Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!D – Monheim – LEV – Köln
Spixi hat eine Straßenbahn von Köln nach Monheim vorgeschlagen, allerdings überzeugte mich bei ihrer Linie nicht ganz die Erschließungsqualität von Leverkusen-Rheindorf, sowie der fehlende Anschluss des Bahnhofs Leverkusen-Mitte (vgl. mich oder BenJ). Diesen halte ich insbesondere in Bezug auf die Fordwerke Niehl für sehr wichtig. Des Weitern liegt Monheim näher an der Landeshauptstadt Düsselstadt als an Köln und daher orientieren sich die Monheimer eher dorthin. Zumindest bis Benrath.
Generell gilt, dass man die Orte Düsselstadt-Benrath, Düsselstadt-Urdenbach, Monheim und Leverkusen-Rheindorf, sowie Köln-Niehl gut an einer Perlenkette auffädeln kann und man erreicht gleichzeitig stets Orte mit über 10000 EW. Da dürfte sich eine Überlandlinie, wenn sie nur weit genug von der S6 fährt auch lohnen. Gerade Monheim mit 41000 EW wird durch die S6 ja nur tangiert und kann sie nur über das benachbarte Langenfeld erreichen. Im Gegensatz dazu fährt diese Straßenbahn direkt durch die Siedlungsgebiete Monheims. Auch Köln-Niehl (20000 EW) ist derzeit schienentechnisch nur radial an Köln angeschlossen, besitzt aber mit den Fordwerken einen großen Industriestandort und Arbeitgeber, der durchaus besser an die Region angebunden werden sollte.
In Leverkusen sollte der Europaring im Bereich der Rathaus-Galerie abgedeckelt werden. So kann dort die Straßenbahn gut in Mittellage fahren. Am Bahnhof entsteht auf einer Freifläche zwischen Bus- und S-Bahnhof die zweigleisige Endstelle mit Abstellanlage.
Der Vorschlag kann gerne als Dreiecksnetz gefahren werden:
- 12: Köln-Klettenberg - Köln-Niehl - Fordwerke - LEV-Mitte Bf
- 21: LEV-Rheindorf - LEV-Mitte Bf.
- U71: Düsselstadt - Monheim - Leverkusen-Rheindorf - LEV-Rheinbrücke - K-Fordwerke - Köln
Ein anderes Dreiecksnetz sieht so aus, benötigt aber eine Neubaustrecke bei Niehl und Hochbahnsteige:
- 12: Düsselstadt-Gerresheim, Krankenhaus - Düsselstadt - Benrath - Monheim - LEV-Rheindorf - LEV-Rheinbrücke - Köln-Fordwerke - Köln - Köln-Klettenberg (ersetzt in Düsselstadt die U83)
- 16: Bonn - Köln - Köln-Niehl, Sebastianstraße - Köln-Niehl - Fordwerke - LEV-Mitte Bf
- 21: LEV-Rheindorf - LEV-Mitte Bf.
Ulrich Conrad hat was ähnliches, allerdings fahre ich oft andere Routen. So fahre ich über Urdenbach statt über Garath und Hellerhof, da Garath und Hellerhof bereits durch die S-Bahn erschlossen sind, und fahre in Monheim auch nicht entlang des Rheinufers, sondern durch die Siedlungsgebiete entlang der Knipprather Straße.
Trivia: Das schöne übrigens an einer Straßenbahnverbindung Düsselstadt-Benrath - Köln: Sie schafft die Möglichkeit die längste Straßenbahnfahrt Deutschlands künftig von Bad Honnef nach Witten zu unternehmen, statt wie bisher von St. Tönis bei Krefeld bis Witten. Allerdings ist das eher etwas für Pufferküsser, als für den täglichen Pendler.
Reaktivierung Bahnstrecke bis Hückelhoven Indupark als (RB 35)
Bahnreaktivierung in Hückelhoven, alles ist möglich
So könnte es mit der Bahn funktionieren:
Bis Hückelhoven ohne Probleme.
Bis Ratheim Variante 2 (die nicht gezeigt wird, ist auch ohne Probleme möglich).
Bis zum Indupark Rurtal, ein bisschen problematisch, wegen den benötigen Tunnel der L117n
Es wird auch ein bisschen kompliziert in Baal.
Durch die frühe Abbiegung (am Netto) kann die RB35 nicht Hückelhoven Baal (Hochbahnhof) anfahren.
Zum umsteigen wird wahrscheinlich die RB33 im neuen Bahnhof Baal Güterbahnhof halten und dafür nicht mehr Baal (Hochbahnhof) anfahren.
Für die Strecke von der RB21, die im neuen Baal (Tiefbahnhof) hält, soll der RRX (RE4) als Umsteigemöglichkeit sein.
Die West Verkehr wäre bestimmt berreit, eine Buslinie zwischen den zwei Bahnhöfen zu installieren und bestehende Linien so umzuleiten, dass die an den beiden Bahnhöfen halten.
Ziel ist es die RB35 im Idealfall von Indupark Rurtal bis Gelsenkirchen zu betreiben
Aachen: Beschleunigung Linie 33+73
ICE-Netz-Neu Teil 11|2 Rhein-Main | Ruhrgebiet-Köln-Basel-…
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 11
Der kommt aus dem Ruhrgebiet über Düsseldorf und Köln Messe bis Frankfurt Flughafen.
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf-Köln Messe/Deutz-Flughafen Frankfurt-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-...
Eingesetzt werden hier ICE 3 Züge ausser bei der einmal täglichen (zweimal täglich zu saisonailen Ferienzeiten) wird ein ICE T eingesetzt, der einmal tägliche startet allerdings erst am Frankfurter Hbf.
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
ICE-Netz-Neu Teil 10|2 Rhein-Main | Amsterdam-Köln-Stuttgart-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 10
Unsere Linie (ICE 10) startet in München am Hbf, von dort verkehren wir über die regüläre Strecke bis Augsburg mit 230 km/h. Ab Augsburg fahren wir über die Neubaustrecke "Augsburg-Ulm" mit 200 km/h ohne Zwischenhalt bis Ulm. Weiter geht es über die sich zum (Zeitpunkt 4.2021) noch im bau befindliche Neubaustrecke Ulm-Stuttgart mit Halt in Flughafen Messe bis zum Hbf. Hier fahren wir zum neuen Fernverkehrshalt "Zuffenhausen" wo wir vor Ort schon über 65.000 Einwohner anschließen und aus Richtung Leonberg, Ditzingen und Well der Stadt auch nochmal über 90.000 Einwohner anschließen. Dazu kommen aus Kornwestheim nochmal über 31.000 und aus Zazenhausen fast 4000 Einwohner. Weite Geht,s über Heidelberg und Manheim sowie den Frankfurter Flughafen nach Köln Hbf, wo wir Kopf machen und dann anschließend über Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen mit Amsterdam wo alle 2 Stunden entweder nach Shipol Airport oder Haarlem (235.000) fahren wird. Bedient wird die Linie bis zur Aufteilung im Stundentakt.
Dazu kommen MO-SA Stündliche Fahrten ab Dortmund über Essen und dann den geplanten Linienverlauf nach München Die MO-SA einen 30 min Takt vom Ruhrgebiet bis nach München ermöglichen.
Die Linie wird mit ICE 3 Zügen betrieben.
München-Stuttgart-Manheim-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam | Stundentakt
Konzept
- 30 min Takt Manheim-München statt Stundentakt
- Stundentakt Köln-Amsterdam statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Limburg und Montabur
folgend bei Fertigstellung der anderen (Teil)Vorschläge
Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
Konzept
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
- -Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
ICE-Netz-Neu Teil 4|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur wird von Linie 2 und Limburg von Linie 3 bedient.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Die zwei zweistündliche IC auf der Strecke von Köln nach Stuttgart wird auf einen stündlichen IC der von Dortmund-Stuttgart gesetzt und verkehrt über die linke Rheinstrecke. Die paar Züge pro Tag zwischen Köln-Frankfurt über die linke Rheinstrecke wird auf dieses stündlichen ICE gesetzt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
Hier wird ein ICE T eingesetzt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
- 2 Züge pro Stunde min Takt zwischen Mainz-Köln
ICE-Netz-Neu Teil 3|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt. Zwischen Würzburg-Nürnberg verkehrt die Linie auf einer neuen Schnellfahrtstrecke.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
ICE 1/2 Stundentakt
*= einzelne Züge zu Berufverkehrszeiten
ICE-Netz-Neu Teil 2|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
ICE-Netz-Neu Teil 1|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
Köln: Linie 16 bis Feldkassel
Rechte Rheinstrecke: Basistunnel
Dies ist mein Beitrag zum Basistunnel von Wiesbaden über Koblenz nach Köln Wahn. In Wiesbaden wird vor der Kurve der Güterumgehung die Strecke gerade weitergeführt. Diese läuft dann direkt in einen Tunnel, welcher nun bis Wahn verläuft. In Dornholzhausen wird der erste Abzweig errichtet, wobei ich mir bei diesem noch nicht ganz sicher bin ob dieser überhaupt nötig ist. Er wird in Dornholzhausen von dem Tunel abzweigen und ebenfalls in einem Tunnel eine rechts Kurve machen von wo er nun die Lahn unterquert. Nach der engen Kurve zwischen Nassau und Oberhof wird die Strecke wieder ans Licht kommen und gerade in die Bestandsstrecke eingeführt. Durch diesen Abzweig können Züge von Limburg schneller in Richtung Wiesbaden durchgebunden werden.
Kurz nach dem Abzweig in Dornhozhausen wird der zweite Abzweig errichtet. Dieser liegt zwischen den beiden Orten Sulzbach und Recheln. Dieser ist der Abzweig nach Koblenz für Züge aus Richtung Wiesbaden. Die Lahn wird dabei wieder unterquert. An der Horchheimer Brücke bzw. kurz davor wird der Tunnel enden und die Strecke wird mit einem Überwerfungsbauerk auf die Horchheimer Brücke gerade eingefedelt. Weiter wird dann die Bestandsstrecke zum Koblenzer Hauptbahnhof genutzt.
Der Tunnel führt weiter bis nach Oberbieber wo ein nächster Abzweig errichtet wird. Dieser dient für Züge aus Köln um nach Koblenz zu kommen. Der Abzweig wird, wie die anderen ausgefedelt und dann kurz vor Block wird der Tunnel enden und die Strecke wird wieder mit einem Überwerfungsbauwerk auf die Brücke über den Rhein eingebunden.Ein Abzweig davor noch, Richtung Engers könnte man bauen, ist aber nicht zwingend notwendig.
Der nächste Abzweig ist in Bonn Bechlinghoven, dort wird der Abzweg so ausgefedelt das man kurz vor der Bestandsstrecke aus dem Tunnel heraus kommt und dort auf die Bestandsstrecke wechseln kann oder weiter, wieder in einen Tunnel fahren kann der den Rhein unterquert und dann hinter dem Bonner Hauptbahnhof wieder auf die Bestandsstrecke führt.
Die Strecke führt weiter bis zum nächsten Abzweig in Stockem. Hier wird eingleisig ausgefedelt, und schon kurz danach kommt man an die Oberfläche, wo dann eine Kurve genommen wird, die auf Bestandsstrecke Richtung Siegen führt. Züge von Siegen können durch diesen Abzweig zum Beispeil schneller nach Bonn oder ins Rhein-Main Gebiet.
Schon kurz nach dem Abzweig in Stockem endet der Tunnel und die Strecke ist wieder an der Oberfläche.Nun fedelt man kurz nach dem Haltepunkt Wahn in die Bestandsstrecke ein.
Die Strecke wird ausgebaut auf bis zu 160/kmh.
RB Wäldbröl – Lüdenscheid
Nach dem Erreichen des Zielnetzes 2030+ der S-Bahn Köln soll die Linie S-15 von Kall bis Gummersbach verkehren und dabei die Linien RB 24 und 25 ersetzen. Allerdings würde dann die Strecke Gummersbach - Lüdenscheid stillgelegt werden, weshalb dort eine neue RB - Linie angelegt werden soll, die dann zwischen Gummersbach und Lüdenscheid Pendelt. Eine weitere Änderung im Oberbergischen ist die Reaktivierung der Wiehltalbahn von Osberghausen auf der Oberbergischen Bahn bis Waldbröl. Diese steht im Moment auf dem dritten Platz der Prioritätsliste für zu reaktivierende Bahnstrecken in Deutschland. Mein Vorschlag ist es nun, diese beiden Strecken zu verbinden, somit würde die RB (25?) von Waldbröl nach Lüdenscheid verkehren. Durch diese Linie würde eine der Linien wegfallen und der Bahnhof Gummersbach müsste weniger Züge aushalten, ohne dabei ein schlechteres Angebot für die Fahrgäste anbieten zu müssen. Das Angebot von - und nach Köln würde sich nicht verändern; das Angebot von Waldbröl in Richtung Lüdenscheid und umgekehrt würde um einen Umstieg verringert werden, ohne dass dabei zusätzliche Kosten anfallen würden.
Herne-Baukau S
Ich habe so einen Vorschlag schonmal gebracht, jedoch unzureichend in einem Paket mit anderen vorschlägen.
Hierbei geht es um den Haltepunkt in Herne Baukau der den dicht besiedelten Stadtteil an den SPNV anknüpfen soll, hier hält nur die S2 richtung Herne-Mitte/Dortmund/Recklinghausen, weswegen ein Bahnsteig ausreicht.
Eine Anbindung richtung Herne-Wanne/Gelsenkirchen wäre sinnvoll jedoch nicht realisierbar da die Strecke nur von RE´s befahren wird, und der RE42 schon in Recklinghausen-Süd hält.
Die Haltestelle Baukauer Straße könnte in "Baukauer Straße/Baukau S" umbenannt werden, und damit hätte man auch Umsteigemöglichkeit zur Linioe 323.
Recklinghausen-Hillerheide S
RB Rheine – Freren
Dieser Vorschlag beinhaltet eine teilweise Reaktivierung der Bahnstrecke Duisburg Quakenbrück zwischen Rheine und Freren. Hiermit würde man dem Ziel der kompletten Reaktivierung ein gutes Stück näher kommen. Leider ist die Strecke zwischen Fürstenau und Quakenbrück an zwei Stellen überbaut, weshalb die Strecke nach Norden nur bis Freren führt. Da man sich hier im unklaren ist wer Schuld an der Überbauung ist und sich diese nur hin und her schiebt würde man mit der Strecke einen Grund geben sich zu einigen um den nördlichen Teil ebenso zu reaktivieren.
Auf dem Teilstück von Freren nach Spelle ist die alte Bahntrasse als "Waldschneise" noch vorhanden und benötigt lediglich neue Gleise und Bahnübergänge. Auf dem Stück zwischen Rheine und Spelle liegen sogar noch die Gleise, diese werden zwar befahren, sind jedoch nur für langsam fahrende Sonderzüge ausgelegt.
Die vorgeschlagenen Abfahrtszeiten ergeben sich, wenn man die von mir vorgeschlagene Verbindung nach Recke berücksichtigt. Hier bleibt zu beachten, dass die gesamte Gleisverteilung im Bahnhof Rheine neu organisiert werden müsste. Wenn der Zug, von Spelle kommend um '01 und '31 in Rheine ankommt und um '05 und '35 wieder gen Norden ausfährt wären folgende Anschlüsse innerhalb von 5 bis 10 Minuten gewährleistet:
Ankommend in Rheine (nach Luxemburg um '04) nach Krefeld um '08 nach Hengelo um '47, nach Bielefeld um '14 und nach Hannover um 36'
Abfahrend in Rheine aus Hannover um '24 Emden sowie Münster um '30
RB Rheine – Recke
Zum Deutschlandtakt wird die Tecklenburger Nordbahn (Rheine-Recke-Osnabrück) zwischen Osnabrück und Recke reaktiviert und halbstündlich mit Personenzügen befahren. Diese kommen um '10 bzw. '40 in Recke an und fahren um '20 bzw. '50 wieder Richtung Osnabrück. Da die Strecken ähnlich lang sind jedoch der Teil von Recke nach Rheine weniger Halts aufweist, kann man mit circa 30 Minuten Fahrzeit rechnen.
Der Zug sollte jedoch so ankommen, dass er gute Anbindungen nach Münster und in die Niederlande bieten, da man von Osnabrück besser nach Westen angebunden ist. Um jedoch in Rheine an ankommenden UND abfahrenden Züge Umsteigemöglichkeiten zu bieten ist es nötig, beide Linien in Recke weiterzuführen. So käme man um '40 und '10 in Rheine an und würde um '20 und '50 in Rheine wieder losfahren. Mit einer Umsteigezeit zwischen 5 und 10 Minuten würde sich also Folgende Möglichkeiten ergeben:
Von Recke kommend nach Berlin ('44/'47), nach Hengelo ('47), nach Münster (' 51 und '21), nach Norddeich Mole ('55), nach Amsterdam ('15/'16)
Nach Recke fahrend aus Berlin ('13/'14), aus Hengelo ('12), aus Münster (' 09 und '39), aus Amsterdam ('42/'45)
Ebenso ist ein Umsteigen in Richtung Bielefeld in jede Richtung innerhalb von 5 Minuten möglich.
Auf der Trasse liegen überall noch Schienen, was eine Reaktivierung sehr leicht machen wird. Auch eine kurze Zweigleisigkeit zwischen Steinbeck und Uffeln wäre vorhanden, wo sich die Züge kreuzen könnten. Praktischerweise könnte man diese auch an den Haltepunkt Uffeln verschieben, hier wäre genügend Platz vorhanden. Ebenso wäre am HP Kanalhafen Platz für die erforderliche Zweigleisigkeit zum Überholen. Ebenso benötigt es eine Verbindungskurve in Altenrheine.
Mit dieser Verbindung wäre Gleis 8 in Rheine zusammen mit dem RE7 komplett ausgelastet. Jedoch könnte man, wenn man eine weitere Brücke über die Bahnhofststraße baute, auch Gleis 9 aus nördlicher Richtung anfahren. Dies würde auch Kapazitäten schaffen, wenn man die Strecke nach Spelle Reaktivieren würde.
Dortmund: U42 als Überlandstraßenbahn nach BO-Dahlhausen über die Ruhrtalbahn
Viele Vorschläge wurden bereits eingereicht ob der Ruhrtalbahn, dies wäre meine Idee. Eine Anbindung mit einer Überlandstraßenbahn würde die touristischen Attraktionen an der Strecke (Zeche Nachtigall, Ruine Hardenstein, Kemnader See, Henrichshütte, Eisenbahnmuseum Dahlhausen) ebenso an den Schienenverkehr anbinden wie Welper, Herbede und Bommern, gleichzeitig wären die Baumaßnahmen vergleichsweise gering, da die Dortmunder Stadtbahn bereits auf Normalspur fährt, jedoch wäre eine Elektrifizierung der Ruhrtalbahn notwendig.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft anschließend an die U42 in Hombruch nach Kruckel, wo der Anschluss an die S5 hergestellt wird. Ob dieser Teil der Strecke parallel zur S5 verläuft oder die Schienen mitbenutzt werden können, hängt in erster Linie von den verwendeten Oberleitungsspannungen und der Zugsicherungstechnik der Fahrzeuge ab.
In Kruckel wechselt die Strecke auf den Rheinischen Esel. Da dieser aber mittlerweile eine wichtige Rad- und Fußgängerachse in Witten darstellt, ist dies nur möglich, wenn aufgrund der Breite Radweg und Schiene parallel geführt werden können.
Aus diesem Grund wechselt die Trasse auch in Annen auf die Straße, nachdem der Stauknoten Annenstraße/Stockumer Straße umgangen wurde. Hier führt der Bahnübergang regelmäßig zu Verstopfungen. Durch das Abweichen vom Rheinischen Esel rückt aber auch der S-Bahn-Haltepunkt näher an die Straßenbahn heran und das Ortszentrum von Annen wird besser eingebunden.
An der Schleiermacherstr. wechselt die Trasse wieder auf den Rheinischen Esel, der ab hier wieder breit genug ist, um zumindest eingleisig von der Stadtbahn befahren zu werden. Gleichzeitig wird hiermit die Kreuzung Dortmunder Straße / Ardeystraße gemieden, die ein weiterer Staupunkt ist.
Die Strecke führt über Dreifachgleise (unterschiedliche Spurweiten BO/DO) weiter über die Straßenbahnstrecke im Wittener Zentrum bis zur Bergerstraße, wo sie Richtung Hbf abbiegt. Am Wittener Hbf würde eine Straßenbahnhaltestelle auf dem Vorplatz entstehen.
Anschließend wird über die Ruhrstraße Richtung Bommern ausgefahren. Hinter der Ruhrbrücke wechselt die Stadtbahn auf die Ruhrtalbahn. Hier sollte ein neuer Haltepunkt eingefügt werden, um Bommern zumindest ansatzweise ins Konzept einzubinden. Anschließend folgt die Strecke der Ruhrtalbahn bis Dahlhausen, wobei zusätzliche Stationen eingebunden werden, um Herbede und Welper besser zu versorgen. Der Ortskern von Hattingen wird wegen der erforderlichen Baumaßnahmen umfahren, hier sollte der Takt mit der S3 und den Bussen abgestimmt werden. Für den Endpunkt in Dahlhausen muss eine Elektrifizierung der Strecke geprüft werden, sonst verschiebt sich die Endhaltestelle ein paar hundert Meter östlich.
Aufgrund der Anzahl der Stationen sind nur die wichtigsten in der Karte benannt.
Fahrzeuge
Zum Einsatz kämen wahlweise Hochflurfahrzeuge der DSW21, Alternativ könnten auch Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden, was aber ein Ende in Hombruch (oder besser Kruckel) mit Umstieg zur U42 bedingen würde. Dafür wären weniger kostspielige Neubauten in Witten nötig, allerdings müssten ggf. die Bahnsteige an der Ruhrtalbahn abgetragen werden.
Taktung
Aufgrund der größtenteils eingleisigen Ruhrtalbahn und weiteren Engpässen in Witten wäre ein 30-Minuten-Takt wohl die angemessenste Taktung. Innerhalb Wittens könnte diese Taktung mit einer zweiten Linie ab Annen (Wendeschleife Am Hang) verdichtet werden, die ab Ruhrbrücke weiter in den Ortskern von Bommern verlaufen würde und bis Bommeraner Heide die Verstärkertakte der 379 ersetzt.
positive Nebeneffekte
- Es würde auf dem Ruhrtalradweg eine Alternative zur Fähre entstehen, die insbesondere in den Wintermonaten die Strecke schließt.
- Die Verstärkertakte der 320 in Witten (Hbf - Am Hang) könnten entfallen, die Linie würde auf 30-Min zurückgestuft.
- Die Gesamtschule Welper bekäme einen Stadtbahnanschluss
- Die Strecke der Ruhrtalbahn wird erhalten.
Optimierungsmöglichkeiten
- Eine alternative Trassenführung über Hans-Böckler-Straße und die Nachtigallbrücke könnte geprüft werden.
- Der Verkehrsknoten Marienhospital und die Hauptstraße könnte über die Johannisstraße umfahren werden. Was die Anwohner davon halten, ist jedoch fraglich.
- Es wären vergleichsweise viele eingleisige Streckenabschnitte nötig.
- Die Ruhrstraße ist ein Verkehrsschwerpunkt. Auf der Ruhrbrücke wäre eine dedizierte Straßenbahntrasse in Fahrbahnmitte möglich (bei Verlegung der Busspur), nördlich des Ruhrdeichs ist dies jedoch schwierig. Durch die bessere Anbindung von Herbede und Bommern könnte jedoch ein großer Teil des Verkehrs reduziert werden.
- Für zusätzlich sinnvolle Halte in Hattingen fehlt mir die Ortskenntnis.
Ruhrbus: R8 CAS-Ickern WIT-Hbf
Als ich vor ein paar Jahren vom MetroBus-System in Düsseldorf hörte, begann ich, eine Variante davon für Dortmund zu entwickeln. Mit der Zeit wurde daraus die Idee, mit einem Bussystem Lücken im S-Bahn-Netz des VRR zu flicken und die Anbindung unter den Städten zu verbessern, da insbesondere Bogestra und DSW21 eine sehr harte Grenze im Liniennetz ziehen. Dieses Bussystem nannte ich im Kopf Ruhrbus
Die erste Linie dieses Netzes war die R8 von Castrop-Ickern nach Witten. Ziel war eine Linie, die nur an Knotenpunkten, Stadt(-teil)zentren und POIs (Schulen, Konzerthallen) hält. Herausgekommen ist der folgende Streckenverlauf:
- Ickern Markt (SZ) -> 480, 481, 482
- Habinghorster Str (SZ, KP) -> SB22, 231, 480, 481, 482
- Habinghorst Schulzentrum (POI)
- Castrop-Rauxel Hbf (KP, DB)
- Europaplatz (POI: Stadthalle)
- Münsterplatz (SZ, KP) -> RB43/S4 (CR-Süd), div. Buslinien
- Neuroder Platz (SZ)
- Frohlinde Denkmal (SZ)
- DO-Kirchlinde Zentrum (SZ, KP) -> 460, 461, 462, 469, 470, 480
- DO-Marten (KP) -> RB43 / U49, 460
- DO-Marten Süd (SZ, KP) -> S4, U44, 462, 463, 464, 480
- DO-Universität (POI, KP) -> S1, 447, 462, 445, H-Bahn
- Am Gardenkamp (KP) -> 440
- WIT-Gewerbegebiet Brauckstraße (POI) -> 373
- Dortmunder Straße (SZ, KP) -> 373, 375
- eine Haltestelle an der Werkstadt, die ich nicht genau zu positionieren weiß (ggf. Oberstraße)
- Marienhospital (POI, KP) -> 309, 310, div. Buslinien
- Rathaus (POI, KP) -> 309,310, div. Buslinien
- WIT-Hbf (KP)
Aufgrund der Vorlesungszeiten der TU wäre ein stündlicher Betrieb sinnvoll, angepasst an die Vorlesungszeiten (also treffen der Busse zur vollen Stunde an DO-Universität. Fahrtzeit wäre ungefähr bei einer Stunde.
Vorteile:
- direkte Anbindung von Witten und Castrop-Rauxel an die Dortmunder Uni
- Ersatz der weggefallenen Direktverbindung (378) zwischen Witten und Castrop
- Erschließung des Gewerbegebiets Brauckstr.
- geringe Investitionskosten dank Bus und größtenteils bereits vorhandener Haltestellen (außer Brauckstr.)
Nachteile / Überarbeitungspotenzial:
- Buslinien sind verkehrsabhängig
- Stadtteilzentrum Annen wird nur in Annäherung erreicht
- Der Sinn des Schlenkers durch die Wittener City (Marienhospital, Rathaus) darf bezweifelt werden und addiert massiv zur Fahrtzeit
- Einbindung Campus Süd sollte geprüft werden.
RB40 (Essen – Hagen): Umbenennung in S10 und zusätzliche Halte
Die RB40 wird im Zuge des RRX-Ausbaus auf die Strecke der S1 verlegt werden. Gleichzeitig wird die RB40 aufgrund der Durchbindung mit der S9 bereits jetzt zusammen mit dieser vergeben und mit S-Bahn-Zügen bedient.
Der zusätzliche (und folgerichtige) Halt in BO-Langendreer wurde hier auch bereits mehrfach genannt. Ich würde aber noch einen Schritt weitergehen und die RB40 zur S-Bahn (S10) umwidmen, wozu sowohl die Länge der Strecke als auch das Fahrzeugmaterial passen.
Hierbei würde ich auch die Haltepunkte BO-Knappschaftskrankenhaus und WIT-Crengeldanz mit aufnehmen. Während der erste in meinen Augen Pflicht ist, um das Krankenhaus sinnvoll ins Bahnnetz aufzunehmen, sehe ich den zweiten eher optional, er würde allerdings die Anbindung des Wittener Nordens erheblich verbessern.
Vorschweben würde mir ein 30-Min-Takt mit Überholung durch den RE16 in Witten. Auf diese Weise würde auch der wegfallende Takt durch Umschwenken der S5 über das Ruhrviadukt und Wengern ausgeglichen. Hierfür wäre ein Taktknoten mit der S5 in Witten sinnvoll, der in Ansätzen bereits existiert.
- Die Fahrzeit zwischen Essen und Hagen würde sich hierdurch um ca. 15 min (+10 E-BO, + 5 BO-WIT) im Vergleich zu heute verlängern, dafür würden attraktive zusätzliche Verbindungen entstehen.
- Zusammen mit der Taktverdichtung dürfte ein entsprechender Mehrwert zu erzielen sein, zumal eine durch das Umschwenken auf die S1-Strecke ohnehin eine Fahrtzeitverlängerung zu erwarten ist.
- Gleichzeitig würde durch die Verschiebung der Ankunfts-/Abfahrtszeit in Essen die Wendeproblematik mit der S1 entschärft.
- Erhebliche Auswirkungen auf den sonstigen Verkehr auf der Strecke Langendreer-Witten sind nicht zu erwarten, da der bisherige Korridor nahezu eingehalten wird.
- in BO-Langendreer entsteht zudem ein attraktiver Anschluss von Witten / Wetter / Hagen an die Dortmunder Uni (S1)
S5: neuer Haltepunkt Dortmund-Schönaustraße
Dieser Vorschlag spukt mir schon seit einigen Jahren im Kopf herum:
Die Anbindung von Witten an die Dortmunder Uni ist... ausbaufähig. Viele Vorschläge hier fordern relativ umfangreiche Umbauten der Strecken, teilweise eine komplette Umleitung auf die Stadtbahn.
Dieser Vorschlag ist weniger umfangreich und beinhaltet nur den Neubau des Haltepunktes "Dortmund-Schönaustraße" an der Strecke der S5. Von hier aus wäre die Dortmunder Uni bequem mit den Bussen der Linien 447, 445 und 462 zu erreichen, die allerdings aufgrund der jetzt schon hohen Auslastung zu Stoßzeiten entsprechend verdichtet werden müssten. Die entsprechende Bushaltestelle existiert hier sogar bereits.
Die genaue Zeitersparnis kann ich zwar nicht nennen, weiß aber aus Erfahrung, dass das Hopping Barop(S5) - Fußweg - Harkortstr. - U42 - An der Palmweide - Bus - Uni ähnlich schnell ist wie die Fahrt über Hbf. Ein direkter Umstieg wäre also mit hoher Wahrscheinlichkeit min. 10 min schneller
Gleichzeitig würde hierdurch die Anbindung der Wohnheime Baroper Straße und Ostenbergstraße an das S-Bahn-Netz verbessert und die S1 zwischen Hbf und Uni entlastet.
Zusätzlicher Nebeneffekt wäre eine bessere Anbindung von Witten / Hagen an den Signal-Iduna-Park, der von dieser Station fußläufig zu erreichen wäre.
Dies erscheint mir eine kostengünstige und gleichzeitig effektive Verbesserung der Situation.
Köln-Blumenberg: Autonome Buslinie
Berg. Gladbach bis R.Lennep – Reaktivierung & NBS
| Stadt/Kreis | Einwohner |
|---|---|
| Bergisch Gladbach | 111.846 |
| Lindlar | 21.315 |
| Wipperfürth | 20.963 |
| Hückeswagen | 14.958 |
| Remscheid | 111.338 |
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