schönefeld-Südvorstadt"
Nachteile der neuen Haltestelle:
- Abriss von drei Wohnhäusern in der Geyerstraße (Neubau an der Breite Straße möglich)
- höhere Kosten (Vorschläge zu Kostensenkung stehen weiter unten)
- minimal längere Fahrzeiten (am längsten auf der Linie 7 durch die zufahrende Schleife)
Vorteile einer "Inselhaltestelle Reudnitz, Köhlerstraße" inmitten der Dresdener Straße:
- Schnellere Fahrzeiten auf den Linien
- geringere Kosten
Nachteile einer "Inselhaltestelle Reudnitz, Köhlerstraße" inmitten der Dresdener Straße:
- Konflikte zwischen Fahrgästen und dem Individualverkehr
- Keine Einbindung einer Straßenbahnstrecke von der Südvorstadt nach Schönefeld möglich
- Es können kaum Anschlüsse hergestellt werden, da nur zwei Bahnsteige zur Verfügung stehen
- kaum Flexibilität bei möglichen Störungen
Kompromisse zur Kostensenkung
- verzicht auf einzelne Weichenverbindungen (z.B.: Dresdener Str.-Wurzener Str. oder Dresdener Str.-Breite Str.) (Nachteil: weniger Flexibilität, wenn Störungen auftreten)
verzicht auf die Bahnsteige 2, 3, 4 & 6 (Nachteil: weniger gemeinsame Anschlüsse möglich)
BB: Verlegung von Hohen Neuendorf West
Mich hat schon immer gestört, dass der Regionalbahnhof Hohen Neuendorf West nicht direkt an der Hauptstraße liegt, sondern man ein gutes Stück laufen muss. Dadurch ist die Erschließung wirklich nicht gut und führt auch dazu, dass die Fahrgastzahlen niedrig bleiben. Ich denke jedoch, dass diese angehoben werden können. Zum einen durch einen 30 min Takt des RB 20 in der HVZ, aber eben auch durch eine bessere Erreichbarkeit. Hier ist vor allem der dort fahrende Bus von entschiedenen Interesse.
Ich habe neben dem Bahnhof die zukünftige Gleislage eingezeichnet. Auch habe ich die südliche, heute aber aufgegebene, Kante eingezeichnet. Diese wird erst relevant, sollte es eine Regionalbahn geben, die den Nord-BAR befährt (ich kann mir z.B. eine Linie Hennigsdorf-Bernau vorstellen). Daher sollte man die Flächen sichern.
Güterverkehr über Viersen bündeln
In einer Studie der IHK mittlerer Niederrhein ging hervor, dass die Schienenkapazitäten im Raum Krefeld, Mönchengladbach und Viersen ungenügend für den prognostizierten Güterverkehr sind. Gerade auf Teilstrecken auf dem der Personenverkehr und der Güterverkehr sich die Gleise teilen. Um den Güterverkehr aus dem Knoten Mönchengladbach Hbf zu reduzieren, schlage ich vor Umfangreich neue Gleise für den Güterverkehr und zum Teil für den Personenverkehr zu verlegen.
Dabei besteht dieser Vorschlag aus drei Strecken und drei Relationen die jeweils abgedeckt werden. Zudem sollen diese Teilstrecken auch für den Personenverkehr nutzbar gemacht werden.
- Viersen - Neersen - Kaarst - Neuss
- Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helennabrunn/Neuwerk - Neersen
- Krefeld - Willich -Neersen
Aber zunächst kommt die Frage auf woher dieser Güterverkehr kommt und mit welchem Ziel.
Die Strecke Venlo-Viersen ist eine wichtige grenzüberschreitende Strecke zwischen den Niederlanden und NRW. Die Route über Venlo ist für Güterzüge aus dem Rheinland die direkteste Strecke zu dem Nordseehafen in Antwerpen und auch eine wichtige Strecke nach Rotterdam. Daher wird hier auch ein großer Teil des internationalen Güterverkehrs über Venlo abgewickelt. Das große Problem ist aber, dass die Strecke nach Venlo nur südlich vom Viersener Bahnhofs erreichbar ist. Das heißt, dass die einzige Zulaufstrecke nach Venlo über Mönchengladbach verläuft. Das wäre eigentlich kein Problem, wenn die Zulaufstrecken nach und durch Mönchengladbach drastisch belastet wären. In Mönchengladbach existiert kein Rangierbahnhof mehr. Daher können Züge aus dem Ruhrgebiet und dem Neusser Hafen nicht die Strecke nach Venlo nutzen und fahren stattdessen den Umweg über Aachen und der Montzenroute nach Antwerpen oder über die Betuweroute nach Rotterdam. Züge aus Köln können dagegen nicht die für Güterzüge geeignete Güterumgehungsbahn in Mönchengladbach nutzen da der Gleisanschluss der Umgehungsbahn südlicher ist, als die Einfädelung der Strecke Rheydt-Köln auf die Strecke Mönchengladbach-Aachen. Somit können nur Züge zwischen Aachen, Venlo und Ruhrgebiet die Umgehungsbahn nutzen. Hier ist aber auch der Bedarf am geringsten. Die meisten Güterzüge durch Mönchengladbach wollen zu den Nordseehäfen. Daher schlage ich drei Strecken vor um Mönchengladbach, um den Güterverkehr durch Mönchengladbach zu entlasten.
Strecke 1 Viersen - Kaarst - Neuss
Auf diese Teilstrecke werde ich nicht stark darauf eingehen, da die Strecke auch für die geplante S28 Verlängerung nach Viersen verlängert werden soll. Ich will hier nur ein paar Dinge hervorheben.
- Die Strecke soll hier für den Güterverkehr genutzt werden können. Daher wäre auch der Ausbau von Schallschutz hier nötig.
- Die Strecke sollte in Neersen und Viersen kreuzungsfrei in die Hauptstrecke einfädeln
- Die Strecke sollte größtenteils zweigleisig sein, was meines Wissens sowieso geplant ist.
Ansonsten soll die S28 wie bereits geplant fahren. Diese Teilstrecke ist hier nur aufgeführt, um die Einfädelungen der anderen Strecken dazustellen.
Strecke 2 Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helannabrunn/Neuwerk - Neersen
Dieser Streckenast ist wieder etwas komplexer. Grob gesagt besteht dieser Abschnitt aus einer Einfädelung von der Strecke Rheydt-Köln zur Güterumgehungsbahn. Dies dient dazu den Güterverkehr durch Mönchengladbach aus der Innenstadt zu bekommen. Dazu sollen Güterzüge bei MG-Süggerath von der Hauptstrecke höhenfrei ausfädeln und dann die Strecke Mönchengladbach-Aachen unterqueren. Dann sollen Güterzüge auf der Güterumgehungsbahn nach Viersen fahren. Um die Betriebssicherheit zu gewährleisten soll die Güterumgehungsbahn zweigleisig ausgebaut werden. Bei der Kaldenkirchener Straße können Güterzüge entweder über Neersen nach Krefeld, Neuss oder ins Ruhrgebiet, oder über Viersen in die Niederlande und den Nordseehäfen. Am Viersener Bahnhof ist folgende Gleisbelegung vorgesehen:
- Güterzüge, RE8, RE13 aus Venlo
- Güterzüge, RE8, RE13 nach Venlo
- Regionalverkehr nach Mönchengladbach [aus Krefeld]
- Regionalverkehr nach Krefeld [aus MG]
- S28
Das bedeutet das Güterzüge aus Neuss/Krefeld nach Viersen auf die südlichsten Gleise wechseln sollen (wie es oben eingezeichnet ist). Der Regionalverkehr zwischen Krefeld und Mönchengladbach soll dann kreuzungsfrei vom Verkehr nach Venlo durch eine Überführung gebaut werden.
Personenverkehr ist in diesem Vorschlag auf der Güterumgehungsbahn selbst nicht vorgesehen. Dennoch wäre eine Nutzung wie in diesem Vorschlag denkbar.
Strecke 3 Krefeld - Willich - Neersen
Mit diesem Streckenast möchte ich den SPNV wieder nach Willich bringen, aber diesmal mit einem entscheidenden Unterschied. In den meisten Vorschlägen für die Reaktivierung Krefeld-Willich-Mönchengladbach ist eine Streckenführung mitten durch den Ort vorgesehen. Ich will diesmal die Strecke etwas außerhalb vom Ort verlegen aus folgenden Gründen:
- Diese Strecke soll von Güterzügen aus Krefeld/Ruhrgebiet nach Venlo befahren werden. Daher kann ich bei besten willen keine Güterzüge direkt an Häuserwänden und Gärten fahren lassen.
- Ein Neubau dieser Strecke durch Willich wäre sehr schwer zu bauen, da die alte Strecke auf Straßenniveau verlief. Eine neue Strecke müsste mit mehreren Kunstbauten gebaut werden, um keine Straßen zu kreuzen oder unter Straßenniveau verlaufen.
- Ehrlich gesagt will ich auch nicht den Fahrradweg durch Willich zerstören
Auf dieser Strecke möchte ich zwischen Krefeld, Willich und Mönchengladbach eine S-Bahn fahren lassen. Hierzu sollen folgende Haltepunkte und Bahnhöfe neu entstehen:
MG-Neuwerk: Ein Haltepunkt hier ergibt Sinn, um den Bezirk Ost besser anzuschließen
Neersen: Dieser Bahnhof liegt hier außerhalb von Neersen, soll hier an historischer Stelle entstehen, um sowohl Neersen als auch den Norden von Mönchengladbach anzuschließen. Zudem soll hier ein Umstieg zur S28 zwischen Viersen und Wuppertal über Düsseldorf möglich gemacht werden.
Willich-Niederheide: Ein Haltepunkt hier würde den gleichnamigen Ort der Stadt Willich besser anschließen. Zudem gibt es hier Umsteigemöglichkeiten auf den Bus 036 nach Neersen oder Schiefbahn. Auch Knickelsdorf kann hierdurch besser angeschlossen werden.
Willich Bahnhof: Ein Bahnhof hier würde den Stadtteil Willich von der Stadt Willich besser anschließen. Den Stadtort habe deshalb gewählt, weil wie oben beschrieben, ich den Schienenverkehr durch den Stadtkern fahren lassen möchte. Daher liegt der neue Bahnhof etwas westlich vom alten Bahnhof. Am Kreisverkehr könnten neue Bushaltestellen entstehen, um den neuen Bahnhof mit dem Busverkehr zu verknüpfen.
KRE-Tackheide: Hier soll ein P+R Bahnhof entstehen. Diese Haltestelle bietet sich an da hier noch ein alter Parkplatz vorhanden ist und die Haltestelle relativ gut am Autobahnnetz angeschlossen ist (über B57 an der A44).
Betrieben soll die Strecke Mönchengladbach-Willich-Krefeld entweder durch eine Verlängerung der RB32(Zielnetz 2040) bis nach Mönchengladbach Hbf oder durch eine neue S-Bahnlinie. Vorgesehen ist mindestens ein T30 wenn nicht sogar ein T15.
In Krefeld soll zudem die Strecke nach Kleve über die anderen Strecken geführt werden. Das hat den Sinn das sich die Züge von/nach Mönchengladbach nicht mehr mit den Zügen von/nach Kleve kreuzen müssen.
Ähnliche Vorschläge:
[1,2,3,4] Das hier sind alles Straßen/Stadtbahnen. Hier sehe ich vor ebenfalls Güterzüge fahren zu lassen. Daher ist mein Vorschlag Eisenbahn-Infrastruktur
[1,2,3,4] Hier verläuft die Strecke auf dem historischen Linienverlauf. Oben habe ich beschrieben, warum die Strecke um den Ortskern führe. (Lärm, wenig Platz, Straßenkreuzungen, usw.)
[1] Hier wird Willich umfahren, aber nicht in Willich Niederheide und es gibt hier keinen Halt in Niederheide. Zudem ist die Linie nicht gerade schön gezeichnet und weist viele Kurven auf.
Um alles zusammen zufassen sollen mehre Strecken gebaut werden, um den Güterverkehr in Mönchengladbach von der stark belasteten Strecke MG-Rheydt auf die Güterumgehungsbahn zu verlagern. Weitere Ausbaumaßnahmen wie die Viersener Kurve oder Rheydter Kurve sollten dann nicht mehr nötig sein.
M: Lufthansa Express Bus via. Neufahrn und Mintraching
aktuelle Situation:
Die Lufthansa betreibt einen Expressbus-Service zwischen dem Münchner Flughafen und dem Münchner Hauptbahnhof via. Nordfriedhof.
Diese Linie stellt eine Alternative zur S-Bahn dar und braucht dabei etwa genauso lange zum Hauptbahnhof wie die S-Bahn. (45min)
Vom Münchner Norden aus, ist die Buslinie je nach Anwendungsfall sogar ein gutes Stück schneller als die S-Bahn, wegen der Haltestelle am Nordfriedhof.
Die Linie ist dank des 20min Taktes eine gute Alternative, gerade bei Bauarbeiten auf einer der Flughafen S-Bahnen.
Aktuell nutzt die Linie die A9, fährt in Garching Nord ab und über Mintraching (Grüneck) und A92 zum Flughafen.
Vorschlag:
Dabei wäre als erste Maßnahme für diesen Vorschlag ein Halt in Mintraching (Grüneck) erstrebenswert. Denn mit immerhin 2500 Einwohnern hat der Ortsteil von Neufahrn keinen Anschluss an die Schiene und würde durch jenen Halt massiv profitieren: Sowohl bestünde erstmals eine direkte Anbindung zum Nahe gelegenen Flughafen, als auch eine exzellente Verbindung in die Münchner Innenstadt.
Dieser Halt würde den Bus dabei lediglich 30sek kosten und ist daher in meinen Augen ein "no brainer".
Die zweite Maßnahme dieses Vorschlags ist die veränderte Linienführung über Neufahrn. Dabei würde der Bus weiterhin auf der A9 bleiben und die Ausfahrt Eching nehmen, um in Neufahrn am Seniorenzentrum und an der Grünecker Straße zu halten.
Dabei ist der Autobahnabschnitt zwischen Garching und Eching kaum stauanfällig. Es bildet sich auf der A9 ab dem Kreuz Neufahrn Richtung Norden zwar öfter mal ein Stau, da hier die Fahrbahn auf 3 Spuren pro Richtung verengt wird, dieser reicht erfahrungsgemäß allerdings höchstens bis zum Kreuz Neufahrn, allerhöchstens mit stockendem Verkehr bis zur Anschlussstelle Eching. Das heißt, die Linienführung bis zur Anschlussstelle Eching wäre durchaus zuverlässig. Viel eher liegt das Staupotential am Kreuz München Nord, wo die A9 die A99 kreuzt. Diesen Abschnitt nimmt die Linie sowieso.
Die reine Fahrzeit wäre dabei ca. 2min länger, mit den Halten eher 3-4min.
Dies empfinde ich als vertretbar, da hierdurch eine Gemeinde mit 20.000 Einwohnern profitiert. Da die S1 München etwas umwegig über Feldmoching/Moosach anfährt, hätte der Bus von Neufahrn aus sogar einen kleinen Zeitvorteil Richtung Münchner Innenstadt.
Zur Feinerschließung in München, schlage ich noch einen Halt am Lenbachplatz vor, um schon vor dem Hauptbahnhof auf die U-/S-Bahn umsteigen zu können. Einen Halt am Odeonsplatz halte ich für nicht lohnenswert, da man nicht durch den Altstadtringtunnel fahren könnte und somit mehr Zeit verlieren würde.
Fazit:
Ich bin der Meinung, dass der Flughafen Express Bus der Lufthansa zwar an sich eine tolle Sache ist, durch das reine Betreiben der Linie als Flughafenzubringer allerdings nicht das volle Potential der Linie als Expressbus ausschöpft.
Klar ist es nicht im Interesse der Lufthansa irgendwelche Gemeinden im Münchner Norden anzufahren, leider wird dadurch, gerade durch den fehlenden Halt in Mintraching deutlich, wie hier Potential der Linie verschenkt wird.
Außerdem ist der Express Shuttle nicht Teil des MVV Tarifs, Tickets müssen also extra gekauft werden. Das macht die Linie nochmal zusätzlich unpraktisch.
Die MVG oder die MVV ist eben nicht der Betreiber der Linie, kann hier also nicht mitreden. Und genau darin sehe ich das Problem. Die Lufthansa sieht den einzigen Zweck in der Linie als Flughafenzubringer, während die MVV die Linie ohne großen Mehraufwand zusätzlich zu einem attraktiven Expressbus für den Münchner Norden werden lassen könnte.
Wenn man sich zwischen Lufthansa und MVV einig werden könnte, wer die Linie wie betreibt, und diese dann noch zusätzlich in den MVV Tarif einbindet, wäre in meinen Augen viel geholfen, um das Potential der Expressbuslinie voll auszuschöpfen.
PM/TF Frohnsdorf Halt RB33 + 549 Begradigung
Ich schlage den Wiederaufbau des Haltepunkts Frohnsdorf vor. Der Ort hat zwar nur 400 Einwohner. Wenn aber RB33 Frohnsdorf bedient, kann die Buslinie 549 (Treuenbrietzen - Frohnsdorf - Pechüle - Treuenbrietzen bzw. Treuenbrietzen - Frohnsdorf - Altes Lager - Jüterbog) fahrgastfreundlich reformiert werden: Die beiden Routen werden zu einer zusammengefasst. Ab Treuenbrietzen Süd steuert 549 direkt Bardenitz und Pechüle an, was die Fahrzeit ungefähr halbiert. Dann geht es weiter über Altes Lager Ahornweg nach Jüterbog. Bisher muss man von Pechüle nach Jüterbog umständlich über Treuenbrietzen fahren mit ein bis eineinhalb Stunden Reisezeit.
Ein regelmäßiger Zweistundentakt Mo-Fr auf der ganzen Route ist möglich, wobei für den Schülerverkehr Abweichungen gestattet sein müssen. Dabei würde jeder zweite Kurs von 759 (Jüterbog - Altes Lager) ersetzt, so dass die Kosten überschaubar blieben. Alternativ könnte man den Abschnitt Pechüle - Jüterbog außerhalb des Berufsverkehrs als Rufbusverbindung anbieten. Im Schülerverkehr übernimmt dann 949 Frohnsdorf (und Lüdendorf), diese Linie passiert zur Zeit Frohnsdorf ohne Halt.
Möglicher Fahrplan:
Jüterbog Busbahnhof ab40
Jüterbog Bahnhof 45
Altes Lager Ahornstr. 02
Pechüle 14
Treuenbrietzen Süd 21 (RB33 nach Potsdam 24)
Treuenbrietzen Markt an26 ab32
Treuenbrietzen Süd 37 (RB33 aus Potsdam 33)
Pechüle 44
Altes Lager Ahornstr. 56
Jüterbog Bahnhof 13
Jüterbog Busbahnhof an18
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