Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 74 75 76

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

N: SL 7: Langer Steig – Altstadt – Zerzabelshof

Diese Linie soll neben der Altstadt noch weitere Stadtgebiete erschließen, die bisher ohne Straßenbahn sind und diese mit der Altstadt verbinden. Voraussetzung ist die für die Linie 8 vorgeschlagene Strecke durch die Altstadt vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz. Die Linienummer 7 schlage ich vor, da es die einzige nicht vergebene einstellige Liniennummer in Nürnberg ist. Die Nummern 1 bis 3 kennzeichnen U-Bahnlinien. Vom Maxtor bis zum Hauptbahnhof empfehle ich diese Linie gemeinsam mit der zu verändernden Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) zu führen. Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.

N: SL 5: Worzeldfr. Str. – Hbf. – Altst. – Marienbg.

Um die Altstadt besser erreichbar zu machen, habe ich bereits Linien vom Hauptbahnhof zum Haller Tor, vom Haller Tor zum Rathenauplatz und vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz empfohlen. Mit dieser Strecke soll nun nicht nur der Süden aus Richtung Worzeldorfer Straße mit der Altstadt verbunden werden, sondern auch die nach Norden führenden Buslinien 46 und 47 weitgehend auf Straßenbahn umgestellt werden. Es geht zwar zum Maxtor recht steil bergauf, aber Straßenbahnen können solche Steigungen bewältigen. Dabei soll zwischen Hauptbahnhof und Maxtor zusätzlich noch eine neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof) diese Linie verstärken. Der östliche Teil der Linie 5 wird in eine neue Linie umgewandelt, die notfalls am Hauptbahnhof endet oder besser ebenfalls durch die Altstadt verlängert wird, und zwar vom Tiergarten kommend, genau wie die Linie 9 zum Haller Tor und weiter wie die Linie 6 zum Westfriedhof. Die Linie 6 würde dann nach Thon verlegt werden. Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.

N: SL 8 durch die Altstadt

Es erscheint mir nicht nachvollziehbar, warum die Straßenbahn in Nürnberg einen großen Bogen um die Altstadt macht. Nachdem ich nun schon Strecken vom Hauptbahnhof zum Haller Tor und vom Haller Tor zum Rathenauplatz vorgeschlagen habe, liegt es nahe auch die Linie 8 über die anderen vorgeschlagenen Strecke durch die Altstadt zu führen. Die Bestandsstrecke vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz könnte dann wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn auch stillgelegt werden. Empfehlen würde ich diese Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rathaus noch durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof), sowie zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt durch die Linien 9 (Doku-Zentrum - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Westfriedhof) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz käme dann noch die Linie 4 (Giebitzenhof - Stadtpark) eventuell auch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus hinzu.

N: SL 4 durch die Altstadt zum Stadtpark

Die fehlende Anbindung der Nürnberger Altstadt an das Straßenbahnnetz ist ein Nachteil, den ich mit ein paar Vorschlägen beheben möchte. Hier empfehle ich nun die Linie 4, von Süden kommend, am Haller Tor in die Altstadt fahren zu lassen. Diese wird in Ost-West-Richtung durchquert und am Rathenauplatz wieder das Bestandsnetz erreicht. Weiter geht es dann zur Stadtparkschleife, wodurch auch diese vorhandene Strecke wieder planmäßigen Verkehr erhalten würde. Die Strecke nach Thon könnte von der Linie 9 übernommen, wenn man diese, wie ich es hier vorgeschlagen habe, ebenfalls durch die Altstadt führt. Falls man das nicht möchte, wäre eine neue Linie vom Plärrer nach Thon eine Alternative. Ich empfehle aber diese Strecke auf dem Abschnitt Haller Tor - Hauptmarkt noch durch die Linie 9 (Doku-Zentrum - Hauptbahnhof - Altstadt - Thon), sowie durch eine neue Linie (Tiergarten - Hauptbahnhof - Altstadt - Haller Tor - Westfriedhof) (hier erwähnt) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz wäre eine Verstärkung durch die Linie 8 sinnvoll, sowie zwischen Hauptmarkt und Rathaus durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof).

P.S.: Die Strecke ist im Verkehrsentwicklungsplan 2012 enthalten, was mir bei Erstellung des Vorschlags nicht bekannt war. Ich empfehle aber wegen der Bedeutung der Innenstadt und im Interesse kurzer Fußwege auch zwei Haltestellen, die im Verkehrsentwicklungsplan nicht enthalten sind, aber derzeit als Bushaltestellen existieren. Ich möchte dadurch verhindern, dass die Straßenbahn zu einer Verschlechterung der Bedienung der durchfahrenden Gebiete führt.

N: SL 9 durch die Altstadt nach Am Wegfeld

Es bleibt rätselhaft, warum in Nürnberg nie die Altstadt richtig von der Straßenbahn erschlossen wurde. Es gab zwar Linien in der Altstadt, aber keine Nord-Süd-Verbindung. Auch die U-Bahn macht abgesehen von der U1 einen Bogen um die Altstadt. Das ist seltsam und zweifellos von Nachteil. Um nun die Erreichbarkeit der Innenstadt zu erhöhen schlage ich vor, die Linie 9 von ihrem derzeitigen Endpunkt durch die Altstadt zum Haller Tor zu führen und nach Thon, wo sie vor der Verlängerung der U3 zum Friedrich-Ebert-Platz ja auch schon hin fuhr und weiter nach Am Wegfeld. Zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt sollte diese Linie zudem durch weitere Linien verstärkt werden, so durch eine umgeleitete Linie 8, durch eine aufgeteilte Linie 5 von der Worzeldorfer Straße zum Marienberg und durch eine neue Linie 7 von Langer Steig nach Zerzabelshof. Der andere Teil der Linie 5 (Tiergarten) würde dann, wie hier beschrieben, ebenfalls diese Strecke nutzen, um vom Tiergarten über Hauptbahnhof, Hauptmarkt und Haller Tor zum Westfriedhof zu fahren. Der Abschnitt zwischen Hauptmarkt und Haller Tor würde zudem noch von einer veränderten Linie 4 Giebitzenhof - Haller Tor - Stadtpark genutzt werden, die über den Stadtpark hinaus noch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus verlängert werden könnte. P.S.: Bedenken wegen des starken Gefälles in der Königstraße zur Pegnitz hin teile ich nicht. Ich habe zwar nicht vor Ort nachsehen können, aber auf den Luftbildern aus der Vogelperspektive von https://www.flopp.net/ kann man recht gut erkennen, in welchem Winkel die Fassaden am Boden enden. Ich gehe daher von Steigungen deutlich unterhalb der von Straßenbahnen zu bewältigenden Steigungen aus. Den Denkmalschutz an den Brücken muss man natürlich beachten, doch steht diesem eine Brückenverstärkung nicht im Weg. Notfalls könnte man die Brückenfassaden zum Wasser hin erhalten und dazwischen eine neue Brücke errichten. Man könnte aber auch zur Entlastung jeweils eingleisig über zwei Brücken fahren, z. B. indem man in einer Richtung die Museumsbrücke, in der anderen Richtung die Fleischbrücke nutzt. Das Fehlen einer Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in der gesamten Historie lässt aber nicht darauf schließen, dass man sie nicht brauchen kann, sondern nur darauf, dass sie bisher fehlte.

Bahnhof Augsburg Stadion

Die WWK-Arena des Fußball Bundesligisten FC Augsburg bietet 26.100 Zuscauern Platz und kann in einer zweiten Baustufe auf 49.000 Plätze erweitert werden. Derzeit werden diese alle per Straßenbahn transportiert. Jerdoch führt die Strecke Augsburg-Bobingen fast unmittelbar an dem Stadion vorbei. Es wäre also von Vorteil, wenn man dort einen Haltepunkt einrichten würde, da Züge eine größere Leistungsfähigkeit haben und Fans aus Richtung Bobingen dann nicht mehr den Umweg über den Hbf fahren müssen. Bei Heimspielen des FCA sollten also alle Züge, die auf der Strecke fahren, zusätzlich am Stadion halten.

N: Gräfenberg – U2 – Dietenhofen

Grundgedanke dieses Vorschlags war die Gräfenbergbahn in das U-Bahnnetz zu integrieren. Diese Eisenbahnstrecke bildet einen Inselbetrieb, da sie keine Verbindung zum übrigen Netz des Personenverkehrs auf deutschen Eisenbahnstrecken besitzt. In Nürnberg-Nordost bietet sie jedoch Anschluss an die U-Bahn. Es wäre daher ideal, wenn sie an die U2 angeschlossen werden und so die Innenstadt Nürnbergs und den Hauptbahnhof erreichen könnte. Im weiteren Verlauf würde sich diese Linie dann anbieten, um auch die stillgelegte Nebenbahn von Stein nach Großhabersdorf und Dietenhofen wieder zu reaktivieren. Dabei könnte bis Oberasbach ein etwas dichterer Takt gefahren werden, bis Stein ein noch dichterer. Im Norden wäre eine Verzweigung zum Flughafen einerseits und nach Grafenberg andererseits sinnvoll. Ob der automatische Zugbetrieb der U2 auch an der Oberfläche denkbar ist, wäre zu prüfen. Notfalls müssten auf dieser Linie eben personalbesetzte Züge eingesetzt werden. Ebenso wäre noch zu prüfen, ob Zweisystemzüge erforderlich wären oder auch auf den bisherigen Eisenbahnstrecken Stromschienen wie bei der U-Bahn eingerichtet werden könnten. Für die Instalation im Bereich von Bahnübergängen bräuchte man da meines Wissens eine Sondergenehmigung. Es wäre aber eine eindrucksvolle Strecke. P.S.: In Folge der fortschreitenden Bautätigkeiten am Südwestast der U3 muss ich zur Kenntnis nehmen, dass die ursprünglich angedachte Führung über Stein und die U2 nicht mehr in Frage kommt. Ich habe daher den Vorschlag in sofern überarbeitet, dass ich die Linie nun über Groß- und Kleinreuth führe. Da das jedoch der Ast der U3 ist, wäre es erforderlich die südwestlichen Äste der Linien U2 und U3 zu tauschen. Dadurch würde es möglich werden, Züge, wie sie auf den Außenästen benötigt werden würden, auf beide Äste durchzubinden. Erforderlich wäre der Einsatz von Dachstromabhnehmern, die nach Aussage von Tommy alle Nürnberge Züge haben. Ob diese Dachstromabnehmer auch für höhere Geschwindigkeiten geeignet sind, weiß ich nicht. Falls nicht, müssten sie auf den entsprechenden Wagen durch neue ersetzt werden. Beide Außenäste würden dann als Stadtbahn nach BOStrab betrieben werden, wodurch auch ebenerdige Querungen mit verkehrsreicheren Straße kein Problem wären. Eine Neutrassierung der Strecke, wie sie IVP befürchtet hat, wäre damit nicht erforderlich.

Salzburger Lokalbahn – Berchtesgaden – Königssee

Diese Strecke beruht auf der Idee, die alte Lokalbahn von Salzburg nach Berchtesgaden, sowie die Königsseebahn wieder aufleben zu lassen um Salzburg und das Berchtesgadener Land vom massiven Autoverkehr spürbar entlasten zu können. In Salzburg wird dabei jedoch eine völlig neue Route gewählt, die zunächst an die unterirdische Station der Salzburger Lokalbahn am Hauptbahnhof anschließt und kurz nach Beginn der Hellbrunner Straße aus dem Tunnel auftaucht. Natürlich wäre es weitaus kostengünstiger, wenn man die Strecke durchgehend oberirdisch führen könnte, doch die Salzburger Innenstadt ist ausgesprochen eng, so dass ich dafür keine geeignete Route finden konnte. Zudem ist bereits 2018 die unterirdische Verlängerung der Lokalbahn bis zum Mirabellplatz vom Stadtsenat beschlossen worden. Diskutiert wird über eine Verlängerung durch die Altstadt zum Bahnhof Salzburg Süd mit einer Weiterführung nach Hallein. Allein dabei rechnet man mit ca. 30.000 Fahrgästen pro Tag. Diese Strecke soll demnach als Basis für zukünftige Projekte in Richtung Berchtesgaden, Mondsee, Königssee, Fuschlsee dienen. Mein Vorschlag beinhaltet nun in erstr Linie die Strecke nach Berchtesgaden und Königssee, aber auch den Abzweig nach Salzburg Süd, über den die Strecke nach Hallein angebunden werden könnte. Insbesondere auch um die Obuslinien 3 und 8 ersetzen zu können, wäre dieser von großer Wichtigkeit. Dadurch ergäbe sich für Fahrgäste aus Richtung Bischofshofen ein deutlich kürzerer Weg zur Salzburger Innenstadt als über den Hauptbahnhof. Im Netz der S-Bahn Salzburg würde es sich anbieten, die S1 und (zur HVZ) S11 über den HBF hinaus nach Salzburg Süd zu führen, wodurch sich ein 15-min-Takt zwischen Bürmoos und Salzburg Süd ergäbe. Außerhalb der HVZ wäre eine Ausdünnung zwischen Bergheim und Bürmoos möglich. Zudem sollten alle 15 min Züge ab Maria Plein die Innenstadtstrecke auf dem Ast nach Sankt Leonhard verstärken, wobei sich durch Überlagerung innerhalb Salzburgs ein 7½-min-Takt ergäbe, wie er einer Großstadt gerecht wird. Dadurch könnte auch der nördliche Ast der Obuslinie 6 ersetzt werden kann. Über Sankt Leonhard hinaus sollte jeder zweite Zug, also alle 30 min, nach Berchtesgaden und zum Königssee fahren. In Berchtesgaden könnte dann zwischen Unterau buzw. Salzbergwerk und Königssee wieder auf einen 15-min-Takt verdichtet werden. Im weiteren Verlauf hält sich die Strecke weitgehend am Rande der Bundesstraße, wobei gelegentlich auch wegen einiger Engpässe ein Weg etwas abseits gesucht werden musste. So muss auch Marktschellenberg umfahren werden. In Berchtesgaden wäre der alte Eisenbahntunnel wieder zu reaktivieren, der heute als Tiefgarage dient. Am Bahnhof wird ein Weg zwischen dem Bahnhofsgebäude und der Straße gewählt, um anschließend den Kreisverkehr an der Schwabenwirtbrücke mittig zu durchqueren und auf die Trasse der alten Königsseebahn überzugehen. Da die Trasse jedoch bei Unterschönau überbaut ist, wird dort eine etwas weiter oberhalb liegende Route gewählt, die anschließend entlang der Bundesstraße zum alten Königsseebahnhof führt. In Bayern müsste die Strecke nach BOStrab betrieben werden, da nur so die Bahnübergänge angelegt werden dürfen. Zwischen Salzburg und Berchtesgaden wurde diese Strecke bis 1938 als elektrifizierte straßenbahnähnliche Lokalbahn betrieben. Damals begann man als Ersatz den Bau einer zweigleisigen Hauptstrecke zwischen Berchtesgaden und Salzburg, der jedoch in Folge des Krieges nicht fertig gestellt wurde. Die ebenfalls elektrisch betriebene Königsseebahn wurde erst 1965 stillgelegt, trotz erheblicher Fahrgastzahlen und eines dichten Taktfahrplans. Wiederaufbaupläne werden immer wieder vorgeschlagen. In Königssee befinden sich 6000 PKW-Stellplätze an der Jennerbahn und weitere 2000 für die Königsseeschifffahrt. Das allein zeigt schon, welch ein Bedarf hier vorhanden ist, vor allem für den Tourismus. Einheimische werden nur selten Schiff oder Seilbahn nutzen. Das enorme Verkehrsaufkommen schadet aber der empfindlichen Natur im Gebirge, weshalb dringend Abhilfe geschaffen werden muss. Mit einem 30-min-Takt nach Marktschellenberg und Salzburg wäre das Berchtesgadener Land schon sehr gut erschlossen, mit einem 15-min-Takt bis zum Salzbergwerk oder sogar bis Unterau noch besser. Insbesondere das Salzbergwerk ist ebenfalls ein Touristenmagnet und würde diesen Takt rechtfertigen. In Unterau könnten Anschlussbusse Verbindungen nach Oberau, zur Rossfeldstraße und nach Hallein anbieten. Wenn dann noch die Straßen zwischen Marktschellenberg und Sankt Leonhard, sowie die Zufahrten nach Königssee auf Anlieger beschränkt werden würden, dürfte der Erfolg dieser Bahn sicher sein.

Fränkische Höllentalbahn reaktivieren!

Ich schlage die Reaktivierung der fränkischen Höllentalbahn für den Regionalbahnverkehr, Touristischen Verkehr und vor allem dem Güterverkehr vor. die ehemaligen Bahnhöfe werden wieder errichtet und vielleicht kann man einen Bedarfshalt für die Touristische Bahn (nicht RB-Verkehr) direkt im Höllental einrichten. In Neumühle könnte für das dortige Sägewerk, sofern es nicht schon Pleite ist, eine Verladestelle errichtet werden. Ggf. wäre noch eine Verbindungskurve nach Bad Steben empfehlenswert, um Kurgästen einen direkten Weg nach Hölle bzw. ins Höllental zu ermöglichen. der Hp Höllental an der Strecke nach Bad Steben könnte entfallen. Ziel der RB von Blankenstein sollte Naila sein.

Augsb.: SL 5 Morellstr. – MAN – Oberhsn. – Aystetten

Mit diesem Vorschlag biete ich für Augsburg eine ganz neue Linie zur Diskussion, die aber auch nicht so völlig neu ist. Immerhin gab es in ihrem Mittelteil lange Zeit eine Linie 5, was aber auch schon lange Zeit her ist. Dass diese Strecke einst stillgelegt wurde, betrachte ich als Fehler. Sie sollte wieder kehren und damit den östlichen Teilen der Altstadt eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung bieten. Um den Königsplatz nicht zu überfordern und auch den Regionalbahnhalt an der Morellstraße in das Straßenbahnnetz einzubeziehen, führe ich diese Linie dort hin. So wird einesteils der Hauptbahnhof entlastet und andererseits für Pendler eine schnelle Verbindung in die östlichen Bereiche der City, sowie zu zahlreichen Gewerbestandorten geboten. Im Norden wird die noch vorhandene Schleife Oberhausen erreicht, wo im Rahmen einer Zwischenetappe die Linie auch vorübergehend enden könnte. Eine weitere Verlängerung nach Bärenkeller-Süd und Neusäß würde ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreichen, mit ausgedehnten Wohngebieten, dem Bahnhof Neusäß, bis hin zum Neubaugebiet Schmutterpark in Neusäß. Ab hier könnte in einer weiteren Ausbaustufe die Strecke auf der Trasse der alten Welden-Bahn bis Aystetten verlängert werden. Damit werden das Diakonische Werk Augsburg und die Wohnsiedlungen um Reichenberger Straße und Am Eichenwald bedient, ebenso wie Ottmarshausen, Hammel und Aystetten. Am Bahnhof Neusäß könnte zudem eine Straßenbahnstrecke entlang der Hauptstraße anschließen, wie sie in Planungen bereits enthalten ist.

Augsburg: SL 6 nach Westheim

Dieser Vorschlag beinhaltet die offiziellen Planungen für eine Linie entlang der Bürgermeister-Ackermann-Straße, sowie den künftigen Tunnel unter dem Hauptbahnhof. Diese Vorhaben setze ich als gegeben voraus und empfehle die bei der Realisierung dieses Projektes entstehende Linie bis zum Bahnhof Westheim fort zu setzen, um so einen Anschluss an den Regionalverkehr herzustellen und zudem auch noch Westheim zu bedienen. Der Einzugsbereich der Straßenbahn ließe sich so mit relativ wenig Aufwand sinnvoll vergrößern.

Augsburg: SL 4 nach Leitershofen

Über diese Strecke soll die derzeit am HBF endende Linie 4 verlängert werden. Sie müsste zunächst über die Strecke der Linie 3 bis Pfersee weiter geführt werden, wo sie dann in Richtung Leitershofen abzweigt. Die engen Straßen in Pfersee lassen, wie schon auf der Linie 3, auch hier eine nach Richtungen getrennte Führung durch verschiedene Straßen zweckmäßig erscheinen. Die betreffenden Straßen könnten dann zu Einbahnstraßen werden, um enge Begegnungen mit Straßenbahnen zu vermeiden. Mit dieser Linie könnte nicht nur Leitershofen, sondern auch der Süden des Augsburger Stadtteils Pfersee angebunden werden. Ich meine, das wäre eine durchaus sinnvolle Verlängerung.

Augsburg: SL1 nach Inningen

Dieser Vorschlug beruft sich auf diesen bereits vorgestellten Vorschlag für eine Linie nach Inningen. Ich bin der Meinung, dass es weitaus sinnvoller wäre die Linie 1 ab Göggingen, vielleicht mit jeder zweiten Fahrt, bis Inningen wie dargestellt zu verlängern. Dadurch würden weitaus mehr Stadtbereiche erschlossen, wenngleich auch Inningen nicht übermäßig groß ist und etwas abseits liegt. Diese Verlängerung hätte daher nur geringe Priorität, wäre aber vermutlich besser als eine Linie durch völlig unbebautes Gebiet. Eine Führung entsprechend dieses Vorschlages käme aber auch in Frage.

Augsburg: SL1 nach Hochzoll

Dieser Vorschlag beinhaltet eine ohnehin geplante Verlängerung der Linie 1, die aber das Neubaugebiet am Südrand von Hochzoll mit anschließen sollte. Auch der Bahnhof Hochzoll wäre dann mit der Straßenbahn erreichbar. Zusammen mit dem Anschluss zur Straßenbahnlinie 3 in Hochzoll ergäben sich neue Umsteigemöglichkeiten durch die der ÖPNV in großem Maße gewinnen würde.

Augsburg: SL4 nach Gersthofen

Vor etwa zwei Wochen gab es schoneinmal einen Vorschlag zu einer Linie nach Gersthofen. Bei diesem sollte aber ein Endpunkt am Bahnhof Gersthofen gefunden werden und der Ortskern beiseite liegen gelassen werden. Das halte ich nicht für optimal, da die Menschen besser über das Ortszentrum erreicht werden können, und Fahrgäste aus dem Umland üblicherweise nicht unnötig früh auf die Straßenbahn umsteigen wollen, wo sie dann unter Umständen noch recht lange unterwegs wären. Mit der hier vorgeschlagenen Linienführung würde Gersthofen optimal bedient werden und ein Maximum an Fahrgästen erreichbar werden. Durch eine weitere Strecke zum Bahnhof, die eventuell auch als zweite Bauphase betrachtet werden könnte, ließe sich der Einzugsbereich weiter erhöhen und auch den Gersthofenern könnte man eine attraktive Verbindung zum eigenen Bahnhof bieten. Auch eine über den Kirchplatz hinaus führende Verlängerung wäre vielleicht denkbar, sodass ich sie hier einfüge.

Münchner Tram vom Ostbahnhof nach Solln

Diese Linie wurde inspiriert durch diesen Vorschlag von Stadtbahnfan1985. Die Strecke sollte entsprechend der Anmerkung von Tommy ab dem Ostbahnhof durch Haidhausen und an der Isar entlang (Isarvorstadt, Glockenbach, Dreimühlen), sowie über Thalkirchen zum Bahnhof Siemenswerke fahren, dort aber nicht enden, sondern weiter wie dargestellt zur Parkstadt Solln, vielleicht auch mit einem Abzweig nach Forstenried.

Dadurch würden nicht nur zentrale Bereiche Münchens, die noch unterversorgt sind, mit der Straßenbahn bedient werden, sondern es ergäbe sich auch eine direkte Verbindung von Thalkirchen, Forstenried und der Parkstadt Solln zur Innenstadt im Bereich Isarvorstadt, nach Haidhausen und zum Ostbahnhof.

Solln erhielte zudem eine attraktive Zubringerlinie zur S7 (Siemenswerke) und zur U3 (Thalkirchen). Durch die Verzweigung an der Siemensallee würde der Südwesten Münchens nahezu optimal mit Linien des Schienenverkehrs erschlossen werden.

Die Strecke über die Rosenheimer Straße in Verbindung mit einem zweigleisigen Ausbau der Abbiegemüglichkeit an der Hst. Wörthstraße, dient dem Anschluss an die S-Bahn in Richtung Westen. Alternativ wäre ein verzicht auf diesen Streckenteil denkbar, wenn man die vorgeschlagene Linie über Innere Wiener Straße - Max-Weber-Platz -> Ostbahnhof -> Grillparzerstraße -> Max-Weber-Platz - Innere Wiener Straße führen würde. Auch auf die Schleife am Ostbahnhof, die schon einmal existierte, könnte dann verzichtet werden, allerdings wäre dort dennoch ein Ausweichgleis für die Pausenzeiten erfordrlich. Wer jedoch zur S-Bahn will, müsste dann immer bis zum Ostbahnhof fahren oder einen langen Fußweg zum Bahnhof Isartor in Kauf nehmen. Für Fahrten in Richtung Pasing wäre das nicht attraktiv.

Schnelle RE-Verbindung München-MUC-Ostniederbayern [Korrektur]

Ich habe leider eine Weile gebraucht, um zu lernen, wie man die Karten richtig bedient. Daher habe ich ein oder zwei Karten erstellt, auf denen nur Haltestellen, aber keine Linien eingezeichnet waren. Dies hier ist nun eine Korrektur. 

München und der Münchner Flughafen sind vom Raum Ostniederbayern aus derzeit sehr schlecht zu erreichen. Der Donau-Isar-Express benötigt von Passau bis nach München etwa 2,5 Stunden, der Münchner Flughafen ist in etwa gleich viel Zeit nur mit Umstieg in eine Buslinie zu erreichen. Dadurch ist die Bahn wenig attraktiv, auf dieser Strecke ist eher der private PKW das Mittel der Wahl.

Um den SPNV auf dieser Relation attraktiver zu machen, habe ich folgenden Vorschlag erarbeitet:

Ab Passau verkehren die Züge nach München zunächst auf einer ca. 20-30 km langen Neubaustrecke entlang der A3, die für 160 km/h ausgerüstet ist. Kurz vor Pocking mündet diese in die alte Rottalbahn, welche bis Mühldorf ebenfalls mit Begegnungsabschnitten und für Tempo 160 ausgebaut wird. Hinter Mühldorf wird die heute schon teilweise ausgebaute Strecke nach München benutzt, wobei die Züge über die neu zu errichtende (im Moment geplante) Walpertskirchener Spange und den Erdinger Ringschluss den S-Bahnhof München Flughafen erreichen. Über die Gleise der derzeitigen S8 wird der Bahnhof München Ost erreicht, an dem Umsteigebeziehungen zu den S-Bahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen der MVG bestehen. Ein neuer Bahnhof München Poccistraße stellt zudem Umsteigemöglichkeiten zur U3 und U6 (Linie zur Allianz-Arena) her und erschließt zudem die Theresienwiese (bzw. d\\\\\\\’ Wiesn). Wie der bisherige Donau-Isar-Express auch endet diese neue Linie am Münchner Hauptbahnhof.

Die Wegstrecke dürfte sich gegenüber der des DIX leicht erhöhen (191 km zu ~210), da jedoch in meinem Vorschlag die Linie durchgängig auf 160 km/h ertüchtigt ist und durch zweigleisigen Ausbau und Begegnungsabschnitte längere Kreuzungsaufenthalte entfallen können, sollte sich die Reisezeit auf höchstens 2 Stunden drücken lassen, wobei sich etwa die Fahrzeit zum Flughafen noch deutlicher verringern würde. Als weiterer positiver Nebeneffekt würden das Rottal schnell an das Mittelzentrum Passau angebunden.

Zudem würde sich die Reisezeit auch auf Relationen wie Ostbayern-Salzburg und Ostbayern-Rosenheim spürbar verkürzen. So würde ein aktuell in vieler Hinsicht abgehängter Raum angebunden und attraktiver gemacht.

München: U5 über Pasing nach Blutenburg / U4 zur Blumenau

Die U5 im Westen Münchens nach Pasing ist geplant. Ich schlage eine Erweiterung zum Schloss Blutenburg und eine Stationsänderung vor. Diese betrifft den geplanten Bahnhof Willibaldstraße an der Kreuzung mit der Gotthardstraße. Mein Vorschlag ist ein Bahnhof Gotthardstraße weiter östlich, zentraler im Wohnviertel zwischen den Kreuzungen der Gotthardstraße mit der Reutter- und der Agricolastraße. Denn der Bahnhof Willibaldstraße wäre am Rande von Feldern. Und es gäbe einen weiteren Vorteil: So könnte die U4 Richtung Blumenau ausfädeln. Diese könnte darüber hinaus über Lochham nach Freiham weitergeführt werden. Ein Bahnhof der U5 am Schloss Blutenburg hätte den Vorteil, dass dort ein P&R-Parkplatz / -Parkhaus für die über die A8 aus Richtung Stuttgart / Ulm / Augsburg kommenden Autofahrer entstehen könnte.

München: Verlängerung U4 nach Englschalking

Ich erweitere um München, da hier schon Beiträge zu Berlin sind. Diese Strecke zum S-Bahnhof Englschalking ist geplant, aber mit drei Stationen (Cosimapark, Fideliopark und Englschalking) oder zwei (ohne Cosimapark). Mein Vorschlag: ein einziger neuer Bahnhof Englschalking, der sich in der Mitte zwischen den geplanten Haltestellen Fideliopark und Englschalking befindet. In beide Richtungen könnten Rampen oder Rollsteige die Entfernungen zur Kreuzung Ostpreußenstraße und zum S-Bahnhof ausgleichen. Ein einziger Haltepunkt würde freilich Kosten sparen.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 74 75 76

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE