Linien- und Streckenvorschläge

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Neu-/ und Ausbaustrecke Buchloe – München Pasing

Beschreibung des Vorschlags

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist der Ausbau und Teilweise Neubau der Strecke Buchloe - München Pasing. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe

Buchloe – München  ( dieser Vorschlag )

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Ratzenried - Buchloe, schließt diese Aus-/ und Neubaustrecke an. Zunächst verläuft sie auf der Bestandsstrecke, welche für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Die Gleisanlagen im Bahnhof Kaufering werden komplett umgebaut. Die zwei Hauptgleise sind für 250 Km/h ausgelegt. von Ihnen zweigen weitere Gleise ab um die anderen Bahnsteige des Bahnhofes zu erreichen. Des Weiteren soll die Linie S4 soll von Geltendorf nach Kaufering verlängert werden. Daher beginnt in Kaufering der Ausbau auf Vier Gleise. Zusätzlich soll der Bahnhof Kaufering für einen Taktfahrplan optimiert werden. Damit Passagiere aus Landsberg in wenigen Minuten am Gleichen Bahnsteig in einen IRE nach München einsteigen können. Hinter dem Bahnhof Geltendorf folgt eine kurze Neubaustrecke um die Ortschaft Türkenfeld zu umfahren und die engen Kurven zu umgehen. Daraufhin folgt die neue Trasse wieder der Bestandsstrecke. Hinter dem S-Bahnhof Schöngeising gibt es zwei Varianten für eine SFS nach München.

Variante A:

Sie zweigt hinter dem Bahnhof Schöngeising von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst über eine ca. 2.250 Meter lange Brücke über die Amperauen. Nach der Brücke folgt ein ca. 1.100 Meter langer Tunnel. Daraufhin verläuft die Neubaustrecke in Einschnitten, Dämmen und Brücken bis Aubing, wo sie wieder an die Bestandsstrecke, welche dort ebenfalls auf vier Gleise auszubauen ist, anschließt.

Vorteile: 

Weniger Lärm in den Orten Puchheim, Eichenau und Fürstenfeldbrück.

Recht geringer Aufwand.

Höhere Geschwindigkeiten möglich von bis zu 250 Km/h. Später vielleicht auch mehr.

Nachteile:

Ein neuer Tunnel muss gebaut werden.

Das Naturschutzgebiet Amperauen wird gequert.

Variante B

Die Bestandsstrecke wird Viergleisig ausgebaut und die Kurvenradien geweitet um Geschwindigkeiten von 200 Km/h zu ermöglichen. Dazu ist eine 1.200 Meter lange Brücke in Fürstenfeldbrück notwendig und eine weitere in Puchheim.

Vorteile:

Keine neue Bahntrasse notwendig. 

Es wird kein Tunnel benötigt.

Nachteile:

V max = 200 Km/h

Puchheim wird von einer bis zu 7 Meter hohen Brücke und Dämmen zerschnitten.

Die Bestandsstrecke von Aubing nach München Pasing wird im Anschluss ebenfalls auf vier Gleise ausgebaut.

Bahnhöfe entlang der Strecke ( in Fahrtrichtung München ):

Kaufering:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Anschluss ( S4 )

Untermühlhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Schwabhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Geltendorf:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Verlängerung ( S4 )

Türkenfeld:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Grafrath:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Schöngeising:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Buchenau:

Bestehender Haltepunkt

Fürstenfeldbrück:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Eichenau:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Puchheim:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Aubing:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Leienfelsstraße:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

München Pasing:

Bestehender Fernbahnhof

Sonstiges:

Die Strecke soll, wenn möglich, für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden.

Die momentane Fahrzeit zwischen München und Zürich beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 23 Minuten. Im Normalfall eher 4 Stunden und 30 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel und der Neubaustrecke Ratzenried - Buchloe wäre diese Strecke in ca. 1er Stunde und 10 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 10 Minuten bzw. 3 Stunden und 20 Minuten einsparen. Falls die Strecke St. Gallen - Zürich ausgebaut bzw. neugebaut werden sollte, könnte man eine Gesamtfahrzeit von ca. 1er Stunde und 58 Minuten erreichen.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

S4       Kaufering - Elbersberg

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien.

Güterzüge:

Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet um Geräusch Emissionen zu reduzieren.

Neubaustrecke Ratzenried – Buchloe

Die Verbindung München - Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von Ratzenried über das Alpenvorland nach Buchloe. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe ( dieser Vorschlag )

Buchloe – München

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Hergensweiler - Ratzenried, schließt diese ca. 80 Kilometer lange Neubaustrecke an. Sie verläuft zunächst Parallel zur Autobahn  96 und zweigt nach rund 13 Kilometern in höhe der Stadt Leutkirch von ihr ab. Diese wird südlich und der kleine Ort Adrazhofen in einem kleinen ca. 1.300 Meter langen Tunnel unterfahren. Daraufhin schlängelt sich die Strecke zwischen kleinen Ortschaften durch und quert dabei das Alpenvorland. Nachdem die Trasse auf vielen Brücken und einigen Tunneln das Alpenvorland durchquert hat, findet sich die Strecke südlich von Bad Wörishofen wieder. Diese Kleinstadt wird südlich umfahren, ehe die Neubaustrecke die Bestandsstrecke kreuzt und wieder auf die Autobahn 96 trifft. Um einen Halt in Buchloe und eine Weiterfahrt in Richtung Augsburg zu ermöglichen, wird ein eingleisiger Abzweig eingerichtet. Nachdem die Neubaustrecke die Autobahn überquert hat, schlängelt sie sich an Holzhausen vorbei um dann auf die Bestandsstrecke in Richtung München zu treffen. Diese soll für hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden.

Die Neubaustrecke in Zahlen:

Aufgrund der vielen Hügel und teils massiven Berge sind Tunnel, lange und hohe Brücken, sowie Dämme als auch Einschnitte unumgänglich. Ich habe jedoch versucht, die Tunnelkilometer so gering wie möglich zu halten.

Im folgenden liste ich alle Tunnelbauwerke in Fahrtrichtung München auf.

Tunnel Waltershofen:                 Länge ca. 250 Meter

Tunnel Gebrazhofen:                  Länge ca. 500 Meter

Tunnel Tautenhöfen:                  Länge ca. 750 Meter

Tunnel Adrazhofen:                    Länge ca. 1.300 Meter

Tunnel Freihalde:                       Länge ca. 750 Meter

Tunnel Sommersberg:               Länge ca. 3.000 Meter

Tunnel Ehwiesmühle A:            Länge ca. 1.500 Meter

Tunnel Ehwiesmühle B:            Länge ca. 1.800 Meter

Tunnel Lauchdorf:                      Länge ca. 750 Meter

Tunnel Hartenthal:                     Länge ca. 2.200 Meter

Tunnel Weicht:                             Länge ca. 500 Meter

Tunnel Nebenweg Buchloe:       Länge ca.800 Meter

Tunnelmeter Insgesamt:            Länge ca. 14.000 Meter

Nun folgen noch die Brücken ab einer Höhe von mehr als 40 Meter und / oder einer Länge von mehr als 1.000 Metern. Ebenfalls in Fahrtrichtung München.

Brücke Leutkirch:                        Länge: ca. 2.250 Meter / Höhe: ca. 20 Meter

Illertal Brücke:                              Länge: ca. 1.000 Meter / Höhe: ca. 75-80 Meter

Alpaufstiegs Brücke:                    Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: von 30 bis 60 Meter

Hopferbach Brücke:                     Länge: ca. 1.800 Meter / Höhe: ca. 90-95 Meter

Moosmühle Brücke:                     Länge: ca. 1.050 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Günzbachtal Brücke:                    Länge ca. 1.300 Meter / Höhe: ca. 100-105 Meter

Unteregger Brücke:                       Länge: ca. 4.300 Meter / Höhe: ca. 55 Meter

Lauchtal Brücke:                            Länge: ca. 1.200 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Brücke Bad Wörishofen:              Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: ca. 10-15 Meter

Steigungen und Gefälle:

Die Größte Steigung entlang der Strecke findet sich zwischen Hilpertshofen und Dettishofen. Dort überwindet die Trasse ca. 30 Höhenmeter auf einer Länge von rund 1.300 Meter. Dies entspricht einer Steigung bzw. einem Gefälle von rund 2,4 % oder auch 24 Promille.

Sonstiges:

Die Strecke soll zunächst für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Es soll aber möglich sein, sie bei zukünftigem Bedarf auf bis zu 350 Km/h zu ertüchtigen.

Die momentane Fahrzeit zwischen St. Gallen und Buchloe beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 12 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel wäre diese Strecke in ca. 50 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 22 Minuten einsparen.

Abzweig Dietmannsried:

Um den Bahnknotenpunkt Kempten im Allgäu ebenfalls an die Neubaustrecke anzuschließen, kann man optional den Abzweig Dietmannsried einrichten. Dieser Zweigt eingleisig von der Bestandsstrecke ab und verläuft dann über eine ca. 2.250 Meter lange und maximal 50 Meter hohe Brücke um dann in einem 3.200 Meter langen Tunnel an die Neubaustrecke anzuschließen. Die Bestandsstrecke sollte mindestens bis nach Kempten elektrifiziert werden. Durch diesen Anschluss an die Schnellfahrstrecke erreicht man eine Fahrzeit Kempten - Buchloe von ca. 23 Minuten. Heute benötigt man für die Strecke im Idealfall ca. 35 - 40 Minuten.

Überhol-Bahnhöfe:

Nach ca. 40 Kilometer ( der Mitte ) der Neubaustrecke in der Nähe von Ronsberg, entsteht ein ca. 1500 Meter langer Überholbahnhof.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien verkehren über die Bestandsstrecken entweder über Memmingen, oder über Kempten und dann über die NBS.

Güterzüge:

Transeuropäische Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet.

Kleiner Hinweis:

Zeruplal hatte letztes Jahr einen Vorschlag zur Beschleunigung der Allgäubahn veröffentlicht, welcher das gleiche Ziel, einer attraktiveren Fahrzeit zwischen den Städten München und Zürich verfolgt.

Frankenwald-Basistunnel

In einem Kommentar zu diesem Vorschlag hab ich einen Frankenwald-Basistunnel ins Spiel gebracht. Hier nun die Umsetzung: Zunächst kürzen wir den langen und in engen Bögen trassierten Streckenverlauf zwischen Obernitz und Schaderthal ab. Die neue Führung ist um einen Faktor 2,5 kürzer und erlaubt deutlich höhere Fahrgeschwindigkeiten. Südlich von Obernitz verlegen wir die Trasse etwas hangaufwärts. Dies ist nötig, um die ca. 65m Höhenunterschied in güterzugverträglicher Neigung von max. 12,5 Promille überwinden zu können. Eine Brücke überquert das Saaletal, direkt daran schließt sich ein ca. 3,5km langer Tunnel an, der bei Schaderthal endet. Der Abschnitt Obernitz-Hockeroda bleibt als Teil der Nebenbahn nach Blankenstein weiter eingleisig in Betrieb, die Altstrecke zwischen Hockeroda und Schaderthal kann zurückgebaut werden. Unterloquitz Hp wird entweder aufgegeben oder ca. 1,5km westwärts verlegt; je nach Reisendenaufkommen. Weiter geht es bis Probstzella auf der Altstrecke, östlich des Bahnhofs beginnt der eigentliche ca. 18,5km lange Basistunnel. Dieser umgeht die komplette Frankenwaldrampe und tritt erst auf Höhe von Rothenkirchen wieder ans Tageslicht. Die Strecke wird hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, für den das zeit- und kostenintensive Nachschieben komplett entfallen wird. Als Ersatz für die einstigen Saaltal-ICEs wird zudem eine zweistündlich verkehrende IC-Linie Leipzig-Nürnberg angedacht, die aufgrund der immer noch bogenreichen Streckenführung mit neigetechnikfähigen Fahrzeugen betrieben werden soll. Nah- und Regionalverkehr verbleiben auf der Rampe, die ebenfalls auf ein Gleis zurückgebaut wird. Gewonnener Platz im Planum wird zur Aufweitung der Gleisbögen und damit zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit genutzt.

Neubaustrecke St. Gallen – Ratzenried ( Bodensee Tunnel )

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von St. Gallen unter dem Bodensee hindurch nach Ratzenried. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke. Bauabschnitte: Zürich - Winterthur  Winterthur - St. Gallen ( Projekt in der Schweiz ) St. Gallen - Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel ) / ( dieser Vorschlag ) Hergensweiler - Ratzenried  ( dieser Vorschlag ) Ratzenried - Buchloe  Buchloe - München  Bauabschnitt Bodensee Tunnel: Hinter dem Haltepunkt St. Gallen folgt die neue Trasse der bisherigen bis zur Harzbuchelstraße. Dort beginnt der ca. 32 - 35 Kilometer lange Bodensee Tunnel. Zunächst steigt der Tunnel auf ca. 7.500 Metern länge ungefähr 200 Meter ab. Dort besitzt der Tunnel ein Gefälle von ca. 2,7% oder auch 27 Promille. Dies sollte für Güterzüge, welche die Strecke ebenfalls nutzen sollen kein Problem darstellen. Auf den folgenden rund 4.000 Metern fällt der Tunnel um weitere ca. 100 Meter ab, was einem Gefälle von ca. 2,5% entspricht. Nach weiteren ca. 6 Kilometern steigt der Tunnel auf einer Länge von ca. 14,5 Kilometern rund 200 - 230 Meter an und tritt in der höhe von Eggenwat wieder an die Oberfläche. Dort schließt eine ca. 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke an um den Tunnel an die Bestandsstrecke anzuschließen. Der Tunnel und die Zulaufstrecken sollen für eine Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Der Tunnel soll von Güterzügen und Fernverkehrszügen befahren werden. Außerdem soll der ETR 610 eine Zulassung für die Strecke Zürich - München bekommen. Abzweig Goldach: Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 5.5 Kilometern aus Richtung St. Gallen kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 800 - 1.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Bregenz an. Kurz vor dem Bahnhof Goldach kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 12 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeiteduzierung von ca. 10 Minuten. Lindauer Kurve: Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 3 Kilometern aus Richtung Hergensweiler kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 2.000 - 3.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Lindau an. Der Strecke erblickt am Lindauer Krankenhaus wieder das Tageslicht und verläuft über eine noch auszubauende Verbindungskurve in den neu zu errichtenden Fernbahnhof Lindau Berliner Platz oder auch Lindau Reutin ( Lindau 21 ). Dieser soll vier Gleise besitzen. 2 Gleise für Fernverkehrszüge und 2 weitere für Regional- / und S-Bahnen. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 11 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeitreduzierung von ca. 10 Minuten. Abzweige ? Der Abzweig Goldach und die Lindauer Kurve werden errichtet, um die Städte Bregenz und Lindau an den Tunnel anzuschließen. Dadurch erreichen Fernverkehrszüge eine Fahrzeitreduzierung von rund 20 Minuten, da die kurvigen Strecken durch direkte Tunnel ersetzt werden. Bauabschnitt Hergensweiler - Ratzenried: Dieser Bauabschnitt schließt direkt an die Anschlussstrecke zum Bodensee Tunnel an und verläuft zunächst Parallel zur Bestandsstrecke. Vor der Ortschaft Hergatz fädelt die Neubaustrecke aus und umfährt in einem ca. 1.100 - 1.200 Meter langen Tunnel den Ort. Am Schwarzensee kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke und verläuft in Richtung Wangen. Vor der Stadt Wangen beginnt ein weiterer ca. 1.200 Meter langer Tunnel, welcher den einen Teil der Stadt unterfährt. Nach einer kurzen Freifläche beginnt erneut ein ca. 700 - 750 Meter langer Tunnel unter der anderen Hälfte der Stadt. Die Neubaustrecke fädelt unterirdisch in einem ca. 400 - 500 Meter langen Tunnelbauwerk in die Bestandsstrecke ein. Dort schließt später ein weiterer Bauabschnitt nach Memmingen an. Dieser ca. 20 Kilometer lange Bauabschnitt soll ebenfalls mit 250 Km/h befahren werden. Insgesamt: Durch die Gesamte Neubaustrecke wird die theoretische Reisezeit zwischen kurz vor Wangen im Allgäu nach St. Gallen von momentan ca. 1 er Stunde und 40 Minuten auf zukünftig ca. 35 - 40 Minuten verkürzt. Dies bedeutet eine Zeit Ersparnis von rund 60 Minuten. Allein durch den Bodensee Tunnel dürfte man ca. 45 - 50 Minuten Zeit einsparen. Züge auf der Strecke: Personenzüge: ICE      Zürich - St. Gallen - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlin - ( Hamburg über meine Neubaustrecke ) ICN 1   Lausanne - Bern - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 2 ) ICN 2   Mailand - Lugano - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 1 ) IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien über Bregenz und Lindau Güterzüge: Transeuropäische Güterzüge  

RB München-Plattling und RB Nürnberg-Passau

Um eine schnellere Verbindung für Plattling und Passau an München zu ermöglichen, habe ich bereits einen IC2 München - Passau vorgeschlagen, um den Regionalexpress München-Passau (Donau-Isar-Express) zu ersetzen. Für den Regionalverkehr sollte dann die Regionalbahn München-Landshut wieder bis Plattling fahren, so wie es auch schon vor der Einführung des RE München-Passau bis 2009/10 gewesen ist. Hier könnten zwischen Landshut und Plattling viele ehemalige Bahnhöfe und Haltepunkte reaktiviert werden. Eine Regionalbahn sollte von Nürnberg bis Passau fahren. Die könnte dann von der Agilis betrieben werden. Zur Zeit fährt eine Agilis von Neumarkt i. d. Opf. bis Plattling. Damit wären auch alle Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Neumarkt und Regensburg an Nürnberg angebunden. Dies trifft im jetzigen Netz nur auf Parsberg und Beratzhausen zu (hier hält der RE Nürnberg-München). Der derzeitige RE München-Nürnberg über Regensburg kann abgeschafft werden, wenn ein ICE von München nach Dresden über Regensburg fahren kann, womit Regensburg seine schnelle Anbindung an München behalten würde. Zwischen Regensburg und Passau könnten ebenfalls viele stillgelegte Bahnhöfe und Haltepunkte reaktiviert werden.

Loisachtalbahn („Neue“ Isartalbahn)

Einen Vorschlag für Verlängerung der Münchner S7 Richtung Bad Tölz gibt es schon, und zumindest bis Geretsried ist dies auch die offizielle Ansicht der MVG. Dies ist auch nichts unerhört neues, ist Wolfratshausen doch erst seit 1959 Endbahnhof. Davor fuhren die Züge über Eurasburg, Beuerberg und Hohenbirken weiter nach Bichl. Die Tatsache, dass nicht die Stadt Penzberg, sonders das dörfliche Bichl Endpunkt war und die Strecke ganz allgemein zwischen Beuerberg und Bichl außer ein paar Gehöften eigentlich nichts bediente, mögen zur vergleichsweise frühen Stillegung beigetragen haben. Durch das allgemeine Bevölkerungswachstum in Oberbayern und die Tatsache, dass vielleicht bis Geretsried, aber nicht bis Bad Tölz ein voller S-Bahn Takt zu rechtfertigen würde, lässt überlegen, den südlichen Teil der Isartalbahn wieder aufleben zu lassen, diesmal allerdings ins bevölkerungsreichere Penzberg. Es ist durchaus eine Lücke im ÖPNV, die westlich des Starnberger Sees klafft, und gerade für Pendler ist die nahe BAB95 oft schneller, als der Umweg mit der Bahn über Tutzing. Eine Flügelung der S7 ab Wolfratshausen nach Geretsried-Bad Tölz und Eurasburg-Penzberg wird auch dadurch erleichtert, dass nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke der unintuitive 20/40-Takt der S-Bahn durch ein eingängigeres 15/30-Modell ersetzt wird. ------------------------------ Die Neubaustrecke folgt allerdings nur bedingt dem alten Korridor. Durch das Gewerbegebiet in Wolfratshausen ist die Route nach offen, danach müssen etwas aufwendig B11A (Autobahnzubringer, vierspurig, Bahnübergang kommt nicht in Frage) und Loisach überspannt werden, die alte Route am Bürgermeister-Finsterwalder-Ring ist zu. Dies gilt auch für die Ortsdurchfahrt vom Achmühle, hier muss umfahren werden. In Eurasburg sollte dafür noch genug Platz für ein Gleis und Bahnsteig vorhnden sein, da die Staatsstraße 2370 auch keine absolute Verkehrsaorta ist. Hierfür muss nur ein auf der alten Trasse angelegter Radweg wieder seiner ursprünglichen Bestimmung zugeordnet werden. In Beuerberg ist die Strecke zugebaut, hier wird wieder umfahren. Die alte Isartalbahn wechselte nun mehrmals die Seite der Staatsstraße, bis Quarzbichl bleiben wir auf der neuen Trasse nun östlich, um zwei Bahnübergänge zu sparen. Ab Quarzbichl ist die Strecke nun völlig neu, die alte Bahn kreuzte hier die Loisach und fuhr weiter Richtung Hohenbirken. Der Halt bei Nantesbuch mag kaum Kundschaft sehen, und ist als Bedarfshalt gedacht - die Strecke zwischen Beuerberg und Penzberg wäre sonst ohne Halt. In Penzberg kann am ersten Halt der geschnittene See ignoriert werden - da gibt es keinen, kann man auch auf Google Maps erkennen. Ab dem Stadion folgt die Strecke der alten Güterbahn des ehemaligen Penzberger Bergwerks, am Bahnhof Penzberg erhält die S-Bahn ein eigenes Stumpgleis, um sich nicht die Möglichkeit eines 2. Gleises für Zugkreuzungen auf der Kochelseebahn zu verbauen.

München: Vereinigung der Buslinien 213 und 216

Verbindung und leichte Variation der Linien 216 und 213. Würde die Anbindung einiger "Käffer" sowie Südwest-Ottobrunns evt. verbessern. Mögliche Probleme: - Linie 213 wird bereits durch Pendler vom Ostbhf zum Gewerbegebiet gut genutzt. Wohlgemerkt fahren die meisten Menschen aber zu Morgenstunden zum Gewerbegebiet und abends zum Ostbahnhof, während die Bewohner Brunnthals, Otterlohs usw. wohl genau andersherum fahren würden. - Die Busse der Linie 213 können auf der Autobahn schneller fahren als normale Busse, sind für die Linie 216 aber ggf nicht besonders gut geeignet (zu groß) Tatort spezifiziert ~ J-C

München – Prag

Zunächst zur Klarstellung, die Strecke soll keine Hochgeschwindigkeitsstrecke werden, das wäre hier zu aufwändig. Sie soll aber nach Hauptbahnstandards, also mindestens 300 m Radius, natürlich möglichst mehr, 12,5 Promille Steigungen, zweigleisig und elektrifziert werden. Der Regentalbahn kann dementsprechend nur annähernd gefolgt werden. Auch eine RE-Linie wäre sinnvoll, weshalb ich ein paar Halte in kleineren Orten eingefügt habe. Die Strecke Gotteszell - Teisnach könnte durch diese ersetzt werden, in Teisnach würde dann die Strecke nach Viechtach ihren Ausgangspunkt haben. Die Strecke Cham - Lam würde ihren Endpunkt in Lam verlieren, und an einem neuen Bahnhof in Lam enden. Mit dieser Strecke sollte es möglich werden, die Metropolen München und Prag auf deutlich kürzerer und kurvenärmerer Strecke als bisher miteinander zu verbinden. Einige engere Kurven sind zwar unvermeidbar, aber zwischendurch könnten immer wieder attraktivere Geschwindigkeiten erreicht werden. Die extrem kurvenreiche und gewundene Strecke durch den Bayerischen Wald wird so deutlich gestreckter und schneller durchfahrbar. P.S.: Ich habe auch noch einen Anschluss von Ruhmannsfelden an die Strecke nach Zwiesel vorgesehen. Diese müsste mit einer Steigung von 20 Promille zwar etwas steiler sein, als es den üblichen Werten für Hauptbahnen entspricht, aber das dürfte noch akzeptabel sein. Dadurch könnte die deutlich längere Strecke mit den Kehrschleifen bei Deggendorf entfallen.

IC2 München-Passau

Dies soll den bisherigen Donau-Isar-Express von München nach Passau ersetzen. Dann gehts etwas schneller von München nach Plattling und Passau, da einige Halte wegfallen. Dafür soll die aktuelle Regionalbahn München-Freising-Landshut wieder bis Plattling fahren. Den Abschnitt Plattling-Passau sollte für den Regionalverkehr dann die Agilis aus Richtung Regensburg bedienen, die aktuell nur bis Plattling fährt.

SFS Würzburg-Nürnberg (ICE)

Dieser Vorschlag sieht eine komplett viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Fürth und Würzburg vor. Bisher fahren alle Züge auf einer größtenteils zweigleisigen teilweise kurvigen Strecke. Daher sollte man eine 95km lange Schnellfahrstrecke errichten, um die Bestandsstrecke zu entlasten. Die Fahrtzeit der ICEs könnte sich von 52min auf 32min oder 35min mit Halt in Fürth verkürzen. Fürth ist eine Großstadt, fast so groß wie Würzburg. Auch das Umland würde einen Halt rechtfertigen. Fahrgäste von den Bahnstrecken nach Bamberg, Neustadt an der Aisch, Markt Erlbach oder Cadolzburg müssen dann nicht mehr unbedingt zum Hbf. in Nürnberg fahren, um in einen ICE Richtung Würzburg oder Wien/München (über Ingolstadt oder Augsburg) einzusteigen. Daher sollte mindestens jede Stunde ein ICE dort halten. Die neue zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rottendorf und Siegelsdorf soll für maximal 250km/h zugelassen sein, in den Anschlussbereichen bis Würzburg und Fürth für maximal 200km/h und tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden. Die Regionalzüge und Güterzüge sollen auf der alten 160km/h schnellen Strecke fahren, allerdings an Überleitstellen auch auf die schnelleren Gleise wechseln können (bei (außerplanmäßigen) betrieblichen Störungen). Es gibt viele kreuzungsfreie Abzweige zur alten Strecke. Zwischen Markt Einersheim und Markt Bibart soll die Bestandsstrecke komplett an die Neubaustrecke verlegt werden. Um die Einfahrt in die Hauptbahnhöfe von Würzburg und Nürnberg zu beschleunigen, sind dort kleine Neutrassierungen über Freiflächen erforderlich. Zugangebot: ICE Hamburg-Altona - Hamburg-Dammtor - Hamburg Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 285min, stündlich) ICE Bremen Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 255min, zweistündlich) ICE Essen Hbf. - Duisburg Hbf. - Düsseldorf Hbf. - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Hbf. - Aschaffenburg Hbf. - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 300min, stündlich)  ICE Frankfurt Hbf. - Hanau Hbf. - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Regensburg Hbf. - Plattling - Passau Hbf. - Linz Hbf. - Wien Hbf. (Fahrtzeit 330min, zweistündlich) RE Würzburg Hbf.-Kitzingen-Neustadt(Aisch)-Fürth Hbf.-Nürnberg Hbf. (Fahrtzeit 60min, stündlich) RB Würzburg Hbf.-Rottendorf-Mainstockheim-Kitzingen Nord-Kitzingen-Kitzingen Ost-Mainbernheim-Iphofen-Markt Einersheim-Markt Bibart-Langenfeld-Neustadt(Aisch)-Neustadt(Aisch) Mitte - Emskirchen - Hagenbüchach - Purkersdorf - Siegelsdorf - Fürth-Burgfarrnbach - Fürth-Unterfürberg - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf.  (Fahrtzeit 90min, stündlich (halbstündlich verdichtet Würzburg Hbf. - Kitzingen und Neustadt(Aisch) - Nürnberg Hbf.)) Es werden nur Züge, die mindestens 25% der Strecke Würzburg-Nürnberg nutzen, aufgeführt.

Ulm: W.-Brandt-Pl. – Neu-Ulm – Ludwigsfeld

Diese Linie sollte im Anschluss an die Linie Ulm - Neu-Ulm - Offenhausen - Pfuhl - Burlafingen entstehen und den Süden der Stadt Neu-Ulm an das Ulmer Straßenbahnnetz anschließen. Dabei würden größere Gewerbegebiete mit zahlreichen Arbeitsplätzten, eine Berufsschule, Sportanlagen, die Hochschule Neu-Ulm, und die Wohngebiete Wiley Süd und Ludwigsfeld bedient werden. In Ulm sollte eine Fortsetzung über die vorhandene Strecke zum HBF erfolgen, wo sich eine Weiterführung in Richtung Kuhberg ergeben könnte, falls man die oben verlinkte Linie mit dem Eselsberg verknüpft. Die Linienführung ist geeignet, um das Zentrum Ulms und den HBF von Ulm zu erreichen und gleichzeitig auch das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der zweiten von mir vorgeschlagenen Linie in neu-Ulm bedient werden kann. Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen. In Wiley-Süd weicht die Strecke von der Memminger Straße ab, um das Wohngebiet möglichst zentral zu erschließen, während ich in Ludwigsfeld eine Trasse bevorzugt habe, die möglichst nah an den einwohnerstärksten Bereichen vorbeiführt, also an den Höchhäusern, um schließlich im Zentrum des Stadttels zu enden.

Ulm: HBF – Neu-Ulm – Pfuhl – Burlafingen

Mit dieser Linie sollte sich das Ulmer Straßenbahnnetz deutlich nach Neu-Ulm ausdehnen. Mit Burlafingen, Pfuhl, Offenhausen, dem Zentrum von Neu-Ulm und der südlichen Altstadt Ulms werden zigtausende von Anwohnern, Arbeitsplätzen, Einkaufsmöglichkeiten usw. erreicht, sodass die Strecke mit Sicherheit sinnvoll sein dürfte.

Wohin die Strecke über den Ulmer HBF hinaus zu führen könnte, lasse ich offen. Eine Möglichkeit wäre sie entlang der SL 1 zum Donaustadion zu führen, alternativ könnte man sie aber zwecks Vermeidung einer im Grunde wenig zweckmäßigen Umrundung der Altstadt auch zum Eselsberg führen und die Linie 2 zum Donaustadion. In letzterem Fall wäre aber auch eine Führung der SL 2 ab Willy-Brandt-Platz über Neu-Ulm nach Ludwigsfeld denkbar.

Die Streckenführung ist in Ulm so gewählt, dass von Neu-Ulm aus der Ulmer HBF so erreicht wird, dass die Linie dort nach Norden weitergeführt werden kann. Dadurch ergeben sich mit und ohne die andere von mir vorgeschlagene Strecke optimale stadtdurchquerende Linienführungen unter Anschluss des HBFs.

Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf ist die Linienführung geeignet, das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der anderen von mir vorgeschlagenen Linie in Neu-Ulm bedient werden kann.

In Offenhausen und Pfuhl werden die Stadtteile möglichst zentral bedient, um allen Einwohnern möglichst kurze Fußwege zur Straßenbahn zu ermöglichen. Am Ortsrand von Pfuhl könnte eine Zwischenendstelle eingerichtet werden.

Die Weiterführung nach Burlafingen führt zwar ein Stück über Land, doch dort liegt auch das aus mehreren Schulen bestehende bedeutende Schulzentrum Pfuhl. Gleich im Anschluss wird Burlafingen erreicht. Die Linienführung verläuft dort aus Platzgründen etwas abseits endet aber dennoch sehr nah am Dorfplatz und damit im Zentrum des Stadtteils.

Angebotserweiterung Mühldorf – Traunstein

Man könnte annehmen, zwischen den beiden Bahnknoten Traunstein und Mühldorf bestehe ein recht solides Angebot an Direktverbindungen, hat doch gerade Mühldorf die Rolle eine regionalen Drehkreuzes mit Zügen nach Salzburg, Landshut, Passau, Rosenheim und München inne. In Traunstein halten hingegen eine überraschende Menge an Fernzügen nach Österreich und München sowie weiter in den Westen der Bundesrepublik. Aber falsch gedacht: auf ganze zwei werktägliche Verbindungen beschränkt sich das Angebot von Mühldorf nach Traunstein, von Mühldorf nach Trostberg sind es Sieben. Ich möchte hier kurz auf jenen traurigen Alibifahrplan, wie aus tiefsten Bundesbahnzeiten verlinken. Dass es genau so ein "bedarfsorientiertes" Nicht-Angebot ist, das potenzielle Fahrgäste doch lieber mit dem eigenen Auto fahren lässt, scheint noch nicht an die Traun vorgedrungen zu sein. Ja, es fahren hier auch Güterzüge - doch so dicht ist der Verkehr nun auch nicht, dass hier wieder ein taktgebundener Personenverkehr möglich wäre. Ein ganztägiger durchgehender Betrieb wäre wohl in der Tat Overkill, das würde einen wohl übertriebenen Halbstundentakt Traunstein - Hörpolding mit den Zügen nach Traunreut bedeuten, die sich durch die sehr unterschiedlichen Streckenlängen schwer flügeln ließen. Doch ein werktäglicher Stundentakt sollte es heute schon sein. In dieses Schema ließe sich auch die wiedereröffnete Strecke nach Traunreut integrieren. Angebot
  • RB  Traunstein - Hörpolding - Traunreut / - Altenmarkt (Alz) - Trostberg:  ganztägiger Stundentakt, Doppeltraktion mit Flügelung in Hörpolding, in Trostberg direkter Anschluss zu:
  • RB Trostberg - Garching - Mühldorf, ganztägiger Studentakt
Bei entsprechend niedriger Nachfrage wäre zu Wochenende auch ein Zweistudentakt vertretbar, die zehn sonntäglichen Züge Traunstein - Traunreut wären dabei natürlich zu erhalten. Zu ergänzen wäre das Angebot durch sechs werktägliche durchgehende RE Mühldorf - Traunstein, eventuell mit Durchbindung nach Salzburg  oder Berchtesgaden. Bauliche Maßnahmen
  • zweigleisiger Ausbau Tüßling - Garching (Alz), der Abschnitt Tüßling - Mühldorf befindet sich schon im Bau. Dabei ist auch die zu erwartende höhere Belastung nach Bau des Erdinger Ringschlusses zu berücksichtigen, mit dem geplanten "ÜFEX" von Salzburg über Mühldorf zum Flughafen München. Zudem besteht zwischen Mühldorf und Burghausen schon ein annähernder Studentakt.
  • Neubau/Wiedereröffnung von Haltepunkten: Bad Empfing, Aiging (Bedarfshalt), Altenmarkt Süd, Mauerberg (Bedarfshalt), Mühldorf-Ehring; je nach Bedarf zweigleisig für Zugbegegnungen. Eine Elektrifizierung ist durch den fehlenden überregionalen Verkehr nicht vordringlich.
 

Erding-Vilshofen: Die „Vilstalbahn“

Eine Bahnstrecke von Erding nach Vilshofen. Die Regionalzüge sollten von München Hbf über Erding, Vilsbiburg und Vilshofen bis Passau im Studentakt fahren. Die Region des Vilstals würde eine Bahnverbindung erhalten und wäre mit den wichtigen Stadten München, Erding und Passau verbunden. Erding würde besser in das Eisenbahnnetz eingebunden werden. Hier sehe ich vor allem wegen der Therme Erding ein großes Fahrgastpotential. Im Moment ist die Stadt ja denkbar schlecht angebunden, es fährt nur die S-Bahn von München her und endet dann in Erding. Zudem ginge Erding - München Hbf um etwa 15 Minuten schneller als mit der S-Bahn, da der Regionalzug dann keine Zwischenhalte mehr machen brächte. Dem Pendlerverkehr der Erdinger ins Zentrum von München rein dürfte das sehr zu gute kommen.

U5Verlängerung im Süden

Eine schnelle Verbindung von Münchner Süd Osten zu Münchner Süd Westen zu kommen anstatt den langen Weg in der Innenstadt zu fahren

HGV-Trasse Rosenheim – Freilassing

Um eine schnellere Verbindung von München in Richtung Österreich und Südost-Europa herzustellen, schlage ich eine Neubaustrecke für HGV nach Salzburg vor. Für die Relation München - Rosenheim habe ich bereits einen Entwurf geschaffen. Abzweige in Richtung Innsbruck, Arlberg und Italien sind aus beiden Richtungen angedeutet, die Darstellung einer HGV-Strecke Rosenheim - Wörgl habe ich auch schon erstellt. Weiter geht es über die ausgebaute Unterinntalbahn und den Brennerbasistunnel. Neben Hochgeschwindigkeitsverkehr sollte auch ein schneller RE diese Strecke befahren. Für ihn habe ich Halte in Siegsdorf und Freilassing vorgesehen, wo sich Anschlüsse nach Traunstein, Ruhpolding, Laufen, Bad Reichanhall und Berchtesgaden ergeben.

HGV-Trasse Wörgl – Rosenheim

Um dem Brennerbasistunnel unter der ausgebauten Unterinntalstrecke eine adäquate Fortsetzung nach Deutschland zukommen zu lassen, schlage ich diese Trasse vor. Zunächst werden dien engen Kurven bei Wörgl und vor allem bei Kufstein umgangen, dann folgt ab Kiefersfelden eine völlig neue Trasse, die neben dem Fernverkehr gleichzeitig auch dem lokalen Verkehr dienen soll. Eine RB (oder Tiroler S-Bahn) könnte ab Rosenheim nach Kufstein verkehren, mit Halten in Thansau, Rohrdorf, Neubeuern, Nußdorf am Inn, Erl, Niederndorf, Ebbs, Kiefersfelden und Kufstein. Abzweige in Richtung Salzburg sind aus beiden Richtungen angedeutet, die weitere Darstellung dieser Strecke folgt (vielleicht) später.

Tirol/BY: S2 Arlberg – Rosenheim

Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor: S1: Telfs Sagl - Schwaz Schwimmbad S2: St. Anton - Kufstein S3: Brixen - Saalfelden S4: Steinach - St. Johann i. T. S5: Garmisch - Jenbach S6: Seefeld - Innsbruck S7: Jenbach - Mayrhofen S8: Jenbach - Pertisau   Die Linie S2 führt von St. Anton am Arlberg bis Rosenheim. Die Linie erschließt das Arlberggebiet, das wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen soll. Von Landeck bis Telfs-Pfaffenhofen hält die S-Bahn an jeder Station. Dann fährt sie bis Völs durch und endet in Rosenheim. An der Strecke sollte es neue Stationen geben. Die Linie sollte im 60-Minuten-Takt verkehren. Gemeinsam mit der S3, S4 und S5 wird das Unterinntal vom Hauptbahnhof Innsbruck bis Jenbach auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Bis Wörgl fährt 3 mal in der Stunde eine S-Bahn.

München – Holzkirchen – Wien / Verona

Diese Strecke soll den aus Norden und Westen nach München führenden Schnellverkehr nach Süden und Osten weiter führen. Aus Richtung Stuttgart soll es nach Salzburg, Wien und Budapest, aus Richtung Nürnberg / Würzburg in Richtung Innsbruck, Verona und Rom gehen. Auf diesen Relationen wäre ein Schnellverkehr von größter Bedeutung. In Richtung Süden würde die Strecke bei Holzkrichen an meinen Vorschlag einer Verbindung nach Innsbruck anschließen, weiter ginge es durch den Brennerbasistunnel nach Italien. Alternativ wäre auch hinter Rosenheim eine Neubaustrecke durchs Inntal nach Wörgl denkbar, wo an die neu errichtete Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel angeschlossen werden könnte. In Richtung Osten wäre ein Abzweig nach Rosenheim mit relativ wenig Aufwand machbar, einige Brücken wären nötig und ein paar kurze Tunnels. In Rosenheim könnte eine weitere Neubaustrecke in Richtung Salzburg anschließen. In München müsste ein neuer Tunnel unter der Stadt hindurch geführt werden. Das würde einer abgespeckten Version von München 21 entsprechen, die wohl von vornherein nicht mit Stuttgart 21 vergleichbar war, da der HBF nicht aufgegeben werden sollte. Das würde nicht nur das Kopfmachen ersparen, sondern vor allem das Durchfahren großer Umwege, wieder nach Westen aus dem HBF hinaus und kurvenreich um die Stadt herum. Dabei möchte ich nur einen Bahnsteig in der Haupthalle des HBFs eine Etage tiefer legen. Von ihm aus würden dann zwei Gleise unter dem Bahnhofplatz hindurch, auf Höhe der parallel verlaufenden S-Bahn, über dem Tunnel der U1 und U2 hinweg führen. Es ginge weiter unter der Schützenstraße bis genug Tiefe erreicht ist, um unabhängig von Straßenverläufen, in einem großzügigen Bogen den Bahnhof Giesing zu erreichen. Sicher wäre ein Halt in München Ost vorteilhafter, doch wegen der Lage und Ausrichtung dieses Bahnhofs wäre dort eine Bedienung nur durch eine Abzweigung möglich, die wiederum die Zufahrten der von Osten einmündenden Strecken zum HBF deutlich verkürzen könnte. Der Bahnhof Giesing müsste komplett umgebaut werden. Die Gleise des Güterverkehrs scheinen dort nicht mehr genutzt zu werden, weshalb es möglich wäre den S-Bahnhof um zwei Gleise nach Osten zu verschieben. Dadurch entstünde auf der westlichen Seite Platz für zwei Fernbahngleise mit einem Mittelbahnsteig, der bis an die Chiemgaustraße heran reichen könnte. (Länge für ICEs) Auf einen Planhalt für den Münchner Osten sollte nicht verzichtet werden, und hier wäre mit Anschlüssen zu S- und U-Bahn ein geeigneter Standort dafür. Von der Chiemgaustraße an würden die S-Bahngleise nur noch ein Gleis weiter östlich liegen, als bisher, westlich davon wäre Platz für zwei Fernbahngleise. Hinter Dallmayr kommt die S-Bahn wieder auf ihre jetzige Trasse und die Fernbahn bleibt westlich daneben. Hinter der Ständlerstraße zeigen die beiden unbenutzten Gütergleise an, wo die Fernbahngleise liegen sollen. Auf Höhe des Überwerfungsbauwerks der S-Bahn beginnt eine Rampe zu dem Tunnel Fasangarten, hinter dem sich die Strecke allmählich an die Autobahn anschließt, um die Natur nicht zusätzlich zu zerschneiden.

HGV München – Garmisch – Innsbruck

Hinweis: Von diesem Vorschlag gibt es eine aktuellere Version, die ich als relvanter ansehe.   Mit einer SFS München - Innsbruck habe ich schon länger gespielt, nun ist wohl der richtige Augenblick, die Idee spruchreif werden zu lassen. An Ulrich Conrads Vorschlag sehe ich zwar eine wohl höhere Reisegeschwindigkeit und den direkten Anschluss an den Brennerbasistunnel, allerdings auch den sehr langen Karwendeltunnel vom Sylvensteinspeicher nach Innsbruck-Arzl, sowie die fehlende Anbindung des Tourismuszentrums Garmisch-Partenkirchen.   Auch bei mir gehört ein Tunnel dazu, der Wettersteintunnel von Garmisch nach Telfs fällt mit ung. 20 km aber kürzer aus. Dazu kommen noch größere Tunnel zwischen Oberau und Eschenlohe, sowie eine Unterfahrung von Murnau und der dortigen Geländestufe. Zwischen Huglfing und Oberau entsteht eine Neubaustrecke, die zwischen Murnau und Eschenlohe aufgrund des Moorbodens evtl. teilweise auf Stelzen verlaufen muss. Die aufwendige Umfahrung Eschenlohes wird durch die sehr langsame eingleisige, und nur schwer ausbaubare Strecke notwendig. Der Bahnhof Murnau erhält Verbindungen von der Bestandstrecke, um hier zumindest einige (primär touristische) Fernreisezüge halten zu lassen. Im Loisachtal möchte ich aus Landschaftsschutzgründen auf einen Neubau verzichten, da allerdings sämtliche Züge in Garmisch-Partenkirchen halten sollen, würden Züge hier eh schon im Bremsvorgang sein. Östlich von Telfs wird mit einer Hochbrücke in die Arlbergbahn eingefädelt. In Innsbruck wäre für die Weiterfahrt in den Brennerbasistunnel ein Richtungswechsel notwendig, die Kapazität für eine etwas längere Standzeit ist dort aber vorhanden. Zudem wird so der Nordzulauf in den Hauptbahnhof vermieden, die zweigleisige Strecke ist ausgelastet und aufgrund der Viaduktlage in dichter Bebauung nicht erweiterbar. Ab Weilheim (teilweiser Halt) möchte ich mich auf kosmetischere Neubauten beschränken, ein völliger Neubau wäre aufgrund der nun folgenden Moränengürtel auch sehr aufwendig und teuer.   Weitere Ausbauten:
  • viergleisiger Ausbau der Arlbergbahn Telfs Ost - Innsbruck Westbahnhof
  • zweigleisiger Ausbau Garmisch - Oberau
  • dritte Überholgleise in den Bahnhöfen Oberau und Farchant
  • zweigleisiger Ausbau Weilheim (Obb) - Tutzing
  • drittes Gleis für die S-Bahn zwischen Tutzing und Gauting (Beginn der Viergleisigkeit), soweit möglich
  Mögliche Züge
  • ICE  München Hbf - München Pasing - Garmisch Partenkirchen - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Verona Porta Nuova - Bologna Centrale ( - Firenze Campo Marti - Gallese Teverina - Roma Tiburtina - Rom Stazione Termini)
  • ICE  (Köln/Ruhrgebiet) - Frankfurt Hbf - Aschaffenburg Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf - Weilheim (Obb) - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald
  • SuperCity Praha hlavní nádraží - Praha Smichov - Plzeň - Domažlice - Cham - Regensburg Hbf - Landshut (Bay) Hbf - München Flughafen - München Hbf - Garmisch Partenkirchen - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Verona Porta Nuova - (Desenzano del Garda) - Brescia Via Corsica - Milano Porta Garibaldi ( - Novara - Torino Porta Susa - Turin Porta Nuova)
  • EC  München Hbf - München Pasing - Weilheim (Obb) - Garmisch Partenkirchen - Flaurling (für Umstiege in die S-Bahn Richtung Landeck/Zams) - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Rovereto - Verona Porta Nuova - Vicenza - Padova - Venezia Mestre - Venedig Santa Lucia
  • IC  Dresden Hbf - Chemnitz Hbf - Zwickau Hbf - Hof Hbf - Weiden (Oberpfalz) - Regensburg Hbf - Landshut (Bay) Hbf - München Flughafen - München Hbf - Weilheim (Obb) - Murnau (Staffelsee) - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald ( - Seefeld in Tirol - Innsbruck Hbf) [basierend auf der geplanten neuen IC2-Linie 65]
Dazu wären neben einen schnellen RE München - Garmisch - Innsbruck - Brenner (der diesen Vorschlag redundant machen würde) auch Verbinungen Richtung Augsburg - Stuttgart oder Erfurt - Berlin denkbar. Anzustreben wäre, Garmisch-Partenkirchen mindestens zweistündlich in den innerdeutschen Fernverkehr einzubinden. Durch die zu erwartende steigende Belastung des Bahnhofs München-Pasing sei auch auf diesen Vorschlag hingewiesen.  

HGV-Trasse München – Innsbruck

Herzstück dieser Trasse wäre ein etwa 30 km langer Tunnel von Innsbruck bis ins Dürrachtal am Sylvensteinstausee. Weiter folgt die Strecke dem Isartal bis Bad Tölz und schwenkt dann nach Oberwarngau, um von dort an der vorhandenen Eisenbahntrasse, die intensiv ausgebaut werden müsste, zu folgen. Als Kurvenradien habe ich jetzt etwas engere Radien als für andere Hochgeschwindigkeitsstrecken gewählt. Ein 3000-m-Radius soll ausreichen für 250 km/h, was ich als genug betrachte. Zwischen Holzkirchen und Oberwarngau müsste die Strecke natürlich zweigleisig ausgebaut werden. Das zweite Gleis sollte östlich liegen, südlich von Oberwarngau jedoch westlich. Dort befindet sich ein kaum wahrnehmbarer Schwenk, der diesen Wechsel sinnvoll erscheinen lässt. Bei Lochham ist die Kurve zu entschärfen. Zwischen München und Holzkirchen ist die Strecke so auszubauen, dass die entsprechend der Kurvenradien maximal möglichen Gschwindigkeiten erreicht werden können. Alternativ wäre auch eine Führung über eine Neubaustrecke nach München denkbar. Die Neubaustrecke könnte die Bestandsstrecke zwischen Bad Tölz und Oberwarngau ersetzen, weshalb die Tegernseebahn einen neuen Anschluss bekommen müsste, der dann gleich so verläuft, dass ein Kopfmachen in Schaftlach entfällt. Ich habe ihn angedeutet, es könnte aber auch die alte Linienführung bleiben, ganz nach Belieben. Zusammen mit dem neuen Brennerbasistunnel wird so eine schnelle Verbindung von Deutschland nach Italien ermöglicht, wie sie über das Inntal, auch bei Ausbau der Inntalbahn, wegen deren Umweg, nicht möglich wäre. Falls ein Regionalexpress erwünscht ist, könnten auch Halte in Lenggries, Bad Tölz, Holzkirchen, Deisenhofen und Solln zweckmäßig sein. P.S.: Angeegt durch die Diskussion und diesen Vorschlag von Julian Aberl, habe ich meinen Vorschlag für den Güterverkehr um eine südliche Tunnelausfahrt in Richtung Hall ergänzt, sowie einen Anschluss zum Brenner-Basistunnel bei Unterfeld vorgesehen. Da dort die Güterzüge dort komplett wenden müssten, sollte eine eingelisige Schleife genügen, die sowohl in Nord-Süd- als auch in Süd-Nord-Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu befahren wäre. In diesem Bereich habe ich nicht nur die Strecke, sondern jedes Gleis einzeln dargestellt. Wegen der ebenen Landschaft im Inntal, wäre kein weiterer Tunnel erforderlich. Lärmschutzmaßnahmen müssten aber getroffen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Schleife über die Inntalbahn oder drunter durch geführt werden sollte.

RE München – Innsbruck via Rosenheim

Stuboy hat hier eine Verlängerung der Tiroler S1 von Kufstein über die Grenze nach Rosenheim vorgeschlagen. Eine gute Idee, auch wenn dadurch die Meridians aus München zumindest zwischen Rosenheim und Kufstein redundant werden. Da bietet sich an, die Meridians nach Kufstein durch einen durchgehenden RE München - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck zu ersetzen. Beschleunigten Regionalverkehr gibt es auf der Strecke nicht durchgehend, einzig der tariflich höher gestellte EC 89 über den Brenner nach Italien ermöglicht im Zweistundentakt eine durchgehende Verbindung in halbwegs akzeptabler Zeit. Die alternative Direktverbindung über Garmisch ist auch keine Lösung - so landschaftlich reizvoll die Mittenwaldbahn auch sein mag, so langsam ist sie auch.   Wie gesagt: dieser neue stündliche RE ersetzt den Meridian nach Kufstein, damit fällt kein zusätzlicher Verkehr auf der stark belasteten Strecke München Ost - Rosenheim sowie dem vollen Münchener Südring an. Aus Zeitgründen wird auch nicht überall gehalten, zwischen München Ost und Grafing Bahnhof sowie zwischen Kufstein (bzw. Rosenheim in diesem Szenario) und Innsbruck gibt es S-Bahnen als Feinverteiler. Es verbleiben die Halte in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld als Problemkinder, die zwar ausbremsen, ohne Ersatzhalt aber natürlich eine massive Angebotsverschlechterung erfahren würden. Am einfachsten wäre es, diese Halte durch das RoRegio-Projekt, dem Tram-Train Konzept für Rosenheim zu ersetzen. Durch den weiterhin bestehenden Meridian nach Salzburg haben die Orte auch weiterhin eine Direktverbindung nach München. Zumindest auf einem der drei Bahnhöfe, hier das zentrale Ostermünchen, sollte der RE auch weiterhin halten. Auf der Inntallbahn sollte Platz sein, der Fernverkehr und Güterverkehr sind oder werden hier ja schon auf NBS ausgelagert. Einzig die zweigleisige Stadtstrecke in Innsbruck könnte hier Probleme bereiten, die durch ihre Lage als Viadukt (die sogenannten "Bögen") auch kaum ausgebaut werden kann. Zwischen Rosenheim und Wörgl sollte ein viergleisiger Ausbau her, dies wird durch den steigenden Fern/Güterverkehr nach Bau des Brennerbasistunnels aber eh notwendig.   Zu den zusätzlichen Halten in München habe ich mich hier (Südbahnhof) und hier (Trudering) geäußert, wobei es zu beiden Halten auch schon Forderungen von offizielleren Seiten gibt. Politisch müsste natürlich geschaut werden, ob die Verbindung in Deutschland ausgeschrieben oder von den ÖBB übernommen wird.
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