Linien- und Streckenvorschläge

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Fuchstalbahn (Landsberg – Schongau)

Die bisher lediglich touristisch befahrene Strecke stellt eine wichtige ÖPNV-Verbindung vom Kreis Weilheim-Schongau Richtung Augsburg dar. Schienen sind vorhanden, Fahrgäste auch 🙂

S6 nach Weilheim

Ergänzung der Linie S6 aufgrund bestehender Pendlerströme nach Weilheim (inkl. Möglichkeit für die diskutierte Haltestelle Weilheim-Süd).

SGH: Bhf – Friedhof – Altstadt – Oberfeld

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Diese Linie könnte als zweite Linie neben der Linie von Sangerhausen-Süd zur Kupferhütte angelegt werden und würde dabei den Westen der Stadt mit dem Friedhof, die Altstadt, das touristisch bedeutende Rosarium und das Wohngebiet Am Oberfeld bedienen. Dabei wäre zwar im Zuge der Beyernaumburger Straße eine fast zehnprozentige Steigung zu erklimmen, aber Straßenbahnen können das schaffen. Am Bahnhof können die Züge auf die Linie nach Sangerhausen-Süd übergehen, von der im der Gegenrichtung dort jeder zweite Zug dort enden könnte.

SGH: BHF – Altstadt – Sangerhausen-Süd

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Die hier vorgestellte Linie soll als Hauptlinie die Wohnsiedlung Sangerhausen-Süd mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden, wobei jeder zweite Zug über den Bahnhof hinaus in Richtung Kupferhütte weiter fährt. Dort könnte dann, eventuell stündlich, ein Zug weiter auf der Trasse der vorgeschlagenen Strecke nach Wippra bis Obersdorf oder Grillenberg weiter fahren, um so einen kleinen Vorortverkehr zu bedienen. Die am Bahnhof endenden Züge könnten auf die zweite Linie übergehen, die von dort durch den Westen der Stadt und durch die Altstadt zum Wohngebiet Am Oberfeld führt.

HSB: Ludetalbahn (nach Stolberg)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Stolberg über Breitenstein nach Albrechtshaus bzw. Friedrichshöhe vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. In Stolberg kann man in das neue Thyraliesel von Ulrich Conrad umsteigen.

Streckenschema der Ludetalbahn

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Sangerhausen – Kyffhäuser – Stolberg

Mir kam gerade der Gedanke, dass die Stilllegung des Personenverkehrs auf der Strecke Berga-Kelbra - Stolberg vor allem darauf zurückzuführen sein dürfte, dass das Ziel (Berge-Kelbra) kein sinnvoller Knotenpunkt ist, weil da nicht viel ist, was den Stolberger in den Zug locken könnte. Es gibt dort auch nicht viele Anwohner, die einen Ausflug nach Stolberg unternehmen könnten. Besser wäre daher eine richtige Stadt als Ziel. Das könnte Nordhausen sein, wie ich anderswo angedeutet habe, aber auch Sangerhausen käme in Frage. Das hätte zudem den Vorteil, dass es sich um den selben Landkreis handelt, wodurch auch Wege zu Ämtern und Behörden bequem mit dem Zug durchführbar wären. Eine solche Führung wäre jedoch überhaupt kein Problem, da die Stolberger Züge immer schon in Richtung Sangerhausen hätten weiter fahren können. Wenn man nun aber weiter nach Sangerhausen möchte, würde es sich anbieten auch noch eine andere, längst stillgelegte Strecke zu reaktivieren, die Kyffhäuserbahn. Am Bahnhof Berga-Kelbra wäre als einzig bedeutender Bau eine Brücke über die elektrifizierte Hauptstrecke Kassel - Halle erforderlich. Es entstünde ein klassischer Turmbahnhof, wobei die bestehende Strecke natürlich als Verbindungskurve erhalten bleiben müsste. Weiter ginge es nach Kelbra, was für den Tourismus, wegen des nahe gelegenen Kyffhäuserdenkmals, von großer Bedeutung ist. Auch Tilleda wäre wegen den Resten der einstigen Kaiserpfalz, die es dort zu besichtigen gibt, touristisch wichtig. Ab Hackpfüffel wäre dann allerdings eine neue Trasse zu schaffen, die über Riethnordhausen und Edersleben an die Strecke Erfurt - Sangerhausen heran führt. Es folgt auf dieser der Halt in Oberröblingen, sowie eventuell weitere Halte in Sangerhausen, bevor dessen Bahnhof erreicht wird. Es würden eine Vielzahl von Orten an ihre zuständige Kreisstadt angeschlossen werden, und auch touristisch wäre diese Strecke nicht unbedeutend, da auch Stolberg und Sangerhausen selbst wichtige Ziele für Reisende sind, Stolberg mit seinem malerischen Fachwerk und Sangerhausen mit seinem bekannten Rosarium. P.S.: In Stolberg wäre eine Verlängerung der Strecke bis in die Nähe der Stubengasse (ca. 100 m zur Ortsmitte) sinnvoll, um die Attraktivität der Strecke zu steigern.

Sangerhausen – Wippra

Im Anschluss an die von Thorben B. vorgeschlagene Harzabdachungbahn von Harzgerode nach Wippra schlage ich eine Fortsetzung nach Sangerhausen vor. Sie sollte über Wippra hinaus nach Harzgerode weiter führen und entsprechend einer früheren Planung von mir bis Quedlinburg gelangen. So ließe sich eine den kompletten Ostharz querende Verbindung bis in die Kreisstadt des Landkreises Mansfeld-Südharz herstellen. Da Wippra zudem bereits ein Stadtteil von Sangerhausen ist, wäre außerdem zu erwarten, dass diese Verbindung eher im Interesse der Stadt Sangerhausen liegt, als eine Verbindung von Wippra nach Klostermansfeld (Wipperliese). In Sangerhausen habe ich zwei alternativen vorgesehen. Zum Einen, eine reine EBO-Trasse, die auf der nördlichen Seite des Bahnhofs endet, zum anderen eine Trasse nach BOStrab, die ich noch in ein angedachtes Sangerhausener Straßenbahnnetz integrieren könnte, aber da dieses Netz, angesichts der geringen Größe der Stadt, allzu utopisch wäre, lasse ich das wohl lieber. Nein, ich ließ es nicht. 😉 Ja, ich weiß, das ist sowieso alles äußerste Utopie, aber hiernach war mir einfach gerade.

K: SL 15 nach Deutz und Gremberg

Auf die Idee zu dieser Strecke kam ich durch verschiedene Überlegungen. Zunächst fiel mir auf, dass die 15 nach Verlegung der 16 in den Nord-Süd-Tunnel recht allein am Ubierring enden würde, was diesem Streckenast nur noch wenig Rechtfertigung zur Existenz verleihen dürfte. Ferner erweckt der Harry-Blum-Platz mit seiner auffälligen Lücke in der Bebauung, sowie die auf der anderen Rheinseite hierauf zu führende Straße "Im Hasental" den Eindruck, dass hier mal eine Brücke geplant war. Ist das richtig? Zumindest könnte man dort für die Straßenbahn eine errichten. Mit der SL 7 würde dann eine weitere Strecke des Niederflurnetzes erreicht werden, über die mittels einer neuen Gleisverbindung zu den Linien 1 und 9 auch der Bahnhof Deutz erreichbar wäre. Da mir ja in Zusammenhang mit diesem Vorschlag zur Kölner S-Bahn die schlechtere Anbindung des Bahnhofs Deutz zum Hansaring vorgeworfen wurde, hoffe ich hiermit, durch die besser Anbindung vieler anderer Bereiche etwas gut zu machen. Die statt dessen vorgeschlagene Verlängerung der SL 15 über Rodenkirchen nach Weiss müsste dann natürlich als eigene Linie, z. B. ab Longerich Friedhof erfolgen, welche die Verstärkungsfahrten der Linie 15 ersetzen könnte. Als Liniennummer käme dafür die 14 in Frage. Alternativ könnte natürlich auch über eine Verlängerung der Linie 13 zum Bayenthalgürtel der Anschluss nach Weiss erfolgen, doch wäre dort dann eine Hochflurlinie erforderlich, was wegen der Hochbahnsteige in den engen Straßen sehr problematisch sein dürfte. Am Bahnhof Deutz befindet sich eine Kehranlage, an der die Linie enden könnte. Möglich wäre aber auch eine weitere Fortsetzung. Hinter dem U-Bahnhof Deutz Technische Hochschule ist bereits eine bauliche Vorleistung für eine Abzweigung vorhanden, jedenfalls erkennt man auf unserer Kartengrundlage dort ein abzweigendes Gleis und hier ist auch erkennbar, wo das einst hinführen sollte. Auf dem weiteren Weg würde der Ortsteil Gremberg erschlossen werden, wobei unterwegs auch die S-Bahnstation Trimbornstraße bedient werden würde. Dieser Abzweig wäre eventuell auch als vierte Linie über die Deutzer Brücke denkbar, wenn die neue Rheinbrücke nicht zu errichten wäre. P.S.: Inzwischen wird die Rheinbrücke auch von anderer Seite gefordert.

HSB: Harzabdachungbahn (nach Wippra)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Wippra über Königerode nach Harzgerode vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. Streckenschema Die Bahnstrecke startet in Wippra am alten Endbahnhof der Wipperliese. Diese bekommt einen neuen Bahnhof auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der alte Endbahnhof wird Schmalspurbahnhof. Dann wird sich auf einem freien Grünstreifen entlang der Wipper durch den Ort Wippra geschlängelt. Das ist notwendig, da eine direkte Streckenführung über Popperode und Braunschwende nicht möglich ist. Stattdessen nutzen wir das Tal der Schmalen Wipper, um schwere Steigungen zu vermeiden. Das Schmalewippertal verlassen wir bei Braunschwende, erschließen „bestmöglich“ BVraunschwende und Königerode und folgen dazwischen und danach – vorbildlich im Sinne der Verkehrswegebündelung – der Harzhochstraße. Königerode sollte einen Begegnungsbahnhof bekommen, da die Strecke zwischen Alexisbad und Wippra sonst nur eingleisig ist. Mein Verlauf in Harzgerode ist möglich, allerdings erfordert er einen Bahnübergang der Neuen Straße, eine Verlegung der B 242 auf den Parkplatz, einen Bahnübergang der Wallstraße und eine erneute Verlegung der B 242 nördlich des Kunstteiches. Eine Nutzung des Harzgeröder Bahnhofs ist aus städtebaulichen Gründen nicht möglich, als Ersatz bekommt die neue Strecke einen ortsnahen Haltepunkt. Wie jede HSB-Strecke muss auch diese einen Namen erhalten. Der einzige vernünftige, wenn auch sperrige scheint „Harzabdachungbahn“ zu sein, da die Strecke komplett auf der sogenannten Östlichen Harzabdachung verläuft. Man könnte zusätzlich eine Umgehung des Bahnhofs Alexisbad (auf der Relation Hasselfelde–Wippra) überlegen.     Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Siegburg – Lohmar – Rösrath

Angeregt durch diese Strecke nach Lohmar von Ben J, habe ich mal eine Linie von Siegburg nach Rösrath erdacht. Mit ihr werden die Städte Siegburg (41.000 EW), Lohmar (30.000 EW) und Rösrath (28.000 EW) miteinander verbunden. Das sollte sich demnach eigentlich lohnen. Sie verläuft innerhalb von Siegburg gemeinsam mit dieser Linie nach Troisdorf, zweigt dann aber an geeigneter Stelle von ihr ab, um auf der alten Eisenbahntrasse nach Lohmar zu führen. Dort, wo sie überbaut worden ist, geht es zunächst neben der Hauptstraße entlang, bis es aus Platzmangel mitten auf der Straße durch das Ortszentrum weiter gehen muss. Da der Durchgangsverkehr aber über die A3 geleitet werden kann, sollte das problemlos gehen. Ab dem Wiesenpfad kann wieder auf eigenem Bahnkörper links der Straße gefahren werden, wobei zunächst das Schulzentzrum Lohmar erreicht wird. Anschließend wird in die Sülztalstraße eingebogen, an deren linker Seite Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Pützrath muss dazu die Straße ein wenig nach rechts verschoben werden. Bei Rambrücken wird die Straßenseite gewechselt, wodurch der eigene Bahnkörper bis zum Sülztalplatz in Rösrath beibehalten werden kann. Schließlich geht es dann noch etwa 400 m auf der Straße weiter, bis wieder auf der rechten Seite ein eigener Bahnkörper möglich wird, bevor die Linie am Bahnhof Rösrath endet. Die Linie wäre in ein Siegburger Straßenbahnnetz integrierbar, das neben der oben verlinkten Linie auch noch aus den Linien Kaldauen - Rotter See und Troisdorf - Bonn bestehen könnte. Alternativ wäre die Linie aber auch als Verlängerung der Linien 66 (Bonn - Siegburg) denkbar, was aber Hochbahnsteige erfordern würde. Da aber weitgehend eigene Bahnkörper vorhanden wären, dürfte das sogar relativ leicht machbar sein, nur in Siegburg wäre das schwer zu realisieren. Hier müsste man sich dann eventuell für einen kurzen Tunnel vom Bahnhof zur alten Bahntrasse nach Lohmar entscheiden, oder eine Trasse, an der Altstadt vorbei, über Wilhelm- und Augustastraße wählen.

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf: Seit längerer Zeit ist eine Rheinbrücke bei Godorf im Gespräch. Diese soll neben einer Straße auch eine Eisenbahntrasse beherbergen. Eine solche Eisenbahnbrücke würde einige neue Möglichkeiten für den ÖPNV im Großraum Köln-Bonn zustande bringen, wie die hier beschriebene Verbindung der linken und rechten Rheinstrecke. Dadurch könnte der Bonner Hauptbahnhof schienentechnisch direkt an den Flughafen angebunden werden. Dabei würde ich Halte in Meschenich, Godorf, Langel/Lülsdorf und Libur vorschlagen. Weiterhin wären zwei Stadtbahngleise auf der Brücke wünschenswert um entweder die Rheinuferbahn oder eine Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn via Immendorf über den Rhein zu führen und von dort aus über Niederkassel nach Bonn zu verlängern, wie hier beschrieben.

Niederkassel – Troisdorf – Siegburg – Lohmar

Nachdem ich hier bereits eine Verbindung von Bonn über Niederkassel in Richtung Köln vorgeschlagen habe, möchte ich nun auch einen Anschluss nach Troisdorf und weiter nach Siegburg vorstellen. Dieser soll die in dichtem Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 501 und 503 entlasten bzw. einige Umläufe dieser Linien ersetzen. Im weiteren Verlauf würde die vorliegende Strecke auch die Siegburger Innenstadt verbessert anbinden und schließlich eine Verbindung nach Lohmar schaffen. Zwar rechtfertigt die Situation auf den zwischen Siegburg und Lohmar fahrenden Buslinien 556 und 557 aktuell keinen Schienenverkehr, jedoch ergaben Umfragen, dass die Bürger von Lohmar mit der ÖPNV-Situation vergleichsweise unzufrieden sind. Hier sind also durchaus noch Potenziale vorhanden, die eine verbesserte Anbindung in Richtung Siegburg und somit auch in Richtung Köln und Bonn ausschöpfen könnte. Desweiteren besteht die Möglichkeit einen P+R-Platz in Lohmar zu errichten, der zusätzliche Pendler anlockt. Als Betriebskonzept stelle ich mir eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Vorbild vor. Am besten wären natürlich Niederflurfahrzeuge, da sie es ermöglichen würden, je nach finanzieller Situation und Bedarf, weitere Strecken straßenbahnartig umzubauen. Außerdem wäre es so möglich, die Strecke in Richtung Süden zu verlängern, um sie ins Bonner Niederflur-Straßenbahnnetz zu intergrieren. Der Vorschlag folgt zwischen dem Umsteigepunkt in Niederkassel-Mondorf und dem Troisdorfer Bahnhof der bestehenden Güterstrecke Troisdorf - Lülsdorf. Dabei wird der Westen der Stadt Troisdorf erschlossen. In Troisdorf wechselt man auf die Siegstrecke. Da ich mir auf dieser Verbindung maximal einen Halbstundentakt vorstelle, könnte man die Gleise der Linien S12 und RE9 mitbenutzen. Die Haltepunkte Tdf.-Bachstraße und Sgb.-Brückberg sind aber lediglich für die hier vorgestellte Linie gedacht, ein S-Bahn-Halt scheint mir hier nicht sinnvoll. In Siegburg angekommen, wechselt die Strecke auf die parallel zur Siegstrecke verlaufenden Straßen, so werden ein niederfluriger Bahnsteig in Siegburg ermöglicht und die Umsteigebeziehungen zum Bus optimiert. Anschließend benutzt diese Linie die Strecke der Bahnstrecke Siegburg - Overath. Die Trasse ist als Radweg noch vorhanden, man müsste also "nur" die Gleise wiederaufbauen. In Lohmar wechselt man wieder auf die Straße und folgt im Lohmarer Ortsgebiet der Bundesstraße 484. Diese ist zwar stark befahren, jedoch wäre es durch eine bessere Beschilderung möglich, den Durchgangsverkehr zwischen den Anschlussstellen Lohmar/Siegburg und Donrath über die BAB3 zu leiten. Endpunkt der Strecke ist schließlich das Lohmarer Zentrum am Frouardplatz. Für konstruktive Kritik und Vorschläge bin ich natürlich jederzeit dankbar. 🙂

Bonn-Beuel – Niederkassel – Köln/Bonn Flughafen

Beschreibung des Projekts: Stadtbahnverbindung von Bonn-Beuel über Niederkassel, Zündorf und Porz-Wahn zum Flughafen Köln/Bonn. Aufgrund der Gegebenheiten muss ab Bergheim nach EBO gefahren werden. Zwischen Porz-Wahn und Flughafen Köln/Bonn sind Zweisystemfahrzeuge nötig.   Anlass für meine Idee: Seit einigen Jahren existiert im Raum Bonn die Idee eines Lückenschlusses zwischen Köln-Zündorf und Bonn-Beuel. Auch auf diesem Portal wurden schon Vorschläge hierzu gemacht. Ebenfalls nicht neu ist der Wunsch nach einer umsteigefreien Verbindung zwischen Bonn und dem Flughafen. Tatsächlich ist die Anbindung der ehemaligen Bundeshauptstadt an den Flughafen lückenhaft und die Buslinie 550 zwischen Beuel und Zündorf ist ebenfalls sehr gut ausgelastet. Jedoch glaube ich, dass weder die Buslinie 550 noch die Buslinie SB69 (Bonn Hbf - Flughafen) überlastet genug sind, dass ein einzelnes dieser Stadtbahnprojekte sich wirklich lohnen würden. Also habe ich diesen Vorschlag erstellt, der diese Vorschläge kombiniert.   Mögliche Baustrategie: Zwischen Adelheidisstraße und Konrad-Adenauer-Platz schert die Strecke aus der bestehenden Siegburger Bahn (Stadtbahnlinie 66/67) aus. Anschließend geht es neben der Niederkasseler Straße (die Trasse dieser Straße ist m.E. breit genug, dass 2-3 MIV-Fahrspuren und 2 Stadtbahngleise nebeneinander dorthinpassen) bis nach Niederkassel-Bergheim. An der Junkerstraße trifft die Neubaustrecke auf die bestehende Güterstrecke von Troisdorf nach Lülsdorf. Auch deren Trasse ist größtenteils breit genug für ein zweites Gleis und Oberleitungen. Ab hier müsste man nach EBO fahren, dieses Problem ist aber keins, da ohnehin jedes Bonner Stadtbahnfahrzeug auch über die EBO-Ausstattung verfügt. Die nächsten paar Kilometer folgt man der Bestandsstrecke. Diese endet in Lülsdorf. Im Ortsgebiet geht es weiter geradeaus, erst folgt man der Premnitzer Straße (diese müsste dann zwar abgerissen werden, allerdings kann man die Moschee und das Schulzentrum auch ans Straßennetz anbinden, indem man den Feldweg Lindspfädchen für den Kraftverkehr ertüchtigt), dann geht es weiter durch den kleinen Park an der Carlo-Schmidt-Straße aus dem Ort raus. Ab hier kann man über die "grüne Wiese" bis Zündorf fahren und dabei auch den Ort Langel anbinden. In Zündorf-Süd besteht Umsteigemöglichkeit zur um etwa einen Kilometer zu verlängernden Kölner Stadtbahnlinie 7. Die Bonner Linie geht nach dem Halt Zündorf-Süd in eine Rechtskurve und nähert sich nun dem Bahnhof Porz-Wahn. Auch dieser Abschnitt führt über Felder, topographische Hindernisse existieren in diesem Bereich ohnehin nicht. Nach einer Unterführung unter dem Bahnhof Porz-Wahn erreicht die Stadtbahnstrecke die Fernbahnstrecke zum Köln-Bonner Flughafen. Auf dieser führt sie weiter zum Flughafenbahnhof. Dieser Abschnitt ist wiederum problematisch, da die Stadtbahn hier nach dem Karlsruher Modell auf den Fernbahngleisen verkehren müsste. Hier ist zu prüfen, in wie weit es sich in Bonn lohnt, Fahrzeuge zu beschaffen, die zwei Stromsysteme vertragen.   Pro- und Contra Aus meiner Sicht, über Ergänzungen freue ich mich natürlich 🙂 + Niederkassel (37.500 Einwohner) würde an den Schienenverkehr angebunden + Es würde eine Direktverbindung zwischen der Bonner City mit großen Arbeitgebern wie Post, Telekom und Bund und dem Flughafen geschaffen + Durch die Verknotung mit der Linie 7 entsteht eine rechtsrheinische Verbindung zwischen Köln und Bonn + Es ist mit relativ einfachen Mitteln möglich eine schnellere Verbindung zwischen der Bonner Innenstadt und Troisdorf (74.400 Einwohner) herzustellen. + Sowohl Niederkassel als auch der Flughafen können mit nur einer Strecke angebunden werden + Auf weiten Teilen der Strecke existieren bereits Trassen oder sogar bestehende Bahnstrecken. Die völligen Neubauabschnitte sind weitestgehend ohne topographische Hindernisse. - Die Beschaffung von Zweisystemfahrzeugen wäre nötig - Man müsste einen Kompromiss finden zwischen einer guten Anbindung von Niederkassel (viele Haltepunkte wären besser) und einer schnellen Verbindung Bonn-Flughafen (wenige Haltepunkte wären besser). - Das ohnehin schon bestehende Ungleichgewicht von Nord- und Südästen im Bonner Stadtbahnnetz würde verstärkt. - Die folgende Strecke wäre als Hochflurstadtbahn auszuführen. Dies steigert im Vergleich zu einer Niederflurstraßenbahn die Kosten.   Ich freue mich mich auf konstruktive Kritik 🙂

AC: Regiostadtbahn Aachen

Da sich aufgrund der hohen Investitionskosten in Aachen bislang keine Mehrheit für eine Straßenbahn finden ließ, sollte meines Erachtens stattdessen über eine Innenstadtstrecke nach dem Karlsruher Modell nachgedacht werden. Nachdem die Anläufe zur Straßenbahn in Aachen gescheitert sind, hat man mit der Euregiobahn einen fast S-Bahn würdigen Takt auf dem Schienennetz realisiert. Im Rahmen dessen ist auch irgendwann eine Verlängerung von Würselen in die Aachener Innenstadt vorgesehen. Diese könnte auf Höhe des Bushofs auch an diese Straßenbahnstrecke angeschlossen werden. Um die bisherigen, sehr erfolgreichen Euregiobahnäste nach Stolberg via Eilendof und von dort weiter nach Stolberg-Altstadt bzw. Eschweige-Langerwehe sowie nach Stolberg via Alsdorf in eine Stadtbahn umzuwandeln bedarf es des Einsatzes von Dieselfahrzeugen oder der längerfristig bereits geplanten Elektrifizierung der Strecken von Stolberg nach Stolberg-Altstadt, nach Langerwehe sowie Stolberg-Herzogenrath. Möglicherweise können alternativ mittelfristig z.B. Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge genutzt werden. Die Strecke ist verhältnismäßig kurz und erschließt dennoch mit Teilen der Universität, dem Stadtzentrum und dem Hauptbahnhof viele der wichtigsten Ziele Aachens. Dadurch entfällt für viele Fahrgäste der Umsteigezwang am Hauptbahnhof. Lediglich die Fahrzeit von Stolberg kommend in Richtung Bahnhof-West sowie von Laurensberg kommend in Richtung Hauptbahnhof erhöht sich geringfügig. Mit guten Umsteigezeiten zur RE4 oder de Der Güterbahnhof in Aachen West soll zukünftig zu Teilen in Universitätsgebäude umgewandelt werden. Im Rahmen dessen könnte man auch die Möglichkeit schaffen, von den Bahngleisen auf das Straßenniveau der Unterführung zu gelangen. Die hier notwendigen Umbauarbeiten stellen eines der Hauptprobleme der Trasse dar. Die Strecke in der Franzstraße, am Marschiertor und zum Hbf gefällt mir auch noch nicht wirklich. Außerdem sollte es natürlich zusätzliche Haltepunkte in Richterich und Laurensberg geben. Varianten Gestrichelt habe ich die ursprünglich im Campusbahn vorgesehene Variante zwischen Westbahnhof und Innenstadt dargestellt, über die einzelnen Varianten kann gerne diskutiert werden. Ebenso habe ich am Südende am Hauptbahnhof zwei weitere Varianten über den Bahnhofsvorplatz eingezeichnet, von denen eine auch über das Marschiertor und die andere über die Theaterstraße verläuft. Diese könnte zudem helfen, die Kapazität des Hauptbahnhofs zu erhöhen, der bereits heute überlastet ist. Betriebskonzept Es sind auch weiterhin Flügelungen bzw. Verstärkungen gefordert. 1/h Stolberg - Alsdorf - Herzogenrath - Aachen-West - Bushof - Hbf - Stolberg - Langerwehe/Stolberg-Altstadt 1/h Herzogenrath - Aachen-West - Bushof - Hbf - Stolberg - Langerwehe - Düren/Stolberg-Altstadt Dazu 2/h Verstärker zwischen Aachen-West und Hauptbahnhof. Ggf. kann man einen Verstärker auch durch einen Ersatz für die RB 33 nach Heinsberg ersetzen, hierbei würde das dortige Flügelzugkonzept aufgegeben werden. Im Idealfall entstünde in Lindern ein Übergang von der Linie nach Aachen Innenstadt zu den Zügen aus Mönchengladbach. Weiterer Ausbau Nach der Inbetriebnahme dieser Strecke könnten die weiteren Strecken der damals geplanten Stadtbahn umgesetzt werden. Sowohl die Strecke vom Klinikum über Melaten nach Brandt sowie vom Klinikum in Richtung Kaninsberg könnten Teile der Innenstadtstrecke nutzen.  

RT Verlängerung in Wolfhagen

Gegenvorschlag zu diesem von SebastianKassel1983. Die RegioTram Kassel könnte man in Wolfhagen viel günstiger vom zentrumsfernen Bahnhof verlängern. Man müsste ein wenig den Stadtpark Bruchwiesen als Grüne Meile mit RegioTram umgestalten. Vom Stadtbahnhof könnte man die Altstadt und auch die Wohngebiete im Westen der Stadt deutlich besser erreichen. Ein Fußweg direkt zur Dellbrückenstr. wäre anzustreben.

Straßenbahn Osnabrück: Strecke F nach Hellern

Die Straßenbahn Osnabrück soll am Ende aus fünf sechs Radialstrecken bestehen, welche je nach Bedarf zu Durchmesserlinien (z.B.: Linie CF) verbunden werden können: Dieser Vorschlag behandelt die Strecke F. Am ehemaligen Max-Bahr-Markt soll ein P+R-Parkplatz entstehen. Anmerkung: Früher führte die Linie E über Wüste und in einer großen Wendeschleife durch Hellern. Die Linie F kam erst später dazu.

Wien: 2. S-Bahn Stammstrecke

Mir ist natürlich klar, dass es sich hier um ein sehr langfristiges und schwer zu finanzierendes Projekt handelt, deswegen Utopie. Dies soll eher eine Studie sein, wie eine 2. Verbindung in Wien aussehen könnte.   Eine zweite Stammstrecke für Wien, wozu? Es gibt doch schon eine, nun - sort of. Die so bezeichnete Strecke, die zwischen Floridsdorf und ihrer Teilung an der Haltestelle Rennweg als S-Bahn Stammstrecke geführt wird, ist, anders als in bundesdeutschen Netzen, keine Exklusivverbindung der S-Bahn. Hier fahren auch reguläre Regionalbahnen und ab Mitte/Landstraße der CAT (City Airport Train) zum Flughafen bei Schwechat, entsprechend voll gepackt geht es auf den Gleisen zu. Schon jetzt ist dies die am dichtesten befahrendste Strecke Österreichs, eine Taktverdichtung oder gar die Schaffung neuer Verbindungen ist eigentlich nicht möglich. Kein Wunder, dass die S-Bahnen kaum über einen müden 30/60-Takt herauskommen und eher als gemeinsam vermarktete RBs durchgehen. Ziel des Konzeptes ist, durch eine zweite Stammstrecke den bestehenden Korridor zu entlasten und durch eine unten beschriebene Reform des Liniennetzes neue Kapazitäten zu schaffen, dass Netz insgesamt zu erweitern und einen S-Bahn würdigen Takt (mind. 20/40)  zu ermöglichen. Dies sollte mit den Linien in der Stammstrecke 2 gut möglich sein, auf der alten Route entsteht durch die Aufteilung der bisherigen S3 (jetzt S3 und S4), der Kombination von S1 und S7 und der Umleitung der CAT-Züge Luft für einen dichteren Takt. Gleichzeitig rückt der Hauptbahnhof im Verkehrsnetz stärker ins Zentrum - als Spätgeborener hat er bisher nur eine Randlage, die Umsteigeknoten (Mitte, Karlsplatz, Schottentor etc.) sind woanders. Durch die Anbindung erwacht auch der Franz-Josef-Bahnhof wieder etwas aus seinem Dornröschenschlaf.   Streckenverlauf Von Süden kommend fädelt die Strecke auf Höhe der Autozugverladerampe aus. Der Bahnhof auf der Südseite des HBF (Hauptbahnhof Süd genannt) befindet sich auf der Ebene -2. Damit kann die U1 (-3) überquert, die alte Stammstrecke sowie der Tunnel der Ustrab unterquert werden. Den HBF direkt zu schneiden ist dabei nicht möglich, da er auf zwei Tiefebenen eine Passage besitzt. An den folgenden Haltestellen Wieden und Kettenbrückengasse werden U4, WLB sowie die Linien 1 und 62 passiert, damit besteht guter Anschluss zum Knoten Karlsplatz. Die Unterquerung der Wientallinie U4 ist trotz des Wienflusses unproblematisch, da sich diese direkt unter Straßenniveau befindet. Am Volkstheater wird es zum ersten mal etwas schwierig. Hier wird man mindestens auf -3 gehen müssen, da man zwei Linien der U-Bahn unterqueren muss. Auf einen Bahnhofsbau kann man notfalls verzichten (Röhre ist eh Pflicht), doch die Umsteigemöglichkeiten wären zu gut, um nur durchzufahren. Am Schottentor wird es wieder angenehmer, da U2 und Jonas-Reindl (die Wendeschleife der Tram) nicht sonderlich tief liegen.  Eine Option zur Kostenersparnis wäre, am Rathausplatz zwischen Volkstheater und Schottentor anstelle dieser eine Station zu graben. Kurz vor dem Franz-Josefs-Bahnhof spaltet sich die Strecke auf, der Ast nach Norden ließe sich anstelle eines der Bahnsteige (der FJB ist eh unterbeschäftigt) in der Bahnhofshalle als Rampe bauen. Notfalls kann man erst auf Höhe der Rufgasse aufsteigen, den Grabungen am Bahnhof sind schwierig - er ist überbaut. Der dortige Halt wird zur besseren Unterscheidung FJB (alt) genannt. Update: Da eine Rampe im Bahnhof tatsächlich schwierig wäre, werden die Stationen als Verzweigebahnhof zusammengelegt. Die S40 hält im alten Bahnhof, Linien auf der Stammstrecke nutzen einen gemeinsamen Bahnhof (FJB tief) unter dem Spittelauer Platz. Erst hier teilt sich die Strecke, die Nordrampe endet an den Abstellgleisen an der Nordbergstraße. Damit wird die Einfädelung der Linen erleichtert - Richtungsbahnsteige sind denkbar, würden aber eine scharfe Kureve nach Norden bedeuten. Nach Süden möchte ich den Halt nicht verlegen, da dann die U4 zu weit entfernt wäre.   Die Linien auf der Stammstrecke bekommen unter dem Spittelauer Platz einen eigenen unterirdischen Haltepunkt (FJB tief). Dieser wird direkt mit dem eigentlichen FJB und dem U4-Haltepunkt Friedensbrücke verbunden. Der Kreuzungsbahnhof mit der U6 Brigittenau (Jägerstraße) ist fakultativ. Der letzte Teil ist der haarigste. Die U6 muss in der Ebene -2 unterquert werden, die Bestandstrecke zum Handelskai liegt aber schon leicht über Straßenniveau. Auf 1km Streckenlänge sollte die Rampe aber baubar sein, die Einfädelung in die Bestandstrecke an der Winarskystraße wird zwar nicht auf Anwohnerliebe stoßen, platztechnisch kann man sie aber wohl so halbwegs unterbringen. Damit verbleibt der zweigleisige Abschnitt Handelskai - Floridsdorf als Nadelöhr, ein viergleisige Ausbau wäre nur mit großen Schmerzen machbar. Hat hierzu jemand einen zündenden Vorschlag? Am einfachsten wäre hier sicherlich ein Tunnel bis Floridsdorf, entsprechend teuer wäre das aber auch.   Die Route ist zwar nicht der direkteste Weg, dafür ermögliche ich viele Anschlüsse. Für eine abgespeckte Version: Haltepunkte Wieden und Brigittenau entfallen, Schottentor und Volkstheater werden zu Burgtheater am Rathausplatz zusammen gelegt, die Strecke zwischen Wieden und Burgtheater begradigt. Die Bestandslinien und enge Straßenführung in Wien benötigen in jedem Fall ein größtenteils im Schildvortrieb geführter Bau mit entsprechenden Stationen. Dass das aber auch mit S-Bahnen nicht verboten ist, zeigt Crossrail. Der Bahnhof Brigittenau trägt bewusst einen anderen Namen als die bestehende U-Bahn Station (Jägerstraße), da ich Stadtviertel als bessere Namen für die S-Bahn durch den größeren Einzugsbereich halte.   Liniennetz Nur als Vorschlag zu verstehen, die Liniennummern sind eher arbiträr - es gilt ungerade Zahl für die alte, gerade Zahl für die neue Strecke. Zweistellige Liniennummern wie bisher für die Verbindungen, die keine der beiden Stammstrecken nutzen. Für das Netz wäre eine Ertüchtigung der Aspangbahn und Elektrifizierung der Stammersdorfer Lokalbahn samt Verbindungskurve in Obersdorf notwendig. Eine Version ohne Aspangbahn und Stammersdorf ist allerdings auch denkbar: in diesem Falle endet die S5 in Wolkersdorf, die Ringlinie S10 wird gestrichen, anstelle dessen wird die bestehende S60 von Bruck (Leitha) über den Matzleinsdorfer Platz auf die Pottendorfer Linie geführt. Zudem wird die Strecke von Wolfsthal nach Bratislava Petržalka (Teilstück der Pressburger Bahn) wiederaufgebaut sowie die Strecken nach Bad Pirawarth  und die Verbindung Mistelbach - Hohenau wieder in den Personenbetrieb genommen. Als Option stünde auch noch der Abzweig Götzendorf - Mannersdorf offen. --------------- S1 Bad Pirawarth - Prottes - Gänserndorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Mitte/Landstraße - St. Marx - Schwechat - Flughafen - Wolfsthal (- Berg - Bratislava-Petržalka) S2 Laa (Thaya) - Mistelbach ÖBB / Hohenau (March) - Neusiedl (Zaya) - Mistelbach Lokalbahnhof - Paasdorf - Obersdorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Kledering - Götzendorf (Leitha) - Bruck (Leitha) - Neusiedl am See S3 Tullnerfeld - Tulln Stadt /  Krems (Donau) - Fels am Wagram - Absdorf - Stockerau - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Belvedere - Hauptbahnhof (tief) - Meidling - Liesing - Mödling - Wiener Neustadt S4 Retz - Hollabrunn - Stockerau - Korneuburg - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Kledering - (Aspangbahn) - Traiskirchen - Wiener Neustadt S5 Gaweinsdorf - Bad Pirawarth - Auersthal - Obersdorf - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 1) - Belvedere - Hauptbahnhof (tief) - Meidling - Blumental - Pottendorf - Civitas Nova - Wiener Neustadt S6 Tullnerfeld - Tulln Bahnhof - Heiligenstadt - FJB (tief) - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Grillgasse - Schwechat - Flughafen S8 Ernstbrunn - Mollmannsdorf - Stetten - Korneuburg - Floridsdorf - Handelskai - (Stammstrecke 2) - Hauptbahnhof (Süd) - Arsenal - Simmering - Stadlau - Aspern Nord  - Siebenbrunn - Marchegg - Bratislava Lamac - Bratislava hlavna stanica --------------- CAT: nicht mehr ab Wien Mitte, sondern Westbahnhof - Hauptbahnhof - Flughafen. S10/S11 Ringlinien: Praterkai - (Donauuferbahn) -  Handelskai (tief) - Heiligenstadt - (Vorortelinie) - Penzing - Speising - Meidling - Hauptbahnhof - Arsenal - Simmering - (Praterkai) S35 Mannersdorf (March) - Gänserndorf - Strasshof - Deutsch Wagram - Süßenbrunn - Stadlau - Simmering - Hauptbahnhof - Meidling - Liesing - Mödling - Neudorf/Griesfeld - Laxenburg S40 FJB (alt) - Heiligenstadt - Tulln Bahnhof - Tullnerfeld - Herzogenburg -  St. Pölten - Amstetten (wie bisher) S45 Praterkai - Handelskai (tief) - Heiligenstadt - (Vorortelinie) - Hütteldorf S50 Westbahnhof - Penzing - Hütteldorf - Unterpurkersdorf - Neulengbach (wie bisher) S85 Aspern Nord - Stadlau - Simmering - Hauptbahnhof - Meidling - Speising - Hütteldorf - Unterpurkersdorf Erläuterungen FJB: Franz-Josefs-Bahnhof CAT: City Airport Train Stammstrecke 1: Handelskai - Praterstern - Mitte/Landstraße - Rennweg - St. Marx bzw. Belvedere - HBF Stammstrecke 2: Handelskai - FJB - Schottentor - Volkstheater - Hauptbahnhof    

Köln: S-Bahn nach Hürth

In Ergänzung zu diesem Vorschlag möchte ich noch eine S-Bahn nach Alt-Hürth vorschlagen, da für das S-Bahnnetz ansonsten ein Ast zu wenig im Süden vorhanden wäre. Vom Bahnhof Hürth-Kalscheuren aus wäre dazu eine Neubaustrecke bis zur Vorgebirgsbahn erforderlich, ab dort könnte vorhandenen Güterstrecken gefolgt werden. Die Liie 18 sollte dann auch eine Station an der Nußallee (Kendenich?) erhalten. Außerdem sollten die S-Bahnen aus Bonn auch am gleichen Bahnsteig in Kalscheuren halten, damit die Fahrgäste wissen, an welchem Bahnsteig sie die nächste S-Bahn nach Köln erwarten können.

KS: Verlängerung der Regiotram von Melsungen bis Spangenberg

Verlängerung der Regiotram von Melsungen bis Spangenberg

KS: Verlängerung der Regiotram in Wolfhagen

Verlängerung der Regiotram in Wolfhagen bis zur Wilhelm-Fichner-Schule

Stadtbahn Krefeld

Ich weiß, viele denken jetzt: "U-Bahn? Brauchen wir nicht! Ist doch übertrieben" Dennoch möchte ich meine Idee veröffentlichen. Diese bezieht nur die bestehenden Strecken und die hier schon erwähnte Strecke zwischen Traar und Lindental/Forstwald mit ein. Die Haltestellen sind natürlich angepasst. Das Symbol markiert den Mittelpunkt der Bahnhöfe. Bei der Kölner Str. war ich mir wg der Tunnellänge nicht sicher. Aufgrund der Straßenbreite (aktuell besteht sie noch nicht, ist aber vorbereitet) habe ich mich an der Uralt-Planung aus den 70ern orientiert und die "Ausfahrt" Klinikum genommen. Die "Ringlinie" wird durch die K-Bahn übernommen, die dann auf dem Oranierring enden oder über die Westparkstr. bis zum Kempener Feld verlängert werden kann. VG Sebastian

Köln: S-Bahn-Citytunnel

Nach Inspiration durch diesen Vorschlag möchte ich nun meinen eigenen vorbringen. Es ist ja nicht zu leugnen, dass Köln mit Abstand die größte deutsche Stadt ist, die keine innerstädtische reine S-Bahnstrecke besitzt. Da außerdem auch Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt über zahlreiche U-Bahn- oder u-bahnähnliche Strecken verfügen und Köln die einzige deutsche Millionenstadt ohne echte U-Bahn ist, darf man wohl davon ausgehen, dass auch in Köln ein S-Bahntunnel zu rechtfertigen wäre. Natürlich würde dieses Tunnelprojekt nicht ganz billig werden, aber in einer Stadt wie Köln wäre das vielleicht dennoch realisierbar.

Eingezeichnet habe ich ausnahmsweise nicht die Strecken, sondern jedes einzelne Gleis, um deutlich zu machen, wie die Strecken in das vorhandene Netz einzugliedern wären. Zudem habe ich auch die Bahnsteige eingezeichnet, um deren genaue Lage zu verdeutlichen. Ein Problem dürfte sein, dass wegen Platzmangels die Ausfahrt zum Hansaring nur dort liegen kann, wo bereits die S-Bahngleise liegen, nicht daneben. Das heißt, während der Bauphase müsste der S-Bahnverkehr dort für längere Zeit ruhen! Das dürfte es erforderlich machen, zunächst die Strecke nach Deutz zu realisieren, um wenigstens den S-Bahnverkehr in Richtung Süden aufrecht erhalten, bzw. dorthin umleiten zu können.

Im Endausbau sollten auch S-Bahnlinien über die Südbrücke fahren, da es ansonsten ein zu großes Ungleichgewicht an Streckenästen geben würde. Stationen sollten dabei an der Bonner Straße mit Anschluss zu den Stadtbahnlinien 6 und 16, an der Siegburger Straße mit Anschluss zur Stadtbahnlinie 7 und am Baumschulenweg mit Anschluss zum (zu verlegenden) Bus 159 entstehen.

Auf der Strecke nach Hürth empfehle ich eine neue Station am Klettenberggürtel, mit Anschluss zur verlängerten Stadtbahnlinie 13. Im weiteren Verlauf wäre noch ein S-Bahnabzweig nach Alt-Hürth denkbar.

Natürlich ist auch eine Verbindung von Poll nach Gremberghofen / Flughafen erforderlich, um die Linien von dort über die Südbrücke führen zu können, aber auch der Weg von dort nach Deutz bleibt verfügbar.

Kurz vor Köln-Süd verschwindet die Strecke im Tunnel. Nach einer relativ engen Kurve von etwa 250 m Radius folgt eine Station am Barbarossaplatz, deren südliches Ende nur etwa 150 m vom Bahnhof Köln-Süd entfernt wäre, sodass auch dorthin ein eingermaßen günstiges Umsteigen möglich wäre. Weiter ginge es schnurgerade, im Schildvortrieb unter der Altstadt hindurch, mit einem Halt am Neumarkt, unterhalb der Stadtbahnebenen, mit Ausgängen auch zur Schildergasse und Krebsgasse.

Am HBF wird es kompliziert. Zum Hansaring hin muss sich die Strecke auf das Viadukt hinauf arbeiten. Da zwischen S-Bahnhof Hansaring und dem Autotunnel Ursula- / Turiner Straße gut 16 m Höhenunterschied zu überwinden sind (3 Etagen) muss der Bahnsteig am Hansaring so weit wie möglich nach Nordwesten verschoben werden, um die Rampe möglichst früh beginnen zu können. Es dürften dann dennoch gut 40 Promille erforderlich sein, was eine erhebliche Steigung bedeutet. Wegen dieser Rampe müssen die Straßenzüge Plankgasse, Eintrachtstraße und Am Salzmagazin unterbrochen werden. Eventuell kann die Strecke aber Am Salzmagazin auch schon ganz knapp unterhalb dieser Straße sein. Alternativ wäre es auch denkbar den Straßentunnel Ursula- / Turiner Straße ganz aufzugeben und die Straße eine Etage höher, also ebenerdig einzurichten. Die Verbindung Eigelstein / Marzellenstraße müsste dann unterbrochen werden, wobei dem Verkehr dann ja der auf gleicher Höhe liegende Straßenzug Turiner Straße - Ursulastraße zur Verfügung stünde. Der S-Bahntunnel könnte dort dann unmittelbar unter dem normalen Bodenniveau verlaufen, was bei etwa 12 m Höhenunterschied nur noch ein Gefälle von 1:30 bzw. 33 Promille entsprechen würde, bei Beihaltung des Bahnhofs Hansaring am jetzigen Standort.

Unter dem HBF ist dann eine weite Kurve nötig, um an die Strecke aus Deutz heran schwenken zu können. In Richtung Hansaring muss über der Strecke nach Deutz hinweggefahren werden, wobei auch eine eventuelle Konfliktsituation mit der Stadtbahnstation am Breslauer Platz vermieden werden kann. Vermutlich wäre die S-Bahn aber ohnehin darunter. Im Gegensatz zu der Strecke in Richtung Hansaring, muss natürlich die Strecke nach Deutz an Tiefe gewinnen, um den Rhein unterfahren zu können. Um dabei auch das Gleis in Richtung Hansaring unterqueren zu können, sind etwa 100 m Strecke eingeplant, auf denen das eine Gleis nach unten, das andere nach oben führt, wodurch sie sich bequem kruzen können.

Für Deutz schlage ich vor, die vorhandene Stadtbahnstation abzureißen und durch einen gemeinsamen Tiefbahnhof auf zwei Ebene zu ersetzen. Auf zwei übereinander liegenden Bahnsteigen sollte jeweils auf der nördlichen Seite die S-Bahn und auf der südlichen Seite die Stadtbahn halten, sodass ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich wäre. Ich habe zur Verdeutlichung die künftigen Stadtbahngleise mit langen Strichen angedeutet. Während der Bauzeit wäre eine zweigleisige provisorische oberirdische Straßenbahnstrecke für die Stadtbahn zu errichten, die ich mit kurzen Strichen angedeutet habe. (Bitte weit genug heranzoomen)

Hinter Deutz erfolgt eine niveaufreie Verzweigung in Richtung Buchforst bzw. Trimbornstraße. Die Einführung in die bisherigen S-Bahngleise erfolgt der Einfachheit halber niveaugleich, weil nach Fertigstellung die Züge von Buchforst ja alle in den Tunnel fahren und von der Trimbornstraße kaum mehr welche kommen werden, da ja der Weg über die Südbrücke zu bervorzugen wäre.

Mönchengladbach- Neukirchen

Dieses ist eine Reaktivierung einer Bahnstrecke, welche an einigen durchaus gut besiedelten Orten liegt. Los geht es in Mönchengladbach über die Bestandstrecke, mit neuem Halt MG-Hoven, wo auch die RB33 halten soll. Nach dem Viersener Bahnhof geht es paralel der bestehenden Strecke über St. Tönis nach Krefeld. Der Betrieb des Dampfsonderzuges Schluff sollte an Wochenenden bestehen bleiben, ähnlich wie zwischen Titisee und Seebrugg im Schwarzwald. In Krefeld bin ich mit meiner Lösung nicht so wirklich zufrieden. Dort muss die Bahn um den Hauptbahnhof anzubinden eine Stichfahrt dorthin unternehmen und dann wieder zurück fahren. Hat jemand eine bessere Idee? Weiter geht es dann über mehere kleinere Orte nach Moers. Dort muss der Busbahnhof etwas nach Westen verlegt werden. Dort besteht auch Anschluss an die RB31. Über die bestehende Strecke geht es nun weiter bis Neunkirchen-Vluyn. An einigen Stellen geht es nur relativ eng an den Häusern vorbei. Das sollte bei eingleisiger und nicht elektrizifierter Führung kein Problem sein.    
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