Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Siegburg/Troisdorf: Stadtbahnerweiterung
https://extern.linieplus.de/proposal/kaldauen-siegburg-troisdorf-rotter-see/
Troisdorf & Siegburg sind benachbarte Städte am Ende des Nieder- bzw Mittelrheins und zählen zusammen über 100.000 Einwohner, Siegburg besitzt am Bahnhof einen Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz.
Diese Station würde ich einige Meter weiter in den Boden verschieben und so die Vorlage für eine Untertunnelung der Innenstadt legen. An der Aggerbrücke taucht die Strecke wieder an der Oberfläche auf und verläuft weiter auf der Straße am Ursulaplatz vorbei, hinter dem an der Kuttgasse ein Tunnel unter der Bahnstrecke entsteht. Diese müsste an diesem Punkt noch etwas stabilisiert werden, bis zum Endpunkt (Bf Troisdorf) verläuft die Stadtbahn weit genug unter der Erde.
Darüber hinaus sehe ich eine Taktverdichtung vor, sodass tagsüber alle 5min eine Bahn pro Richtung verkehrt.
Schnellbus OB-Sterkrade – Dorsten
Kirchhellen ist in Sachen ÖPNV recht gut nach Bottrop, Gladbeck und Dorsten angebunden, allerdings in Richtung Dorsten nicht mehr besonders schnell, seitdem es den SB nicht mehr zwischen Kirchhellen und Dorsten gibt. Kirchhellen ist an Oberhausen aber nur bedingt angebunden. Das möchte ich mit diesem Schnellbus hier ändern. Fahrende Ritter verbinden dann im Überlandverkehr OB-Sterkrade mit Dorsten, wobei in OB-Sterkrade im Ring nur in FR: Sterkrade Bf die Haltestellen nur zum Ausstieg und die Haltestellen in FR: Dorsten nur zum Ausstieg bedient werden. Dasselbe gilt für die Dorstener Haltestellen. Einstieg nur in FR: OB-Sterkrade, Ausstieg nur in FR: Dorsten ZOB. Weil die Linie so gut wie nie zwischen Dorsten und Kirchhellen zwischenhält, kann sie über den Ostfriesenspieß (BAB 31) umgeleitet werden. Dieser ist so schlecht befahren, dass der Schnellbus gut über ihn fahren kann.
Der Schnellbus fährt im Stundentakt.
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Schwachpunkte der Anlage Die beiden Gleisdreieck gelten heute als Nadelöhr des Innenstadttunnels. Die einander kreuzenden Verbindungen Neumarkt↔Friesenplatz und Neumarkt↔Dom/Hbf verzeichnen werktags 60 Zugfahrten pro Stunde, womit gegenseitige Behinderungen unvermeidlich sind. Als unverständlich erscheint aus heutiger Sicht insbesondere der Umstand, dass ausgerechnet der am schwächsten frequentierte Ast Friesenplatz↔Dom/Hbf kreuzungsfrei ausgebaut wurde, während auf den anderen beiden Ästen Verzögerungen an der Tagesordnung sind. Allerdings ersetzte die Relation Friesenplatz-Dom eine stark frequentierte Straßenbahnstrecke, während die Äste Richtung Neumarkt neue Verbindungen waren, deren Frequentierung nicht absehbar war.[1] Lösungskonzept Linie 3&4 verbleiben auf der Stammstrecke und Linie 18 erhält zwei neue Tunnel für die Kapazitätserweiterung aller Linien. Linie 16 wird bald durch die neue Nord-süd-Tunnelstrecke auf dieser Strecke wegfallen und daher in diesem Vorschlag nicht weiter berücksichtigt. Der nördliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Haltestelle "Auf dem Berlich" und verläuft dann auf den Neumarkt zu, sodass in der Zeppelinstraße eine neue unterirdische Haltestelle entsteht. Dieser Tunnel führt dazu, dass die Linie 18 am Appellhofplatz an dem Bahnsteig der Linie 5 auch hält, daher sollte dieser Bahnsteig auch Barrierefrei ausgebaut werden. Der südliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Straße "Am Weidenbach" und unter dem Kopf des vorhandenes Gleisdreiecks entsteht eine neue Haltestelle an der Poststraße. Hinter dieser Haltestelle spaltet sich in Richtung Severinstraße das Gleis auf, sodass der eine Tunnel in Richtung Neumarkt führt und der andere Tunnel zur Severinsbrücke. Auch hier entsteht am Neumarkt eine neue Haltestelle in Richtung Appellhofplatz. In der Krebsgasse stoßt der neue Tunnel auf den Innenstadttunnel. Beide neuen unterirdischen Haltestelle "Neumarkt" befinden sich nur ca. 100 Meter von der vorhanden Haltestelle "Neumarkt". Die neue Haltestelle "Poststraße", die sich unterhalb des Gleisdreiecks befindet, wird kreuzungsfrei in Richtung Barbarossaplatz, Neumarkt und Severinstraße angebunden werden. Dadurch das nun auch hier durch die die Strecke Barbarossaplatz↔Severinstraße kreuzungsfrei angebunden ist, kann eine neue Linie dort verkehren. [2] Diese neue Linie könne in Richtung Flittard über Deutz verlaufen, wie in diesem Vorschlag. Durch diese Kapazitätserweiterung ist eine höhere Taktung der Linie 18 möglich zunächst wäre ein 3 Minutentakt erreichbar. Sobald auch der Barbarossaplatz bis hin zum Eifelwall auch im Tunnel liegt, wäre die Linie 18 eine vollständige Stadtbahn und könnte in dreifacher Wagenbestückung im 2,5 Minutentakt fahren. Ebenfalls wäre eine Taktverdichtung der Linie 4 in der HVZ möglich, 5 Minuten statt 10 Minuten zwischen Keupstraße und Bocklemünd. Vorhande Gleise werden nicht zurück gebaut, sondern könnte im Bedarf genutzt werden. Ansonsten sind es Betriebsgleise der KVB. Alternative Als Alternative könnte der kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecke sein, da jedoch an den Haltestellen lange Standzeiten durch Passagierwechsel vorhanden sind, müsste auch der Neumarkt auf vier Bahnsteige ausgebaut werden. Somit wäre dann ein 100 Sekundentakt denkbar. In dem die Linie 18 im 200 Sekundentakt und die Linie 3&4 im 200 Sekundentakt fährt. Hier nun eine beispielhafter Fahrplan für eine Haltestelle:| Sek. | Min. | Linie |
|---|---|---|
| 100 | 1,67 | 18 |
| 200 | 3,33 | 4 |
| 300 | 5,00 | 18 |
| 400 | 6,67 | 3 |
| 500 | 8,33 | 18 |
| 600 | 10,00 | 4 |
| 700 | 11,67 | 18 |
| 800 | 13,33 | 3 |
| 900 | 15,00 | 18 |
| 1000 | 16,67 | 4 |
| 1100 | 18,33 | 18 |
| 1200 | 20,00 | 3 |
| 1300 | 21,67 | 18 |
| 1400 | 23,33 | 4 |
| 1500 | 25,00 | 18 |
| 1600 | 26,67 | 3 |
| 1700 | 28,33 | 18 |
| 1800 | 30,00 | 4 |
| 1900 | 31,67 | 18 |
| 2000 | 33,33 | 3 |
| 2100 | 35,00 | 18 |
| 2200 | 36,67 | 4 |
| 2300 | 38,33 | 18 |
| 2400 | 40,00 | 3 |
| 2500 | 41,67 | 18 |
| 2600 | 43,33 | 4 |
| 2700 | 45,00 | 18 |
| 2800 | 46,67 | 3 |
| 2900 | 48,33 | 18 |
| 3000 | 50,00 | 4 |
| 3100 | 51,67 | 18 |
| 3200 | 53,33 | 3 |
| 3300 | 55,00 | 18 |
| 3400 | 56,67 | 4 |
| 3500 | 58,33 | 18 |
| 3600 | 60,00 | 3 |
Oberhausen – SPNV Erschließung CentrO
Köln Hbf: Überholgleise statt Postbahnsteige
Köln – Buslinie X27
Diese Linie würden zwei Funktionen haben:
Zum einen würde die Erschließung in der Innenstadt mit zwei neuen Haltestellen verbessert. Insbesondere im Bereich der neuen Haltestelle Klingelpütz gibt es aktuell eine Lücke.
Zum anderen erhält Ossendorf eine deutlich schnellere Verbindung zur Innenstadt und zwei neue Haltestellen: Wertstoffcenter und MMC Studios
Bestehende Haltestellen sind nicht benannt.
Bedienung: Alle Busse fahren von Breslauer Platz/Hbf im 10-Minutentakt bis Ossendorf. Von dort aus fahren die Busse abwechselnd im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn. Entlang der Schleife gibt es also einen 20-Minutentakt.
Fahrzeit:
Breslauer Platz/Hbf <> Von-Hünefeld-Str..: ca. 20 Minuten (heute: 34 Minuten)
Liniennummer: Die Linie X27 würde eine Ergänzung zur Linie 127 darstellen, mit der Sie sich in Ossendorf mehrere Haltestellen teilt.
Köln Hbf Westkopf: Zwei zusätzliche Gleiswechsel
Zwischen Köln Hbf und dem westlich gelegenen Betriebsbahnhof gibt es zwei mittig gelegene Gleise, die leider nicht für parallele Ein- und Ausfahrten genutzt werden können, da sie nur zum Betriebsbahnhof führen. Durch zwei zusätzliche Gleiswechsel können diese Gleise für planmäßig verkehrende Züge nutzbar gemacht werden: Der erste Gleiswechsel verbindet das Gleis aus Neuss kommend mit dem südlichen Ausziehgleis. Der zweite Gleiswechsel verbindet das Gleis in Richtung Bonn mit dem nördlichen Ausziehgleis. Auswirkung: Züge aller drei westlich gelegenen Strecken (nach Bonn, Aachen und Neuss) können alle parallel einfahren und ausfahren.
Verlängerung S1 bis Solingen-Meigen
Münster: Linie 7
Münster: Straßenbahnlinie 7
Allgemeine Informationen hier .
- Ringlinie zur Erschließung des Innenstadtrings
- Entstehung P+R Mendelstraße
- Anbindung des Doms = Touristenfördernd
- Verbindung mit allen Linien
IC Paderborn-Norddeich
- ⁹Ein neuer IC Paderborn - Norddeich :
- Paderborn Hbf
- Detmold
- Herford
- Bünde
- Osnabrück Hbf
- Rheine
- Lingen
- Meppen
- Papenburg
- Leer
- Emden
- Norden
- Norddeich
- Norddeich Mole
Vorteile :
Schnelle umsteigefreie Verbindung von OWL nach Osnabrück, das Emsland, Ostfriesland !
V.a. für die Urlaubssaison (Borkum, Juist, Norderney; umgekehrt : Teutoburger Wald) interessant, aber auch darüber hinaus : umsteigefrei vom Emsland nach Osnabrück, sowie von Paderborn nach Osnabrück ; der IC-Takt wird auf einen Stundentakt verdichtet, wenn dieser IC zeitversetzt zum IC nach Münster/Köln und Amsterdam<->Berlin verkehrt.
Nachteile / nötig :
Die Strecke Altenbeken -> Herford ist nur eingleisig. Es könnte zu Konflikten mit der RB 72 und dem RE 82 kommen -> mehr Kreuzungspunkte bauen
Auslastung könnte zu gering sein, möglicherweise mit zwei Zügen täglich beginnen, dann auf 4- und 2-Stundentakt ausweiten
Essen: Linien 101/106 entwirren
Reaktivierung Duisburg – Dorsten mit NBS nach Haltern
Momentan kommt man umsteigefrei aus dem nördlichen Ruhrgebiet (Dorsten, Haltern, Marl) nur nach Essen, Bochum und Dortmund. Wer an den Rhein will, muss umsteigen. Zudem fehlt im gleichen Raum seit den 70er Jahren die Ost-West-Querverbindung auf der Schiene, die Reisen aus den ländlicheren Vororten von Dorsten und Haltern in die nächsten Großstädte unnötig lang und kompliziert macht. Dieser Vorschlag soll beide Probleme teilweise angehen, indem von Haltern über Dorsten eine Direktverbindung nach Duisburg geschaffen wird. So kriegen die Innenstädte von Haltern und Dorsten eine Direktverbindung zur Rheintrasse (evtl. mit Fortführung als RB37 sogar bis nach Düsseldorf) und die Dörfer dazwischen eine schnellere Anbindung ans Ruhrgebiet.
Streckenführung
Der erste Teil dieses Vorschlags besteht im Prinzip aus der schon mehrfach vorgeschlagenen Reaktivierung des ersten Teilstücks der Strecke Duisburg - Quakenbrück. Dies wäre mit vergleichsweise wenig Aufwand verbunden, da bis kurz vor Bottrop-Kirchhellen die Gleise noch liegen. Dafür bindet man damit mehrere größere Stadtteile Bottrops (insgesamt knapp 50.000 Menschen) direkt an die Rheinschiene an. Da eine Endhaltestelle in Kirchhellen aber wenig Sinn macht, kann man die Strecke direkt bis nach Dorsten reaktivieren und damit auch Dorstener in den Genuss dieser Direktverbindung kommen lassen. So weit, so wahrscheinlich unkontrovers.
Der zweite Teil meines Vorschlags ist eine Kombination aus NBS und Reaktivierung der Strecke Kempen - Venlo und dürfte schon strittiger sein. Hier folgen wir erst der noch aktiven Strecke von Dorsten nach Wulfen und biegen nach Wulfen Bahnhof nach Osten ab, um mit einem neuen Haltepunkt Wulfen-Barkenberg den Großteil der Wulfener Bevölkerung (fast 10.000 Menschen) neu an den Bahnverkehr anzuschließen. Diese Führung erlaubt auch eine bessere Anbindung von Lippramsdorf, das statt seinem alten, 1km vom Dorfzentrum entfernten Bahnhof, einen neuen Haltepunkt direkt an der Dorstener Straße bekommt. Von dort wird die Strecke dann auf die historische Trasse nach Haltern geführt, wie z.B. hier vorgeschlagen.
Fahrzeiten
Momentan braucht man von Dorsten bis zum Essener Hbf zirka 30 - 35 Minuten mit dem RE14 (über 6 Zwischenhalte). Ein RB, der die hier vorgeschlagene Trasse fahren würde, bräuchte mit den 7 Halten bis nach Duisburg also vermutlich etwas länger, vielleicht um die 40 Minuten. Von Dorsten bis nach Haltern wären es vllt. 15 - 18 Minuten, vergleichbar mit der jetzigen Fahrtzeit bis nach Reken. Damit könnte man auf der Strecke zwischen Duisburg und Haltern gut einen Stundentakt fahren, der sich perspektivisch natürlich auch ausbauen ließe.
Aufwand
Wie bereits beschrieben liegen die Gleise zwischen Duisburg und Bottrop-Kirchhellen noch auf voller Länge. Eventuell müsste man hier ein oder zwei Brücken (vor allem über die A42) instandsetzen, aber die Wiederaufnahme des Verkehrs zumindest bis nach Dorsten sollte wirtschaftlich möglich sein. Die NBS über Wulfen-Brakenberg nach Haltern dürfte wesentlich teurer werden, wobei hier nur zirka 20.000 Menschen neu an den SPNV angeschlossen werden. Dafür wird aber auch für das erste Mal seit bald über 50 Jahren eine Direktverbindung auf der Schiene zwischen Dorsten und Haltern geschaffen, mit Fahrzeiten von unter 20 Minuten, was durchaus zusätzliche Fahrgastpotenziale bietet.
Bremen: Anbindung an Osnabrück
SBahn Bremen - Osnabrück
- Touristenfreundlicher Verkehr für z.B. Urlauber nach Osnabrück (Ankunftsort z.B. Bremer Flughafen)
- Anschließen Mittelgroßer Ortschaften (Vehrte, Drohne, Dielingen, Marl-Dümmer, Lembruch, Sankt Hülfte, Drebber, Dreeke, Drentwede, Ridderrade, Borwede, )
-> optionale Halte = wird nur durch drücken von "Stop" bedient, oder wenn eine Person an der Haltestelle steht
- 30-min.-Takt bis Diepholz, jede 2. Fahrt nach Osnabrück, WE: 60-min.-Takt nach Osnabrück, Feiertags / Nachts: 90-min.-Takt
(Köln) 90m lange Zugverbände auf der Ost-West-Achse – Juristischer Hintergrund bezügl. Ausnahmeregelung
Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein.Das ist allerdings nur ein Teil der Wahrheit, denn die eigentliche Verordnung sagt ja noch viel mehr aus:
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) § 55 Teilnahme am Straßenverkehr (1) Auf straßenbündigem Bahnkörper nehmen die Züge am Straßenverkehr teil. Dabei müssen die Fahrzeugführer die sie betreffenden Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung beachten. (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein und müssen für andere Verkehrsteilnehmer in ausreichendem Maß erkennbar sein. (3) Auf besonderen und unabhängigen Bahnkörpern einschließlich der Bahnübergänge im Sinne des § 16 Absatz 4 Satz 4 und 6 nehmen die Züge nicht am Straßenverkehr teil.Entscheidend ist dann ja wohl die Ausgestaltung des Bahnkörpers. Denn juristisch gesehen nehmen die Straßenbahnen nicht immer am Straßenverkehr teil:
§16 Bahnkörper (1) Bahnkörper umfassen den Oberbau und den ihn tragenden Unterbau, der aus Erd-, Stütz- oder Ingenieurbauwerken bestehen kann. (2) Der Unterbau muß unter Beachtung der geologischen und hydrologischen Verhältnisse standsicher sein. (3) Anfallende Wässer müssen ohne Beeinträchtigung des Bahnbetriebes vom Bahnkörper ableitbar sein. (4) Bahnkörper sind straßenbündige, besondere oder unabhängige Bahnkörper. Straßenbündige Bahnkörper sind mit ihren Gleisen in Fahrbahnen oder Gehwege eingebettet. Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt. Zum besonderen Bahnkörper gehören auch Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 3 mit Vorrang für die Straßenbahn, wenn sie entsprechend § 20 Absatz 3 oder 4 gesichert sind. Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2. (5) An den für das Überqueren durch Fußgänger vorgesehenen Stellen über einen besonderen Bahnkörper müssen zwischen diesem und unmittelbar angrenzenden Fahrbahnen Aufstellflächen für Fußgänger vorhanden sein, wenn das durchgängige Überqueren von Bahnkörper und Straße nicht durch Lichtzeichen geregelt ist. Im Übrigen bleibt die Verantwortung des Straßenbaulastträgers unberührt. (6) Bei Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer muß durch Einfriedungen oder auf andere Weise das unbefugte Betreten, Befahren oder Benutzen des Bahnkörpers verhindert sein. Wenn es die Betriebssicherheit erfordert, kann die Technische Aufsichtsbehörde dies auf bestimmten Streckenabschnitten auch bei anderen Betriebsarten verlangen.Die entscheidende Aussage steckt im Absatz (4). Es gibt 3 Arten von Gleiskörpern: Die straßenbündigen, die sich vollständig im Straßenraum befinden und die dann zusammen mit dem MIV benutzt werden. Charakteristisch trifft das auf alle Abschnitte mit "Rillengleis" zu. Dann gibt es die "Besonderen Bahnkörper". Diese sind zumindest baulich vom Straßenraum abgetrennt, Bordsteine z.B. reichen bereits. Zum Schluss gibt es noch die "Unabhängigen Baukörper", welche sich im Gegensatz zu den vorher beschriebenen nicht im Straßenraum befinden. Kreuzungsfrei müssen diese ausdrücklich nicht sein, denn was bei Überqueren z.B. von Straßen bzw. MIV-Fahrbahnen passiert, ist in § 20 beschrieben:
§ 20 Bahnübergänge (1) Die Straßenbahn hat an höhengleichen Kreuzungen von besonderen und unabhängigen Bahnkörpern mit Straßen, Wegen und Plätzen (Bahnübergängen) Vorrang, soweit die Straßenverkehrs-Ordnung dies bestimmt. Bahnübergänge über unabhängige Bahnkörper sind nach den nachfolgenden Vorschriften zu sichern. An anderen Bahnübergängen oder an Kreuzungen im Bereich straßenbündiger Bahnkörper ist darauf hinzuwirken, dass der Straßenbahnverkehr durch den übrigen Verkehr nicht mehr als unvermeidbar beeinträchtigt wird. (2) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn sind durch Übersicht auf die Bahnstrecke zu sichern. Diese ist vorhanden, wenn die übrigen Verkehrsteilnehmer die Bahnstrecke so weit und aus einem solchen Abstand einsehen können, dass sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können. Die Übersicht kann nur durch eine technische Sicherung im Sinne des Absatzes 5 ersetzt werden. Bei Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht genügt eine Lichtzeichenanlage. (3) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn müssen nach Absatz 5 technisch gesichert sein, wenn auf dem Bahnübergang Straßenbahnen auf Zugsicherung fahren, auf der kreuzenden Straße schneller als 50 km/h gefahren werden darf oder der Bahnübergang innerhalb eines Tages in der Regel von mehr als 100 Kraftfahrzeugen überquert wird. (4) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 von Fuß- oder Radwegen mit gegebener Übersicht müssen mit Umlaufsperren, ähnlich wirkenden Einrichtungen oder mit einer Lichtzeichenanlage ausgerüstet sein. Abweichend von Satz 1 kann auf Umlaufsperren, ähnlich wirkende Einrichtungen oder eine Lichtzeichenanlage verzichtet werden, wenn nach den örtlichen Verhältnissen dafür kein Erfordernis besteht und die Technische Aufsichtsbehörde zustimmt. Umlaufsperren sind so zu gestalten, dass die Wegebenutzer der Fahrtrichtung der Straßenbahn entgegen gehen müssen. (5) Eine technische Sicherung erfordert 1. Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb – Rot nach Anlage 1 Bild 2, die mit Halbschranken nach Anlage 1 Bild 3 verbunden sein können und 2. Überwachungssignale Bü 0 und Bü 1 nach Anlage 4 vor dem Bahnübergang oder eine in Zugsicherungsanlagen eingebundene Überwachung der Einrichtungen nach Nummer 1. Auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht dürfen anstelle der in Satz 1 bezeichneten Überwachungssignale auch Fahrsignale nach Anlage 4 unmittelbar vor dem Bahnübergang verwendet werden.Hier kann man auch den entscheidenden Unterschied zwischen BOStrab und EBO erkennen. Die Bahnübergänge müssen nicht zwingend aufwändig mit Schranken und den damit verbundenen langen Schließzeiten gesichert werden - abhängig von der Geschwindigkeit der Stadtbahn. Bei über 50 km/h muss auch das gegeben sein. Das gilt vor allem bei Strecken außerhalb des Straßenraums (Besonderer Bahnkörper). Und was bedeutet das jetzt für die Kölner Ost-West-Achse? Ab der (H) Heumarkt Richtung Osten (Linien 1 und 9) liegt ein unabhängiger Gleiskörper vor. Die Bahnübergänge der ehemaligen Vorortbahnstrecken "B" (nach Bensberg) und "K" (zum Königsforst) sind dort deutlich erkennbar mit dem "Andreaskreuz", an den Straßenkreuzungen auch zusätzlich durch Schranken abgesichert. Das Gleiche gilt übrigens auch für die Linie 7 ab Poll, Salmstraße Richtung Zündorf. Der restliche Abschnitt ab "Heumarkt" bis zur Endhaltestelle "Weiden West" ist ein besonderer Bahnkörper, auch dort wäre für längere Züge grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigung erforderlich. Mit Ausnahme des rund 250 m langen Abschnitts auf der Aachener- bzw. Richard-Wagner-Straße westlich des Habsburgerrings, dort wäre der Umbau wie von der Stadt Köln geplant nötig - bei mir oben auf der Karte grün eingezeichnet. Die Stadtbahn sollte in beiden Richtungen auf besonderem -vom Autoverkehr abgetrennten - Gleiskörper auf der Aachener Straße, der Autoverkehr in beiden Richtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt werden. Eine dann eventuell nötige kreuzungsfreie Überquerung der Stadtbahntrasse durch den Autoverkehr westlich der Eisenbahn wäre zumindest von der Vorschrift her nicht erforderlich, aber aufgrund des momentanen Verkehrsaufkommens wohl unumgänglich. Ab dem Heumarkt bis zum Rudolfplatz sollte die Bahntrasse auf die nördliche Straßenseite verlegt werden. Zur Vermeidung der Kreuzung mit der Stadtbahn sollte der Autoverkehr direkt hinter der Deutzer Brücke durch den Tunnel unterhalb des Maritim-Hotels und dann in beiden Richtungen durch die Pipinstraße geführt werden. Dieses sollte veranschaulichen, dass 90 m lange Zugverbände grundsätzlich auch ohne Innenstadttunnel und ohne Ausnahmegenehmigung quer durch die Kölner Innenstadt möglich wären. Kritsch würde das erst später mit der ebenfalls geplanten Umstellung der Linie 9 auf Langzüge. Diese wären ab dem Neumarkt Richtung Sülz nicht zulassungsfähig (kein eigener Gleiskörper), wobei dieses nicht das einzige Problem wäre. Denn eine nötige Verlängerung der Haltestellen auf 80 m im Zuge der Zülpicher Straße dürfte alleine schon aus Platzgründen scheitern. Ebenfalls nicht erlaubt wäre dann eine spätere Führung der Linie 9 nach Frechen, dort wäre ebenfalls auf der Dürener Straße in Lindenthal kein eigener ("Besonderer") Gleiskörper möglich.
Bielefeld: Linie 4 > Großdornberg/Schloßhofstraße
Münster: Linie 6
Allgemeine Informationen hier .
- Ergänzung mit Tram 1 zwischen Zentrum-Nord und Hauptbahnhof
- Wichtige Anbindung an Südosten (Angelmodde)
- Wichtig für Touristen (Hst. Stadtwerke und Park & Ride Nieberdingstraße
- Fahrt über östlichen Innenstadtring
Münster: Linie 5
Münster: Straßenbahnlinie 5
Allgemeine Informationen hier .
- Anbindung Stadtteil Gievenbeck an Straßenbahnnetz
- Fahrt über nördlichen und östlichen Innenstadtring
- 2 P+R Anbindungen
- Schnelle Verbindung von Westen zum Freibad Stapelskotten
Köln: Krawattenschleife & Taktverdichtung 100Sek.
In meinem Vorschlag stelle ich die Krawattenschleife für Köln vor. Auf der westlichen Seite würde somit Junkersdorf und das Stadtwaldviertel besser angeschlossen und auf der östlichen Seite Neu-Brück und Merheim, diese Trasse in Neubrück ist bereits seit den 70ern geplant.
In der Kölner Innenstadt strebe ich die Tunnellösung an, so kann nur ein hoher Takt gefahren werden und die Stabilität des Systems gewährleistet werden. Oberirdisch würde die Bahn wesentlich langsamer vorankommen. Da zwei Linien durch Lindenthal fahren würden, wäre auch der KNF positiv für den Tunnel unter der Dürener Straße. Ebenfalls bevorzuge ich den Tunnel unter der Zülpicher Straße, da dieser Abschnitt oft gesperrt werden muss. Beispiel ist Karneval, den besonders an diesen Tagen ist es wichtig ein funktionierendes ÖPNV-Netz zu haben. Gleichzeitig sollte auch beim Bau eine Vorleistung für den Ringtunnel (12/15) getroffen werden.
Die Linie, die über die Krawattenschleife fährt, soll im 10 Minutentakt fahren und so die Linie 1 auf der Aachener Straße und in Kalk, die Linie 7 auf der Dürener Straße, sowie die Linie 9 bis nach Ostheim unterstützen. Die neue U-Bahn Haltestelle Neumarkt hat 4 Bahnsteige, zwei für jede Richtung und ist wie die Haltestelle Ebertplatz aufgebaut. Durch diese Taktverdichtung kann zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke ein 100 Sekunden Takt gefahren werden. und zwischen Moltkestraße und Kalk Kapelle ein 120 Sekunden Takt. Für den zukünftigen Fahrplan vom Heumarkt habe ich die Linie über die Krawattenschleife "Linie 6" genannt.
| Takt in Sek. | Richtung Neumarkt | Richtung Deutz |
|---|---|---|
| 0 | 1 - Weiden West | 1 - Bensberg |
| 100 | 6 - via Junkersdorf | 6 - via Merheim |
| 200 | 7 - Frechen | 9 - Rath |
| 300 | 1 - Junkersdorf | 1- Brück |
| 400 | 9 - Sülz | 7 - Porz |
| 500 | 6 - via Hohenlind | 6 - via Ostheim |
| 600 | 1 - Weiden West | 1 - Bensberg |
Die Idee basiert auf einem Vorschlag von mir auf, bei der Suche konnte ich keine weiteren in diese Richtung finden. In meinem Vorschlag habe ich nur die neu zubauenden Haltestelle markiert.
Münster: Linie 4
Münster: Straßenbahnlinie 4
Allgemeine Informationen hier .
- Schnelle Verbindung Innenstadt mit Hiltrup
- Fahrt über Östlichen und Nördlichen Innenstadtring
- Wichtige Haltestellen: Hiltrup, Hiltruper Museum, P+R Preußenstadion, Ludgerliplatz, Hauptbahnhof, Servatiiplatz, Theater, Dreifaltigkeitskirche, Germania-Campus, Max-Klemens-Kanal
- Viele Touristenattraktionen entlang der Strecke
- gute Anbindung an Regiobahn
Münster: Linie 3
Allgemeine Informationen hier .
- Touristenfreundliche Verbindung aus der Innenstadt nach Freibad Stapelskotten
- eingleisige Übergangsstrecke zwischen Kortenbrede und Gewerbegebiet Uhlenkotten (zweigleisige Haltestelle Haus Uhlenkotten)
- Fahrt über nördlichen Innenstadtring
- wichtige Überlandstrecke (ca. 6500 Leute haben Bahnanbindung an Münster)
Münster: Linie 2
Straßenbahn Münster: Linie 2
Allgemeine Informationen hier
- Fahrt über nördlichen und Westlichen Innenstadtring
- Beschleunigt den Personenverkehr und verbindet mit der Innenstadt
- Anbindung an: RB63 (Meyerbeerstraße), Rb67 (Sankt Mauritz)
- wichtige Haltestellen: Tannenhof, Sankt-Mauritz, Mauritz-Mitte, Theater, Schlossplatz, P+R Weseler Straße, Meyerbeerstraße, Meckmannweg
Münster: Linie 1
Straßenbahn Münster: Linie 1
Hier geht es zu allgemeinen Informationen über das Netz Münster.
- Touristenfreundliche Verbindung von Hauptbahnhof zum Zoo
- Nutzung des südlichen und östlichen Innenstadtrings
- Wichtige Haltestellen: Zoo, Kolde-Ring, Ludgerplatz, Hauptbahnhof, Servatiiplatz, Zentrum-Nord
- Ergänzung zwischen Hauptbahnhof und Zentrum, Nord mit Linie 6
Münster: Straßenbahnnetz
Straßenbahnnetz Münster
Mit über 314 000 Einwohnern hat sich Münster definitiv ein Straßenbahnnetz verdient. Auch das Touristenaufkommen in Münster steigt. Daher habe ich ein mögliches Straßenbahnnetz erschaffen.
Edit: Die Linie 7 verkehrt nun über den Dom
1: Zoo - Hauptbahnhof - Zentrum, Nord
- Montags-Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
2: Meckmannweg - Schloßplatz - Theater - Tannenhof
- Montags-Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
3: Freibad Stapelskotten - Theater - Nienberge
- Montags - Freitags: 20-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
4: Hiltrup - Hauptbahnhof - Theater - Max Klemens Kanal
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
5: Freibad Stapelskotten - AGRAVIS - Hauptbahnhof - Theater - Gievenbeck
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags: 30-min.-Takt
6: Angelmodde - Hauptbahnhof - Zentrum, Nord
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags: 30-min.-Takt
7: Mendelstraße - Cheruskerring - Dom - Torminbrücke - Mendelstraße (Ringlinie)
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 20-min.-Takt
Als Fahrzeug wird eine etwas kleinere Version der MGT6D aus Halle eingesetzt.
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