Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Verl
Verl hat mit knapp 25.000 Einwohnern durchaus Anspruch auf einen Schienenverkehr, sei es Regionalbahn oder Straßenbahn. Derzeit verfügt Verl über eine ungenutzte Bahnstrecke von Ibbenbüren nach Hövelhof, die gut ausgebaut und genutzt werden könnte. Dabei muss die Fahrzeit in einem sinnvollen Verhältnis zu den Haltepunkten stehen. Geplant sind knapp 20 Minuten zwischen Gütersloh und Verl, was für eine Regionalbahn zu lange wäre und daher eine Straßenbahn sinnvoll erscheinen lässt.
Die Straßenbahn könnte die Buslinie 73 fast vollständig ersetzen. Meine Planungen sehen vor, die Strecke in Kaunitz beginnen zu lassen und bei der geringen Nachfrage zwischen Kaunitz und Hövelhof im T60-Takt zu fahren (Erweiterungen der Straßenbahn nach Hövelhof nicht ausgeschloßen). Die Buslinie 85 könnte ebenfalls durch die Straßenbahn ersetzt werden, da zentrale Punkte abgedeckt wären. Ein Stadtbus könnte die Gebiete in Spexard bedienen, die derzeit nicht mehr angefahren werden. Die Linie 85 nach Schloß Holte könnte dann in Verl starten.
Da Verl eine Kleinstadt ist und daher über begrenzte finanzielle Mittel verfügt, wäre es sinnvoll, ein Straßenbahnsystem in Zusammenarbeit mit der Stadt Gütersloh zu planen, für die bereits zahlreiche Vorschläge existieren. Die neue Strecke Kaunitz-Kaunitz Süd ist zwar kostenintensiv, würde aber deutlich mehr Menschen an das Netz anbinden, da der derzeitige Bahnhof sehr nördlich liegt. Da Kaunitz nur ein Dorf ist, kann ich verstehen, dass diese Strecke möglicherweise unrentabel wäre. Deshalb gibt es auch die Alternative, die bestehende TWE-Strecke weiter auszubauen.
Es gibt einen erheblichen Pendlerverkehr zu den Miele-Werken, Bertelsmann Distribution, dem Industriegebiet Sürenheide, dem Industriegebiet Eiserstraße und den Nobilia-Werken in Kaunitz(Die in der Planung alle angeschlossen sind) . Viele Menschen aus Gütersloh und der Umgebung pendeln täglich zu diesen Arbeitsstätten. Eine Straßenbahn würde diesen Bedarf besonders gut decken, da sie flexibler und dichter getaktet als eine Regionalbahn ist und dadurch besser in der Lage wäre, die verschiedenen Industriegebiete und Wohnorte direkt miteinander zu verbinden. Zudem ermöglicht eine Straßenbahn durch häufigere Haltestellen eine feinmaschigere Erschließung des Stadtgebiets und angrenzender Orte, was den Pendlerverkehr effizienter gestaltet. (Am besten mit Kombination einer Straßenbahn in Gütersloh, sie hat schließlich über 100.000 Einwohner.)
1. Aktuelle Planungen
Die Reaktivierung der TWE wird von vielen Seiten begrüßt, allerdings wirken die bisherigen Planungen wenig überzeugend. Bei der langen Fahrtzeit zwischen Verl und Gütersloh sollte man zusätzliche Haltestellen einplanen, um mehr Menschen zu erreichen. Eine Regionalbahn mit Halten nach jeden Kilometer ist jedoch nicht sinnvoll. Eine Straßenbahn, die flexibel auch andere Orte in Verl wie Sürenheide und das Schulzentrum erreichen kann, würde dieses Problem lösen. Natürlich könnte man sie auch anders nennen, wie TramTrain oder Stadtbahn, das Prinzip bleibt jedoch das gleiche.
Selbst wenn bei einer Regionalbahn einige Stationen wegfallen, bleibt die Fahrtzeit zwischen Verl und Gütersloh kaum unterschiedlich.
2. System
2.1 Begrifflichkeit
Den Begriff "Straßenbahn" habe ich genommen, da fast alle Neubaustrecken in diesem Netz auf der Straße stattfinden.
2.2 Nutzung der Bahnstrecke Ibbenbüren-Hövelhof
Die Nutzung dieser bestehenden Bahnstrecke spart erhebliche Kosten. Hier eine kurze Zusammenfassung in Stichpunkten:
-
Aktuelle Lage:
- Bestehende Normalspurstrecke
- Teilweise vorhandene Gleise, keine Elektrifizierung
- Keine Nutzung durch Regionalverkehr (allerdings geplant)
-
Umbau:
- Zweigleisiger Ausbau Ibbenbüren-Hövelhof (Bei geplanten Regionalverkehr)
- Strecke bleibt eingleisig, es werden jedoch Ausweichstellen geschaffen (Ohne geplanten Regionalverkehr)
- Elektrifizierung der gesamten Strecke
- Bau von 14 neuen Haltestellen
- Rückbau von 6 Haltestellen
-
Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifizierung auf 600V oder 750V / Batteriebetriebene Bahnen
- Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, eventuell aber Güterverkehr möglich
2.3 Technische Daten
- Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
- Linien: 4+2
2.4 Statistik
Abschnitte:
- Reaktivierung der Bahnstrecke: 16.91 Kilometer
- Reaktivierung der Bahnstrecke: 8221 Meter (zweigleisig)
- Neubau Kaunitz - Kaunitz Süd: 1048 Meter (eingleisig)
- Neubau Verl - Verl Süd: 1804 Meter (eingleisig)
- Neubau Verl - Freibad: 1333 Meter (eingleisig)
- Neubau Verl - Freibad: 141 Meter (zweigleisig)
- Neubau Eiserstraße - Sürenheide: 2830 Meter (eingleisig)
- Neubau Eiserstraße - Sürenheide: 253 Meter (zweigleisig)
Streckenlängen:
- Gesamtlänge: 32.540 Meter
- Neubau: 15.630 Meter
- Bestehende Bahnstrecken: 16.910 Meter
Anzahl Gleise:
- Eingleisige Bahnstrecke: 16.910 Meter (52.2%)
- Eingleisiger Neubau: 6.925 Meter (21.3%)
- Zweigleisiger Neubau: 8.615 Meter (26.5%)
Unabhängigkeit:
- Nicht auf Straßen: 25.159 Meter (81.2%) (Neubaustrecken: 7069 Meter + Bahnstrecken: 16.910 Meter)
- Führung mit Straßenverkehr: 5820 Meter (18.8%)
2.5 Potentieller Ausbau
- Anbindung an ein Straßenbahnnetz in Gütersloh (Steigt gesamte Rentabilität der Straßenbahn)
- Weiterführung nach Hövelhof (m.M.n unwirtschaftlich, Bus reicht)
- Weiterführung nach Schloß Holte (m.M.n unwirtschaftlich, Bus reicht)
- Weiterführung nach Bielefeld-Senne über Friedrichsdorf (8 km Strecke nach Senne bei zwei Gleisen sogar 16 km, zu unrentabel, Busverbindung (80.2) reicht vollkommen)
3. Linien
Für die Straßenbahn Verl sind folgende Linien geplant:
- Linie 1: Kaunitz Süd – Kaunitz Bahnhof – Bornholte – Verl Bahnhof – Verl West – Eiserstraße – Spexard - Miele - Gütersloh Nord
- Linie 2: Kaunitz Süd - Kaunitz Bahnhof - Bornholte - Verl Bahnhof - Verl West - Sürenheide - Spexard - Miele - Gütersloh Nord
- Linie 3: Verl Süd – Bühlbuschschule – Verl Bahnhof – Schulzentrum – Freibad
4. Taktung
4.1 Normalverkehrszeit
- Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
- Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
- Linie 3: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T20)
4.2 Hauptverkehrszeit (HVZ)
Zwischen 6:30 - 9:00 und 15:00 - 18:00
- Linie 1: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T20)
- Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
- Linie 3: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T30)
4.3 Schwachverkehrszeit (SVZ)
- Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
- Linie 2: Durchgängig im 60- Minuten-Takt (60)
- Linie 3: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
Strausberg: Wendeschleife am Bahnhof
Hier schlage ich vor, die Stumpfendstelle am Strausberger Bahnhof in eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn umzubauen. Die Haltestelle wird auf die Businsel gesetzt, auf beiden Seiten wird aus- und zugestiegen. Das sorgt für kürzestmöglichen Umstieg zu Bus und Zug. Der Umbau kostet nur wenige Stellplätze und Bäume. Die bestehende Haltestelle kann abgerissen werden.
Wozu der Aufwand, wenn in Strausberg doch mit Zweirichtern gefahren wird? Die heutige Stumpfendstelle erfordert wegen des Fahrtrichtungswechsels eine längere Standzeit von 5 Minuten. Dadurch geraten die Anschlüsse zur S5 unattraktiv lang (5 bzw. 6 Minuten). Dank der Schleife kann der Zug ohne Pause zurück in die Stadt fahren. Das optimiert die Anschlüsse auf je 3 Minuten.
Fahrplan vorher:
Bahnhof ab00 (S5 aus Berlin 54)
Lustgarten an13 ab22
Bahnhof an35 (S5 nach Berlin 40)
Fahrplan nachher:
Bahnhof 57 (S5 aus Berlin 54)
Lustgarten an10 ab24
Bahnhof 37 (S5 nach Berlin 40)
Die Begegnung beider Züge auf der meist eingleisigen Trasse findet dann weiter nördlich statt. Daher werden die beiden Haltestellen K.-Kollwitz-Str. und H.-Heine-Str. sowie die Trasse dazwischen zweigleisig ausgebaut. Einige Stellplätze und wenige Bäume müssen dafür weichen. Das sorgt für mehr Stabilität, als die bisherige punktuelle Ausweiche an der Haltestelle Hegermühle. Jene kann auf Eingleisigkeit rückgebaut werden, um Ersatzpflanzungen zu ermöglichen.
Fernverkehr: Hamburg – München (über Erfurt und Magdeburg)
Dieser Vorschlag behandelt eine ICE/IC-Verbindung von Hamburg über Magdeburg, Erfurt und Nürnberg Richtung München. Es gibt gegenwärtig keine Verbindung diese Potential abschöpft. Insbesondere gibt es auch keine Direktverbindungs zwischen Hamburg und Magdeburg.
Variante 1:
Diese Variante würde über die Amerikalinie und dann über Lüneburg und Uelzen nach Hamburg einfahren, allerdings ist der Streckenabschnitt Uelzen-Hamburg überlastet im Gegensatz zur anderen Variante. Allerdings würde Salzwedel ebenfalls profitieren da mehr Züge nach Hamburg und Magdeburg fahren können.
Variante 2:
Diese Variante hält in Ludwigslust und Wittenberge und kommt auf Strecken die überlastet sind, allerdings gibt es dort weniger Fernverkehrspotential, da dieses bereits schon abgeschöpft wird von anderen RE/RBs-Linien und diese ebenfalls eine Konkurrenz zum IC darstellen können. Zudem wird die Fernverkehrsstrecke Hamburg-Berlin ebenfalls mitbelastet.
Pro advocatus:
Hier könnte man argumentieren, das es eine neue Nord-Süd-Verbindung gibt, wo die Ostdeutschen Landeshauptstädte Magdeburg und Erfurt sowie Sangershausen und Stendal, neue Möglichkeiten an das Schienennetz bekommen. Es ist zudem kein Umstieg mehr notwendig um dieses Potential auszuschöpfen, bahnbetriebstechnisch müssten alle Strecken elektrifiziert sein. Daher ist Realisierung zeitnah möglich.
Contra-advocatus:
Der Nachteil hier dran ist, das der bayerische (Erlangen-Nürnberg) und Hamburg HBF als überlastet gelten und dadurch auch weniger Fernverkehrsmöglichkeiten für andere Züge gibt aus Hannover,Schwerin oder Berlin. Das kann durchaus ein Problem darstellen.
ähnliche Vorschläge:
IC Erfurt – Magdeburg | Linie Plus
IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz | Linie Plus
(bei weiteren Vorschlägen dieser Relation gerne dran erinnern)
Straßenbahn Marktredwitz
Durch den Bau einer Straßenbahn würde der ÖPNV in Marktredwitz bedeutend gestärkt werden. Auch könnten durch die Linienführung die B303 und die A93 mit der Innenstadt verbunden werden, sodass dies eine deutliche Erleichterung für Pendler darstellen würde. Eine Straßenbahn ist auch in einer eher kleineren Stadt wie Marktredwitz nicht undenkbar, so haben ähnlich große Städte wie Gmunden am Traunsee und Nordhausen auch ein Straßenbahnnetz.
HB: S-Bahn statt RS -(2) Neue Haltestelle + Neues Gleis
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der zweite Schritt
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6
Schritt 7
Schritt 8: Umstrukturierung II.
…
Neue Haltestelle + Neues Gleis
Mit der Umstrukturierung (Schritt 1) entsteht zwischen Bremen Burg und dem Hauptbahnhof ein 10 Minuten Takt. Zusätzlich gibt es noch den RS2 (T60), ein paar Intercity Züge und die RE 8. Dies ist für zwei Gleise zu viel Verkehr. Deshalb entstehen zwischen Osesleben und Burg zwei neue S-Bahn Gleise. Diese sind 4,1 Kilometer lang.
Außerdem gibt es eine neue Haltestelle am Gambker See. Hier werden neue Einwohner angeschlossen.
HB: S-Bahn statt RS – (1) Umstrukturierung
Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)
Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.
Nord-S-Bahn
Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise
Ost-S-Bahn
Schritt 3: S-Bahn zur Universität
Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn
Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland
Süd-S-Bahn
Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten
Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden
Schritt 8: Umstrukturierung II.
West-S-Bahn
Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise
Schritt 10: Flughafenanbindung
Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt
…
Umstrukturierung
Die Regio-S-Bahn Bremen Niedersachsen besteht größtenteil aus einfachen Regionalbahn Linien. So fährt die RS 3 vom Hauptbahnhof in Bremen über 110 Kilometer nach Wilhelmshaven. Diese ist keine S-Bahn.
Die RS1 dagegen verkehrt größtenteil auf dem Stadtgebiet von Bremen. Sie kann gut als S-Bahn bezeichnet werden.
Da Regio-S-Bahnen nicht perse schlecht sind, will ich diese natürlich nicht auflösen.Aber gleichzeitig sollen S-Bahnen geschaffen werden.
Dadurch entstehen nun drei "Richtige" S-Bahn Linien:
S1: Bremen Farge - Hbf. (T30)
S2 Bremen Vegesack - Hbf. (T30)
S3: Osterholz Scharmbeck - Hbf. (T30)
Die RS 2 bleibt bestehen. Sie hält jedoch nun nur noch einmal im Abschnitt Osterholz Scharmbeck - Hauptbahnhof. Nämlich in Bremen - Burg. Sie wird somit eine Art Express Line .
Dadurch gibt es auch Verbesserungen im Takt:
Zwischen Farge und Vegesack nachwievor T30
Zwischen Vegesack und Burg nun T 10/20 statt T30
Zwischen Osterholz Scharmbeck und Hauptbahnhof nun T3o (mit Express Linie RS 2 im T60) statt T60.
Dadurch bekommt der Norden Bremens im ersten Schritt einen besseren ÖPNV. Die Regio-S-Bahn bleibt bestehen. Jedoch nicht mehr der Nordteil der Linie RS 1
D,SG: StUB 2 für Hilden und Solingen
Mit Solingen (161.000 Einwohner) und Hilden (56.000 Einwohner) gibt es zwei größere Städte die keine Straßen bzw. Stadtbahn besitzen. Da sie jedoch mit Düsseldorf perfekt in einer Linie liegen und sich Solingen in Ost-West Richtung erstreckt, kann man mit einer Verlängerung von Düsseldorf aus knapp 200.000 Einwohner neu anbinden
-Vorab: Es geht hier nicht darum möglichst schnell vom Bahnhof Solingen Mitte zum Düsseldorfer Hauptbahnhof zu gelangen. Hierfür ist die S-Bahn mit 36 Minuten natürlich deutlich schneller. Aber auch bei der StUB zwischen Nürnberg und Erlangen ist es so. Hier braucht man mit der Regionalbahn nur 17 Minuten.-
Der O-Bus in Solingen soll natürlich bestehen bleiben. Aufgrund unterschiedlicher Spannungen ist eine Kombination schlecht möglich. Die Linie 682 soll demnach in Demmelrath enden. Sonst bleibt alles bestehen.
Die StUB soll von diesen Linien befahren werden.
- U76: Verlängerung bis Hilden Bahnhof (T10 bis Holtenhausen, T20 bis Hilden)
- U72: Verlängerung bis Solingen Mitte (T10 bis Benrath Betriebshof, T20 bis Solingen Mitte)
- SG 1: Von Vogelpark bis Solingen Mitte im T20 (Mit U72 T10)
- SG 2: Gräfrath - Solingen Mitte im T10 (kurze HVZ) bzw. T20
Berlin: Verlängerung Linie 324 nach Frohnau-Nord
Berlin: N24 Verlängerung nach Hennigsdorf Bhf. (bzw. Waldmeisterstr.)
Berlin: Neues Konzept Linien N25 und N33
Berlin: X23 U Turmstr. (Lübecker Str.) <-> Gartenfeld
Bus Linie 19 : Bielefeld Hbf – Melle Bf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 20 zwischen Bielefeld, Schröttinghausen, Häger, Neuenkirchen, Altenmelle und Melle vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen Bielefeld und Melle gewährleisten und dabei die wichtigsten Zwischenstationen bedienen.
Aktueller Stand:
- Die Linie 59 fährt etwa 4 Mal täglich von Bielefeld Hbf nach Melle-Neuenkirchen Schulzentrum.
- Die Linie 307 verbindet Melle-Neuenkirchen Schulzentrum mit Melle Bahnhof.
Es gibt derzeit keine durchgehende Busverbindung von Bielefeld über Schröttinghausen und Häger nach Melle. Eine solche durchgehende Verbindung würde die Mobilität und den Komfort für die Fahrgäste erheblich verbessern und die Notwendigkeit von Umstiegen reduzieren.
Mein Vorschlag:
Ein T60 für die Linie 20 zwischen Bielefeld, Schröttinghausen, Häger, Neuenkirchen, Altenmelle und Melle.
Neuenkirchen hat rund 4.000 Einwohner, Altenmelle etwa 2.000 und Melle rund 46.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T60 würde sich definitiv lohnen und eine kostengünstige Alternative zum Schienenverkehr bieten.
Die Linie 19 könnte im T60 verkehren und somit eine verlässliche und gut getaktete Verbindung zwischen Bielefeld, Schröttinghausen, Häger, Neuenkirchen, Altenmelle und Melle gewährleisten. Das Fahrgastpotential ist ausreichend hoch, um einen solchen Takt zu rechtfertigen.
Die Linien 59 und 307 könnten dadurch ersetzt werden, wodurch eine klare und übersichtliche Linienführung entsteht. Da die Linie 59 derzeit nur nach Melle-Neuenkirchen Schulzentrum fährt und die Linie 307 von Melle-Neuenkirchen Schulzentrum nach Melle Bahnhof, bietet eine durchgehende Linie 50 eine deutlich verbesserte und effizientere Verbindung.
Fahrplan: (vorausgesetzt T60)
-
:15 Bielefeld Hbf
- :27 Babenhausen Süd
-
:35 Schröttinghausen
-
:39 Häger
-
:58 Neuenkirchen Schulzentrum
-
:18 Altenmelle
-
:26 Melle ZOB
-
:30 Melle Bahnhof
- :56 Melle Bahnhof
- :00 Melle ZOB
-
:08 Altenmelle
-
:28 Neuenkirchen Schulzentrum
-
:46 Häger
- :50 Schröttinghausen
-
:58 Babenhausen
-
:10 Bielefeld Hbf
Die Busse 10,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,21 sollen so getaktet sein, dass sie bei T30 um :45 und mit T60 auch bei :15 losfahren.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
S-Bahn Essen – Gelsenk. – Recklinghausen
Ausbau Stadtbahn Gelsenkirchen Hbf – Stadion
Bus Linie 16 Bielefeld – Steinhagen – Harsewinkel
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 16 zwischen Bielefeld, Steinhagen, Brockhagen und Harsewinkel vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen diesen Städten sicherstellen und dabei die wichtigsten Zwischenstationen bedienen.
Aktueller Stand
- Die Linie 48 fährt aktuell 7 Mal täglich von Bielefeld nach Brockhagen Kirche.
- Es gibt jedoch von Brockhagen Kirche aus keine Umstiegsmöglichkeiten oder direkte Verbindung nach Harsewinkel.
Es gibt derzeit keine durchgehende Busverbindung von Bielefeld über Steinhagen und Brockhagen nach Harsewinkel. Eine solche durchgehende Verbindung würde die Mobilität und den Komfort für die Fahrgäste erheblich verbessern, insbesondere für Pendler und Schüler.
Mein Vorschlag
Ein T60 für die Linie 16 zwischen Bielefeld, Steinhagen, Brockhagen und Harsewinkel. Diese Linie soll die aktuell verkehrende Linie 48 ersetzen. Aufgrund der Nähe von Harsewinkel zu Gütersloh ist ein Schnellbus nicht notwendig.
Steinhagen hat rund 20.000 Einwohner, Brockhagen etwa 3.000 und Harsewinkel rund 25.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T60 würde sich definitiv lohnen.
Die Linie 16 könnte im T60 verkehren und somit eine verlässliche und gut getaktete Verbindung zwischen Bielefeld, Steinhagen, Brockhagen und Harsewinkel gewährleisten. Das Fahrgastpotential ist ausreichend hoch, um einen solchen Takt zu rechtfertigen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
S-Bahn Köln Osttangente über A3
Im rechtsrheinischen Köln gibt es keine tangentialen SPNV Verbindungen. Gleichzeitig sind aber eigentlich alle Siedlungsgebiete entlang der existierenden radialen Strecken entstanden, sodass zwar fast alle Leute angebunden sind, aber gleichzeitig alle Fahrten über das Stadtzentrum laufen müssen. Dies belastet die stark befahrenen Innenstadtstrecken mehr als nötig, weshalb ich eine tangentiale zweigleisige Strecke im Mittelstreifen der A3 vorschlagen möchte. Der Vorteil der A3 liegt darin, dass man die bereits kreuzungsfreie Trasse ausnutzen kann, und dass alle vier Stadtbahnstrecken die gekreuzt werden in nicht weiter Entfernung (alle unter 200m, zwei unter 100m) Haltestellen haben. Dies steht im starken Kontrast zum Ostring über den Güterbahnhof Kalk-Nord, der keine der drei kreuzenden Stadtbahnstrecken so gut anbinden würde, wobei bei den Linien 1 und 9 neue Tunnelhaltestellen mit geringer eigener Erschließungswirkung entstehen müssten.
Außerdem können im Norden alle vier vom Bf. Mülheim ausgehenden Strecken angebunden werden (zwei haben bereits S-Bahnverkehr, eine Verlängerung der S17 Richtung Opladen/Solingen ist im Ausbauprojekt auch angedeutet) und im Süden ebenfalls Verbindungen in alle Richtungen hergestellt werden, wodurch ein möglichst flexibler Betrieb ermöglicht werden kann. Realistisch sind allerdings nur ein Teil dieser Verbindungen, je nach genauem Betriebskonzept das am Ende ausgewählt wird. Ich gehe hier davon aus, dass das gesamte Ausbauprojekt bereits fertiggestellt wird, diese Strecke hat definitiv weniger Priorität als Projekte wie die Westspange. Um Platz/Geld zu sparen können die Verbindungskurven durchaus auch eingleisig errichtet werden. Nur die durchgehende Verbindung Leverkusen-Flughafen sollte durchgehend zweigleisig ausgebaut sein.
Sollte eine Strecke über Zoobrücke und Stadtautobahn realisiert werden kann dieser am Autobahnkreuz Köln-Ost mit angebunden werden. Die dabei neu entstehende Haltestelle an der Frankfurter Straße würde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen Verlängerung der Linie 13 entlang der Frankfurter Straße erzeugen. Außerdem würden so direkte S-Bahnlinien in die Innenstadt möglich, die die Reisezeit (trotz guter Stadtbahnanbindung) deutlich senken könnten. Auch ein Umstieg von der Stadtbahn zur S-Bahn wird dadurch sinnvoller.
Betrieb
Alle Haltestellen entlang der Strecke sollten mindestens im T10 bedient werden. Nur die (H) Weidenbruch kann meiner Meinung nach nicht sinnvoll so angebunden werden ohne die Strecke nach Opladen für die S-Bahn auszubauen, hier muss eine einzelne Linie im T20 dann ausreichen. Für am wichtigsten halte ich eine Linie, welche die gesamte Tangente (Düsseldorf/Leverkusen - Flughafen/Bonn) befährt. Außerdem halte ich es für sinnvoll durch diese Strecke den Takt nach Bergisch Gladbach zu einem glatten T5 zu verstärken. Diese Linie könnte dann weiterhin über eine ausgebaute Südbrücke ins linksrheinische fahren, wo sie den Takt auf einer der Außenäste verstärken würde. Bei Realisierung der Strecke über die Stadtautobahn würde ich die Fahrten hingegen über diese Strecke schicken und stattdessen eine weitere Linie aus dem Süden ebenfalls über die Stadtautobahn schicken um die S15 zu verstärken.
Auch vorstellen könnte ich mir einzelne ICE-Fahrten die von der SFS Köln-Rhein/Main aus kommen, und die Flughäfen Frankfurt, Köln und Düsseldorf direkt verbinden sollen. Die Strecke soll allerdings auf keinen Fall ein regelmäßiger ICE-Bypass werden, da Köln als Millionenstadt natürlich von 99% der ICEs zentral angebunden werden sollte. Gleichzeitig gibt es aber so viele überlastete Schienenwege in Köln, dass selbst bei Halt in Messe/Deutz (tief) der Engpass beim Bf. Mülheim getroffen wird, was durch diese Strecke verhindert wird.
Regionalverkehr kann ich mir nicht wirklich vorstellen, da hier eine Führung am Knoten Köln vorbei am wenigsten Sinn ergibt, wenn es aber REs auf der Strecke geben sollte, würde ich als Halt nur die (H) Kalker Friedhof einplanen, da Linie 1 hier mit 90m Zügen fährt (hoffentlich dann sogar im T5).
Exzellent wäre die Strecke wohl für Umleitungen, wenn zentrale Bahnhöfe Kölns aufgrund von Bauarbeiten oder anderen Störungen nicht anfahrbar sind. Als Ersatzhalt würde dann, so sehr wie dies auf den dortigen vier Bahnsteigsgleisen möglich ist, der Flughafen dienen.
Köln S-Bahn-Strecke über Stadtautobahn
Die S-Bahn-Stammstrecke in Köln soll in der nahen Zukunft deutlich ausgebaut werden. Im Zuge des S11 Ausbaus sollen die Haltestellen Hbf. und Bf. Messe/Deutz je einen weiteren Mittelbahnsteig kriegen, im Zuge der Westspange wird wohl auch der Haltepunkt Hansaring so ausgebaut werden. Allerdings kommt selbst diese ausgebaute Stammstrecke im Zielnetz der S-Bahn-Köln wieder fast an ihre Grenzen: schon die jetzigen Planungen beinhalten 27 (9 Linien im T20) Züge pro Stunde und Richtung, deutlich mehr als 30 Züge pro Stunde können Eisenbahnstrecken nicht aufnehmen. Langfristig (d.h.: nach Fertigstellung des derzeitigen Zielnetzes) stellt sich also die Frage, wie man die S-Bahn in Köln von der einzelnen Stammstrecke lösen will. Die stärkere Einbeziehung und ein Ausbau der Südbrücke ist für mich ein Muss, da diese immer noch sehr zentral gelegen ist und vergleichsweise einfach ausgebaut werden kann. Auch der Ostring muss für mich definitiv ausgebaut werden. Nun hat man drei "Tangenten" geschaffen: Westspange, Südbrücke und Ostring. Da für einen ganzen Ring nun nur noch der nördliche Teil fehlt, möchte ich genau diesen hier vorschlagen. Strecke Bisher gab es mehrere Vorschläge im Norden Kölns einen S-Bahn-Tunnel zu bauen (eins, zwei). Dieser hätte aber so große Dimensionen, dass er meiner Meinung nach höchstens als zweite Stamstrecke, nicht aber als Teil eines Rings zu bauen wäre. Ich möchte stattdessen den Mittelstreifen von Stadtautobahn/Zoobrücke nutzen, da man sich so automatisch die meisten Kreuzungen spart und außerdem gute Umsteigemöglichkeiten zu vielen Stadtbahnlinien existieren/hergestellt werden können. Dabei soll bei der Sanierung der Zoobrücke, welche nach den Sanierungen von Severins- und Deutzer Brücke als letzte ansteht weshalb hier noch genug Zeit für Planungen ist, direkt statisch auf solch eine Strecke vorbereitet werden. Zwischen Zoobrücke und Gleisdreieck entsteht eine neue Strecke auf einem Viadukt, dieses kann weiter im Mittelstreifen der Straße oder auch neben dieser geführt werden. Am Gleisdreieck selbst sollen alle vier bisher existierenden S-Bahn-Strecken angebunden werden. Hier soll so viel wie möglich höhenfrei gearbeitet werden, da allerdings noch nicht einmal die Pläne für Veränderungen im Zuge der Westspange bekannt sind, kann ich hier weder genaue Strecken einzeichnen, noch beurteilen wo diese höhenfreien Verzweigungen tatsächlich möglich wären. Rechtsrheinisch soll die Strecke mindestens bis zum Ostring geführt werden, sollte eine weitere Tangente entlang der A3 gebaut werden ist natürlich auch diese eine Anbindung wert. Die Strecke Messe/Deutz-Mülheim wird nicht direkt angebunden, da Mülheim auch über den Ostring erreicht werden kann. Haltestellen Die beiden linksrheinischen Haltestellen sowie die (H) Stadtautobahn würden Umstiege zur Stadtbahn ermöglichen, wobei bei letzterer die Stadtbahn selbst auch noch einen weiteren Halt bekommen würde. Im Fall, dass Linie 13 entlang der Frankfurter Straße verlängert wird, würde auch die (H) Buchheim Süd eine Umsteigefunktion erhalten. Dadurch ist diese neue Strecke von Anfang an perfekt in den restlichen ÖPNV Kölns eingebunden. Linie 16 wird dabei verfehlt, weil sie keine Haltestelle an der Zoobrücke hat, und die Haltestelle Zoo hier mehr als 300m weit entfernt liegt, also eine Haltestelle näher an der Amsterdamer Straße die Umsteigemöglichkeit zur 18 deutlich verschlechtern würde. Bei der Stadtbahnstrecke zur Anbindung des Mülheimer Südens könnte durch geschickte Haltestellenpositionierung von Stadt- und S-Bahn die (H) Stadtautobahn sowohl die neue Strecke als auch die bestehende anbinden. Linien
- S20 als Ringbahn Bonner Wall - Vingst - Kalk-Ost - Stadtautobahn - Zoo - Lohsestraße - Bf. West - Aachener Straße - Bf. Süd - Bonner Wall in beide Richtungen T10
- Taktverstärkungen auf Außenästen durch weitere Verbindungen abseits der Stammstrecke (analog zu bereits vorgeschlagenen tangentialen Verbindungen wie eins, zwei)
- Bspw. S18 Bergisch Gladbach - Holweide - Bf. Mülheim (oder Wichheimer Straße wenn Vorschlag folgt realisiert wird) - Stadtautobahn - Zoo - Lohsestraße - Bf. Ehrenfeld - Weiden West - Horrem - Düren im T20
- Bspw. S19 Leverkusen - Bf. Mülheim (oder Wichheimer Straße wenn diese Strecke realisiert wird) - Stadtautobahn - Zoo - Lohsestraße - Bf. West - Aachener Straße - Bf. Süd - Klettenberg - Kalscheuren - Brühl - Bonn Hbf. im T20
Bus Linie 18 Bielefeld – Versmold
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 18 zwischen Bielefeld, Dornberg, Werther, Borgholzhausen, Bockhorst und Versmold vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung zwischen Bielefeld und Versmold gewährleisten und dabei die wichtigsten Zwischenstationen bedienen.
Aktueller Stand:
- Die Linie 62 fährt im T60 von Bielefeld nach Borgholzhausen Enkefeld.
- Von Borgholzhausen Enkefeld muss man in die Linie 90 im T60 umsteigen, um nach Versmold zu gelangen.
Es gibt derzeit keine direkte Busverbindung von Bielefeld über Dornberg und Werther nach Versmold. Eine solche durchgehende Verbindung würde die Mobilität und den Komfort für die Fahrgäste erheblich verbessern und die Notwendigkeit von Umstiegen reduzieren.
Mein Vorschlag:
Ein T30 für die Linie 19 zwischen Bielefeld, Dornberg, Werther, Borgholzhausen, Bockhorst und Versmold sowie einen T120 für einen Schnellbus 19, der nur an den wichtigsten Haltestellen hält: Bielefeld Jahnplatz, Werther ZOB, Borgholzhausen Bf und Versmold ZOB. An Werktagen könnte zu Schulzeiten der Schnellbus an der Station Rudolf Oekter Halle halten, da dort 3 weiterführende Schulen in unmittelbarer Nähe sind, um somit einen T30 + T120 in der Hauptverkehrszeit zu erreichen.
Werther hat rund 11.000 Einwohner, Borgholzhausen etwa 8.500, Bockhorst etwa 1.500 und Versmold rund 21.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T30 würde sich definitiv lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Alternative zum Schienenverkehr bieten, da es recht unrentabel ist eine querverbindung zwischen Versmold und Borgholzhausen im SPNV zu errichten.
Die Linien 62 und 90 könnten dadurch ersetzt werden, wodurch eine klare und übersichtliche Linienführung entsteht. Da die Linie 62 derzeit nur nach Borgholzhausen Enkefeld fährt und die Linie 90 von Borgholzhausen nach Versmold, bietet eine durchgehende Linie 19 eine deutlich verbesserte und effizientere Verbindung.
Fahrplan: (vorrausetzung T30)
:45 Bielefeld Hbf
:55 Rudolf Oetker Halle
:04 Dornberg Bürgerzentrum
:10 Werther ZOB
:26 Borgholzhausen Mitte
:30 Borgholzhausen Bf
:47 Versmold ZOB
:14 Versmold ZOB
:33 Borgholzhausen Bf
:27 Borgholzhausen Mitte
:43 Werther ZOB
:49 Dornberg Bürgerzentrum
:00 Rudolf Oetker Halle
:10 Bielefeld Hbf
:15 Bielefeld Hbf
Die Busse 40, 41, 42, 43, 44, 45 ,46, 47, 48, 49, 50, 51 sollen so getaktet sein, dass sie bei T30 um :45 und mit T60 auch bei :15 losfahren.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Bus Linie 15 Bielefeld – Gütersloh – Rheda
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 15 zwischen Bielefeld, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück vor. Diese fährt über Bielefeld, Brackwede, Isselhorst, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück und soll eine regelmäßige Verbindung zwischen diesen Städten im Halbstundtakt sicherstellen.
Aktueller Stand:
- Die Linie 95 und 87 fahren jeweils im T60 und zusammen im T30 nach Gütersloh.
- Die Linie 79 fährt im T60 von Gütersloh nach Rheda-Wiedenbrück.
Es gibt jedoch keine durchgehende Busverbindung von Bielefeld über Gütersloh nach Rheda-Wiedenbrück. Eine solche direkte Verbindung würde die Mobilität zwischen diesen wichtigen Städten in der Region OWL erheblich verbessern und den Umstieg zwischen den aktuellen Linien überflüssig machen.
Mein Vorschlag:
Ein T30 für die Linie 15 zwischen Bielefeld, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück. An Werktagen kann morgens ein zusätzlicher Bus eingesetzt werden, um somit einen T30 oder höher in der Hauptverkehrszeit zu erreichen.
Gütersloh hat rund 100.000 Einwohner und Rheda-Wiedenbrück etwa 50.000. Bielefeld als zentrale Stadt in OWL ist ein wichtiger Knotenpunkt für viele Verbindungen. Ein T30 würde sich definitiv lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Alternative zum Schienenverkehr bieten. Besonders Wiedenbrück, haben die Möglichkeit, schnell und unkompliziert nach Rheda, Gütersloh oder Bielefeld zu fahren, da es in Wiedenbrück keinen SPNV gibt.
Die Linien 95, 87 und 77 könnten dadurch ersetzt werden, wodurch eine klare und übersichtliche Linienführung entsteht. Da die Linien 95 und 87 derzeit nur nach Gütersloh fahren und die Linie 77 von Gütersloh nach Rheda-Wiedenbrück, bietet eine durchgehende Linie 15 eine deutlich verbesserte und effizientere Verbindung.
Fahrplan:
Bielefeld Hbf: :15
Brackwede Bf : 25
Isselhorst Bf: 40
Isselhorst Kirchplatz :45
Gütersloh Hbf :05
Wiedenbrück Mitte :27
Rheda Bf :40
Dieser Vorschlag ist Teil der Regionalbusse von Bielefeld: Das Ziel ist es, einen übersichtlichen und taktvollen Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
LD: Neuer Haltepunkt an der Neuen Messe
B/P/PN/TF Nachtbus N71 von S Lankwitz nach S Potsdam HBF und die Auswirkungen!
In diesem Vorschlag bringen wir die Idee in den Raum, dass man eine neue Nachtbuslinie durch die Gemeinden Großbeeren, Genshagen, Ludwigsfelde, Ahrensdorf und Nudow fahren lassen kann. Meine genaueren Planungen bestehen aus N71, 182. Der N83 ist eine Idee, wenn man den N71 einkürzen möchte.
Die Linien:
Linie 182 (vormals M82). Da der N71 wie der M82 ab Lankwitz fahren soll, wäre es sinnlos, den M82 runterzukürzen auf Steglitz - Lankwitz, also kommt das M weg und wird gegen eine 1 getauscht. Ansonsten verändert sich nicht viel.
Linie N13. Diese Linie würde von S Teltow Stadt noch bis Großbeeren, Am Wall verlängert werden, wo man auf und von der N71 umsteigen kann.
Linie N71. Die Linie hat mehrere mögliche Enden in Berlin, starten wird die Linie aber in Potsdam und fährt dann wie der 715, 710, 711, M11 und M82 nach S Lankwitz oder gleich durch bis Rathaus Steglitz. Sofern die Linie bis Steglitz durchfährt, kann es auch kurzläufer von Steglitz nach Nahmitzer Damm geben.
Linie N83. Diese Linie ist eine mögliche Linie um den nur bis S Lankwitz fahrenden N71 zu ersetzen. Da aber das N71 mehr Sinn machen würde, ist der N83 noch ein Überbleibsel der Idee.
Die Linie N71 würde den Anschluss in Steglitz (xx:40) mitnehmen, dann nach Lankwitz Kirche fahren, dort Anschluss auf N81 und N84, An der Weskammstraße gibts Anschluss auf M11 und M77, 2 Haltestellen später gibts den Anschluss von diesen beiden Linien. In Großbeeren gibts den Anschluss auf die N13 und dann kommt der Anschluss am Potsdamer HBF fast gut 2h später. Allerdings kann der N71 auch Aussetzer oder Anschlüsse und Kopplungen für Tagesfahrten. Wie den 710, welcher 22:52 am Wall ankommt und bis Denkmal fährt, könnte mit der Linie noch bis Bhf Birkengrund fahren. Der 23.09 ankommende 600er am Wall kann dann bis Potsdam weiterfahren usw.
RE/RB Venlo-Kempen-Issum-Neukirchen Vluyn-Moers-Duisburg
Sehr geehrte Interessierten,
hier mit gebe ich eine Idee von mir Preis (bzw. was ich ändern würde, wenn ich Verkehrsplaner werden würde), die RB/RE Linie Von Venlo via. Kempen, Issum, Neukirchen-Vluyn, Moers nach Duisburg.
Da die RE13 oft ausfällt und man in Viersen umsteigen muss, hat man nun hier eine Direktverbindung von Venlo nach Duisburg. Zudem würde diese Linie das Ländlichegebiet, linksrheinische Seite vom Kreiswesel und generell den Kreis Kleve besser anschließen.
Aachen: Weiterführung Regiotram durch Burtscheid
In der aktuellen Planung soll die Regiotram hinter dem Hauptbahnhof an der Haltestelle Normaluhr enden. Hier bietet sich meiner Meinung nach recht offensichtlich eine Weiterführung durch Burtscheid an. Dadurch wird nicht nur das dich besiedelte Burtscheid angebunden, sondern auch die Katholische Hochschule und einer der wichtigsten Standorte der FH Aachen.
Als Streckenführung habe ich hier die der historischen Aachener Straßenbahn gewählt. Ob eine Führung direkt durch die Fußgängerzone heute politisch machbar wäre, wage ich allerdings zu bezweifeln (auch wenn ich sie verkehrstechnisch für am sinnvollsten halte). Wenn man das verneint, dürfte es sinnvoll sein, die Trasse wie ebenfalls hier eingezeichnet über Friedrich-Ebert-Allee und Viehofstraße zu führen.
Uicons by Flaticon