Linien- und Streckenvorschläge

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Dortmund: Stadtbahn für Derne

Der Dortmunder Stadteil Derne mit seinen fast 7000 Einwohnern wird aktuell nur durch 3 Buslinien erschlossen, welche ihn zur Stadtbahn nach Scharnhorst/Kirchderne und zum Bahnhof Derne anbinden. Ich denke aufgrund der relativ dichten Taktung der Busse wäre eine Verlängerung der Stadtbahn hier sinnvoll.

Die bestehende Strecke der U42 wird zwischen den Stationen Kirchderne und Flughafenstraße verlassen. Anschließend verläuft die Trasse eingleisig über die heutige Straße Baukamp. Diese wird dort zur Einbahnstraße. Dann verläuft die Trasse parallel zur Bahnstrecke bis kurz vorm Bahnhof Derne. Dort biegt die Strecke ab und verläuft zum Derner Marktplatz. Die Station dort liegt unterirdisch. Im Anschluss an diese Haltestelle folgt ein kurzer eingelisiger Tunnel. Die Strecke verläuft nun oberirdisch östlich an Derne vorbei und endet nördlich von Derne an der Station Woldenmey.

Der Bahnhof Derne wird um 200 Meter nach Süden verlegt um die Umsteigebeziehungen zu verbessern.

Die Strecke würde von der U46 oder einer neuen Linie alle 10 Minuten bedient werden.

Dortmund: Stadtbahn zur Universität

Die Dortmunder Universität wird bisher nicht von der Stadtbahn angebunden. Aus 2 Gründen strebe ich hier einen Anschluss an die Stammstrecke II an. Erstens hat diese noch die meisten freien Kapazitäten und zweitens wollen viele Studenten ins Kreuzviertel. Die neue Strecke wird von der Station Möllerbrücke zur Universität und weiter bis zur Anschlussstelle Eichlinghofen führen. Am Endpunkt kann ein P+R-Platz entstehen. Diese Strecke wird von einer neuen Linie bedient.

Teil meines Ausbauprogramms für die Stammstrecke II.

 

Stadtbahn Osnabrück Hbf – Hochschulen Westerberg – Westerkappeln

Diese Stadtbahn verbindet den Hbf über den Ring vorbei am Combi und Sedanplatz bis zu den Hchschulen am Westerberg. Die Verbindung wird vorallem bei Studenten auf Anklang finden. EDIT: Verbindung bis Westerkappeln verlängert.

Dortmund: Straßenbahn zur Funkturmsiedlung

Aktuelle Situation: Die Nachfrage auf der U43, inbesondere im Abschnitt Innenstadt-Brackel ist sehr groß und nimmt weiter zu. Deshalb fährt die U43 zwischen Westentor und In den Börten alle 5 Minuten, wobei die Fahrten nach Wickede als Doppeltraktion verkehren. Der restliche Abschnitt nach Asseln und Wickede rechtfertigt jedoch keinen 5-Minuten-Takt. Lösungsansatz: Südlich von Brackel liegt die recht dicht besiedelte Funkturmsiedlung, welche nach Errichtung der Osttangente ziemlich in der Luft hängen würde, da man sie mit Bussen eigentlich nur durch Parallelverkehre richtig anbinden könnte. Deshalb bietet es sich an die U43-Verstärker über die Osttangente zu führen und eine Stichstrecke in die Funkturmsiedlung zu errichten. Linienkonzept: Die heutige U43 würde ich in 2 Linien aufspalten, nämlich die Strecke Wickede - Innenstadt - Dorstfeld und die Strecke Funkturmsiedlung Innenstadt - Dorstfeld - Marten -Kirchlinde - Castrop. Diese Linien würden sich Montag bis Samstag zu einem 6/4-Minuten-Takt überlagern und am Sonntag zu einem 7/8-Minuten-Takt.

Aachen: Umgestaltung des Bushofs

Der Aachener Bushof gilt als sozialer Brennpunkt, da die Haltestellen 1-7 komplett in einer Halle liegen, in die wenig Tageslicht reinfällt. Zudem gibt es dort viele dunkle Ecken, die das ganze ebenfalls nicht besser machen. Die Stadt Aachen hat zwar die Halle von innen weiß gestrichen, jedoch ist das nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Im Gegensatz zu Tramfreund94 möchte ich nicht, dass der Bushof umzieht, da der jetzige Ort sehr verkehrsgünstig gelegen ist. Damit die Aufenthaltsqualität am Bushof steigt, möchte ich, dass die gesamte Halle abgerissen wird. Über den Bushaltestellen befindet sich derzeit die Volkshochschule Aachen, die kann jedoch etwas weiter nach (Süd-)Westen umziehen. Dort befindet sich zwar noch ein Parkhaus, jedoch wird das in Kürze abgerissen. Das Parkhaus ist sogar schon gesperrt. Der neue Bushof soll Open-Air sein, damit viel Sonnenlicht einfällt. Auf die gläsernen Wartehäuschen soll natürlich nicht verzichtet werden, man soll ja weiterhin im Trockenen einsteigen können. Dies soll dem Ruf des sozialen Brennpunktes entgegenwirken. Bäume und Grünflächen dürften ebenfalls dabei helfen, die Aufenthaltsqualität zu steigern. Außerdem sollen ausreichend öffentliche Toiletten gebaut werden. Dass öffentliche Toiletten fehlen, riecht man momentan in den Ecken der Halle. Die Verkehrsführung der Autos soll in dem Bereich grundlegend verändert werden: Es soll komplett außenrum ein XXL-Kreisverkehr entstehen. Alle Bushaltestellen sollen nur auf einer Straßenseite angefahren werden. Beide Maßnahmen sollen potentielle Unfälle vermeiden, da die Passanten stets nur in eine, nicht in beide Richtungen gucken müssen. Insbesondere wenn man den Anschlussbus schon sieht, übersieht man gerne mal den Verkehr. Die 5 Bussteige sollen circa 80-90 Meter lang sein, dies ist genug für 4 Gelenkbusse oder 7 Solobusse pro Bussteig. Ein weiterer Bussteig soll nur 40m lang sein, damit die Zufahrt zur Tiefgarage weiterhin genutzt werden kann.

Schnelle Strecke Essen – Wanne-Eickel

Ausgangslage

 

Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.

 

Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.

 

Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.

 

Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.

   

Dieser Vorschlag

 

Doch dass muss nicht so sein:

 

Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.

 

Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.

 

Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.

 

Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.

Aachen Bushof zum Elisenbrunnen

Der Aachener Bushof ist der zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) im Aachener ÖPNV. Allerdings ist er im Vergleich zu vielen anderen ZOBs kein Freilichtbusbahnhof, sondern das Ding wurde als vor gut 50 Jahren als Busbahnhof im Erdgeschoss eines Einkaufszentrums errichtet. Mittlerweile beherbergt das Bushofgebäude statt eines Einkaufszentrums die Volkshochschule und Büroräume. Während das Bushofsgebäude in den 1970er Jahren als modern galt, wird er heute als Bausünde angesehen, vgl. Wikipedia. Er lässt sich schlecht nutzen und wird auch nur schwer als Busknoten erkannt. Auch häufen sich um das alte Gebäude Überfälle und Schlägereien. Die Stadt Aachen ist zurecht der Meinung, dass das kein gutes Aushängeschild für den ÖPNV ist. Auf Aachen.de wird er thematisch behandelt und die Stadt hat sogar einen Ideenwettbewerb dort ausgeschrieben. Ziel ist es, die Busse aus dem Erdgeschoss des Bushofs auf die Straße zu holen. Ich habe mir folgendes dabei überlegt. Die Zentrale Haltestelle zur Innenstadt ist ja eigentlich nicht Aachen Bushof, sondern eine Haltestelle weiter: Aachen Elisenbrunnen. Dort könnte man durch geschickten Umbau des Friedrich-Wilhelm-Platzes einen neuen Aachener ZOB bauen. Es ließe sich ein etwa 24-m-breiter Busplatz errichten, der bis zu 40 m NL bietet und Richtung Café Milano um einen Gehweg erweitert werden darf. So können Doppelhaltestellen entstehen. In der Mitte würde 6,50 m für den Fahrbereich benötigt und auch außen jeweils 6,50 m, für den Fahrbereich. 3 * 6,50 = 19,50 m, sodass man gut 4,50 m für die beiden Haltestelleninseln zusammen einplanen darf. Das wären dann etwa 2,25 m pro Haltestelle, was das Mindestmaß ist. Falls die Mittelinseln breiter sein sollen, muss einfach die innerste Schleife einspurig ausgeführt werden Das Frittenwerk kann, wenn es die Fahrdynamik stört um ein Stück näher in Richtung Elisenbrunnen verschoben werden. Ich denke mal das Ding wird ein modernerer ZOB als der alte und kein sozialer Brennpunkt. Zudem liegt er näher an der Innenstadt.

Leverkusen/Köln/Dormagen: Bus Leverkusen/linke Rheinseite

Neulich ist mir aufgefallen, dass es keinerlei Möglichkeit gibt, von Leverkusen aus den Rhein zu überqueren, obwohl es von Leverkusen eine Rheinbrücke nach Köln-Merkenich gibt. Daraufhin dachte ich, dass man diese ohne großen Aufwand die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Die erste Linie soll über Seeberg und Heimersdorf nach Chorweiler geführt werden. Die zweite soll über die Neusser Landstraße nach Dormagen fahren und dabei an den diversen Haltestellen des  Dormagener Chemparks halten. Somit wären die beiden Chemiestandorte besser miteinander verbunden und ein attraktives Angebot geschaffen, um das Auto stehen zu lassen und den günstigen und schnellen Bus zu nehmen. Zudem habe ich eine Expresslinie nach Dormagen geplant, welche für eine noch schnellere Verbindung sowohl von Leverkusen nach Köln bzw. Dormagen, als auch vom Dormagener Bahnhof zum Chempark garantiert und somit auch für Pendelnde aus Dormagen attraktiv wäre. Die Stationen, an welchen die Expressbusse halten sollen, sind mit (X) markiert. Momentan ist die Umsetzung der Linien jedoch nicht möglich. Die Leverkusener Brücke ist aufgrund von verzögerten Sanierungsarbeiten für Busse nicht befahrbar. Zudem müsste eine neue Unterführung unter der Auffahrt der A1 in Richtung Dormagen gebaut werden, da es sonst ohne einen Umweg über die A3 (auf Karte eingezeichnet) nicht möglich ist, von Dormagen aus die Stadtmitte zu erreichen.

Köln: Weiterentwicklung des Vorschlages für die Linie 10 der KVB von @nicolas.blume

Moin Moin Als ich mal im Forum herumgescrollt bin, habe ich den großartigen Vorschlag von @nicolas.blume für die Linie 10 der KVB gesehen. ->  https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-10-lohsestrasse-parkstadt-sued/ Dabei habe ich ein bisschen hin und her überlegt und eine eigene Variante zur Fortführung dieser Linie entwickelt. Diese schließt dabei an die Enden des bisherigen Vorschlages an. Zudem steht eine neue Rheinbrücke in diversen Vorschlägen auf dieser Seite zur Debatte. Über diese könnte die Linie den Rhein überqueren und an eine verlängerte Linie 7 anschließen. Eine Weiterführung bis Niederkassel wäre also möglich, wobei dann jedoch das Problem mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen auftreten würde, da die Linie (von meiner Seite aus) als Hochflurbahn verkehren sollte.   Dieser Beitrag ist der Erste meinerseits, weshalb ich nicht weiß, wie es mit dem Copyright aussieht. Falls es diesbezüglich irgendwelche Verstöße meinerseits geben sollte, kann der Beitrag selbstverständlich entfernt werden. Kritik/Vorschläge etc. nehme ich ebenfalls sehr gerne an.      

Haltepunkt Bielefeld Altstadt

Neuer Haltepunkt für die RB-Linien 67, 74 und 75 aus Osnabrück, Paderborn und Rheda respektive Münster. Der neue Haltepunkt ermöglicht einen direkten Ausstieg in der Bielefelder Altstadt, anstelle, dass Reisende erst zum Hauptbahnhof und dann wieder mit der Stadtbahn zurück gurken müssen. Von daher Reisezeitverkürzung zu wichtigen Zielorten. Durch eine Aufweitung des östlichen Gleispaares und die Verschwenkung des westlichen entsteht Platz für einen Mittelbahnsteig mit Aufzügen zur Stapenhorststraße sowie zur Personenunterführung Klosterstraße. Die Länge soll min. 104m betragen, damit hier später auch Doppeltraktionen der genannten Regionalbahnen halten können. Nötig ist dafür ein Neubau der Brücken über die Stapenhorststraße. Durch den Umbau der Personenunterführung ist es möglich hier einen Angstraum zu beseitigen und die Fuß- und Radverbindungen in den Bielefelder Westen deutlich aufzuwerten. Der neue Haltepunkt ist über die direkt anliegende Haltestelle Klosterstraße gut mit dem Busnetz verknüpft. Insbesondere aus/nach Bielefeld Ost entfällt somit ein Umstieg. Perspektivisch führt hier, auf dem Oberntorwall, auch die Stadtbahn entlang sowie der Radschnellweg Gütersloh-Bielefeld-Herford. Der Hauptumsteigepunkt Bielefelds, der Jahnplatz, liegt einen kurzen Fußmarsch (500m) nördlich und ist somit gut zu erreichen. Die touristischen Hauptattraktionen (Sparrenburg, Altstadt, Kunsthalle, Tierpark, Botanischer Garten) sind von hier allesamt besser erreichbar, als vom Hauptbahnhof und können fußläufig erreicht werden Der Haltepunkt erschließt im Westen darüber hinaus das Franziskushospital und die Wohngebiete.

Düsseldorf – Ersatz der Buslinie 722 – durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie 702

Die Linie geht mir ebenfalls seit 3 Jahren durch den Kopf. Evtl. könnte man einen 10-Minuten-Takt realisieren. In Klammern sind die jeweiligen Umsteigemöglichkeiten zu den übrigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien zu sehen. Allerdings ist der Vorschlag in Verbindung mit diesem Vorschlag zu sehen: Ersatz Linie 721, durch neue Linie 703 Momentan fahren die Linien 721 und 722 in weiten Teilen parallel zueinander, und haben jeweils einen 20-Minuten-Takt, was auf den überlagerten Strecken fast zu einem 10-Minuten-Takt führt. Im Nordteil steht sie ein wenig in Konkurrenz zur im Bau befindlichen U80 an der Messe. Und sie würde den Messebereich etwas feiner erschließen, als die geplante U80. Daneben fängt das Wohn- und Gewerbegebiet Stockum an, das im Westen bereits von der U78/U79 erschlossen wird. Danach würde die Linie, evtl. in Mittellage, über die Schnellstraße „Danziger Straße“ gehen. Da an der Straße „Am Bonneshof“ viele Firmen und Wohngebäude sind, würde ich dort ebenfalls einen Halt einrichten. Als Nächstes kommt der große Knotenpunkt „Nordfriedhof“. Von dort geht es auf die stark befahrene Straße „Roßstraße“, wo man evtl. eine Trasse in Mittellage anlegen könnte. An der „Roßstraße“ liegen mehrere große Gebäude von diversen Landesbehörden. Die daran anschließenden Straßen „Klever Straße“ und „Fischerstraße“ könnten in Mittellage befahren werden. Danach geht es auf die Venloer Straße und Duisburger Straße. An der Haltestelle „Venloer Straße“ könnte die Trasse auf die bestehende Trasse der Linie 707 einschwenken. Die Linie könnte dann über die Jacocbistraße und den Hauptbahnhof bis zum Mintropplatz die 707 begleiten. Ab Mintropplatz würde die Linie dann über die Ellerstraße bis zur Kölner Straße führen. Nach dem Stück über die Kölner Straße könnte die Linie auf die Trasse der 705 führen. Danach wird der „Rheinbahn Betriebshof Lierenfeld“ südlich über die Trasse tangiert. Als Nächstes würde die Linie auf der Schlesischen Straße bleiben und weiter Richtung Vennhausen führen. Nach der Durchquerung von Eller und Vennhausen könnte die Linie weiter über die Vennhauser Allee und die Karlsruher Straße nach "Eller, Vennhauser Allee" und zum S-Bahnhof "Eller Süd" geführt werden. Dort könnte man eine neue Schleife bauen und die S-Bahn an die Linie anschließen. Zudem würde darüber Vennhausen besser an Eller und die Stadtmitte angebunden werden.

BM/NE: SB92 Bergheim – Dormagen

In Bergheim gibt es eine Linie SB92 und eine Linie 960, die allerdings im Gegensatz zu ihren Oberhausener Pendants nicht über eine ÖPNV-Trasse verkehren. Gleichzeitig ist Bergheim die Kreisstadt des Rhein-Erft-Kreises und Dormagen eine größere Stadt im benachbarten Rhein-Kreis Neuss, die doch eine Größe hätte, um auch selbst direkt an andere größere kreisangehörige Städte angebunden zu werden.

Hier möchte ich vorschlagen, den SB92 von Bergheim nach Dormagen zu verlängern. Als SB wie Schnellbus hält er nur an ausgewählten Stationen und erreicht in Rommerskirchen und Dormagen Anschlüsse an Züge nach Grevenbroich - Mönchengladbach, sowie Köln bzw. in Dormagen auch nach Neuss und Düsselstadt, äh Düsseldorf - warum nennt sich die siebtgrößte Stadt Deutschlands noch immer -dorf? Was für ein Paradoxon.

Viele Orte wie Niederaußem, Anstel oder Delhoven werden außerdem neu an einen Schnellbus angebunden.

Expressbus Kleve – Emmerich

Da die SB58 zwischen Kleve und Emmerich immer noch an jeder Milchkanne hält und erst die Innenstadt in einem Zickzack über Nonnenplatz und Tillmannsteege bedient, schlage ich einen Expressbus vor, der nur die wichtigsten Haltestellen bedient. Die Fahrtzeit verkürzt sich von 26 auf 18 Minuten. Das ist vergleichbar zu der Situation in Aachen, wo die 11 ein Stadtbus, die 220 ein Schnellbus und die SB20 ein Expressbus ist.

Bahnhof Hagen-Vorhalle verlegen

Die derzeitig Lage des Vorhaller Bahnhofs ist doch recht ungünstig. Der Bahnsteig für den Personenverkehr liegt auf der Stadtteilabgewandten Seite Brockhausen und man kommt auch zu Fuß nur über Brockhausen dort hin. Kurze Fußwege sind kaum möglich, da der Riesen-Güterbahnhof Vorhalle zwischen dem Personenbahnhof und dem Stadtteil Vorhalle liegt. Busse müssen von Vorhalle aus auch längere Wege zum Bahnhof fahren, sodass eine Verknüpfung mit allen Linien dort schwierig erscheint. Zudem liegt der Bahnhof nur an der Strecke Bochum - Hagen. Die RB52 Hagen - Herdecke - Dortmund führt nördlich am Bahnhof vorbei. Hier möchte ich vorschlagen den Bahnhof zur Weststraße hin zu verlegen. So liegt er an beiden Strecken und erlaubt so auch ein Übereck-Umsteigen zwischen RB52 aus Dortmund/Herdecke auf die Züge nach Wetter und Witten. Man muss dann nicht mehr erst in Hagen Hbf umsteigen. Gleichzeitig kann er an der Weststraße wesentlich besser mit Bussen erreicht werden und so ein wichtiger Nahverkehrsknoten im Hagener Westen werden. Dazu werden auf Höhe der Haltestelle Weststraße die Gleisanlagen ein wenig umgebaut. So bekommt die RB52 Richtung Hagen Hbf eine höhenfreie Einfädelung auf die Gleise der Züge aus Witten nach Hagen Hbf. Gleichzeitig werden die Gleise auf 1 je Richtung reduziert, um genügend Platz für einen Mittelbahnsteig zu bieten. Dieser bekommt einen Ausgang zur Straße. Dort entsteht auch die Haltestelle. Nördlich des Bahnhofs befinden sich ein P+R-Platz und eine Buswendeschleife. Die Wendeschleife durchfahren alle Linien von Hagen-Weststraße per Stichfahrt, um so jede mögliche Verknüpfung zwischen Bus und Bahn zu ermöglichen.

neuer Regionalbahnhof Laurensberg (Aachen)

Mitten durch Aachens Stadtbezirk Laurensberg mit seinen 22.000 Einwohnern (Quelle: http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/politik_verwaltung/stadtbezirke/laurensberg/laurensberg_kurzinfo/index.htm) verläuft zwar eine Zugstrecke, aber einen Bahnhof gibt es nicht. Darum schlage ich vor für diesen, sogar größeren Stadtbezirk, einen Regionalbahnhof zu bauen. Die beste Stelle um ohne riesigen Aufwand einen Bahnhof zu bauen, ist meiner Meinung nach im Süden von Laurensberg, südlich von der Schultelzer Straße, neben der Süsterfeldstraße. Dort ist auf der östlichen Seite schon mal sehr viel Platz. Hier sind ein paar meist unbenutzte Gleise des Güterverkehrs. Verlegt man ein paar Gleise hat können die Züge der von den Hauptgleisen nach über ein Gleis an die Seite fahren, wo dann ein Bahnsteig gebaut wird. Auf der anderen Seite bait man den Bahnsteig direkt an die Hauptgleise ran, wo die Züge einfach anhalten können. Über eine Treppe gelangt man von den Bahnsteigen auf die Schultelzer Straße und Süsterfeldstraße. Außerdem gibt es ein paar Meter weiter, hinter dem Kreisverkehr, eine Bushaltestelle der Linie 16. Diese Haltestelle wird zu „Laurensberg Bahnhof“ umbenannt. Von hier aus können dann die Fahrgäste mit dem Bus in das Zentrum Laurensberg fahren. Der Takt der Linie 16 wird bei großer Nachfrage natürlich erhöht. Linien die am Bahnhof Laurensberg halten: - RB20 (Aachen Hauptbahnhof – Anna Park) - RB33 (Aachen Hauptbahnhof – Uerdingen)   Tram94 hatte schon Mal eine ähnliche Idee. Dieser Ort ist dichter im Ort und damit besser gelegen, aber es ist ziemlich schwierig an dieser Brücke einen Bahnhof zu bauen. Es ist wenig Platz und der Höhenunterschied ist ziemlich groß. Auch an den anderen Stellen in Laurensberg ist es nicht besser für einen Bahnhof. Die einzige in Lauerensberg ist etwas weiter südlich und hier schlage ich vor, dort einen Bahnhof zu bauen.  

Düsseldorf – Ersatz der Buslinie 721 – durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie 703

Die Linie geht mir seit 3 Jahren durch den Kopf. Evtl. könnte man einen 10-Minuten-Takt realisieren. In Klammern sind die jeweiligen Umsteigemöglichkeiten zu den übrigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien zu sehen. Allerdings ist der Vorschlag in Verbindung mit diesem Vorschlag zu sehen: Ersatz Linie 722, durch neue Linie 702 Momentan fahren die Linien 721 und 722 in weiten Teilen parallel zueinander, und haben jeweils einen 20-Minuten-Takt, was auf den überlagerten Strecken fast zu einem 10-Minuten-Takt führt. Im Nordteil steht sie ein wenig in Konkurrenz zur im Bau befindlichen U81 am Flughafen. Und sie würde den Flughafenbereich etwas feiner erschließen, als die geplante U81. Von "Tramfreund94" kam der interessante Vorschlag die Linie stattdessen über die Haltestelle "Eckenerstraße" in Unterrath zu führen, wo auch ein Anschluss an die Linien 705 und 707 bestehen würde. Ich habe ihn gestrichelt miteingezeichnet. Darunter fängt das Wohn- und Gewerbegebiet Stockum an, das im Westen bereits von der U78/U79 erschlossen wird. Danach würde die Linie, evtl. in Mittellage, über die Schnellstraße "Danziger Straße" gehen. Da an der Straße "Am Bonneshof" viele Firmen und Wohngebäude sind, würde ich dort ebenfalls einen Halt einrichten. Als Nächstes kommt der große Knotenpunkt "Nordfriedhof". Von dort geht es auf die stark befahrene Straße "Roßstraße", wo man evtl. eine Trasse in Mittellage anlegen könnte. An der "Roßstraße" liegen mehrere große Gebäude von diversen Landesbehörden. Die daran anschließende "Moltkestraße" beiinhaltet momentan viele Parkplätze. Danach geht es auf die Prinz-Georg-Straße, wo die Linie, links und rechts der "Nördlichen Düssel", verlaufen könnte. Am "Schloß Jägerhof" könnte die Trasse auf die bestehende Trasse der Linie 704 einschwenken. Die Linie könnte dann über den Worringer Platz und den Hauptbahnhof bis zum Mintropplatz die 704 begleiten. Ab Mintropplatz würde die Linie dann über die Ellerstraße bis zur Kölner Straße führen. Nach dem Stück über die Kölner Straße könnte die Linie auf die Trasse der 705 führen. Danach wird der "Rheinbahn Betriebshof Lierenfeld" südlich über die Trasse tangiert. Als Nächstes würde die Linie auf der Schlesischen Straße bleiben und weiter Richtung Vennhausen führen. Nach der Durchquerung von Vennhausen könnte die Linie weiter über den Kamper Weg und die Glashüttenstraße nach Gerresheim geführt werden. Dort besteht bereits eine Schleife für die niederflurige Stadtbahnlinie U73.

AC/ Stolberg: Höhenfreie Einfädelung der RB20

Derzeit kommt die RB20 von der Eschweiler Talbahn und vereinigt sich im Stolberger Güterbahnhof mit dem Zugteil aus Stolberg. Anschließend wird die Hauptstrecke Aachen-Köln höhengleich gequert. Das ganze passiert zwei mal pro Stunde. Die Hauptstrecke Aachen-Köln ist jedoch aufgrund des Güterverkehrs zwischen Deutschland und Belgien sehr stark ausgelastet. Mit einer höhenfreien Querung wird die Kapazität der Hauptstrecke erhöht. Da etwas weiter westlich bereits die höhenfreie Ausfädelung der Ringbahn aus der Hauptstrecke erfolgt, schlage ich vor, diese höhenfreie Kreuzung zu nutzen, um auch die halbstündige Züge Stolberg Güterbahnhof- Aachen die Hauptstrecke queren zu können. Es wird lediglich eine Verbindungskurve benötigt.

Reaktivierung / Neubau: Herne-Shamrock | Herne-Holsterhausen

Der Herner Shamrockpark wird jeden tag weiter entwickelt, und die jetzige Anbindung mit bussen im                                    10-10 | 20 Min Pause | 10-10 Minuten Takt ist für die vorgesehene Nutzung unzureichend. Um über eine mögliche Anbindung via Schiene nachzudenken wurde die Fakt-AG schon hingewiesen, jedoch gibt es keine Konkreten Pläne. Der Haltepunkt Herne-Shamrock liegt an der Strecke Herne-Bochum, und diese Strecke wird schon von der Linie U35 abgedeckt (15 Min HER-BO). Aber der Haltepunkt liegt wunderbar direkt an dem Shamrockpark (Fußweg ca. 5 min). Vielleicht könnte man für Herne-Shamrock einen abzweigenden Ast der RB46 erstellen, vielleicht ein zusätzlicher Zug pro Stunde der nicht nach Herne-Wanne sondern nach Herne-Mitte fährt und den Haltepunkt Herne-Shamrock anfährt.   Interessanter ist da schon mehr der Haltepunkt Herne-Holsterhausen. Der Haltepunkt schließt den dicht besiedelten Einwohnerreichen Stadtteil Holsterhausen mit ein. Über den Haltepunkt können die mehrere Strecken, u.A die nach Herne-Wanne, Herne-Mitte, Recklinghausen und Bochum erreicht werden. Der Shamrockpark kann in 15 Minuten zu Fuß erreicht werden, oder mit dem Bus, wobei das die Reisedauer erhöhen würde. Man könnte extra für den Haltepunkt auch über den Shamrockpark eine Buslinie einrichten da dieses Gebiet nur mit einem Nachtexpress abgedeckt wird. Außerdem kann der Haltepunkt von der RB46 und von einer möglichen S-Bahn von Bochum nach Recklinghausen angesteuert werden.

AC: Haltepunkt Alsdorf-Busch verlegen

Der bisherige Haltepunkt Alsdorf-Busch liegt leider sehr am Rand des Ortes. Zufälligerweise verlief mitten durch den Ort eine ehemalige Grubenbahn, dessen Gleise mittlerweile abgebaut sind. Aktuell wird diese Fläche als Fuß- und Radweg genutzt, der jedoch nicht asphaltiert ist. Ich schlage vor, die Trasse der Euregiobahn im Bereich Busch zu verschwenken, sodass die Trasse der ehemaligen Grubenbahn reaktiviert wird. Im Ortskern muss dafür kein einziger Baum links und rechts des Radweges gefällt werden. Der neue Haltepunkt soll mittig im Ort liegen, sodass im Einzugsbereich deutlich mehr Leute leben. Der Radweg soll dann auf der jetzigen Trasse der Euregiobahn neu errichtet werden und in diesem Anlass auch asphaltiert werden.

Dortmund: Barrierefreie Stammstrecke 3

Ich möchte hiermit einige Umbaumaßnahmen an einigen Haltestellen vorschlagen, die einen Barrierefreien Fahrgastwechsel auf den Außenstrecken der Stammstrecke 3 gewährleisten sollen. Dabei würde ich vorschlagen, bei der Hälfte der nicht barrierefreien Haltestellen, also den Haltestellen "Ottostraße/Versorgungsamt", "Ofenstraße", "Von-Der-Tann-Straße", "Berliner Straße", "Juchostraße", "Pothecke", Oberdorfstraße" und "Brakel Verwaltungsstelle", wo die Gleise auf den mittleren Spuren vierspuriger Straßen verlaufen, überfahrbare Haltestellenkaps zu bauen, wobei die Höhe 400 Millimeter, also die Einstiegshöhe der dort eingesetzten Fahrzeuge, betragen sollte, um einen stufenlosen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Für die anderen Haltestellen, die sich in unterschiedlichen Lagen befinden, würde ich folgende Einzelmaßnahmen vorschlagen: Für die Haltestelle "Borsigplatz" würde ich vorschlagen, die Bahnsteige auf eine Höhe von 400 Millimeter zu erhöhen, sodass ein stufenfreier Fahrgastwechsel möglich wäre. Für die Haltestelle "Vincenzheim" würde ich vorschlagen, Haltestellenkaps mit einer Höhe von 400 Millimeter neu zu bauen, wobei aufgrund von Zufahrten im Haltestellenbereich nur ein Teil des Bahnsteiges entsprechend umgebaut werden kann. Für die Haltestellen "Poth" und "Auf dem Brümmer" würde ich vorschlagen, für das stadtauswärtige Gleis jeweils den Bahnsteig auf 400 Millimeter zu erhöhen und stadteinwärts überfahrbare Haltestellenkaps mit gleicher Einstiegshöhe zu errichten, die mit Ampeln abgesichert werden.

KVB 19 Wesseling — Brühl

Bisher wird die Verbindung Brühl-Wesseling durch die 930 im T20 betrieben. Ein T20 ist zwar etwas wenig, um vom Bus auf die Schiene umzustellen, jedoch sind die Schienen komplett vorhanden und auch mit 750V Gleichstrom elektrifiziert, also dem Kölner Stadtbahnstrom. In Anbetracht dieser Tatsachen schlage ich vor, die Buslinie 930 einzustellen und stattdessen diese Stadtbahnlinie die Fahrten zwischen Brühl und Wesseling durchzuführen. Der Bus braucht derzeit 18 Minuten, die Bahn wird diese Zeit unterbieten können. Ich würde schätzen, dass die Bahn 11-12 Minuten braucht. Erstmal soll der T20 beibehalten werden, bei entsprechendem Erfolg wäre eine Verdichtung auf einen T10 (zumindest in der HVZ) denkbar. Es soll ein neuer Umsteigeknoten entstehen, sodass bequem zwischen dieser KVB 19 und der geplanten S17 Bonn-Köln (+später S18 Bonn-Flughafen) umgestiegen werden kann.

Schnellbus Duisburg – Ratingen

Baum hat vorgeschlagen, die Linie RB39 von Düsseldorf nach Ratingen-Lintorf verlängern, beschränkt sich aber aus Kostengründen auf den Abschnitt Düsseldorf - Ratingen-Lintorf, da eine Weiterführung bis Duisburg massive Infrastrukturmaßnahmen mit sich bringt - Die RB braucht aufgrund des hohen Güterverkehrs ein eigenes Gleis.

Duisburg ist mit knapp 500000 Einwohnern die drittgrößte Nachbarstadt Ratingens und dreimal größer als die viertgrößte Nachbarstadt Ratingens (Mülheim/Ruhr) und gleichzeitig die einzige Nachbarstadt Ratingens, zu der Ratingen keine ÖPNV-Verbindung hat.

Ich möchte vorschlagen, einen Schnellbus zwischen Duisburg-Zentrum und Ratingen-Zentrum einzurichten. Dieser fährt über die A59 und A524 bzw. je nach Verkehrslage auch über die A3 und A524. Er erschließt Lintorf und Ratingen-Mitte. Die Schleife in Lintorf zur Eisenbahn wird natürlich erst gefahren, wenn es dort einen Bahnhof gibt. Nach Durchbindung der RB39 von Lintorf bis Duisburg wird dieser Schnellbus natürlich wieder eingestellt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und denkt daran: Wenn es kein Fleisch mehr gibt, werdet Veganer.

Low-Cost Variante der Euregiobahn RB20 nach Baesweiler

Parallelvorschlag zu dem von Tramfreund, aber wohl näher an der Original-Planung der Städteregion Aachen, da er über den alten Grubenbahn-Anschluss über Siersdorf führt. Diesen instandzusetzen wäre wohl weniger kostspielig als eine komplette Neubaustrecke von Alsdorf nach Baesweiler, daher habe ich auch den Restverlauf der Strecke so geplant, dass möglichst wenig kosten anfallen. Daher:
  • Ist der Neubau-Anteil der Strecke auf ca. 3km beschränkt
  • führt die Strecke ab Siersdorf komplett an der L50n entlang
  • müssen nur zwei neue, gesicherte Bahnübergänge errichtet werden: An der Hauptstraße und dem Urweg in Baesweiler
Trotz dieser Einschränkungen wären Baesweiler und Siersdorf mMn hiermit gut angeschlossen: Bis auf eine Ausnahme fahren alle Buslinien, die durch Baesweiler fahren, auch über die Hauptstraße, wo man leicht einen Umstieg zur Bahn ermöglichen könnte, und der zusätzliche Haltepunkt Baesweiler-Nord bindet den Stadtteil Beggendorf und das Gewerbegebiet dort besser an. Siersdorf ist ebenfalls gut angeschlossen, und auch der Business-Park Hoengen bekommt einen eigenen Haltepunkt, was für Pendler wichtig sein dürfte.  
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