Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regiotram Kassel – Bad Wildungen
Um den Vorschlag einer RE-Linie von Hamm nach Kassel zu ergänzen schlage ich vor eine Regiotram nach Bad Wildungen zu führen. Da dieses System in Kassel und Umgebung bereits eingeführt ist, sollte es auch durchsetzbar sein. Gegenüber einer herkömmlichen Zugverbindung bestünde dadurch nicht nur die Möglichkeit ab Kassel-Oberzwehren auf der Straßenbahnstrecke die Innenstadt zu erreichen, sondern auch in Bad Wildungen wäre es möglich die Linie als Straßenbahn näher an das Zentrum heran und weiter in den Südwessten von Bad-Wildungen zu führen, wo Kuranlagen, Hotels und Wohngebiete angeschlossen werden könnten. In Mandern habe ich zudem den Bahnhof näher an den Ort verlegt. Die bisherige Line R39 entfällt dann natürlich.
In Kassel wird auf kürzestem Weg das Stadtzentrum erreicht und anschließend der Hauptbahnhof. Es wäre möglich dort dann die Züge auf eine andere Regiotramstrecke, etwa nach Hümme oder Wolfhagen übergehen zu lassen.
P.S.: Auf Anregung von Jonas Borg habe ich noch eine Straßenbahnstrecke in die Innenstadt von Fritzlar gezeichnet. Für die Regiotram nach Bad Wildungen wäre dieser Abzweig verzichtbar, da aber die Frage aufkam wir Fritzlar besser angeschlossen werden könnte, habe ich diese Variante hinzugefügt. Ein direkterer Weg wäre wegen starker Steigungen kaum möglich. Betrieben werden müsste diese Strecke durch Flügelung der Züge nach Bad Wildungen.
Almetalbahn Paderborn-Brilon Wald
Um die Almetalbahn gibt es immer wieder Diskussionen zur Reaktivierung, da sie einige mittelgroße Orte anbindet und einen Lückenschluss zwischen Soester Börde und Hochsauerland schafft. Ich sehe einen Betrieb als eingleisige, vorerst nicht elektrifizierte Nebenstrecke mit Wasserstofftriebwagen vor.
Dazu soll die RB74 von Bielefeld nach Brilon Wald verlängert werden. Die Züge des Halbstundentaktes enden in Büren, welches mit seinen 21.000 Einwohnern und drei Gymnasien der wichtigste Ort an der Strecke ist. Um dies zu ermöglichen, wird der Bahnhof dreigleisig ausgebaut. Außerdem wird an jedem zweiten Halt eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen, damit man auch im Verspätungsfall flexibel ist.
Hinter Büren ist die Strecke dann dünner besiedelt und es dürfte ein 60 Minuten Takt ausreichen. Die RB42 wird dann bis Brilon Wald zurückgezogen und diese RB fährt dann in ihrer Zeitlage nach Brilon Wald, wo dann in die RB42, sowie in den RE17 nach Hagen umgestiegen werden kann.
RE Hamm- Kassel
Hiermit führe ich einen Möhne-Eder Express von Hamm nach Kassel, nach einer Idee von Ulrich Conrad, ein.
In Belecke hätte man auch auch Anschluss an meine Wersetalbahn.
In Brilon Wald hätte man Anschluss an meinen Hochsauerlandexpress Gießen-Bielefeld.
Paralel sollten zwei Regionalbahnstrecken eingerichtet werden. Deren Halte werden mit "Nur RB" gekennzeichnet.
In Stryck würde nur bei Veranstaltungen auf der Mühlenkopfschanze gehalten werden.
RB: Soest-Brilon Wald
RB: Korbach-Wega (weiter als Regiotram nach Kassel)
RB Münster-Warstein
Hier stelle ich die Reaktivierung der Regionalbahn von Münster nach Warstein vor. Ich würde sie RB79 Wersetalbahn nennen.
Es ist in Planung von Münster nach Sendenhorst zu reaktivieren. Das reicht mir nicht. Der Zug sollte weiterfahren, in Beckum-Neubeckum Kopf machen, Beckum anschließen, über Lippstadt, Erwitte, Anröchte nach Warstein.
In Neubeckum sollte die Line zudem geflügelt werden und ein Teil fährt nach Ennigerloh.
Beckum und Warstein haben schon genug Einwohner, die diese Linie rechtfertigen. Das wären zusammen etwa 64.000
MS: Givenbeck-Aasee
Ich möchte ein Straßenbahnnetz für Münster anfangen. Ulrich Conrad, sollen wir das vileicht gemeinsam machen? Straßenbahn-Experte und Münster-Kenner?
Diese Linie erachte ich als am wichtigsten, da sie das einwohnersträrkste Givenbeck, die Uni, das Zentrum, den Aasee, den Mühlenhof und den Allwetterzoo verbindet.
Sie ist extra kurz gehalten, damit bei ihrer Wichtigkeit keine große Verspätungen entstehen.
Verlängerung der S11 nach Krefeld
Ich würde gerne die Tunnelstrecke der S11 über die Messe und Meerbusch nach Krefeld verlängern. Nach dem Flughafen folgt eine unterirdische Station Stockumer Höfe, dann Messe/Esprit Arena, für Fußballspiele oder Messen. Nun geht es unter dem Rhein nach Meerbusch-Büderich. Dort folgt noch eine unterirdische Station, bevor die Strecke oberirdisch zum Haus Meer weiterführt.
Weiter geht es nun auf der Bestandsstrecke mit einigen zusätzlichen Halten. Der Endpunkt ist dann Krefeld Hbf.
Allerdings würde ich gerne die S7, statt der S11 nach Krefeld verlängern, da ich gerne die S1 von Solingen nach Düsseldorf zurückkürzen will, um die Verspätungen einzudämmen. Gleichzeitig soll die S7, wie früher zum Düsseldorfer Flughafen geführt werden. Die S11 könnte dann über Lintorf nach Duisburg fahren.
SG: O-Bus 683 nach Oberburg/ Wermelskirchen verlängern
Zu touristischen Zwecken sollte die Linie 683 nach Oberburg verlängert werden. Ich glaube außerdem, dass Jugendherbergsbesucher keine Lust haben am Burger Bahnhof umzusteigen.
Update: Interessanter würde die Linie noch werden, wenn es ins nahe Wermelskirchen ginge.
KR: Traar – Lindental
Diese Linie bedient Traar und die westliche Innenstadt, wo auch früher schon die Straßenbahn fuhr, sowie Lindental, ein Wohngebiet, das durchaus auch eine Straßenbahn rechtfertigen könnte.
Bei Verberg sollte eine dekorative Fußgängerbrücke über die Niepkuhlen errichtet werden, um auch die Siedlung um Freyse- und Leydelstraße erreichbar zu machen. Diese muss sich landschaftlich gut in die Situation einfügen, vielleicht als Holzbrücke.
Auch Kliedbruch, der Stadtwald und das gebiet um die Moerser Straße würden gut und schnell mit dem Stadtzentrum und dem HBF verbunden werden.
Westlich des HBFs soll die Innenstadt besser erschlossen werden. Während sie zur zeit nur östlich von der Straßenbahn tangiert wird, erscheint mir dazu die Schaffung eines Ringes um das Zentrum sinnvoll. Die hier vorgeschlagene Linie würde diesen neuen Ring aber nur zum Teil befahren, um dann in Richtung Lindental abzubiegen. Den Rest dieses neuen Ringes könnte entweder die Linie 043 befahren, indem sie ab Rheinstraße über Ostwall - Nordwall - Hubertusstraße zum HBF fährt, wo eine neue Endstelle in der Hansastraße eingerichtet werden müsste, oder die Linie 044, wenn die Linie von der Kempener Allee nach Oberend bereits fertig ist.
An der Gripswaldstraße muss die Strecke in einen Trog übergehen, um unter der Bahn hindurch zu führen. Im weiteren Verlauf kann die Trasse in einem Grünstreifen neben der Forstwaldstraße verlaufen, der dafür geschaffen zu sein scheint.
Der Endpunkt muss unmittelbar vor dem Bahnübergang am Siedlungsrand liegen, um die Bereiche auf der anderen Seite auch noch so weit wie möglich bedienen zu können. Eine Querung der Bahnstrecke dürfte sich hier nicht mehr lohnen.
Zusammen mit einer Linie von der Kempener Allee nach Oberend könnte das Krefelder Straßenbahnnetz sinnvoll erweitert werden.
Verbindung Lauenburg-Boizenburg
Bei Lauenburg und Boizenburg besteht die Möglichkeit die Strecken Lüneburg-Büchen und die Strecke Büchen-Hagenow. Diese soll in erster Linie dem Güterverkehr aus Richtung Hannover nach Mecklenburg-Vorpommern zu kommen, ohne dabei den überlasteten Knoten Hamburg durchfahren zu müssen. Die Strecke, die sich an die B5 anschmiegt, lässt sich mit geringem Aufwand erstellen, da kaum Kunstbauwerke erforderlich sind. Sie muss, wie auch die Strecke Lüneburg-Lauenburg elektrifiziert werden. Idealerweise wird Lüneburg-Lauenburg auch zweigleisig ausgebaut. Bei der ca. 10 km langen Neubaustrecke sollte eine eingleisige Ausführung ausreichen.
Auch für Personenzüge, etwa auf der Relation Hannover-Schwerin kann diese Strecke interessant sein. Nicht zuletzt können von Hannover kommende Urlauberzüge Richtung Rostock und Rügen hier abkürzen. Mit dieser Relation hat sich außerdem auch Ulrich Conrad hier beschäftigt.
KR: Kempener Allee – Oberend
Auch in Krefeld könnte das Straßenbahnnetz noch etwas verdichtet werden. Mit dieser Linie würden bedeutende Wohn- und Gewerbegebiete angeschlossen werden, die bisher noch nicht von der Straßenbahn bedient werden.
Zusammen mit einer Linie von Traar nach Lindental könnte das Krefelder Straßenbahnnetz sinnvoll erweitert werden.
Bahnhof Augsburg Stadion
Die WWK-Arena des Fußball Bundesligisten FC Augsburg bietet 26.100 Zuscauern Platz und kann in einer zweiten Baustufe auf 49.000 Plätze erweitert werden. Derzeit werden diese alle per Straßenbahn transportiert. Jerdoch führt die Strecke Augsburg-Bobingen fast unmittelbar an dem Stadion vorbei. Es wäre also von Vorteil, wenn man dort einen Haltepunkt einrichten würde, da Züge eine größere Leistungsfähigkeit haben und Fans aus Richtung Bobingen dann nicht mehr den Umweg über den Hbf fahren müssen. Bei Heimspielen des FCA sollten also alle Züge, die auf der Strecke fahren, zusätzlich am Stadion halten.
Mülheimer Straßenbahn, eine Version eines günstigen wirtschaftlichen Netzes.
Meine Idee zum günstigen wirtschaftlichen Netz der Mülheimer Straßenbahn.
Es wäre Geld zu investieren, aber müsste so oder so! Egal ob man das Netz so zum Beispiel verbesssert oder verschelchtert, es kostet Geld!
Es würden folgende Neubaustrecken/reaktivierungen kommen.
102: Von der (H) Heuweg die Naubaustrecke nach Saarn.
Neubaugebiet ohne verknünftige ÖPNV Anbinudng! Saarn hat um die 25.000 Einwohner.
104 Verlängerung 1: Verlängerung von der Abzweig Aktienstraße nach (H) Borbeck Germaniaplatz. An der (H) Fliegenbsuch ein Abzweig von Von Frintrop in Richtung Borbeck herstellen.!
Die Verlängerung in das Stadtteilzentrum Borbeck wäre sinnvoll, da dies auch die Geschäfte füllen könnte, in der Borbecker Innenstadt.
104 Verlängerung 2 : Von (H) Hauptfriedhof über (H) Flughafen und (H) Haarzopf nach (H) Essen Bredney
Eine sinnvolle Verlängerung, wodurch man ein mögliches ein zukünftiges Gewerbegebiet oder Wohngebiet erschließt.
Anschlussmöglichkeiten zu den Essener Straßenbahnlinien 107 und 108 bestünde dann!
110: Blockschleife Styrum. Siegfriedbrücke - Styrum Bf. - Hauskampstr - Friesenstraße - Schloss Styrum - Moritzstraße - Siegfriedbrücke
Hierdurch würde ein Gebiet erschlossen werden, was noch kein Anschluss an den ÖPNV hat. Nebenbei würde eine Sehenswürdigkeit angebunden werden, mit der Straßenbahn! An der (H) Hauskampstraße / Bahnhof Styrum bestünde eine Anschlussmöglichkeit zu den anderen Buslinien.
901: Reaktivierung bis (H) MH Stadtmitte -> oberirdische Strecke Neubaustrecke zum Hbf, von (H) Stadtmitte über (H) Kaiserplatz aus.
Es ist sinnvoll, da der Mülheimer Tunnel günstiger wäre und 1 System weniger der Zugsicherung betreiben müsste.
Somit wären ein Stadtbahnsystem und ein Straßenbahn unter der Erde. Aber mit einem Zugsicherungssystem.
U18: Verlängerung nach Bahnhof Schloss Broich.
Die Bahnsteige sind dafür vorbereitet und angedacht war es auch einmal, die U18 bis dort hin fahren zu lassen.
30 Meter Bahnsteig für die Linie 102 und 60 Meter Bahnsteig für die U18.
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Linien im einzelnen:
U18: Essen Berliner Platz - Mülheim Hbf - Schloss Broich
102: Saarn - Mülheim Hbf - Oberdümpten
104: Essen Borbeck Germaniaplatz - Essen Borbeck Bahnhof - Essen Abzweig Aktienstraße - MH Stadtmitte - Kaiserplatz - MH Hauptfriedhof - MH Flughafen - Essen Haarzopf Erbach - Karstadt Hauptverwaltung - Essen Bredeney Schleife
110: Mülheim Flughafen - MH Hauptfriedhof - Kahlenbergviertel - MH Stadtmitte - MH West - Blockschleife [Siegfriedbrücke - Schloss Styrum - Friesenstraße - Hauskampstraße - MH Styrum S - Siegfriedbrücke]
112: Oberhausen Neumarkt - Oberhausen Hbf - Mülheim Styrum - MH West - MH Stadtmitte - Kaiserplatz - Mülheim Hbf [Stumpfgleise]
901: Duisburg - Mülheim Königstraße - Rosendahl - MH Berliner Platz (Stadtmitte) - Kaiserplatz - Mülheim Hbf [Stumpfgleis]
Fähre von Grad Crikvenica nach Grad Silo (Otok Krk) (Hrvatska)
Eine Fähranbindung der Insel Krk mit dem Festland um den Pendelverkehr für Touristen und Einheimische günstiger und schneller zu gestalten. Kosten für Erwachsene: 11kn; Kinder, Schüler und Studenten: 6Kn; Behinderte kostenlos.
Verbindungen
Crikvenica-Silo
Silo-Crikvenica
2 Fähren im Einsatz
Überfahrt dauert ca. 15 Minunten
N: Gräfenberg – U2 – Dietenhofen
Grundgedanke dieses Vorschlags war die Gräfenbergbahn in das U-Bahnnetz zu integrieren. Diese Eisenbahnstrecke bildet einen Inselbetrieb, da sie keine Verbindung zum übrigen Netz des Personenverkehrs auf deutschen Eisenbahnstrecken besitzt. In Nürnberg-Nordost bietet sie jedoch Anschluss an die U-Bahn. Es wäre daher ideal, wenn sie an die U2 angeschlossen werden und so die Innenstadt Nürnbergs und den Hauptbahnhof erreichen könnte.
Im weiteren Verlauf würde sich diese Linie dann anbieten, um auch die stillgelegte Nebenbahn von Stein nach Großhabersdorf und Dietenhofen wieder zu reaktivieren. Dabei könnte bis Oberasbach ein etwas dichterer Takt gefahren werden, bis Stein ein noch dichterer. Im Norden wäre eine Verzweigung zum Flughafen einerseits und nach Grafenberg andererseits sinnvoll.
Ob der automatische Zugbetrieb der U2 auch an der Oberfläche denkbar ist, wäre zu prüfen. Notfalls müssten auf dieser Linie eben personalbesetzte Züge eingesetzt werden.
Ebenso wäre noch zu prüfen, ob Zweisystemzüge erforderlich wären oder auch auf den bisherigen Eisenbahnstrecken Stromschienen wie bei der U-Bahn eingerichtet werden könnten. Für die Instalation im Bereich von Bahnübergängen bräuchte man da meines Wissens eine Sondergenehmigung.
Es wäre aber eine eindrucksvolle Strecke.
P.S.: In Folge der fortschreitenden Bautätigkeiten am Südwestast der U3 muss ich zur Kenntnis nehmen, dass die ursprünglich angedachte Führung über Stein und die U2 nicht mehr in Frage kommt. Ich habe daher den Vorschlag in sofern überarbeitet, dass ich die Linie nun über Groß- und Kleinreuth führe. Da das jedoch der Ast der U3 ist, wäre es erforderlich die südwestlichen Äste der Linien U2 und U3 zu tauschen. Dadurch würde es möglich werden, Züge, wie sie auf den Außenästen benötigt werden würden, auf beide Äste durchzubinden. Erforderlich wäre der Einsatz von Dachstromabhnehmern, die nach Aussage von Tommy alle Nürnberge Züge haben. Ob diese Dachstromabnehmer auch für höhere Geschwindigkeiten geeignet sind, weiß ich nicht. Falls nicht, müssten sie auf den entsprechenden Wagen durch neue ersetzt werden. Beide Außenäste würden dann als Stadtbahn nach BOStrab betrieben werden, wodurch auch ebenerdige Querungen mit verkehrsreicheren Straße kein Problem wären. Eine Neutrassierung der Strecke, wie sie IVP befürchtet hat, wäre damit nicht erforderlich.
Salzburger Lokalbahn – Berchtesgaden – Königssee
Diese Strecke beruht auf der Idee, die alte Lokalbahn von Salzburg nach Berchtesgaden, sowie die Königsseebahn wieder aufleben zu lassen um Salzburg und das Berchtesgadener Land vom massiven Autoverkehr spürbar entlasten zu können. In Salzburg wird dabei jedoch eine völlig neue Route gewählt, die zunächst an die unterirdische Station der Salzburger Lokalbahn am Hauptbahnhof anschließt und kurz nach Beginn der Hellbrunner Straße aus dem Tunnel auftaucht. Natürlich wäre es weitaus kostengünstiger, wenn man die Strecke durchgehend oberirdisch führen könnte, doch die Salzburger Innenstadt ist ausgesprochen eng, so dass ich dafür keine geeignete Route finden konnte.
Zudem ist bereits 2018 die unterirdische Verlängerung der Lokalbahn bis zum Mirabellplatz vom Stadtsenat beschlossen worden. Diskutiert wird über eine Verlängerung durch die Altstadt zum Bahnhof Salzburg Süd mit einer Weiterführung nach Hallein. Allein dabei rechnet man mit ca. 30.000 Fahrgästen pro Tag. Diese Strecke soll demnach als Basis für zukünftige Projekte in Richtung Berchtesgaden, Mondsee, Königssee, Fuschlsee dienen.
Mein Vorschlag beinhaltet nun in erstr Linie die Strecke nach Berchtesgaden und Königssee, aber auch den Abzweig nach Salzburg Süd, über den die Strecke nach Hallein angebunden werden könnte. Insbesondere auch um die Obuslinien 3 und 8 ersetzen zu können, wäre dieser von großer Wichtigkeit. Dadurch ergäbe sich für Fahrgäste aus Richtung Bischofshofen ein deutlich kürzerer Weg zur Salzburger Innenstadt als über den Hauptbahnhof.
Im Netz der S-Bahn Salzburg würde es sich anbieten, die S1 und (zur HVZ) S11 über den HBF hinaus nach Salzburg Süd zu führen, wodurch sich ein 15-min-Takt zwischen Bürmoos und Salzburg Süd ergäbe. Außerhalb der HVZ wäre eine Ausdünnung zwischen Bergheim und Bürmoos möglich.
Zudem sollten alle 15 min Züge ab Maria Plein die Innenstadtstrecke auf dem Ast nach Sankt Leonhard verstärken, wobei sich durch Überlagerung innerhalb Salzburgs ein 7½-min-Takt ergäbe, wie er einer Großstadt gerecht wird. Dadurch könnte auch der nördliche Ast der Obuslinie 6 ersetzt werden kann.
Über Sankt Leonhard hinaus sollte jeder zweite Zug, also alle 30 min, nach Berchtesgaden und zum Königssee fahren. In Berchtesgaden könnte dann zwischen Unterau buzw. Salzbergwerk und Königssee wieder auf einen 15-min-Takt verdichtet werden.
Im weiteren Verlauf hält sich die Strecke weitgehend am Rande der Bundesstraße, wobei gelegentlich auch wegen einiger Engpässe ein Weg etwas abseits gesucht werden musste. So muss auch Marktschellenberg umfahren werden. In Berchtesgaden wäre der alte Eisenbahntunnel wieder zu reaktivieren, der heute als Tiefgarage dient. Am Bahnhof wird ein Weg zwischen dem Bahnhofsgebäude und der Straße gewählt, um anschließend den Kreisverkehr an der Schwabenwirtbrücke mittig zu durchqueren und auf die Trasse der alten Königsseebahn überzugehen. Da die Trasse jedoch bei Unterschönau überbaut ist, wird dort eine etwas weiter oberhalb liegende Route gewählt, die anschließend entlang der Bundesstraße zum alten Königsseebahnhof führt. In Bayern müsste die Strecke nach BOStrab betrieben werden, da nur so die Bahnübergänge angelegt werden dürfen.
Zwischen Salzburg und Berchtesgaden wurde diese Strecke bis 1938 als elektrifizierte straßenbahnähnliche Lokalbahn betrieben. Damals begann man als Ersatz den Bau einer zweigleisigen Hauptstrecke zwischen Berchtesgaden und Salzburg, der jedoch in Folge des Krieges nicht fertig gestellt wurde.
Die ebenfalls elektrisch betriebene Königsseebahn wurde erst 1965 stillgelegt, trotz erheblicher Fahrgastzahlen und eines dichten Taktfahrplans. Wiederaufbaupläne werden immer wieder vorgeschlagen.
In Königssee befinden sich 6000 PKW-Stellplätze an der Jennerbahn und weitere 2000 für die Königsseeschifffahrt. Das allein zeigt schon, welch ein Bedarf hier vorhanden ist, vor allem für den Tourismus. Einheimische werden nur selten Schiff oder Seilbahn nutzen. Das enorme Verkehrsaufkommen schadet aber der empfindlichen Natur im Gebirge, weshalb dringend Abhilfe geschaffen werden muss. Mit einem 30-min-Takt nach Marktschellenberg und Salzburg wäre das Berchtesgadener Land schon sehr gut erschlossen, mit einem 15-min-Takt bis zum Salzbergwerk oder sogar bis Unterau noch besser. Insbesondere das Salzbergwerk ist ebenfalls ein Touristenmagnet und würde diesen Takt rechtfertigen. In Unterau könnten Anschlussbusse Verbindungen nach Oberau, zur Rossfeldstraße und nach Hallein anbieten. Wenn dann noch die Straßen zwischen Marktschellenberg und Sankt Leonhard, sowie die Zufahrten nach Königssee auf Anlieger beschränkt werden würden, dürfte der Erfolg dieser Bahn sicher sein.
Bus zur Fähre Baltrum
In diesem Vorschlag habe ich eine Ostfrieslandbahn vorgeschlagen. Zur besseren Anbindung Baltrums sollte ab Dornum ein Bus entstehen.
Auf der Hinfahrt fahre ich nicht durch Neßmersiel. Dorfstr. entfällt dann.
Dieser kann als normale Linie fahren, welche dann auch den Bahnhof mit dem Ort verbindet. Aber wenn Fährbetrieb ist fährt der Bus nur Bahnhof-Fähre
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