Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!AN: Verbindung ICE – Rezattal
In der Tat habe ich bei meinem Vorschlag zu einer Schnellstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg keinen guten Anschluss in Ansbach zu den Zügen in Richtung Würzburg und Treuchtlingen hergestellt. Um diesen Nachteil zu korrigieren, könnte man die ICE-Station weiter östlich, als dort dargestellt, einrichten, unmittelbar vor der Talbrücke, und von dort aus eine Standseilbahn hinunter ins Tal der Fränkischen rezat führen, wo eine Station für den Regionalverkehr nach Würzburg und Treuchtlingen einzurichten wäre.
Der Umstieg zwischen ICE / RE auf der Schnellstrecke zum Regionalverkehr im Tal, würde über eine etwa 900 m lange Strecke erfolgen, die in wenigen Minuten 65 m Höhenunterschied bewältigen würde. Es wäre, als wenn man beim Umsteigen einen Aufzug nutzt, also kein zweites Umsteigen, sondern eine Erleichterung des sonst erforderlichen Fußwegs.
AN: ICE – Bhf. – Zentrum – Hochschule – Klinikum
Um den in meinem Vorschlag zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Nürnberg enthaltenen neuen Bahnhof Ansbach Süd mit der Stadt zu verknüpfen, habe ich mir diese Straßenbahnlinie ausgedacht. Natürlich ist Ansbach mit nur 41.000 Einwohnern eigentlich viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb, aber vergleichbare Städte wie Gotha oder Nordhausen haben ebenfalls welche.
Der neue Bahnhof auf der oben verlinkten Schnellstrecke, müsste zwischen der B13 und dem Rezattal liegen, wo eine ideale Erreichbarkeit auf der Straße gegeben wäre.
In Richtung Stadt würden zunächst das Staatsinstitut Ansbach, die Landesfinanzschuke und die staatliche Berufsschule Ansbach bedient werden. Nach Bedienung des Hofgartens wird der bestehende Bahnhof erreicht und anschließend die Altstadt an der Promenade. Nach Umrundung der Altstadt und Bdienung der Würzburger Straße geht es in den Norden der Stadt, wo das Einkaufszentrum "Brückencenter Ansbach" und die Hochschule Ansbach erreicht werden. Entlang der Rügländer Straße und des Strüther Bergs geht es dann weiter durch Wohngebiete an der Weinbergschule vorbei zum Klinikum Ansbach.
Über Strecken zum Bezirkskrankenhaus Ansbach und nach Eyb denke ich noch nach.
Mir ist klar, dass der Vorschlag eher utopisch ist, und auch nur in Zusammenhang mit der ICE-Strecke sinnvoll wäre.
Nürnberg – Stuttgart (verbesserte Version)
Dieser zweite Vorschlag zu dieser Strecke von mir unterscheidet sich von diesem, durch eine Reihe von Verbesserungen.
Die zahlreichen Stationen dienen natürlich nicht alle dem ICE, sondern einer oder mehrerer Regionalexpresslinien, die die Strecke ebenfalls nutzen sollen. Für eine Fahrzeit von unter einer Stunde genügt eine Geschwindigkeit von 250 km/h, die sogar einen Zwischenhalt ermöglicht.
Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, enstand dieser Vorschlag. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra.
An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehend eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten.
Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden.
Für Ansbach und Umgebung habe ich zwei Alternativen dargestellt:
1. Die schnelle Variante, bei der ICEs auch mit hoher Geschwindigkeit an Ansbach vorbei fahren können, aber auch einen Halt am südlichen Stadtrand ermöglicht bekommen:
In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden.
Die Brücke über die Fränkische Rezat wäre etwa 60 m hoch. Ansbach erhält einen neuen Bahnhof, im Wald südlich der Stadt, in einem etwa 10 m tiefen Einschnitt, zwischen der Brücke und der B13. Zur Anbindung an das Stadtzentrum könnte eine Straßenbahnlinie dienen. Von seinem östlichen Ende aus könnte eine Standseilbahn eine direkte Verbindung zu einem neuen Bahnhof im Rezattal bilden, so dass zu den Regionlzügen auf der Altstrecke bequem umgestiegen werden könnte.
Die ICs und ICEs der Relation Treuchtlingen - Würzburg könnten über Neubaustrecken ebenfalls an diesen Bahnhof herangeführt werden, wobei der Regionalverkehr dieser Strecke weiterhin durch die Stadt geführt werden könnte. Eine Umsteigemöglichkeit zwischen diesem Regionalverkehr und den ICEs und IREs Nürnberg - Stuttgart bestünde am neuen Bahnhof über den gestrichelt dargestellten Schrägaufzug. Alternativ könnten aber auch Regionalzüge dieser Strecke über den neuen Bahnhof geführt werden, der Anschluss zur Altstadt bestünde über die Straßenbahn und zur Regionalbahn auf der Altstrecke nach Crailsheim am neuen Hp. Schalkhausen. Aus Richtung Würzburg könnte ebenfalls in Schalkhausen zum alten Bahnhof Ansbach umgestiegen werden.
2. Eine Fühurng durch Ansbach, wobei alle Züge recht langsam werden müssten, um auf der kurvenreichen Strecke durch die Stadt fahren zu können.
Dazu müsste vor Petersaurach ein Abzweig von der Altstrecke in einen Tunnel führen, der unter Langenloh hindurch in das Tal der Fränkischen Rezat führt. Mit einem 4000-m-Radius gelingt es dann die Altstrecke kurz vor Ansbach wieder zu erreichen, wodurch der bestehende Bahnhof erreicht wird. Hinter Ansbach könnte ab Schalkhausen wieder eine Neubaustrecke erreicht werden, bei Bedarf auch schon, wie dargestellt, im Stadtgebiet von Ansbach, dann würde allerdings noch ein Tunnel erforderlich werden.
Von beiden Alternativen kommt natürlich nur eine in Frage.
Bei Röttenbach könnte ein IRE eine Anschluss nach Feuchtwangen und Leutershausen über RB-Linien (s. u.) erhalten. Auch ein Anschluss zum zentral gelegenen alten Bahnhof in Ansbach wäre hier bei guter Fahrplangestaltung möglich.
Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen für Umleitungsbedürfnisse möglich.
Bei Gröningen könnte ein Turmbahnhof am Kreuzungspunkt mit der Strecke Lauda-Königshofen - Crailsheim entstehen. IREs der Relation Nürnberg - Stuttgart könnten hier halten, die einen Anschluss nach Crailsheim bieten. Mittels einer Straßenverbindung nach Gröningen könnte auch der Bus dorthin als Zubringer dienen. Der folgende Tunnel wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen.
Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein. Von hier aus wären Zubringerzüge nach Schwäbisch Hall sinnvoll. Der Halt dient auch dem Anschluss in Richtung Heilbronn und Mannheim.
Ein IRE-Halt bei Murrhardt wäre an der L1119 ebenfalls denkbar, aber vermutlich nicht erforderlich.
Mit knapp 40.000 Einwohnern ist Backnang größer, als z. B. Limburg an der Lahn, wo extra ein ICE-Halt außerhalb der Stadt eingerichtet wurde. Auch Städte wie Eisenach oder Gotha liegen in dieser Größenordnung und haben ICE-Halte. Östlich des Bahnhofs müsste das eine oder andere Gebäude abgerissen werden.
Zwischen Remseck und Ludwigsburg habe ich einen Halt vorgesehen, um über die geplanten Stadtbahn Ludwigsburg einen Anschluss nach Ludigsburg, remseck und waiblingen herstellen zu können. Die Realisierung dieser Stadtbahn wäre Voraussetzung für diesen Halt.
Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden.
Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht.
Zur Stuttgarter Umgehungsbahn biete ich ebenfalls einen Anschluss, um auch Züge von Osten her in den künftigen HBF einführen zu können. Das wäre für eine Fortsetzung in Richtung Karlsruhe - Straßburg wichtig, um ein Kopfmachen vermeiden zu können.
Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt.
Das Vekehrsangebot bei Variante 1 für Ansbach
Neben ICs und ICEs von überregionaler Bedeutung, die wegen der gegenüber des heutigen Zustands wesentlich kürzeren Reisezeiten und der damit verbundenen besseren Konkurrenzfähigkeit zum Autoverkehr, verdichtet werden müssten, sollte auch ein IRE Nürnberg - Heilsbronn - Ansbach - Feuchtwangen-Leutershausen - Crailsheim Nord - Schwäbisch Hall-Hessental - Backnang - Remseck-Ludwigsburg - Stuttgart, sowie ein IRE Nürnberg - Heilsbronn - Ansbach - Feuchtwangen-Leutershausen - Crailsheim Nord - Schwäbisch Hall-Hessental - und weiter als RE nach Heilbronn, Heidelberg und Mannheim eingerichtet werden. Eine Verstärkung durch eine RB Heilbronn - Schwäbisch Hall-Hessental wäre sinnvoll.
Hinzu kämen neben der S4 (Nürnberg - Ansbach) folgende RB-Linien auf der Altstrecke:
- Gunzenhausen - Ansbach - Leutershausen - Dombühl - Crailsheim
- Windsbach - Neudettelsau - Ansbach - Leutershausen - Feuchtwangen - Dinkelsbühl (Reaktivierung) (Eine Verbindungskurve zum Anschluss nach Feuchtwangen ist vorgesehen.)
- Crailsheim Nord - Crailsheim - Schwäbisch Hall-Hessental - Schwäbisch Hall
- Schwäbisch Hall - Schwäbisch Hall-Hessental (Richtungswechsel) - Gaildorf - Murrhardt - Backnang
(Auf allen RB-Linien sind nur die wesentlichen Halte aufgezählt. Es sollte überall gehalten werden, wo Bedarf besteht.)
Der RE3 Stuttgart - Crailsheim entfällt und wird durch den IRE auf der Neubaustrecke, durch die genannten RBs und die S3 über Waiblingen ersetzt.
P.S.: Ich habe, nachdem ich Kenntnis darüber erhielt, dass auch durch 4000-m-Radien mit bis zu 300 km/h gefahren werden kann, eine etwas kurvenreichere Schnellstrecke durch Ansbach geführt, dort natürlich auf der Altbaustrecke. So kann der bestehende Bahnhof weiterhin auch zum Umsteigen zur IC-Verbindung Würzburg - Treuchtlingen genutzt werden. Ich bin mir nicht sicher, wie sehr sich dadurch die Fahrzeit für ICEs, die nicht in Ansbach halten würden, verlangsamt, daher lösche ich die alternative Route, südlich um die Stadt herum, nicht.
P.P.S.: Um eine bessere Weiterführung in Richtung Karlsruhe (und Paris) zu ermöglichen, habe ich nun eine Variante über Waiblingen eingefügt, wodurch die Strecke von Osten her in den Stuttgarter HBF eingeführt werden könnte. Dadurch wird auch einer Überlastung der zweigleisigen Strecke über Zuffenhausen entgegen gewirkt. In Waiblingen soll dabei ein weitgehend unterirdischer Bahnhof in einfacher Tiefenlage entstehen, der durch den Bahnhofsvorplatz überdeckelt, unter der Remsbahn hindurch geführt und im Tunnel unter dem ansteigenden Gelände nach Stuttgart geführt wird. Der Anschluss an die vorhandenen Tunnels von Stuttgart 21 würde unter dem Bereich des Inselbades Untertürkheim erfolgen, wo dazu eine Baugrube zum vorhandenen Tunnel geschaffen werden könnte.
Anbindung Schloss Neuschwanstein
Mal wieder etwas gewagteres.
Das Schloss Neuschwanstein gehört zu Deutschlands poplärsten Touristenattraktionen, 1,5 Millionen jährliche Besucher für eine Attraktion im ländlichen Raum sind durchaus eine Ansage. Was das Gastgewerbe in Füssen und Schwangau freut, ist das Greuel eines jeden Verkehrsplaners. Gerade in der Saison ist das Verkehrsaufkommen im MIV sehr hoch, da auch der Zugverkehr unattraktiv ist - die Züge enden in Füssen.
Die (teure) Idee: der bisherige Kopfbahnhof Füssen wird in einen offenen Trog abgesenkt, vergleichbar zum umgebauten Bahnhof Neu-Ulm. Zwei Gleise mit Mittelbahnsteig (Zugang via Treppe und Aufzug) reichen allerdings aus. An den Bahnhof schließt sich ein Tunnel unter Füssen hindurch an, der am Pulverturm wieder an die Oberfläche tritt und dann grob der Straße über einen neuen Hp. Schwangau-Horn bis zum neuen Endbahnhof Hohenschwangau folgt. Dieser Bahnhof liegt dann direkt an den Parkplatzanlagen für die Schlösser Neuschwanstein und Hohenschwangau.
Der Tunnel kann eingleisig gebaut werden, die Bestandstrecke nach Füssen ist es ja auch. Allerdings wäre eine Elektrifizierung ab Buchloe empfehlenswert. Der Verkehr beschränkt sich auf der Strecke primär auf zweistündliche Regionallinien aus Augsburg und München, die sich ab Buchloe zum Stundentakt überlagern.
Da damit für Zugreisende ab Füssen kein Bustransfer mehr notwendig ist, wir die Anreise im ÖPNV deutlich attraktiver und die Verkehrssituation entlastet. Zudem erhält Schwangau selbst einen Bahnanschluss.
Nürnberg – Stuttgart
Ich sehe inzwischen ein, dass dieser Vorschlag nicht gut war. Ich distanziere mich nun von diesem und verweise auf diesen verbesserten Vorschlag.
Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, versuche ich mich jetzt auch mal daran. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra.
An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehens eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten.
Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden.
In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden.
Die Brücke über das Altmühltal wäre über der Altmühl etwa 40 m hoch, westlich davon auf einer längeren Strecke etwa 25 m.
Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen möglich.
Der Tunnel bei Gröningen wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen.
Statt des Tunnels bei Erkenbrechtshausen wäre auch ein ca. 15 m tiefer Einschnitt denkbar.
Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein.
Bei Oppenweiler müsste eine Sportplatzanlage weichen.
Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden.
Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht.
Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt, da ich den Verlauf so genau gar nicht kenne.
Der Halt in Schwäbisch Hall dient dem Abzweig in Richtung Heilbronn und Mannheim. Falls auch ein Regionalexpress auf der Strecke fahren soll, könnten weitere Halte bei Ansbach, Crailsheim, Backnang und Kornwestheim eingerichtet werden, wobei diese aber als neue Stationen abseits der Stadtzentren errichtet werden müssten.
S1 Augsburg: Dinkelscherben-Aichach
Dies ist die erste Linie einer möglichen S-Bahn in Augsburg.
Sie verläuft grob in Ost-West-Richtung von Dinkelscherben nach Aichach. Außerhalb Augsburgs werden dadurch RBs beschleunigt, die dann nicht mehr Überall halten, innerhalb wird die Tram entlastet und ergänzt.
Wichtigste Halte sind Oberhausen, Augsburg Hbf und Hochzoll, die Halte Haunstettener Straße (bereits existent) und Siebentischstraße (muss gebaut werden) verbessern zusätzlich die städtische Erschließung.
Ich freue mich über Kommentare!
Regiohalt München-Trudering
Die Regionalzüge um München haben quasi die Rolle eines Stadtexpresses - innerhalb des S-Bahn Netzes wird nur noch an einigen wenigen Knoten gehalten. So halten die Regionalzüge aus Wasserburg, Rosenheim, Salzburg und Kufstein (evtl. auch Glonn) ab Grafing Bahnhof (dem Beginn der S-Bahn) auf dem Weg zum Münchner Hauptbahnhof nur noch am Ostbahnhof. Dies führt zwar zu kürzeren Fahrzeiten, hat aber auch zur Folge, dass Regionalpassagiere erst weit auf Münchner Stadtgebiet in den Stadtverkehr wechseln können. Ein Umstieg in die S-Bahn in Grafing ist zwar möglich, führt aber auch zu deutlich höheren Fahrzeiten.
Ich möchte deswegen den Bau eines Regionallhaltes in Trudering anregen, um dieses Manko zu beheben. Trudering bietet sich an, da hier neben zwei S-Bahnen auch die Möglichkeit zum Umstieg in die U-Bahn besteht und bereits fünf Buslinien am Bahnhof halten. Zudem besteht über die U2 ein direkter Umstieg zur Messestadt, das Gewerbegebiet "Am Moosfeld" liegt in naher Distanz und das Rangierfeld bietet Platz zum Ausbau.
Der bestehende Bahnsteig der S-Bahn wird zum Regionalbahnsteig, die beiden Ferngleise können zum Überholen im Güter- und Fernverkehr genutzt werden. Idealerweise muss die Aus- und Einfädelung für den Regionalverkehr niveaufrei gebaut werden. Die S-Bahn bekommt einen neuen Bahnsteig nördlich des bestehenden Bahnsteigs, dafür müssen auch ihre Gleise etwas nach Norden verschoben werden. Für durchfahrende Güterzüge zum Nordring besteht weiterhin Platz.
Die angesprochene Ausfädelung mag übertrieben klingen, dürfte aber immer noch kostengünstiger sein, als den bestehenden Bahnsteig abzureißen und den Bahnhof nach einem Muster:
Ferngleis - Regiogleis - Bahnsteig - Regiogleis - Ferngleis - S-Bahn - Bahnsteig - S-Bahn
wieder aufzubauen. Trotzdem entsteht eine Überholmöglichkeit, die den Betrieb flexibler macht.
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Die Busanbindung ist schon jetzt gut, es bietet sich aber an, den Stadtbus 139 (Harlaching - Neuperlach Zentrum - Trudering - Messestadt) zu einem neuen Metrobus 64 aufzuwerten (auch als Vorlaufbetrieb für eine Verlängerung der U1 Richtung Solln), die freiwerdene Liniennummer kann ein neuer Stadtbus 139 übernehmen, der von Trudering über Michaelibad, Ramersdorf, die Orleansstraße, den Regerplatz und Gärtnerplatz bis zum Viktualienmarkt in der Innenstadt fährt. Zudem bietet es sich an, die Überlandlinie 242 von Gronsdorf bis Trudering zu verlängern.
SFS Stuttgart–Nürnberg
Momentan beträgt die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg ca. 2,5 Stunden. Die Reisezeit ließe sich durch diese Trasse auf ca. 75-85 Minuten reduzieren. Durch den Anschluss der Strecke an die VDE 8 nach Berlin, würde die Fahrt von Stuttgart nach Berlin über Nürnberg zukünftig nur noch vier statt wie bisher sechs Stunden dauern. Heilbronn wird ebenfalls an die Neubaustrecke angeschlossen, allerdings nur in Fahrtrichtung Nürnberg. Falls ihr Ideen habt, wie man Heilbronn am sinnvollsten in Richtung Stuttgart anschließen könnte, dann schreibt sie bitte in die Kommentare.
Die geplante Strecke verläuft größtenteils parallel zur A 81 und A 6 und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300–330 km/h ausgelegt.
Ringbahn München, zum Dritten
Nachdem hier beim Vorschlag von Laurin Mensch die Idee aufkam, aufgrund der Paralellführung den Südring in eine Münchner Ringlinie einzubeziehen und ich mich selber schon einmal an einer Ringbahn für München versucht hat, hier nun Anlauf Drei. Durch den anderen Fokus möchte ich mir erlauben, einen neuen Vorschlag zu erstellen.
Warum S-Bahn, warum Südring?
Der Südring bietet sich für eine Ringlinie geradezu an, leider fehlt ihm ein passendes Gegenstück im Norden. Ja, es gibt den weit außen liegenden Güternordring, doch da gibt es einige Gründe, die dagegen sprechen. Also wird der Südring durch ein Tunnelgegenstück im Norden ersetzt - zudem wird es durch die zweite Stammstrecke wohl kaum Ost-West-Linien auf dem Ring geben, Kapazitätsängste muss man also keine haben. Nutzt man den Südring, so muss es trotz der langen Tunnelstrecke auch eine S-Bahn sein. Eine U-Bahn müsste wegen der Stromschiene komplett vom Vollbahnnetz getrennt werden, diese Kopfschmerzen kann man sich ersparen. Die Notwendigkeit für eine Entlastung der Innenstadtstrecken im aus allen Nähten platzenden München wurde hier schon mehrfach erläutert.
Beschreibung
Der Südring kann, wenn auch mit ein paar Schmerzen, gut viergleisig ausgebaut werden. Die zwei neuen Gleise auf der Innenseite gehen an die Ringbahn, um eine würdigen Takt (mind. 10 Minuten) zu erlauben. Eine Ost-West Linie (z.b. Pasing - Südring - Markt Schwaben) kann da aber noch Platz finden, falls gewünscht. An der Poccistraße soll die Gelegenheit genutzt werden, auch gleich wieder einen Regionalhalt am alten Südbahnhof zu errichten, mit Überholmöglichkeit für Fernzüge. Am Kolumbusplatz kann nur die U-Bahn erreicht werden, die Tramlinien am Nockherberg (Ostfriedhof) benötigen einen gesonderten Haltepunkt. Der Name "Ostfriedhof" soll dabei ersetzt werden, um Verwirrungen mit dem nur zwei Halte später folgendem Ostbahnhof vorzubeugen.
Östlich der Balanstraße entsteht die erste Tunnelrampe, ein ebenerdiger Halt am Ostbahnhof würde wegen fehlenden Entmischungen schnell zu betrieblichen Komplikationen führen. Unter dem Orleansplatz hält die Ringbahn auf gleicher Höhe und parallell zur U5, diese wird erst im Bereich Breisachstraße gekreuzt. Damit werden bauliche Konflikte mit dem 2. Stammstreckentunnel vermieden. Der Tunnel muss natürlich größtenteils im Schildvortrieb gebaut werden. Dabei dürfte es möglich sein, U5 und Ringbahn am gleichen Bahnsteig halten zu lassen.
Am Bundesfinanzhof entsteht ein neuer Stopp für die SL18 an der Nordseite in der Montgelasstraße, Isar und Kleinhesselohe können gut mit einem entsprechend tiefen Tunnel gequert werden. Die Münchner Freiheit als Halt ist zwar weder ideal noch alternativlos, als Verkehrsknoten für den Norden halte ich es aber für fatal, hier vorbeizufahren. Außerdem könnte hier in Zukunft auch ein Teil des Flughafenverkehers, mit einer U6 nach Eching erfolgen. Der fehlende SL-Anschluss an der Clemensstraße ist zu verschmerzen. Die SL28 fährt nur bis zum Scheidplatz, hier fahren U2 und U3 hin; die SL27 kann am Hohenzollernplatz erreicht werden.
Die SL12 muss nun gedoppelt werden, soll aber nicht verschwinden. Sie kann anders als die naturgemäß grobe S-Bahn die Rolle der Feinverteilung übernehmen. Zudem wird sie für geplante Ausbaumaßnahmen (Osttangente, Fürstenrieder Straße) benötigt und ist der Zugang zum Sonderhalt in der Olympiaschleife.
Am Hirschgarten entsteht der Bahnhof als Brücke über dem Gleisfeld. Der Platz für die Rampen sollte ausreichen, da die S-Bahn München von vornherein für Steilstrecken ausgelegt ist das Gebiet im Norden erst gebaut wird. Dies ist zwar komplizierter, aber billiger als ein Tunnel und erlaubt, auf gleicher Ebene wie die Fußgänger auf der Friedenheimer Brücke zu halten. Der Nordausgang des Ringbahnsteigs entsteht zum bestehnden Stammstreckenbahnsteig, im Süden zur Landsberger Straße, die Haltestelle "Am Lokschuppen" (SL18/19) muss dazu etwas nach Westen verschoben werden.
In der Sendlinger Spange wird die Ringbahn wieder ebenerdig. Westlich der Bestandsgleise liegen einige aufgelassene Gleisstränge, sodass S20 und Fernbahn etwas nach Westen verschoben werden können. Am Heimeranplatz wird es etwas kompliziert. Ideal wäre es, Ringbahn und Isartalbahn (S7/BOB) bahnsteiggleich halten zu lassen, dafür ist der Abriss des bestehnenden und der Bau von zwei neuen Mittelbahnsteigen notwendig. Zudem müsste wohl die Brücke etwas erweitert werden, der Südzulauf der S7 ist aufzuteilen. Fernbahn und S20 müssen auch hier etwas nach Westen rutschen. Die Ringbahn hält dann an den inneren, die Isartalbahn an den äußeren Bahnsteigkanten. Abschließend ensteht im Bereich Ridlerstraße ein Überwerfungsbauwerk zwischen Ringbahn und Südring-Fernbahn, um die Ringbahn auf die richtige (innere) Seite zu bringen. Dies ist für den Güteranschluss am Südbahnhof notwendig, und am Quartiersplatz Theresienhöhe besteht keine Möglichkeit, die Strecke ist hier überdeckelt.
Die Gleise am Heimeranplatz liegen dann wie folgt:
Bahnsteig - S20 - 2x Fernbahn Pasing - 2x Fernbahn HBF - S7/BOB - Bahnsteig - 2xRingbahn - Bahnsteig - S7/BOB
Die Stationen Ganghoferbrücke, Dreimühlen, Giesinger Feld und Tucherpark sind fakultativ. Ost-West-Linien über die Teilringe sind möglich, würden aber teils zusätzliche Infrastruktur benötigen. Auch ein Ausbau vom Bahnhof Pasing wird dann relevant.
Die Zweite Stammstrecke und damit die Flughafen-Expresslinien können leider nur am Ostbahnhof erreicht werden. Im Westteil sind nur am Hauptbahnhof und Laim Halte vorgesehen. Ein Halt in Laim würde den Tunnelradius aber so groß werden lassen, dass man auch gleich über den Nordring fahren kann.
Linienumlauf (S10/11)
Hirschgarten (S, 18/19@Am Lokschuppen) - Heimeranplatz (S, BOB, U4/U5) - Ganghoferbrücke - Dreimühlen - Südbahnhof [Poccistraße] (U3/U6; evtl. Regio) - Kolumbusplatz (U1/U2/U7; evtl. Tram) - Nockherberg [Ostfriedhof] (15/17/25) - Giesinger Feld - Ostbahnhof (Fernbahn, Regio, MAEX, S, U5, 19) - Prinzregentenplatz (U4) - Bundesfinanzhof (16/18) - Tucherpark - Münchner Freiheit (U3/U6/U9?, 23) - Hohenzollernplatz (U2, 12/27) - Leonrodplatz (12/20/21) - Rotkreuzplatz (U1/U7, 12) - Steubenplatz (16/17) - (Hirschgarten)
Trennung U1/U2 München
Die Linie U2 ist die zweitlängste Münchner U-Bahnlinie und bindet mit Schwabing, Giesing und der Messestadt sehr stark frequentierte Stadtteile an. Gerade bei Großmessen oder wie jetzt während der U3-Sperrung gelangt die Linie insbesondere im Innenstadtabschnitt, der mit den Linien U1 und der Verstärkerlinie U7 geteilt wird, an ihre Kapazitätsgrenze. Der überlastete Kreuzungsbahnhof Sendlinger Tor zur U3/U6 wird zwar bereits umgebaut und erweitert, wird aber die Fahrgastmengen bei weiterem Wachstum der Stadt auf Dauer nicht verkraften. Ebensowenig ist eine Taktverdichtung der U2 möglich, da sie auf die schwächer ausgelastete U1 abgestimmt sein muss.
Ich schlage daher eine Trennung der kürzesten Münchner U-Bahnstammstrecke vor, sodass U1 und U2 in Zukunft vom HBF zum Kolumbusplatz ihre eigenen Gleise nutzen können. Diese müssen in bergmännischer Bauweise gebaut werden, da Häuser und die Isar unterfahren werden. Am Goetheplatz entsteht eine neue Bahnsteigebene für die neuen Tunnel und entzerrt somit die Umsteigesituation, andererseits können Menschen zum Oktoberfest vom HBF auch hierher fahren, die U4/5 wird ebenfalls entlastet. Die Strecke kann am ohnehin viergleisigen U-Bahnhof HBF wie am Scheidplatz oder dem Innsbrucker Ring ausfädeln, bahnsteiggleiches Umsteigen ist möglich. Über Goetheplatz (U3/U6) und den neuen Bahnhof Baldeplatz erreicht die neue Röhre schließlich den Kolumbusplatz. Da dieser nur über 3 Bahnsteigkanten verfügt, müsste eine vierte in einer der neuen Einzelröhren entstehen. Das Umsteigen am Kolumbusplatz wird dadurch nicht unbedingt komfortabler, allerdings steigt die Betriebsstabilität beider Linien und der Takt kann verdichtet werden.
Ich freue mich über Kommentare!
S4/S6 Ausbau Ebersberg-Wasserburg Bahnhof
Diese Verlängerung soll mit der Fertigstellung der 2. S-Bahnstammstrecke möglich werden. Um S-Bahnen bis Wasserburg zu führen, aber auch um die aktuelle Mischbetriebssituation RB vs. S-Bahn zu entlasten sollte auf jeden Fall der Bau einer Doppelspurinsel zwischen Grafing Stadt und Ebersberg erfolgen, um fehlende Kreuzungsmöglichkeiten in diesen Bahnhöfen auszugleichen. Die verlängerte S-Bahn könnte, ähnlich Dachau-Altomünster betrieben werden, d.h. in der HVZ alle Züge nach München, in der Schwachlastzeit einige nur bis Grafing Bahnhof. Die Fahrzeit würde durch Einsatz von Elektrotriebwagen sinken und die Atrraktivität der Linie weiter erhöht.
Ich freue mich über Kommentare!
S5 Innsbruck Erweiterung
Mein Vorschlag beschreibt die Verlängerung der S5 von Scharnitz nach Garmisch-Partenkirchen mit einer neuen Haltestelle im Norden von Parktenkirchen. Ich halte die Erweiterung für sinnvoll, weil derzeit bereits ein 120-Minuten-Takt von Innsbruck nach Garmisch gibt. Zusätzlich verkehren Züge vom Norden nach Seefeld oder Mittenwald, die dort enden. Die Verbindung hätte den Vorteil, dass ein durchgehender 60-Minuten-Takt von Innsbruck nach Garmisch besteht.
In Garmisch besteht dann Übergang zu den Zügen nach Reutte und München. Einige S-Bahnen können auch als RB nach München weitergeführt werden. Durch die Erweiterung würden etwa 30.000 Menschen profitieren.
[MVV] U-Bahn nach Parsdorf
Dieser Vorschlag mag auf den ersten Blick unsinnig erscheinen, ist aber langfristig (ca. 30 Jahre) gedacht vielleicht nicht mehr so abwegig. In Parsdorf entsteht ein gigantisches Gewerbegebiet mit hunderten Arbeitsplätzen und Kunden, teilweise staut sich der Verkehr bis auf die Autobahn zurück. Die Gemeinde hat sogar einen eigenfinanzierten Bus X400 von Parsdorf zur Messestadt Ost eingerichtet, um die Kunden zur Nutzung des ÖPNV zu animieren. Die verlängerte U2 würde über Salmdorf, Ottendichl und Weissenfeld fahren, um schließlich nahe des Parsdorfer Ortskerns auf der Fläche der ehemaligen Straße zu enden. Die Trasse kann fast volständig oberirdisch geführt werden, es müssten allerdings einige Brücken errichtet bzw. Straßen verlegt werden. Ein 20 oder 30min Takt ist zwar untypisch für die Münchner U-Bahn, aber ähnlich Garching könnte man so wachsenden Orten im nahen Umland einen Schnellbahnanschluss verschaffen. Eine andere Möglichkeit wäre die Einrichtung einer S-Bahn-Anbindung über eine kurze Neubaustrecke.
Ich freue mich über Kommentare!
Kleiner U-Bahnring München
Mein Vorschlag zu einem kleineren U-Bahnring ums Münchner Zentrum. Er erschließt zahlreiche neue Umsteigepunkte, u.a. an der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof und schafft Alternativverbindungen zu überlasteten U- oder S-Bahnen.
Die Linie verbindet vom Ostbahnhof kommend alle U- und Trambahnlinien östlich der Isar, bindet an der Tivolistraße den Englischen Garten an und erreicht nach dessen Unterquerung Schwabing. Über Münchner Freiheit fahren hätte eine Parallelstrecke mit der Tram 12 bis Leonrodplatz bedeutet, die vermieden werden sollte. Die stark befahrene U2 Nord und die Tram in der Dachauerstraße werden ebenfalls angebunden, die Hochschule München bringt weitere Fahrgäste und die Tram 21/22 wird entlastet. An der Donnersbergerbrücke entsteht eine Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahnen, die den HBF entlastet und Fahrten nach Schwabing oder Sendling verkürzt. Zwischen Heimeranplatz und Donnersbergerbrücke verläuft die neue U-Bahn parallel zur S7, im weiteren Verlauf bis Kolumbusplatz übernimmt sie die Rolle des in weite Ferne gerückten S-Bahnsüdrings. Daher könnte die Umsteigestation zur U3/U6 auch an der Poccistraße liegen. Umsteigemöglichkeiten zur S3 und S7 gibt es nochmals an der Sankt-Martin-Straße, erneut wird der Ostbahnhof von Umsteigern nach Sendling entlastet.
Da die Tunnel nur selten den Straßen folgen und diverse andere Tunnel kreuzen, müsste im Schildvortrieb gebaut werden.
Die Anbindung an das bestehende Netz kann an der Implerstraße oder der Maillingerstraße erfolgen (Verbindungskurven).
Die Linie kann im 15-10min-Takt betrieben werden und erhält die Nummer U7, die bestehenden Verstärkerlinien erhalten eine höhere Nummer (oder sind garnichtmehr notwendig).
Das Zentrum Münchens und alle überlasteten Umsteigeknoten würden durch diese Ringbahn extrem entlastet werden.
Ich freue mich auf Kommentare!
Wiederaufbau: Grafing – Glonn
Die 1971 stillgelegte und heute fast vergessene Stichstrecke von Grafing nach Glonn bietet sich für einen vergleichsweise kostengünstigen Ausbau des Regionetzes München an. Glonn ist mit seinen gut 5000 Einwohnen zwar schon die mit Abstand größte Gemeinde an der Strecke, doch durch den starken Bevölkerungswachstum in Oberbayern und gerade im Großraum München (im betreffenden Landkreis Ebersberg um 17 % in den nächsten 20 Jahren, bayernweit an Nummer 2) wird es auch interessant, mit dem SPNV wieder in die weiter ländlichen Regionen vorzudringen - Zuziehende achten auf Verkehrsanbindungen, und da können neue Möglichkeiten geschaffen werden. Der Wohnungsmarkt ist im engeren Großraum schon jetzt massiv angespannt.
Die Strecke ist weitestgehend frei, der Bahndamm teilweise noch erhalten. Dieser lässt zwar nur ein Gleis zu, da hier ein 30min-Takt aber auch da absolut maximale der Gefühle ist, stellt das auch kein Problem dar.
In Taglaching und Moosach muss teilweise von der Alttrasse abgewichen werden, um einige Überbauungen zu umgehen. In Glonn wird bewusst ein neuer Weg gewählt, um näher ans Gemeindezentrum zu kommen. In Grafing wird ein neues Überwerfungsbauwerk gebaut, um nicht genau an einer Kreuzung einen Bahnübergang bauen zu müssen. Der Name "Doblbach" statt Moosach soll Verwechslungen mit dem Bahnhof München-Moosach vermeiden, da sich die Strecke im Tarifgebiet des MVV befinden würde.
Fahren soll auf der Strecke eine RB, die mit der aus Wasserburg kommenden RB 27 in Grafing Bahnhof verknüpft und bis München HBF durchgebunden wird. Alle aus Wasserburg kommenden RBs fahren dann bis München durch, nicht nur in der HVZ. Gefahren wird dann durchgehend im Stundentakt.
Warum Flügelung, und keine eigene RB?
Eine neue RB-Linie müsste die Ferngleise auf der Strecke München - Rosenheim nutzen - schon jetzt gut ausgelastet, mit dem Brennerbasistunnel wirds noch voller werden. Eigentliches Nadelöhr ist aber der Münchner Südring, der kaum noch neue Züge aufnehmen kann. Eine S-Bahn würde diese Problematik umgehen, der Münchner 20er-Grundtakt der S-Bahn ist hier aber nicht zu rechtfertigen. Da zudem Grafing Bahnhof (fünfgleisig) die Kapazität hat, zwei RBs die Zeit zum Koppeln zu geben, ist eine Flügellinie hier die sinnvollste Lösung.
Güterumgehungsbahn Ulm
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm an Ulm vorbei zur Bayerischen Maximiliansbahn Richtung Augsburg, immer entlang der Bundesautobahn 8. Damit ist sie Teil der Magistrale für Europa.
Im Abschnitt Dornstadt–Leipheim fungiert sie als Abkürzungsstrecke für ICE-Sprinter. Alle weiteren Fernzüge bedienen weiterhin den Ulmer Hauptbahnhof. Ab Jungingen kommen alle Güterzüge dazu, um Ulm und Neu-Ulm vom Lärm zu entlasten. Daher ist es auch erst ab da zweigleisig. Am östlichen Ende geht es dann wahlweise zurück auf die Altstrecke oder auf eine Schnellfahrstrecke nach Augsburg.
Penzberg – Murnau (Staffelsee)
Diese Neubaustrecke verbindet Kochelseebahn und Werdenfelsbahn tangential. Dies mag im bayrischen Oberland zunächst etwas überflüssig wirken, durch das hohe touristische Potenzial der Gegend und der hohen Wirtschaftskraft der Kleinstädte ist dies allerdings durchaus eine interessante Strecke.
Die NBS schafft eine direkte Verbindung zwischen Murnau und Penzberg, was gegenüber den sehr unbefriedigenen (und eigentlich nur für den Schulverkehr ausgelegten) Überlandlinien des RVO eine deutliche Verbesserung ist. Zwar ist die eigentliche Kreisstadt in der Gegend Weilheim, doch ist eine Strecke über Marnbach oder Eberfing wohl kaum durchzusetzen. Die gezeichnete Streckenführung ist mit dem Primat der minimal notwendigen Erdbewegungen zu erklären.
Ab Penzberg wäre der Vorschlag mit dieser Strecke von Ulrich Conrad zu verknüpfen.
Zusätzliche Maßnahmen:
- Zweigleisiger Ausbau zwischen Murnau Bhf. und Abzweig
- Zweigleisiger Ausbau des bisherigen Hp. Penzberg
- Abstellgleis in Penzberg (der gezeichnete Gleisstummel, er befindet sich auf der alten, noch offenen Trasse der ehemaligen Güterbahn zum Penzberger Bergwerk)
- Elektrifizierung Bad Tölz - Holzkirchen
Erschließung München Nord
Um die B304 endlich zu entlasten, schlage ich zwei wichtige Trambahnlinien vor. Die eine geht von einem noch zu bauenden S-Bahnhof "Karlsfeld-Nord" über die B304 und die Dachauer Straße bis nach Moosach Bahnhof. Für diese Linie wäre eine neue Unterführung am besten, auf die Weise können die bisherigen Gleise weiter genutzt werden und es muss kein extra Betriebsgleis durch die Unterführung der Dachauer Straße gelegt werden (die auch schon sehr sehr eng ist).
Die zweite Strecke geht ebenfalls von "Karlsfeld Nord" über die B304 bis kurz vor die Stadtgrenze. Hier müsste der Fußweg genutzt werden für die Tram. Hinter der MAN schwenkt die Tram auf die Karlsfelder Straße ein, folgt dieser bis Feldmoching. Von da gehts Richtung Osten und bis zu U6. Damit ist auch gleich eine Spange U2-U6 geschaffen.
Mögliche Linien:
Tram 10 - Karlsfeld Nord <-> Karlsplatz Stachus (über Moosach Bhf) /// alle 60 min
Tram 11 - Karlsfeld Nord <-> Moosach Bahnhof ///alle übrigen Zeiten, vornehmlich im 20 min Takt
Tram 12 - Karlsfeld Nord <-> Kieferngarten /// alle 30 min
München: M58 wieder als Tram
Der MetroBus 58 (Hauptbahnhof - Goetheplatz - Silberhornstraße) ist das letzte Überbleibsel der alten Tramlinie 17 (Anhalter Platz - Wettersteinplatz), nicht mit der heutigen SL 17 Amalienburgstraße - Schwanseestraße zu verwechseln. MetroBusse sind in München quasi Straßenbahnen ohne Elektromotor: die Linien werden tagsüber, ausschließlich mit Gelenkbussen im Zehn-Minuten-Takt befahren und haben im Grunde den gleichen Stellenwert wie die Straßenbahn.
Das Ende der alten 17 (1983 aufgegeben) war im Norden durch die U-Bahn, im Süden durch die allgemeine Aversion gegen Straßenbahnen in der Zeit begründet. Durch den ähnlichen Charakter und die Tatsache, dass einige M-Linien als Vorlaufbetrieb für Straßenbahnen gelten (wie die Linie 51 durch die Fürstenrieder Straße) wäre es an der Zeit, die Linie 58 wieder zu dem machen, was sie schon einmal war - eben eine Straßenbahn.
Zugegeben, ein besonderer Gleiskörper wäre längst nicht immer, und nur mir Eingriffen in den Individualverkehr möglich. Das ist in München aber nichts besonderes, und in der Innenstadt hat man oberirdisch eh kaum Alternativen. An einer Stelle habe ich dies aber ganz bewusst vor, Autofahrer bitte jetzt ganz stark sein, und zwar in der Straßenunterführung unter dem Hauptbahnhof (Paul-Heyse Unterführung). Die äußeren Fahrspuren fallen an die Tram, die Gehwege an den Seiten wären dafür auch entsprechend auszuweiten. Der Clou dabei: mit Durchbrüchen nach oben in die Gleishalle des HBFs (Treppe/Aufzug) könnten vor allem die beiden Flügelbahnhöfe deutlich schneller miteinander verbunden werden. Einen entsprechenden Fußgängertunnel gibt es am Münchner Hauptbahnhof bisher nicht, gerade bei einem Wechsel zwischen den beiden Flügelbahnhöfen (wofür es keine Alternative zum Querbahnsteig in der Haupthalle gibt), gehen schnell mal 5-10 Minuten verloren. Auch hierfür könnten dann die Gehwege in der Unterführung genutzt werden, plus Haltestelle der Straßenbahn.
Neben Aufgängen zu den beiden Flügelbahnhöfen (Gleis 11 und Gleis 27) wäre es auch denkbar, zumindest die wichtigen Fernbahnsteige in der Mitte der Halle ebenfalls anzubinden. Um Verstopfungen im Individualverkehr zu vermeiden, wird an den Kreuzungen das Linkssabbiegen aus dem Tunnel verboten.
Dass die Linie nicht über den Bahnhofsvorplatz fährt, ist übrigens nicht allzu problematisch (der sollte eh nicht weiter verstopft werden). Alle über den HBF fahrenden Tramlinien werden erreicht, solange die SL 16/17 auch an der Seidlstraße hält, dafür müsste der Halt an der Hopfenstraße (Wilkommen in Bayern 😉 ) etwas verschoben werden. Der Bahnhof der U4/U5 ist fußläufig von der Haltestelle Holzkirchner Bahnhof zu erreichen, die Stammstrecke der S-Bahn ist auch noch in einem halbwegs vertretbaren Abstand. Nur zum Bahnhof von U1/U2 wirds schwierig, die entsprechenden Linien werden dafür aber auch an Stiglmaierplatz und Kolumbusplatz erreicht.
Betrieblich schwebt mir vor, die am Westfriedhof wendende SL21 zur Volllinie aufzuwerten und ab Stiglmaierplatz auf der neuen Strecke fahren zu lassen. Zwar werden damit die Anschlüsse am Stachus verloren, allerdings ist es auch etwas absurd, alle drei Linien auf der Dachauer Straße im Gleichschritt am Stachus und Hauptbahnhof wenden zu lassen. So werden nun die Ludwigvorstadt und das Glockenbachviertel wieder ins Tramnetz integriert, mit direkten Anschluss zum Hauptbahnhof. Am Haltepunkt Silberhornstraße wird auf die Strecke der Linien 15/25 eingeschwenkt, an der Großhesseloher Brücke wird die Schleife zum Kehren genutzt. Entsprechend wird die Linie 15 (Verstärker der 25 nach Grünwald) bis zum Kehrgleis am Wettersteinplatz zurückgezogen. Dafür bekommen so auch Giesing, Harlaching und die Menterschwaige eine Linie in den Münchner Westen. In der HVZ wird die Linie bis Grünwald und Moosach durchgebunden.
Damit (SL 21 neu): Westfriedhof - Borstei - Leonrodplatz - Hochschule München/Lothstraße - Stiglmaierplatz - Starnberger Bahnhof - (Hauptbahnhof Unterführung) - Holzkirchner Bahnhof - Goetheplatz - Baldeplatz - (Wittelsbacherbrücke) - Kolumbusplatz - Silberhornstraße - Wettersteinplatz - Südtiroler Straße - Tiroler Platz - Klinikum Harlaching - Menterschwaige - Großhesseloher Brücke (nicht alle Haltestellen genannt)
U-Bahn Ring München
C-C-C-COMBOBREAKER! 😉
München wächst. Ziemlich schnell. 2015 knackte man die 1,5-Millionen Marke, bis 2018 soll die 1,6 Millionen-Marke fallen. Klingt schön, strapaziert aber die eh schon sehr angespannten Situationen im Wohnungsmarkt wie Nahverkehr nur noch weiter. Was für andere Städte wie ein Luxusproblem klingt, muss in München an einem baldigen Punkt zur Einsicht führen, dass sich die U-Bahn der Leistungsgrenze nähert, die S-Bahn-Stammstrecke ist schon seit längerem dort angekommen. Der 10-Minuten-Takt in der HVZ könnte zwar zumindest bei U3/U6 und U4/U5 noch weiter verdichtet werden, das ändert aber nichts daran, dass es an den Umsteigeknoten in der Innenstadt inzwischen recht ungemütlich wirkt.
Jetzt rächen sich diverse Fehlplanungen aus der Geschichte, wie der Verzicht auf eine vierte Innenstadtquerung, die nur zweigleisig gebaute Stammstrecke der S-Bahn, und die ursprünglich nicht als Umsteigebahnhöfe gedachten, damit entsprechend unterdimensionerten Drehkreuze Sendlinger Tor und Odeonsplatz. Diverse Projekte wie die U9-Cityspange, der Ausbau des Sendlinger Tors und der Bau von Tram-Tangenten durch Fürstenrieder Straße und Englischer Garten sind hier gut gemeint, am Ende hilft aber nur eins: wer nicht ins Zentrum muss, soll nicht mehr durchs Zentrum fahren müssen. Traditionell war es immer Standpunkt der MVG, dass die tangentialen Verkehrsströme in die Tram gehören, ab einem bestimmten Punkt ist die gerade in der Innenstadt nur partziell auf besonderem Gleiskörper fahrende Straßenbahn zeitlich wie auch kapazitätstechnisch zu einem geschlossen System aber auch keine Alternative mehr.
Deswegen: eine Ringlinie für München mit der U-Bahn. Ja, die S-Bahn mag durch Südring und Güter-Nordring naheliegender wirken - ich bin von einem Gesamtring-Betriebt allerdings nicht überzeugt. Nord- und Südring sind in einem sehr unterschiedlichen Abstand zum Stadtzentrum, die U-Bahn-Vernetzung im Norden ist durch nahe Bestandshalte und fehlende Vorleisungen nur sehr aufwendig umzusetzen. Zudem werden im Norden nur Gewerbegebiete angebunden und die Bahn hat sich durch die hohe Belastung im Güterverkehr (BMW, Krauss-Maffei, Knorr etc.) immer gegen eine Öffnung für den PV ausgesprochen. Ein isoliert betriebener Südring ist zwar gut vorstellbar, wäre aber im Grunde auch nur eine Ost-West-Querung. Ergo: Einen brauchbaren Ring im Schnellbahnnetz kann nur die U-Bahn herstellen.
Streckenverlauf
Die in entsprechender Tiefenlage zu bauende Linie verbindet Münchner Freiheit und Hohenzollernplatz, folgt dann grob dem Verlauf der Tramlinie 12 bis zum Rotkreuzplatz. Die Linie 12 soll dabei nicht ersetzt werden, sie wird noch für die bereits genannten Ausbauten im Tramnetz gebraucht. In der Leonrodstraße sollte deswegen auch entsprechend im Schildvortrieb gebaut werden, dies wird auch für die Querung der Landshuter Allee notwendig. Ein Halt in Nymphenburg ist optional. Das Linienkreuz mit der S-Bahn in Laim habe ich einer direkteren Verbindung am Hirschgarten vorgezogen, da so auch im Falle des Ausbaues Linien auf dem Südring oder der 2. Stammstrecke miteinander verknüpft werden können. Der Bahnhof entsteht parallel zur Straßenunterführung der Gleisanlagen. Mit dem Bahnhof Seldmayerhalle wird der bisher schlecht angebundene Audi Dome erreicht. An der Brudermühlstraße ist der Brudermühltunnel zu vermeiden.
Nach der Isarquerung zum Candidplatz folgt der zunächst etwas widersinnig wirkende Halt Rottacher Straße. Damit soll eine betrieblich schwierige Einfädelung in die U2 zwischen den beiden recht nahen Halten Untersbergstraße und Silberhornstraße vermieden werden - zudem wäre der in einen engen Straßenverlauf gepferchte Bahnhof Untersbergstraße kaum ausbaubar. Dies geschieht dann in Giesing, wo analog wie bei der Ausfädelung Karl-Preis-Platz dreigleisig auszubauen wäre. Die Ringlinie müsste dann synchron zur Linie U1 getaktet sein, damit man zwischen U2 und U7 passt.
Die Ausfädelung im Osten geschieht aus gutem Grund nicht erst am Innsbrucker Ring: der Drei-Linien-Abschnitt auf der U2 soll möglichst kurz gehalten werden, außerdem kann so besser der S-Bahnhof Leuchtenbergring erreicht werden - im Gegensatz zu Berg am Laim hält hier die Flughafenlinie S8. Eine Einfädelung in die U4 ist nicht angedacht, da die Bahnhöfe Böhmerwaldplatz und Richard-Strauß-Straße zwischen diversen Kellergeschossen und dem Tunnel des Mittleren Rings eingekeilt und nur nach unten vernünftig zu erweitern sind. Trotzdem sollte zum Ein/Aussetzen hier eine Gleisverbindung Richtung Arabellapark errichtet werden. Die Station Osterwald ist ebenfalls optional, der nur 60cm tiefe Kleinhesseloher See ist planerisch unproblematisch. Danach wird an der Münchner Freiheit wieder der Ring geschlossen.
Betrieb
Der Takt wäre vergleichbar zu den Münchner Gepflogenheiten 10min. Ein/Aussetzen kann über die U2 oder wie angesprochen zum Arabellapark (U4) erfolgen. Sind Haltestellensymbole nicht genau über einer zu kreuzenden Linie, ist dies Absicht - damit soll verdeutlicht werden, auf welcher Seite der Bestandshaltestelle der neue Tunnel gegraben wird. Ach ja: mir ist natürlich bewusst, dass das bestenfalls ein Projekt für Jahrzehnte ist. 🙂
Update: Neue Linienführung über Herkomerplatz statt Richard-Strauss-Straße. Eine Gleisverbindung Richtung Arabellapark ist allerdings weiterhin vorgesehen.
Linienumlauf
U10/U11: Münchner Freiheit (U3/U6, U9?, 23) - Hohenzollernplatz (U2, 27) - Schwere Reiter (12) - Leonrodplatz (12, 20, 21, 22) - Rotkreuzplatz (U1/U7, 12) - Rondell (12) - Romanplatz (12, 16, 17) - Nymphenburg - Laim Bahnhof (S, MAEX, 12?) - Laimer Platz (U5) - Säulingstraße (18) - Sedlmayerhalle - Harras (S, BOB, U6, U9?, X30) - Brudermühlstraße (U3) - Candidplatz (U1) - Rottacher Straße - Giesing Bahnhof (S, U2/U7, 17) - Karl Preis Platz (U2/U7) - Innsbrucker Ring (U2/U5/U7) - Echarding - Leuchtenbergring (S, MAEX) - Böhmerwaldplatz (U4) - Herkomerplatz (16/18) - Osterwald - Münchner Freiheit
Mühldorf – Neumarkt-St. Veit – Landau – Deggendorf
Wie ich hier schon angedeutet habe, schwebt mir ein Ausbau des Bahnknotens Mühldorf vor. Neben den im genannten Link vorgeschlagenen REs Passau - Simbach - Mühldorf - München und Passau - Neumart-St. Veit - Mühldorf - Rosenheim könnte ich mir nach dem aktuellen Ausbau der Strecke Mühldorf - Freilassing auch einen RE Salzburg - Mühldorf - Landshut - Regensburg vorstellen, der in Landshut auch geflügelt werden könnte, um mit über eine bereits vorgeschlagene Strecke nach Ingolstadt zu gelangen. Es bleiben aber weitere Strecken in Mühldorf. Die Züge aus Burghausen sollten weiter in Richtung München fahren und die Regionalbahn aus Traunstein über die hier vorgeschlagene Strecke weiter nach Neumarkt-St. Veit, Landau an der Isar, Plattling und Deggendorf. Dazu sind zwar Richtungswechsel in Mühldorf und Landau erforderlich, aber das sollte im Zeitalter der Triebwagen kei Problem sein.
Es könnten mehrere Kreisstädte miteinander und mit ihrer Umgebung verbunden werden. Allein eine Nebenbahn von Landau nach Neumarkt-St. Veit wäre vermutlich nicht realistisch, aber wenn sie Teil einer längeren Strecke wäre, würde ihr Nutzen steigen.
Passau – Bad Griesbach – Bad Birnbach
Ich weiß, das wird vielen wieder zu utopisch sein, aber ich setze eben auf eine Zeit, in der Mineralöl zu teuer wird, um damit Busse wirtschaftlich betreiben zu können, in der man erkannt hat, dass Akkus nicht leistungsfähig genug hinzubekommen sind, um damit den Straßenverkehr zu betreiben und in der man deshalb wieder Eisenbahnen baut. In 50 Jahren wäre da ein realistisches Ziel.
Diese Linie soll nun von Passau aus auf der Strecke nach Bad Höhenstedt abwechselnd mit der RB nach Simbach und Bad Füssing fahren. In Bad Höhenstedt wäre dazu der Bahnhof näher an den Ort heran zu legen.
Weiter geht es über Schmidham un Reutern nach Bad Griesbach. Kurz vor dem Kurort ist ein 2 km langer Tunnel leider nicht zu vermeiden, um das Tal des Leithener Bachs zu erreichen. Mittels drei kurzer Tunnels wird es möglich einen zentral gelegenen Bahnhof in Bad Griesbach zu schaffen. Zunächst dachte ich zwar an eine Trasse am Hang des Leithener Bachs, doch dort wäre zunächst das Schloss im Weg, und außerdem müsste die Trasse derartig in halber Höhe dieses arg gewundenen Hanges verlaufen, dass es dort ohne Tunnels auch nicht ginge.
Zur Bad Griesbacher Therme, dem kurzentrum, geht es dann recht einfach weiter, während der folgende Abstieg nach Kindlbach einige Dämme und Einschnitte erforderlich macht.
Ab Kindlbach geht es durch die Ebene, neben einer Straße, nach Bayerbach an der Rott, wo die Eisenbahnstrecke Simbach - Mühldorf erreicht wird.
Ursprünglich hatte ich die Idee, die Strecke von Bad Griesbach direkt nach Bad Birnbach zu führen und erst dann an die Hauptstrecke, jedoch zeigte sich, dass durch die Topographie die Strecke dabei so dicht an die Hauptstrecke heran rückende müsste, dass man ihr auch gleich folgen könnte. Dadurch wird Bad Griesbach auch wesentlich besser aus Richtung Simbach erreichbar.
In Bayerbach an der Rott empfehle ich einen ortsnahen Haltepunkt, sowie einen weiteren Hp. bei Luderbach auf der Bestandsstrecke. Der Bf. Bayerbach wird ebenfalls bedient, da auch der benachbarte Campingplatz für eine touristische Bedeutung sorgt.
Um dennoch Bad Birnbach in diese Strecke einzubeziehen, schaffe ich noch eine Zweigstrecke ab Bad Birnbach Bahnhof über BB Therme bis BB Mitte. Das Gelände ist dort flach und bereitet keine Probleme. Im Grunde könnte das aber auch ein separater Vorschlag sein, der ohne Verbindung nach Passau jedoch weniger zweckmäßig wäre.
Zur Bedeutung der Strecke:
Schmidham hat etwa 1000 EW, da kann man schonmal halten. Bad Griesbach hat gut 8800 EW, aber der Tourismus bringt etwa 1.000.000 zusätzlicher Übernachtungen. Das birgt Potenzial für Tagesausflüge nach Passau.
In Bad Birnbach sieht es ähnlich aus, der Ort hat knapp 5700 EW, aber auch knapp 4300 Gästebetten! In der Saison könnten sich also bis zu 10.000 Menschen in Bad Birnbach aufhalten, die als Fahrgäste in Frage kommen.
Die Strecke ist mit mindestens 300 m Radius hauptbahnmäßig trassiert und könnte auch als Abkürzung für die Verbindung Passau - Neumakt-St. Veit dienen.
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