Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RD: Hoheluft – Altstadt – Hochfeld
Wie ich hier schon angedeutet hatte, könnte ich mir in Rendsburg und Umgebung ein Obusnetz vorstellen. Für einen Straßenbahnbetrieb ist die Stadt zu klein, aber der Obus hätte einige Vorteile:
1. Er wäre umweltfreundlich.
2. Er würde in dem Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal keine Abgase verursachen.
3. Durch die Oberleitung wäre er stets präsent und würde ständig darauf aufmerksam machen, dass hier ein umweltfreundliches Verkehrsmittel in dichtem Takt zur Verfügung steht. Als Takt könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen.
Diese Linie soll alle 30 min von Hochfeld, am Bahnhof vorbei, nach Hoheluft fahren, verstärkt durch die Linie aus Büdelsdorf, mit der zwischen Bahnhof und Hoheluft ein 15-min-Takt entsteht, sowie durch die Linie aus der Innenstadt über die Fähre nach Schacht-Audorf, mit der zwischen Bahnhof und Hochfeld ebenfalls ein 15-min-Takt geboten wird.
In der Herrenstraße muss zudem eine in Richtung Süden führende Busspur eingerichtet werden, die es ermöglicht dort die Obusse entgegen der bisherigen Einbahnstraßenregelung zu führen. Die Schaffung dieser Busspur ist problemlos möglich.
Der Stadtteil Neuwerk wird zudem durch die Linien Mastbrook - Schacht-Audorf und Rickert / Borgstedt - Büdelsdorf - Tunnel - Osterrönfeld / Schülp bedient, sodass dort im Durchschnitt alle 5 min ein Obus fahren würde.
Zur Erreichbarkeit von Hochfeld dient zudem auf anderem Weg die Linie aus Fockbek, die alle 15 min nach Hochfeld gelangt. Jede zweite Fahrt dieser Linie kann in Hochfeld auf die hier vorgestellt Linie übergehen, um so Pausenzeiten an der Fähre zu sparen und auch eine Verbindung zwischen der Alten Kieler Landsdtraße und der Kieler Straße bieten zu können. Zur Fähre würden immernoch vier Fahrten pro Stunde in Richtung gelangen.
RD: Büdelsdorf – Hoheluft
Wie ich hier schon angedeutet hatte, könnte ich mir in Rendsburg und Umgebung ein Obusnetz vorstellen. Für einen Straßenbahnbetrieb ist die Stadt zu klein, aber der Obus hätte einige Vorteile:
1. Er wäre umweltfreundlich.
2. Er würde in dem Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal keine Abgase verursachen.
3. Durch die Oberleitung wäre er stets präsent und würde ständig darauf aufmerksam machen, dass hier ein umweltfreundliches Verkehrsmittel in dichtem Takt zur Verfügung steht. Als Takt könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen.
Diese Linie soll im 30-min-Takt vor allem andere Linien ergänzen, so die Linie Hochfeld - Hoheluft, mit der sich nach Hoheluft ein gemeinsamer 15-min-Takt ergibt, aber auch die beiden anderen Linien in Büdelsdorf, die ich zur Linie Westerrönfeld - Büdelsdorf zusammengefasst habe.
Nach Neuwerk-Süd ergibt sich zudem ein gemeinsamer Verkehr mit den in die südlichen Vororte führenden Linien, also der anderen Linie aus Büdelsdorf und der Linie Mastbrook - Schacht-Audorf / Schülldorf.
In Büdelsdorf wird das Ortszentrum entlang der Neuen Dorfstraße bis zur Ulmenstraße bedient, während ab dort bis zur Gewerbegebiet an der Wollinstraße die Linie nach Borgstedt auf einen 15-min-Takt verdichtet wird.
In der Eisenbahnstraße und der Herrenstraße muss zudem eine in Richtung Süden führende Busspur eingerichtet werden, die es ermöglicht dort die Obusse entgegen der bisherigen Einbahnstraßenregelung zu führen, da andernfalls der Bahnhof nur schlecht angebunden werden könnte. Die Schaffung dieser Busspur ist ohne große Probleme möglich. Ein weiterer Umbau am Thormannplatz, um in Richtung Süden nicht den ganzen Platz umrunden zu müssen, wäre wünschenswert, ist aber nicht unbedingt nötig.
RD: Fockbek – Schleife – Schacht-Audorf
Wie ich hier schon angedeutet hatte, könnte ich mir in Rendsburg und Umgebung ein Obusnetz vorstellen. Für einen Straßenbahnbetrieb ist die Stadt zu klein, aber der Obus hätte einige Vorteile:
1. Er wäre umweltfreundlich.
2. Er würde in dem Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal keine Abgase verursachen.
3. Durch die Oberleitung wäre er stets präsent und würde ständig darauf aufmerksam machen, dass hier ein umweltfreundliches Verkehrsmittel in dichtem Takt zur Verfügung steht. Als Takt könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen.
Diese Linie sollte im 15-min-Takt verkehren. In Fockbek teilt sich die Linie in zwei Äste auf, die jeweils im 30-min-Takt befahren werden. Der östliche dieser beiden Äste könnte bis Nübbel verlängert werden, wenn es gelingt eine für Busse geeignete Verbindungsstraße vom Nübbeler Weg zur Straße Am Mühlenkamp zu errichten. Das wäre sehr wünschenswert, um den Bewohnern von Nübbel, aber auch den Bewohnern der östlichen Teile Fockbeks einen direkten Anschluss nach Rendsburg bieten zu können.
Zur Erreichbarkeit von Hochfeld dient zudem auf anderem Weg die Linie aus Hoheluft, sowie die Linie aus der Innenstadt nach Schacht-Audorf, die jeweils alle 30 min fahren. Jede zweite Fahrt der hier vorgestellten Linie sollte in Hochfeld auf die Linie nach Hoheluft übergehen, um so Pausenzeiten an der Fähre zu sparen und auch eine Verbindung zwischen der Alten Kieler Landsdtraße und der Kieler Straße bieten zu können. Zur Fähre würden immernoch vier Fahrten pro Stunde in Richtung gelangen.
In der Eisenbahnstraße und der Herrenstraße muss zudem eine in Richtung Süden führende Busspur eingerichtet werden, die es ermöglicht dort die Obusse entgegen der bisherigen Einbahnstraßenregelung zu führen, da andernfalls der Bahnhof nur schlecht angebunden werden könnte. Die Schaffung dieser Busspur ist ohne große Probleme möglich.
Hochfeld wird zudem durch eine angebunden.
RD: Büdelsdf. – Zentrum – Schülp / Ostlandstr.
Wie ich hier schon angedeutet hatte, könnte ich mir in Rendsburg und Umgebung ein Obusnetz vorstellen. Für einen Straßenbahnbetrieb ist die Stadt zu klein, aber der Obus hätte einige Vorteile:
1. Er wäre umweltfreundlich.
2. Er würde in dem Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal keine Abgase verursachen.
3. Durch die Oberleitung wäre er stets präsent und würde ständig darauf aufmerksam machen, dass hier ein umweltfreundliches Verkehrsmittel in dichtem Takt zur Verfügung steht. Als Takt könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen.
Diese Linie besteht dabei eigentlich aus zwei Linien im 30-min-Takt, die sich auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt zu einem 15-min-Takt ergänzen. Welcher der nördlichen Äste dabei mit welchem der südlichen Äste verknüpft werden sollte, erscheint mir nicht von Bedeutung.
Gegenüber der Linie Mastbrook - Schacht-Audorf, die vom Thormannplatz bis durch den Tunnel parallel verläuft, wird ein deutlich kürzerer Weg nach Rendsburg-Süd und Osterrönfeld gewählt, während Westerrönfeld von der anderen Seite durchquert wird, um auch Schülp anzubinden. Zusammen mit der Linie aus Mastbrook sollten sich zwischen Westerrönfeld und Osterrönfeld ein 15-min-Takt ergeben. Zwischen Hindenburgstraße und der Innenstadt sollen zusätzlich noch die Linien von Büdelsdorf nach Hoheluft und von Hochfeld nach Hoheluft fahren.
Im Süden teilt sich die Linie ab Rendsburg-Süd in halbstündlich befahrene Strecken nach Schülp und zur Ostlandstraße in Osterrönfeld, wodurch diese Gegenden angemessen bedient werden und eine schnelle Verbindung zur Innenstadt erhalten. Nach Osterrönfeld erfolgt ja noch die Verdichtung durch die Linie Mastbrook - Schacht-Audorf.
Im Norden verzweigt sich die Linie in Büdelsdorf, um auch die Vororte Rickert und Borgstedt bedienen zu können. Für diese Endpunkte genügt ein 30-min-Takt vollauf, wobei jedoch das Zentrum und der Osten von Büdelsdorf noch durch die Linie Hoheluft - Büdelsdorf noch zusätzlich erschlossen wird. Auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Berliner Straße und Wollinstraße sollten sie sich zu einem 15-min-Takt ergänzen.
In der Eisenbahnstraße und der Herrenstraße muss zudem eine in Richtung Süden führende Busspur eingerichtet werden, die es ermöglicht dort die Obusse entgegen der bisherigen Einbahnstraßenregelung zu führen, da andernfalls der Bahnhof nur schlecht angebunden werden könnte. Die Schaffung dieser Busspur ist ohne große Probleme möglich. Ein weiterer Umbau am Thormannplatz, um in Richtung Süden nicht den ganzen Platz umrunden zu müssen, wäre wünschenswert, ist aber nicht unbedingt nötig.
RD: Mastbrook – Wester- rönfeld – Schacht-Audf.
Wie ich hier schon angedeutet hatte, könnte ich mir in Rendsburg und Umgebung ein Obusnetz vorstellen. Für einen Straßenbahnbetrieb ist die Stadt zu klein, aber der Obus hätte einige Vorteile:
1. Er wäre umweltfreundlich.
2. Er würde in dem Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal keine Abgase verursachen.
3. Durch die Oberleitung wäre er stets präsent und würde ständig darauf aufmerksam machen, dass hier ein umweltfreundliches Verkehrsmittel in dichtem Takt zur Verfügung steht. Als Takt könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen.
Die hier vorgestellte Linie verbindet das Wohngebiet Mastbrook mit seiner relativ dichten Blockbebauung mit der Innenstadt und den südlich des Kanals liegenden Vororten. Dabei wird auf eine möglichst flächenhafte Erschließung Wert gelegt, in Mastbrook entsprechend der vorhandenen Buslinie 5, im Süden jedoch nach eigenen Vorstellungen. So wird auch Westerrönfeld komplett erschlossen, was bei jeder zweiten Fahrt zu einem Umweg und damit zu verlängerten Fahrzeiten für die Bewohner auf dem Ast nach Schacht-Audorf führt.
Der Ast nach Schülldorf soll auf direkterem Weg mit Rendsburg verbunden werden, um eine Alternative zu dem Weg durch Westerrönfeld bieten zu können. Für Schacht-Audorf ist das nicht erforderlich, da von dort aus der Weg über die Fähre zur Verfügung steht und daher wenig Bedarf für eine Verbindung über die südlichen Vororte bis ins Stadtzentrum bestehen dürfte. Diese Linie dient daher eher der Verbindung der Vororte untereinander.
Nach Schülldorf und nach Schacht-Audorf genügt ein 30-min-Takt, der innerhalb von Schacht-Audorf noch durch die Linie über die Fähre zu einem 15-min-Takt verdichtet werden kann.
Beide Äste ergänzen sich zwischen Mastbrook und dem Tunnel zu einem 15-min-Takt, der sich zwischen Westerrönfeld und Süderende, wegen der unterschiedlichen Fahrwege, zu einem 10-20-min-Takt wandelt. Das ist auch gewollt, denn dadurch kann der Ast zur Ostlandstraße, der Linie aus Büdelsdorf, in die zwanzigminütigen Lücken hineingreifen, wodurch auf dem gemeinsamen Abschnitt ein 10-min-Takt entsteht. Der andere Ast der erwähnten Linie aus Büdelsdorf, der nach Schülp führt, verdichtet zudem die Bedienung von Westerrönfeld, wodurch dort auf der hier vorgeschlagenen Linie ein 30-min-Takt ausreicht.
Auf den Abschnitten zwischen Osterrönfeld und Süderende, sowie zwischen Fußgängertunnel und Am Helenenhof ergibt sich ein 10 bis 20-min-Takt, der einem 15-min-Takt ausreichend nahe kommt, um attraktiv zu sein.
Zwischen dem Tunnel und der Innenstadt ergibt sich zusammen mit der Linie aus Büdelsdorf ein 5-10-min-Takt, der ab der Hindenburgstraße durch die Linien von Hoheluft nach Hochfeld und von Hoheluft nach Büdelsdorf zu einem glatten 5-min-Takt verstärkt wird.
In der Eisenbahnstraße und der Herrenstraße muss zudem eine in Richtung Süden führende Busspur eingerichtet werden, die es ermöglicht dort die Obusse entgegen der bisherigen Einbahnstraßenregelung zu führen, da andernfalls der Bahnhof nur schlecht angebunden werden könnte. Die Schaffung dieser Busspur ist ohne große Probleme möglich. Ein weiterer Umbau am Thormannplatz, um in Richtung Süden nicht den ganzen Platz umrunden zu müssen, wäre wünschenswert, ist aber nicht unbedingt nötig.
RT Münsterland: Haste-Bielefeld
Bei meinem Münsterland S-Bahnnetz ist mehrmals eine S-Bahn nach Karlsruher Vorbild für Münster und Osnabrück angergt worden. Diesem Wunsch möchte ich nun nachkommen.
Diese Linie fährt durch Osnabrück nach Bielefeld.
Los geht es in Haste, welches ganz gut besiedelt ist. Dann wird am Neumarkt der zentrale Umsteigepunkt erreicht. Diese Linie fährt als einzige den Hauptbahnhof nicht an. Ich denke, dass das nicht weiter schlimm ist. Weiter geht es nach Sutthuausen, wo auf die Strecke der RB65 eingefädelt wird. Nach einiger Zeit kommt Halle mit de Gerry-Geber Stadion, wo öfters Veranstaltungen stattfinden.
In Bielefeld Brackwede geht es auf das bereits vorhandene Metersspurnetz. Daher müssen auf dieser Strecke Dreischienengleise verlegt werden. Ab der Kunsthalle geht es auf einer neuen Strecke nördlich um die Innenstadt herum und dann geht es oberirdisch zum Hauptbahnhof um den bestehenden Tunnel zu entlasten.
Alternativ kann man auch natürlich auf der Bahnstrecke verbleiben.
Diese Strecke wird in Normalspur errichtet und es wird Niederflurbahnsteige geben, da die RB75 komplett ersetzt werden soll.
Ich denke, dass hier ein 20-Minuten Takt okay ist. Innerhalb von Osnabrück bis Bahnhof Sutthausen kann man auch einen 10-Minutentakt durchsetzen.
Diese Linien sollen außerdem durchs Münsterland fahren:
Westercappeln-Minden
Belm-Rheine
Haste-Bielefeld
Osnabrück-Münster
Münster-Sendenhorst
Münster-Wiedenbrück
Münster-Rheine
Münster-Hamm
Münster-Hengelo(NL)
Münster-Essen
RT Münsterland: Belm-Rheine
Bei meinem Münsterland S-Bahnnetz ist mehrmals eine S-Bahn nach Karlsruher Vorbild für Münster und Osnabrück angergt worden. Diesem Wunsch möchte ich nun nachkommen.
Die zweite Linie dient Osnabrück, Ibbenbüren und Rheine. Los geht es im Belm, dann über den Hauptbahnhof durchs Zentrum. Innerhalb von Rheine habe ich auch noch einen Erschließungspart vorgesehen.
Diese Strecke wird in Normalspur errichtet und es wird Hochflurbahnsteige geben, da auf der Strecke auch noch einige andere Linien fahren.
Ich denke, dass hier ein 30-Minuten Takt okay ist. Innerhalb Osnabrücks bis Büren und ebenso in Rheine bis Gellendorf gibt es einen 15 Minutentakt.
Diese Linien sollen außerdem durchs Münsterland fahren:
Westercappeln-Minden
Belm-Rheine
Haste-Bielefeld
Osnabrück-Münster
Münster-Sendenhorst
Münster-Wiedenbrück
Münster-Rheine
Münster-Hamm
Münster-Hengelo(NL)
Münster-Essen
SFS Minden–Seelze
Es ist ja gut, dass in die Bahn investiert wird, aber mamnchmal kann man über die Planungen der Politiker nur den Kopf schütteln.
Bei Minden wird, um dieses zu umgehen, ein Tunnel durch einen Berg geplant, der infolge von Bergbau löchrig, wie ein Schweizer Käse ist. Dort soll man von Porta Westfalica nach Bückleburg fahren. Auf der Strecke Ruhrgebiet-Berlin spart man dabei ganze 10 Minuten. Kritiker bemängeln, dass Minden dadurch auch den Fernverkehr verliert.
Ich habe eine viel bessere Idee. Ich plane eine Fernbahnstrecke entlang des Mittellandkanales für 300 km/h.
Lod geht es in Minden, welches weiterhin IC-Halt bleibt. Zu Beginn der NBS wird der Mittellandkanal einmal gequert. Das ist das einzige große Bauwerk dieser Strecke. Dann geht es immer weiter entlang des Kanales. Diese Strecke wird nur durch drei kurze, maximal ein Kilometer lange Tunnel unterbrochen, wodurch die bis an den Kanal reichenden Ortschaften unterquert werden.
Am Ende wird die ohnehin geplante Umgehung Wunstorfes umgesetzt und dann wieder auf die Besandsstrecke nach Hannover eingefädelt.
Befahren werden soll die Strecke von den linien IC55, 57, dem ICE10, sowie einer neuen IC-Linie Ruhrgebiet-Berlin über Braunschweig. Magdeburg und Potsdam.
UPDATE: Ich habe nun mir doch noch eine Lösung überlegt, wie man die Langsamfahrstelle in Minden umgehen könnte und bin dabei auf die neu eingezeichnete Lösung gekommen. In Porta Westfalica fädelt man in einen knapp 2km langen Tunnel aus, welchem ein kurzer Tunnel, sowie die Brücke über den Kanal folgen.
Fernverkehrsgleise in Wattenscheid
Im Bahnhof Wattenscheid ist links und rechts des Bahnhofes sehr deutlich zu erkennen, dass dort mal Gleise gelegen haben. Diese würde ich gerne wiederherstellen, damit so die Züge, die nicht in Wattenscheid halten vorausfahrende Züge überholen können, während diese in Wattenscheid halten. Der Bahnhof ist ein wirkliches Nadelöhr, da durch den Halt von Nahverkehrszügen (oftmals Dostos) der Fernverkehr erst in Bochum, bzw. Essen überholen kann. Bald soll ja bekanntlich der RRX kommen. Dann wird es noch mehr Züge geben, die in Wattenscheid durchfahren. So kann man dann hierbei dieser wichtigen Achse leicht Verspätungen ausbügeln.
Im wesentlichen werden die vorhandenen Gleisstränge genutzt, aber die Weichenbereiche so aufgebaut, dass die abzweigenden Weichenstränge, die zum Bahnsteig hin sind, damit der Fernverkehr ohne Geschwindigkeitseinbruch fahren kann. Außerdem wurde darauf geachtet, dass die Bahnsteigseitigen Gleise 740m lang sind, da somit im Stärungsfall umgeleitete Güterzüge hier überholt werden können.
RT Münsterland: Westercappeln-Minden
Bei meinem Münsterland S-Bahnnetz ist mehrmals eine S-Bahn nach Karlsruher Vorbild für Münster und Osnabrück angergt worden. Diesem Wunsch möchte ich nun nachkommen.
Dieses ist die erste der drei Osnabrücker Linien. Los geht es in Westercappeln, dann über Wersen nach Osnabrück. Dort wird der Hbf im obere Teil durchquert, bevor es weiter über Bünde, Bad Oeynhausen und Porta Westfalica nach Minden geht. Am Ende, in Porta Westfalica und Minden ist wieder ein Stadtbahn vorgesehen, um die Mindener Innenstadt anzubinden. Dort kann man auch ein RT-System aufbauen.
Da man hier DB-Gleise benutzt muss in Normalspur gebaut werden und Hochbahnsteige verwendet werden.
Taktmäßig wird es hier etwas schwierig, da die Strecke doch schon so dicht befahren ist. Die Gesamtstrecke wird nur alle 30min befahren und innerhalb Osnabrücks bis Lüstringen fährt man im 15-Minuten Takt. Das gleiche auch am anderen Ende von Minden bis Ahle.
Diese Linien sollen außerdem durchs Münsterland fahren:
Westercappeln-Minden
Belm-Rheine
Haste-Bielefeld
Osnabrück-Münster
Münster-Sendenhorst
Münster-Wiedenbrück
Münster-Rheine
Münster-Hamm
Münster-Hengelo(NL)
Münster-Essen
Umstrukturierung Bahn Rendsburg
Die Hochbrücke in Rendsburg ist nicht mehr zeitgemäß und behindert den Zugverkehr um Rendsburg. Daher sollte das Bahnnetz um Rendsburg grundlegend umstrukturiert werden, wenn ein neuer Tunnel unter dem Nord-Ostseekanal gebaut wird.
In Büdelsdorf wird ein neuer Bahnhof an der Hollerstraße errichtet, dazu wird die Strecke nach Husum reaktiviert, weshalb die Bahnstrecke Jübek-Husum stillgelegt werden kann. Im Zuge dessen entstehen vier Haltestellen in Fockbeck und dem Rendsburger Norden. Zentraler Knoten ist der Hauptbahnhof Rendsburg zur Minute 30 für die RE und zur Minute 00 für die RB und den zweistündlichen IC. Südlich davon beginnt die Einfahrt in den Tunnel, der den Nord-Ostseekanal unterquert. Der Tunnel endet am Kreuz Rendsburg, wo die Strecke nach Kiel sich von derjenigen nach Neumünster trennt.
Zugangebot:
IC Hamburg-Aarhus
RE Husum-Kiel
RE Hamburg-Flensburg
RB Fockbek-Kiel
RB Flensburg-Rendsburg
M: SL 27 Schwabing – Ostbhf. – Giesing
Insbesondere nach der hier dargestellten Verlängerung der SL 27 erscheint mir doch ein erheblicher Parallelverkehr zur U2 von Am Hart bis Sendlinger Tor gegeben. Das kann nicht optimal sein.
Ich schlage daher vor den Abschnitt zwischen Hohenzollernstraße und Sendlinger Tor der Linie 28, verstärkt durch eine weitere Linie aus dem münchner Norden, zu überlassen, während die 27 einen Weg, quer durch die Maxvorstadt, über Lehel und Steinhausen zum Ostbahnhof erhält. Von dort kann sie weiter in Richtung Giesing geführt werden und am St.-Martins-Platz oder am Wettersteinplatz enden. Auch eine Führung über vorhandene Straßenbahnstrecken zum Sendlinger Tor wäre denkbar, wodurch die Buslinie 62 weitgehend ersetzt werden könnte.
Von der Schleißheimer Ecke Thersienstraße bietet sich wegen der Nähe zur Dachauer Straße eine zusätzliche Strecke an, die durch weitere Linien bedient werden könnte, z. B. zur Hochschule München. Denkbar wären aber auch Linien aus dem Münchner Norden über Barer Straße - Theresienstraße - Dachauer Straße zum Hauptbahnhof oder auch vom Nordbad über Schleißheimer und Maßmannstraße, sowie Dachauer Straße zum Hauptbahnhof und weiter.
Die Buslinien 100 und 153 könnten dann verschwinden, der 154er könnte ab Luisenstraße zum Hauptbahnhof fahren und dort den 100er ersetzen.
Ich möchte mit dieser Linie aber auch eine Alternative zum innerstädtischen Abschnitt dieses Vorschlags von Fabi anbieten.
M: SL 13: Münchner Freiheit – Neuherbergstr.
Mit dieser Linie möchte ich das geplante Netz im münchner Norden noch um eine weitere Linie ergänzen.
Gezeichnet habe ich sie zwar ab Scheidplatz, doch möchte ich sie lieber zur Münchner Freiheit führen, um auch einen Anschluss zur U6 zu ermöglichen, während ich empfehlen würde, dann die SL 23 zum Scheidplatz zu führen, um ihr einen Anschluss zur u2 zu bieten. Das wäre sinnvoll, weil die hier vorgeschlagene Linie näher zur U2 verläuft, als zur U6, umgekehrt die SL 23 aber näher an der U6 liegt, als an der U2, insbesondere dann, wenn sie zum Kieferngarten verlängert wird. Die U3 wird ja in jedem Fall von beiden Linien erreicht.
Ich sehe den Nutzen dieser Linie vor allem in der Erschließung der Bebauung beiderseits der Ingolstädter Straße, wo von Wohngebieten über Gewerbegebiete bis hin zur Sanitätsakademie der Bundeswehr sllerhand zu finden ist.
Die weiteren hier dargestellten Strecken, unterstütze ich ebenfalls, werde mir aber nicht die Mühe machen, sie einzuzeichnen. Das sind offizielle Planungen, die hoffentlich bald verwirklicht werden.
M: SL 16 ab Max-Weber- Platz zum Zamilapark
Mit diesem Vorschlag würde die SL 16 ab Max-Weber-Platz nicht mehr zum Effnerplatz und nach St. Emmeram geführt werden. Diese Aufgaben müsste dann die SL 25 und bei Bedarf auch die 15 übernehmen. Der Fortfall der Verbindung von der Ismaninger Straße zur Innenstadt könnte dadurch zu verschmerzen sein, dass die weitgehend parallele SL 18 weiterhin in die Innenstadt fährt.
Auch ohne Netzerweiterung empfehle ich die 16 nach Steinhausen zu führen, um eine bessere Erreichbarkeit der Innenstadt herzustellen. Durch eine Verlängerung zum Zamilapark könnten jedoch weitere, dicht besiedelte Wohngebiete nördlich der Eggenfeldener Straße, sowie zahlreiche Arbeitsplätze südlich der A94 erreicht werden.
P.S.: In einer weiteren Ausbaustufe könnte die Strecke auch bis zur Messestadt erweitert werden, wo dann auch Anschluss zur Linie nach Kirchheim bestehen könnte.
So wären auch die Rennbahn und Daglfing besser erreichbar und mit der S-Bahn in Riem und der U2 an der Messestadt verbunden.
M: SL 19 verl.: St.-Veit-Str. – Neutrudering
Mit dieser Linie wird der Einzugsbereich der SL 19 im Osten der Stadt deutlich vergrößert. Ein durchgehender Grünzug, der jedoch nur teilweise als Parkanlage angelegt ist, würde sich für eine sehr kostengünstige, aber auch geradlinige Trassierung anbieten. Mit Rasengleisen müsste die Strecke unauffällig in das Gelände zu integrieren sein. Gleichzeitig könnte die Schaffung eines Parks entlang der gesamten Strecke das Wohngebiet noch attraktiver machen.
M: Zentrum-Neuperlach
Diese Linie soll durch ziemlich einwohnereiches gebiet durchfahren. An der Strecke stehen fast nur Wohnblöcke.
Auf dem letzten Stück in Perlach wirkt es so, dass diese Linie der U5 Kokurenz leistet. Das ist aber nicht so, da dort das südliche Wohngebiet, sowie die Uni der Bundeswehr erreicht werden sollen.
Bezüglich des Ringes um die Altstadt herum bin ich völlig offen. Ich würde ihn gerne bauen, aber wenn ihr meint, dass das bei dieser Linie keine so gute Idee ist, dann würde ich einfach dem Verlauf der 16 zu der Wendeschleife folgen und den Ring mit einer anderen Linie befahren.
London: Verlängerung der Straßenbahnlinie (5)4
London, die Hauptstadt des Vereinigten Königreich, hat seit 2000 wieder eine Straßenbahn, leider jedoch nur in einem kleinen Netz im südlichen Stadtteil Croydon. Man sollte das Netz wieder stadtweit ausbauen. Dies soll nun der erste Vorschlag für eine Erweiterung des Netzes sein. Zuerst werden die Straßenbahnlinien in Croydon (Nr. 1–4) umnummeriert, da sie nur lokale Linien in Außenbezirken darstellen, die neuen Hauptlinien bekommen dann die einstelligen Nummern. Die Linien tragen die Nummern 51–54. Hier soll eine Verlängerung der Straßenbahnlinie (5)4 dargestellt werden. Die Linie 4 ist derzeit ein HVZ-Verstärker der Linie 1 und verkehrt von Elmers End über Croydon „Innenstadt“ zum Depot an der Therpia Lane. Mein Vorschlag wäre, die Linie über den Endbahnhof der U-Bahnlinie Northern – Morden – und St. Helier zum Bahnhof Sutton verlängert werden. Der Ortsteil Sutton wünscht sich schon länger eine Anbindung an das Straßenbahnnetz.
M: 27 verl: Hbf. – Goethe- pl. – Silberh’str. – Ostbhf.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 27 zwar vom Sendlinger Tor weggenommen, aber dort fährt ja auch noch die 28 hin. Dafür bietet diese Linie aus dem Bereich Barer Straße eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof, die bisher weder durch die linie 27 noch durch die Linie 28 geboten wird. Ferner wird der südliche Teil der 1983 stillgelegten Linie 17 wieder reaktiviert, wodurch sich eine sinnvolle Tangentialverbindung in der südwestlichen Innenstadt ergibt. Durch deren Fortsetzung in Richtung Ostbahnhof, wird sogar eine Art Südring gebildet, über den zahlreiche Stadtteile miteinander direkt verbunden werden. Der Endpunkt erfolgt am Betriebshof, da dort gewendet werden kann.
Denkbar wäre aber auch eine kürzere Führung, nur über den westlichen Teil dieser Strecke bis zur Silberhornstraße, und anschließend weiter, wie einst die 17 zum Wettersteinplatz, wo dann die Schleife reaktiviert werden sollte. Derzeit befindet sich diort nur ein Wendedreieck. Dieser Bereich wird aber heute auch recht gut von der U-Bahn abgedeckt, sodass es mir sinnvoller erscheint in Richtung Ostbahnhof zu streben, wo weniger Konkurrenz durch andere Linien besteht.
Als Neubaustrecken wären nur die Abschnitte Holzkirchner Bahnhof - Silberhornstraße und Welfenstraße - Ostbahnhof erforderlich. Die anderen Strecken sind bereits vorhanden, wobei die Strecke vom Haidenauplatz zum Betriebshof für eine reine Betriebsstrecke eigentlich zu schade ist und deshalb auch planmäßig bedient werden sollte.
M: SL 12: Engl. Garten – Daglfing
Mit dieser Linie soll nicht nur die schon lange offiziell geplante Strecke durch den Englischen Garten endlich realisiert werden, sondern auch noch eine östliche Erweiterung zum S-Bahnhof Daglfing. Es würde das Krankenhaus Bogenhausen, die U4 an der Richard-Strauss-Straße, der Arabellapark (Südseite) und weitere dicht bebaute Wohngebiete erschlossen werden.
Weitere Neubaustrecken im Nordosten Münchens sind hier (s. S. 16) vorgestellt.
Diesen Vorschlägen zu einer U4 nach Englschalking und einer SL 17 nach Johanneskirchen möchte ich mich auch noch anschließen. Da es sich dabei aber um offizielle Planungen handelt, erspare ich mir das Zeichnen.
M: Verlängerung SL20 nach Untermenzig
Mein zweiter Vorschlag ist eine Verlängerung der SL20 von Moosach nach Untermenzig.
In Moosach wird die bisherige Endstelle aufgegeben. Möglich wäre auch hinter der Endstelle eine relativ kostspielige Unterführung unter der Bahn.
Die Luxus-Variante wäre die komplett unterirdische Verlängerung der U3
M: Verlängerung U3 nach Neuried
Zurzeit sind hier einige Vorschläge zu Verlängerungen in München zu sehen.
Ich würde gerne die U3 nach Neuried verlängern. Dazu sollte sie erst mal nach der Wendeanlage die Strecke unter die Straße verschwenkt werden. Weiter geht es dann im Tunnel zum Rathaus von Neuried.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon