Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BN: Linie 66 nach Königswinter verlängern
In Königswinter ist der Bahnhof von der Straßenbahn leider nicht erschlossen.
Die Linie 66 sollte über eine neue Trasse fahre und Königswinter erschließen. Nach der Neubaustrecke an der Bundesstraße folgt eine Brücke, die auf das Niveau der Straße anheben soll. Dann kommt die Station am Bahnhof, ehe man am Rhein endet.
Die 62 fährt über alten Linienweg der 66 nach Bad Honnef.
Bahnhof Bonn Oberkassel verlegen
Der Oberkassler Bahnhof ist leider nicht so gut angebunden. Daher sollte er weiter nach Norden verlegt werden und in Ramersdorf unbenannt werden.
Dort wird dann der gleichnamige U-Bahnhof erreicht und insbesondere die 66 und die 68 schaffen einen guten Anschluss des ehemaligen Regierungsviertels. Der Süden der Innenstadt würde also profitieren.
Neben dem Bahnsteig ist der Fußweg in den Untergrund dargestellt.
Tram-Train zum Köln-Bonner Flughafen
Der Bonner Hauptbahnhof und die Innenstadt ist derzeit nicht sehr gut an den Köln-Bonner Flughafen angebunden, es gibt nämlich nur einen Bus. Außerdem ist geplant, die S13/19 von Troisdorf bis Bonn-Oberkassel zu verlängern, was aber nicht viel bringt, weil die S-Bahn trotzdem nur rechtsrheinisch fahren würde. Stattdessen schlage ich eine Tramtrainlinie von Bonn mit Bedienung des Hbfs und der zentralen Stadtbahnstrecke zum Flughafen vor. Diese fährt von Ramersdorf bis Bonn-Villich wie die heutige Stadtbahn 66 und biegt dort auf die Eisenbahnstrecke ab und fährt über Troisdorf zum Flughafen. Sie bedient alle bestehenden Bahnhöfe und zusätzlich den neuzubauenden Halt Menden Nord. Da die Stadtbahn Bonn bald eh neue Fahrzeuge für Stadtbahn braucht (mit diesen Neuerstellungen wird man ja vermutlich nicht auskommen), kann man dann problemlos einige Fahrzeug mit EBO-Anforderungen bestellen.
N: SL 4(?) über Stadtpark zum Martha-Maria-Krkhs.
Mit diesem Vorschlag würde auch der Nünberger Nordosten perfekt an das Straßenbahnnetz angebunden werden, insbesondere dann, wenn man ihn mit diesem Vorschlag einer Verlängerung der Linie 4 durch die Altstadt verknüpft. Alternativ könnte die Linie 4 auch sofort über die Pirckheimer Straße zum Stadtpark geführt werden. Diese Strecke wäre als Betriebsstrecke vorhanden und lädt zu einem Linienverkehr geradezu ein. Stillgelegt wurde sie zwar wegen Eröffnung der U3 und befürchtetem Parallelverkehr, doch der war begründet mit Blick auf die damalige Linie 9, die ab HBF über Rennweg und durch die Pirckheimer Straße nach Thon fuhr. Das wäre tatsächlich Parallelverkehr gewesen. Eine Linie 4 zum Stadtpark wäre das nicht. Sie würde lediglich die U3 irgendwo kreuzen.
Falls man aber keine weiteren neuen oder reaktivierten Strecke, insbesondere in der Altstadt oder der Pirckheimer Straße, haben möchte, wäre dieser Vorschlag auch durch Verlängerung der Linie 7 ab Hauptbahnhof realisierbar.
Mit dieser Strecke würde der Bereich zwischen der U2 und der Straßenbahn nach Erlenstegen optimal erschlossen werden. Der Stadtteil Weigelshof würde bedient werden, die Konrad-Groß-Schule, das Theresienkrankenhaus, die Rudolf-Steiner-Schule, das Albert-Schweitzer-Seniorenstift sowie das Seniorenzentrum und das Krankenhaus Martha-Maria am Endpunkt. Außerdem ist vielfach eine recht dichte Besiedelung in Wohnblöcken festzustellen, so dass von ausreichend Fahrgastpotenzial auszugehen ist.
N: Straßenbahn nach Kornburg
Mit diesem Vorschlag möchte ich an die schon lange geplante Strecke nach Kornburg erinnern. Mit Weiherhaus, Herpersdorf und Worzeldorf würden auch noch weitere Stadtteile in Nürnbergs Süden an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Freie Schneisen innerhalb der Bebauung von Weiherhaus und Herpersdorf lassen darauf schließen, dass sogar bewusst eine Trasse frei gehalten wurde. Diese sollte man endlich nutzen. Der Endpunkt liegt zwar nur am Rande von Kornburg, aber auch nur etwa 200 m vom Ortszentrum entfernt, da Kornburg sich nach Nordwesten hin nicht weit entwickelt hat.
Im Zusammenhang mit dieser Strecke sollte aber auch eine Verbindung von Gibitzenhof nach Finkenbrunn entstehen, um eine zweite Straßenbahnlinie hierher zu erhalten. Die aus Gibitzenhof hierher verlängerte Linie 4 könnte dann weiter zur Worzeldorfer Straße fahren, während die Linie 5 nach Kornburg verkehren würde. Ebenfalls wäre die Verlängerung der Linie 4 nach Langwasser denkbar.
Natürlich könnten die Linien auch mit vertauschten Endpunkten eingerichtet werden. Bei Verzicht auf die Verbindung nach Gibitzenhof müsste aber die letzte Station zur Worzeldorfer Straße aufgegeben werden, was eine sehr unschöne Lösung darstellen würde.
N: U1 bis Bf. Fischbach
Mit diesem Vorschlag würde die Nürnberger U1 nicht nur an den S-Bahnhof Fischbach herangeführt werden, was zahlreichen Fahrgästen aus dem Raum Feucht / Altdorf den Weg in den Nürnberger Süden deutlich verkürzen würde, sondern es würde auch Altenfurt und die östlichen Bereiche von Langwasser an das U-Bahnnetz angeschlossen und somit weitaus besser an die Innenstadt angebunden werden. Der Bau wäre nicht übermäßig teuer, da die Strecke durchgehend oberirdisch und auf einem großen Abschnitt sogar ebenerdig verlaufen könnte.
Aus der Abstellanlage südlich des U-Bahnhofs Langwasser Süd müsste die Strecke seitlich herausgeführt werden und neben der Glogauer Straße ins Freie gelangen. Die Strecke könnte dann zu ebener Erde weitergeführt werden, was ihren Bau kaum teurer als den einer Straßenbahn machen würde. Die Zufahrt zur Imbuschstraße müsste geschlossen werden, doch das kann man vertreten, da die Imbuschstraße eine reine Wohnstraße ist und über die Glogauer Straße erreichbar bleibt.
Auch die Georg-Ledebour-Straße würde geschlossen werden. Sie bliebe von der Gleiwitzer Straße aus erreichbar. Für die Aral-Tankstelle wäre das aber mit Sicherheit der Ruin, so dass sie entschädigt werden müsste. Als Zugang zu einer ebenerdigen Station wäre ein Weg von der Georg-Ledebour-Schule neu anzulegen, ich habe ich punktiert angedeutet.
An der Gleiwitzer Straße müsste die U-Bahn tiefer gelegt werden, um die Straße unterfahren zu können. Davor und dahinter können sofort Rampen auf das Bodenniveau zurückführen.
Vor der Oelser Straße beginnt eine Rampe zur Hochbahn. Im folgenden verläuft die Strecke auf einem Viadukt neben der Wohlauer Straße, der auf beiden Seiten mit Bäumen gesäumt werden kann.
Hinter der Sprottauer Straße verläuft die Brücke über dem Gewerbegebiet und schwenkt schließlich nach rechts über die Bahnanlagen des Bahnhofs Nürnberg Fischbach.
Im Bahnhof Nürnberg Fischbach wären die S-Bahngleise auseinanderzurücken, so dass die U-Bahn zwischen deren Gleisen auf das Eisenbahnniveau abfallen kann. Vor dem Endbahnhof würde die Strecke eingleisig werden, sodass über Bahnsteige auf beiden Seiten des U-Bahngleises ein bahnsteiggleiches Umsteigen zur S-Bahn möglich wäre. Der Bahndamm müsste dazu südlich des alten Bahnhofsgebäudes verbreitert werden.
N: SL 7: Langer Steig – Altstadt – Zerzabelshof
Diese Linie soll neben der Altstadt noch weitere Stadtgebiete erschließen, die bisher ohne Straßenbahn sind und diese mit der Altstadt verbinden. Voraussetzung ist die für die Linie 8 vorgeschlagene Strecke durch die Altstadt vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz.
Die Linienummer 7 schlage ich vor, da es die einzige nicht vergebene einstellige Liniennummer in Nürnberg ist. Die Nummern 1 bis 3 kennzeichnen U-Bahnlinien.
Vom Maxtor bis zum Hauptbahnhof empfehle ich diese Linie gemeinsam mit der zu verändernden Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) zu führen.
Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.
N: SL 5: Worzeldfr. Str. – Hbf. – Altst. – Marienbg.
Um die Altstadt besser erreichbar zu machen, habe ich bereits Linien vom Hauptbahnhof zum Haller Tor, vom Haller Tor zum Rathenauplatz und vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz empfohlen. Mit dieser Strecke soll nun nicht nur der Süden aus Richtung Worzeldorfer Straße mit der Altstadt verbunden werden, sondern auch die nach Norden führenden Buslinien 46 und 47 weitgehend auf Straßenbahn umgestellt werden. Es geht zwar zum Maxtor recht steil bergauf, aber Straßenbahnen können solche Steigungen bewältigen. Dabei soll zwischen Hauptbahnhof und Maxtor zusätzlich noch eine neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof) diese Linie verstärken.
Der östliche Teil der Linie 5 wird in eine neue Linie umgewandelt, die notfalls am Hauptbahnhof endet oder besser ebenfalls durch die Altstadt verlängert wird, und zwar vom Tiergarten kommend, genau wie die Linie 9 zum Haller Tor und weiter wie die Linie 6 zum Westfriedhof. Die Linie 6 würde dann nach Thon verlegt werden.
Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.
N: SL 8 durch die Altstadt
Es erscheint mir nicht nachvollziehbar, warum die Straßenbahn in Nürnberg einen großen Bogen um die Altstadt macht. Nachdem ich nun schon Strecken vom Hauptbahnhof zum Haller Tor und vom Haller Tor zum Rathenauplatz vorgeschlagen habe, liegt es nahe auch die Linie 8 über die anderen vorgeschlagenen Strecke durch die Altstadt zu führen. Die Bestandsstrecke vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz könnte dann wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn auch stillgelegt werden.
Empfehlen würde ich diese Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rathaus noch durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof), sowie zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt durch die Linien 9 (Doku-Zentrum - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Westfriedhof) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz käme dann noch die Linie 4 (Giebitzenhof - Stadtpark) eventuell auch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus hinzu.
N: SL 4 durch die Altstadt zum Stadtpark
Die fehlende Anbindung der Nürnberger Altstadt an das Straßenbahnnetz ist ein Nachteil, den ich mit ein paar Vorschlägen beheben möchte. Hier empfehle ich nun die Linie 4, von Süden kommend, am Haller Tor in die Altstadt fahren zu lassen. Diese wird in Ost-West-Richtung durchquert und am Rathenauplatz wieder das Bestandsnetz erreicht. Weiter geht es dann zur Stadtparkschleife, wodurch auch diese vorhandene Strecke wieder planmäßigen Verkehr erhalten würde. Die Strecke nach Thon könnte von der Linie 9 übernommen, wenn man diese, wie ich es hier vorgeschlagen habe, ebenfalls durch die Altstadt führt. Falls man das nicht möchte, wäre eine neue Linie vom Plärrer nach Thon eine Alternative. Ich empfehle aber diese Strecke auf dem Abschnitt Haller Tor - Hauptmarkt noch durch die Linie 9 (Doku-Zentrum - Hauptbahnhof - Altstadt - Thon), sowie durch eine neue Linie (Tiergarten - Hauptbahnhof - Altstadt - Haller Tor - Westfriedhof) (hier erwähnt) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz wäre eine Verstärkung durch die Linie 8 sinnvoll, sowie zwischen Hauptmarkt und Rathaus durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof).
P.S.: Die Strecke ist im Verkehrsentwicklungsplan 2012 enthalten, was mir bei Erstellung des Vorschlags nicht bekannt war. Ich empfehle aber wegen der Bedeutung der Innenstadt und im Interesse kurzer Fußwege auch zwei Haltestellen, die im Verkehrsentwicklungsplan nicht enthalten sind, aber derzeit als Bushaltestellen existieren. Ich möchte dadurch verhindern, dass die Straßenbahn zu einer Verschlechterung der Bedienung der durchfahrenden Gebiete führt.
N: SL 9 durch die Altstadt nach Am Wegfeld
Es bleibt rätselhaft, warum in Nürnberg nie die Altstadt richtig von der Straßenbahn erschlossen wurde. Es gab zwar Linien in der Altstadt, aber keine Nord-Süd-Verbindung. Auch die U-Bahn macht abgesehen von der U1 einen Bogen um die Altstadt. Das ist seltsam und zweifellos von Nachteil. Um nun die Erreichbarkeit der Innenstadt zu erhöhen schlage ich vor, die Linie 9 von ihrem derzeitigen Endpunkt durch die Altstadt zum Haller Tor zu führen und nach Thon, wo sie vor der Verlängerung der U3 zum Friedrich-Ebert-Platz ja auch schon hin fuhr und weiter nach Am Wegfeld.
Zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt sollte diese Linie zudem durch weitere Linien verstärkt werden, so durch eine umgeleitete Linie 8, durch eine aufgeteilte Linie 5 von der Worzeldorfer Straße zum Marienberg und durch eine neue Linie 7 von Langer Steig nach Zerzabelshof.
Der andere Teil der Linie 5 (Tiergarten) würde dann, wie hier beschrieben, ebenfalls diese Strecke nutzen, um vom Tiergarten über Hauptbahnhof, Hauptmarkt und Haller Tor zum Westfriedhof zu fahren.
Der Abschnitt zwischen Hauptmarkt und Haller Tor würde zudem noch von einer veränderten Linie 4 Giebitzenhof - Haller Tor - Stadtpark genutzt werden, die über den Stadtpark hinaus noch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus verlängert werden könnte.
P.S.: Bedenken wegen des starken Gefälles in der Königstraße zur Pegnitz hin teile ich nicht. Ich habe zwar nicht vor Ort nachsehen können, aber auf den Luftbildern aus der Vogelperspektive von https://www.flopp.net/ kann man recht gut erkennen, in welchem Winkel die Fassaden am Boden enden. Ich gehe daher von Steigungen deutlich unterhalb der von Straßenbahnen zu bewältigenden Steigungen aus. Den Denkmalschutz an den Brücken muss man natürlich beachten, doch steht diesem eine Brückenverstärkung nicht im Weg. Notfalls könnte man die Brückenfassaden zum Wasser hin erhalten und dazwischen eine neue Brücke errichten. Man könnte aber auch zur Entlastung jeweils eingleisig über zwei Brücken fahren, z. B. indem man in einer Richtung die Museumsbrücke, in der anderen Richtung die Fleischbrücke nutzt.
Das Fehlen einer Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in der gesamten Historie lässt aber nicht darauf schließen, dass man sie nicht brauchen kann, sondern nur darauf, dass sie bisher fehlte.
Ahrtalbahn bis Gerolstein
Hiermit schlage ich einen Regionalexpress von Bonn nach Gerolstein vor.
Bis Brück wird die vorhandene Trasse genutzt. Danach müsste eine alte Trasse wiederhergestellt werden. Diese ist leider an einigen Stellen überbaut sodass Umwege nötig werden. Schlimm wird es in Adenau, wo die alte Trasse endet. Da muss es durch einen Tunnel durch den Berg gehen.
Kurvig geht es dann durch die Eifel. In Müllenbach könnte eine Standseilbahn oder so zum Nürburgring eingerichtet werden.
Bei Utzerath geht es mit diesem Vorschlag von Ulrich Conrad weiter. In Gerolstein sollte dann Schluss sein.
Man kann zusätzlich die bestehende RB bis Adenau verlängern, wobei jedes Dorf angefahren wird. Von Süden sollte es eine RB ab Gerolstein nach Adenau geben, wobei ebenfalls in jedem Dorf gehalten wird.
Andernach – Kaisersesch – Gerolstein – Prüm
In der Eifel gibt es ja ganz allgemein wenig Bahnstrecken. So ist auch das Gebiet um Prüm herum völlig vom Eisenbahnverkehr abgehängt worden. Das halte ich für schlecht. Eine einfache Reaktivierung der Strecke Gerolstein - Prüm scheint mir aber zu wenig, da eine solche relativ kurze Stichstrecke erfahrungsgemäß kaum besonders erfolgreich sein wird. Ich habe mich daher entschlossen diese Linie mit der ebenfalls nur noch als Stichstrecke erhaltenen Linie Andernach - Kaisersesch zu verbinden, um so eine längere Eifelstrecke herzustellen, die eine Verbindung bis zum Rhein bieten kann.
Natürlich endet die Linie in Prüm trotzdem als Stichstrecke, doch wo könnte sie noch hinführen? Vielleicht wie einst über Pronsfeld und Bleialf ins belgische St. Vith? Und dann? Vielleicht nach Lüttich? Oder vielleicht auf vorhandener Trasse über Pronsfeld bis Üttfeld und weiter auf neuer Trasse ins luxemburgische Maulusmühle? Und weiter nach Luxemburg? Damit könnte auch der Norden von Luxemburg mit der Eifel und dem nördlichen Rheinland verbunden werden.
P.S.: Ich habe noch eine Verbindungskurve bei Adernach ergänzt, über welche die Züge direkt bis Koblenz geleitet werden könnten. Mir scheint eine Großstadt wie Koblenz als Ziel doch sinnvoller zu sein, als Andernach. Für Andernach ergäbe sich dann ein neuer Haltepunkt in der Nähe des Stadions.
Aachen – Monschau
Nach Inspiration durch Fabis Vorschlag einer Verbindung von Aachen in die Eifel habe ich mir diesen Vorschlag einer Verbindung nach Monschau erdacht. Im wesentlich ist das die Reaktivierung der alten Vennbahn, wobei aber zusätzliche Stationen eingefügt wurden und die Strecke in das Stadtgebiet von Monschau hinein auf einer neuen Trasse verläuft.
In Aachen könnte auch ein Anschluss an ein noch zu schaffendes Straßenbahnnetz erfolgen, wodurch die Züge bis in die Altstadt hinein fahren könnten. Dieser Anschluss wäre bereits in Brand vorstellbar, wo die erste neue Aachener Linie enden soll.
P.S.: Ich habe den Vorschlag nun noch um eine Strecke nach Gemünd an der Oleftalbahn ergänzt. Nachdem Fabi Vorschlage zu verschiedenen Strecken in der Eifel gemacht hat, um bessere Verbindungen nach Aachen zu schaffen, biete ich hiermit jetzt eine Alternative, die auch durchgehende RE-Züge von Aachen nach Trier ermöglichen würde. Ein paar größere Brücken und kurze Tunnels sind aber nicht zu vermeiden. Insbesondere die Ausfädelung aus der Oleftalbahn wäre eine Herausforderung, da sie bereits im tunnel liegen müsste, wobei die neue Ausfahrt nur wenige Meter neben der bestehenden liegen müsste. Irgendwie sollte das aber wohl auch machbar sein.
Bei Interesse zeichne ich auch noch die Lage der Tunnels und größerer Brücken ein.
P.S.: Ich habe nun die Brücken und Tunnels eingezeichnet.
DD: S-Bahn über Cosse- baude nach Großenhain
Es ist schade, dass am 2. Dezember 1990 die Straßenbahnlinie nach Cossebaude stillgelegt wurde. Dorthin fehlt nun eine attraktive Verbindung. Da es schwer sein dürfte diese Straßenbahn wieder aufzubauen, habe ich mir überlegt, wie man die Eisenbahnstrecke dort am günstigsten in das Dresdener S-Bahnnetz integrieren könnte.
Dabei stellte sich auch die Frage, wohin diese S-Bahn fahren könnte. Nur bis Cossebaude wäre für eine S-Bahn zu wenig. Hinter der Elbquerung wäre eine Weiterführung entlang der Strecke nach Berlin denkbar, doch dann könnte man keine Umsteigemöglichkeit zur S1 nach Meißen herstellen ohne dort extra einen Umsteigebahnhof einrichten zu müssen.
Diese Umsteigemöglichkeit kann aber auch am Bahnhof Coswig geschaffen werden, wodurch sich eine Fortsetzung entlang der Strecke nach Leipzig ergibt. Bei Priestewitz kann dann nach Großenhain abgebogen werden, wodurch eine Stadt erreichbar ist, die für einen S-Bahnendpunkt ausreichend bedeutend sein dürfte. Natürlich wäre auch eine Führung nach Riesa denkbar, doch scheint mir Riesa wieder etwas zu entfernt.
Nach Großenhain fahren ab Dresden die Linien RB31, RE15 und RE18, jeweils alle zwei Stunden, wobei aber nur die RB31 den Weg über Cossebaude nimmt, die anderen fahren über Radebeul parallel zur S1. Mein Vorschlag ist nun diese RE-Linien über Cossebaude zu führen, die RB31 bis Großenhain zu einem Stundentakt zu verdichten und so einen Halbstundentakt über Cossebaude nach Großenhain zu schaffen. Die S-Bahnzüge würden dann ab Großenhain zweistündlich weiter als RB31 nach Elsterwerda-Biehla, zweistündlich als RE15 nach Hoyerswerda und zweistündlich als RE 18 nach Cottbus weiter fahren. Jeder vierte Zug würde in Großenhain enden. Der Mehraufwand gegenüber dem heutigen Fahrplan entspräche einer Linie von Dresden nach Großenhain im Zwei-Stunden-Takt, wofür wohl ein Umlauf genügen sollte.
Der Fortfall der stündlichen RE-Züge von Großenhain über Radebeul nach Dresden-Neustadt würde durch eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit zur ebenfalls halbstündlich fahrenden S1 in Coswig ausgeglichen werden, für die allerdings Umbauten am Bahnhof Coswig erforderlich wären. Insbesondere wäre es nötig Überwerfungsbauwerke zu errichten, mittels denen die gleichzeitig ein- und ausfahrenden Züge die Strecken der jeweils anderen kreuzen könnten.
Ferner habe ich noch eine neue Station zwischen Baßlitz und Geißlitz vorgesehen, da diese Orte auch an der Berliner Strecke eine Station besitzen (Böhla) und mir der Abstand zwischen Niederau und Priesteritz etwas groß erscheint. Die beiden unmittelbar bedienten Dörfer sind zwar nicht besonders groß, aber im näheren Umfeld befinden sich eine Reihe weiterer Dörfer, sodass sich durchaus ein gewisser P+R-Verkehr ergeben könnte.
Die Verzweigung hinter dem Bahnhof Freberger Straße könnte so aussehen.
Dresden: Lockwitztalbahn
Die ehemalige meterspurige Lockwitztalbahn wurde 1977 stillgelegt. Da habe ich mir gedacht, wieso könnte man diese nicht wiedereröffnen, nur halt anders. Die Strecke von diesem Vorschlag ist mit der Spurweite 1450mm der Dresdner Straßenbahn versehen, allerdings würde ich zwischen Kreischa (Depot) und Lockwitz bzw. ggf. auch bis Niederselitz mit einem Dreischienengleis ausstatten, damit man ggf. auch die Historischen Wagen der ehemaligen Lockwitztalbahn verkehren lassen kann, deswegen auch meine Idee, dass man das Depot in Kreischa reaktiviert, aber nicht dreigleisig, sondern nur zweigleisig sowie zwei Abstellgleisen außerhalb. Ich würde alle Gleise dort in Meterspur versehen, aber mind. ein Gleis als Dreischienengleis mit der Spurweite 1450mm. Es sind hier recht viele eingleisige Abschnitte vorhanden.
Die Gründe sind:
(von Niederselitz bis Kreischa)
1. und 2. eigene Trasse
3. enge Bebauung (Alt)Lockwitz
4. und 5. eigene Trasse
6. Depotzufahrten
Ich sehe vor, ggf. jede zweite Bahn Lockwitz wenden zu lassen (zB. Niederselitz - Lockwitz 10min, Lockwitz - Kreischa 20min), aber vielleicht lässt man dies auch 😉 An besonderen Tagen sollen dann die Historischen sich unter den Planwagen einmischen 😉
Früher fuhr die Straßenbahn nur eingleisig mit Ausweichen am Rand der Straße. Relikte von dieser Straßenbahn sind noch zwischen der Gommemsche Straße und Köttewitzer Straße (vermutlich Gleisreste, ab Gommemsche Straße Richtung Niederselitz ein weiterer Rest, aber sehr nah an der Gommemsche Straße). Und dann noch ein weiterer weiter weg von der Gommemsche Straße sowie hier 😉
Ich hoffe, euch gefällt diese verrückte Idee 🙂
Edit: Gestrichelte Linien nach Prohlis gezeichnet 🙂
Offenbach Hafen-Lauterborn
Ich habe bereits die Frankfurter Straßenbahnlinie 11 und die 15 nach Offenbach verlängert. Basierend auf diesen sollte es eine Nord-Süd Linie geben, die nicht direkt nach Frankfurt fährt, aber die gleichen Spurweiten etc benutzt. und auch mit den Frankfurter Linien verbunden ist.
Dieses ist die Linie vom Hafen nach Lauterborn, welche alle wesentlichen Erschließungsaufgaben in Offenbach wahrnimmt.
Bis zum Jahre 2020 sollte die Bahn über die Goethestraße und die Bettinastraße fahren, danach über die Hafenstraße.
AC: Eilendorf – Waldfriedhof (4. Linie)
Hiermit schlage ich eine vierte Straßenbahnlinie für Aachen vor, mit der auch die Stadtteile Eilendorf, Rothe Erde und Burtscheid angeschlossen werden könnten. Im Bereich zwischen Bahnhof Rothe Erde und Bushof ersetzt sie einen Teil der bisher als Campusbahn geplanten Linie, die ich weiter südlich einrichten möchte.
AC: Richterich – Diepenbenden (3. Linie)
Hiermit schlage ich als Ergänzung zum Projekt der Aachener Campusbahn noch eine Nord-Süd-Linie vor. In Richterich wird ein großes Einkaufszentrum bedient, da mir das zweckmäßiger als die Bedienung des nicht weit entfernten kleinen Zentrums von Richterich. Das Gewerbegebiet am Bahnhof Aachen-Nord wird bedient, wodurch die entlang der Süsterfeldstraße geplante Strecke der "Campusbahn" ersetzt wird. Im Bereich Hirschgraben - Kaiserplatz wird ebenfalls die "Campusbahn" ersetzt, die ich hier weiter westlich und südlich ansiedeln möchte.
AC: Campusbahn – 2. Ausbaustufe
Hiermit stelle ich die zweite Ausbaustufe der Aachener Campusbahn dar, wobei ich die Haltestellen ein wenig verändert habe und auch die Endstellen selbst gewählt habe, da letztere auf dieser Darstellung nicht eindeutig erkennbar sind. Ansonsten habe ich versucht mich an die vorhandenen Planungen zu halten.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon