In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!N: SL 5: Worzeldfr. Str. – Hbf. – Altst. – Marienbg.
Um die Altstadt besser erreichbar zu machen, habe ich bereits Linien vom Hauptbahnhof zum Haller Tor, vom Haller Tor zum Rathenauplatz und vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz empfohlen. Mit dieser Strecke soll nun nicht nur der Süden aus Richtung Worzeldorfer Straße mit der Altstadt verbunden werden, sondern auch die nach Norden führenden Buslinien 46 und 47 weitgehend auf Straßenbahn umgestellt werden. Es geht zwar zum Maxtor recht steil bergauf, aber Straßenbahnen können solche Steigungen bewältigen. Dabei soll zwischen Hauptbahnhof und Maxtor zusätzlich noch eine neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof) diese Linie verstärken.
Der östliche Teil der Linie 5 wird in eine neue Linie umgewandelt, die notfalls am Hauptbahnhof endet oder besser ebenfalls durch die Altstadt verlängert wird, und zwar vom Tiergarten kommend, genau wie die Linie 9 zum Haller Tor und weiter wie die Linie 6 zum Westfriedhof. Die Linie 6 würde dann nach Thon verlegt werden.
Zwischen Rathaus und Hauptbahnhof sollte diese Strecke zusätzlich noch durch die Linie 8, sowie zwischen Hauptmarkt und Hauptbahnhof durch die Linie 9 (Worzeldorfer Straße - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Waldfriedhof) verstärkt werden.
N: SL 8 durch die Altstadt
Es erscheint mir nicht nachvollziehbar, warum die Straßenbahn in Nürnberg einen großen Bogen um die Altstadt macht. Nachdem ich nun schon Strecken vom Hauptbahnhof zum Haller Tor und vom Haller Tor zum Rathenauplatz vorgeschlagen habe, liegt es nahe auch die Linie 8 über die anderen vorgeschlagenen Strecke durch die Altstadt zu führen. Die Bestandsstrecke vom Hauptbahnhof zum Rathenauplatz könnte dann wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn auch stillgelegt werden.
Empfehlen würde ich diese Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rathaus noch durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof), sowie zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt durch die Linien 9 (Doku-Zentrum - Thon) und eine neue Linie (Tiergarten - Westfriedhof) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz käme dann noch die Linie 4 (Giebitzenhof - Stadtpark) eventuell auch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus hinzu.
N: SL 4 durch die Altstadt zum Stadtpark
Die fehlende Anbindung der Nürnberger Altstadt an das Straßenbahnnetz ist ein Nachteil, den ich mit ein paar Vorschlägen beheben möchte. Hier empfehle ich nun die Linie 4, von Süden kommend, am Haller Tor in die Altstadt fahren zu lassen. Diese wird in Ost-West-Richtung durchquert und am Rathenauplatz wieder das Bestandsnetz erreicht. Weiter geht es dann zur Stadtparkschleife, wodurch auch diese vorhandene Strecke wieder planmäßigen Verkehr erhalten würde. Die Strecke nach Thon könnte von der Linie 9 übernommen, wenn man diese, wie ich es hier vorgeschlagen habe, ebenfalls durch die Altstadt führt. Falls man das nicht möchte, wäre eine neue Linie vom Plärrer nach Thon eine Alternative. Ich empfehle aber diese Strecke auf dem Abschnitt Haller Tor - Hauptmarkt noch durch die Linie 9 (Doku-Zentrum - Hauptbahnhof - Altstadt - Thon), sowie durch eine neue Linie (Tiergarten - Hauptbahnhof - Altstadt - Haller Tor - Westfriedhof) (hier erwähnt) zu verstärken. Zwischen Hauptmarkt und Rathenauplatz wäre eine Verstärkung durch die Linie 8 sinnvoll, sowie zwischen Hauptmarkt und Rathaus durch die Linie 5 (Worzeldorfer Straße - Marienberg) und die neue Linie 7 (Langer Steig - Zerzabelshof).
P.S.: Die Strecke ist im Verkehrsentwicklungsplan 2012 enthalten, was mir bei Erstellung des Vorschlags nicht bekannt war. Ich empfehle aber wegen der Bedeutung der Innenstadt und im Interesse kurzer Fußwege auch zwei Haltestellen, die im Verkehrsentwicklungsplan nicht enthalten sind, aber derzeit als Bushaltestellen existieren. Ich möchte dadurch verhindern, dass die Straßenbahn zu einer Verschlechterung der Bedienung der durchfahrenden Gebiete führt.
N: SL 9 durch die Altstadt nach Am Wegfeld
Es bleibt rätselhaft, warum in Nürnberg nie die Altstadt richtig von der Straßenbahn erschlossen wurde. Es gab zwar Linien in der Altstadt, aber keine Nord-Süd-Verbindung. Auch die U-Bahn macht abgesehen von der U1 einen Bogen um die Altstadt. Das ist seltsam und zweifellos von Nachteil. Um nun die Erreichbarkeit der Innenstadt zu erhöhen schlage ich vor, die Linie 9 von ihrem derzeitigen Endpunkt durch die Altstadt zum Haller Tor zu führen und nach Thon, wo sie vor der Verlängerung der U3 zum Friedrich-Ebert-Platz ja auch schon hin fuhr und weiter nach Am Wegfeld.
Zwischen Hauptbahnhof und Hauptmarkt sollte diese Linie zudem durch weitere Linien verstärkt werden, so durch eine umgeleitete Linie 8, durch eine aufgeteilte Linie 5 von der Worzeldorfer Straße zum Marienberg und durch eine neue Linie 7 von Langer Steig nach Zerzabelshof.
Der andere Teil der Linie 5 (Tiergarten) würde dann, wie hier beschrieben, ebenfalls diese Strecke nutzen, um vom Tiergarten über Hauptbahnhof, Hauptmarkt und Haller Tor zum Westfriedhof zu fahren.
Der Abschnitt zwischen Hauptmarkt und Haller Tor würde zudem noch von einer veränderten Linie 4 Giebitzenhof - Haller Tor - Stadtpark genutzt werden, die über den Stadtpark hinaus noch bis zum Martha-Maria-Krankenhaus verlängert werden könnte.
P.S.: Bedenken wegen des starken Gefälles in der Königstraße zur Pegnitz hin teile ich nicht. Ich habe zwar nicht vor Ort nachsehen können, aber auf den Luftbildern aus der Vogelperspektive von https://www.flopp.net/ kann man recht gut erkennen, in welchem Winkel die Fassaden am Boden enden. Ich gehe daher von Steigungen deutlich unterhalb der von Straßenbahnen zu bewältigenden Steigungen aus. Den Denkmalschutz an den Brücken muss man natürlich beachten, doch steht diesem eine Brückenverstärkung nicht im Weg. Notfalls könnte man die Brückenfassaden zum Wasser hin erhalten und dazwischen eine neue Brücke errichten. Man könnte aber auch zur Entlastung jeweils eingleisig über zwei Brücken fahren, z. B. indem man in einer Richtung die Museumsbrücke, in der anderen Richtung die Fleischbrücke nutzt.
Das Fehlen einer Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in der gesamten Historie lässt aber nicht darauf schließen, dass man sie nicht brauchen kann, sondern nur darauf, dass sie bisher fehlte.
Ahrtalbahn bis Gerolstein
Hiermit schlage ich einen Regionalexpress von Bonn nach Gerolstein vor.
Bis Brück wird die vorhandene Trasse genutzt. Danach müsste eine alte Trasse wiederhergestellt werden. Diese ist leider an einigen Stellen überbaut sodass Umwege nötig werden. Schlimm wird es in Adenau, wo die alte Trasse endet. Da muss es durch einen Tunnel durch den Berg gehen.
Kurvig geht es dann durch die Eifel. In Müllenbach könnte eine Standseilbahn oder so zum Nürburgring eingerichtet werden.
Bei Utzerath geht es mit diesem Vorschlag von Ulrich Conrad weiter. In Gerolstein sollte dann Schluss sein.
Man kann zusätzlich die bestehende RB bis Adenau verlängern, wobei jedes Dorf angefahren wird. Von Süden sollte es eine RB ab Gerolstein nach Adenau geben, wobei ebenfalls in jedem Dorf gehalten wird.
Andernach – Kaisersesch – Gerolstein – Prüm
In der Eifel gibt es ja ganz allgemein wenig Bahnstrecken. So ist auch das Gebiet um Prüm herum völlig vom Eisenbahnverkehr abgehängt worden. Das halte ich für schlecht. Eine einfache Reaktivierung der Strecke Gerolstein - Prüm scheint mir aber zu wenig, da eine solche relativ kurze Stichstrecke erfahrungsgemäß kaum besonders erfolgreich sein wird. Ich habe mich daher entschlossen diese Linie mit der ebenfalls nur noch als Stichstrecke erhaltenen Linie Andernach - Kaisersesch zu verbinden, um so eine längere Eifelstrecke herzustellen, die eine Verbindung bis zum Rhein bieten kann.
Natürlich endet die Linie in Prüm trotzdem als Stichstrecke, doch wo könnte sie noch hinführen? Vielleicht wie einst über Pronsfeld und Bleialf ins belgische St. Vith? Und dann? Vielleicht nach Lüttich? Oder vielleicht auf vorhandener Trasse über Pronsfeld bis Üttfeld und weiter auf neuer Trasse ins luxemburgische Maulusmühle? Und weiter nach Luxemburg? Damit könnte auch der Norden von Luxemburg mit der Eifel und dem nördlichen Rheinland verbunden werden.
P.S.: Ich habe noch eine Verbindungskurve bei Adernach ergänzt, über welche die Züge direkt bis Koblenz geleitet werden könnten. Mir scheint eine Großstadt wie Koblenz als Ziel doch sinnvoller zu sein, als Andernach. Für Andernach ergäbe sich dann ein neuer Haltepunkt in der Nähe des Stadions.
Aachen – Monschau
Nach Inspiration durch Fabis Vorschlag einer Verbindung von Aachen in die Eifel habe ich mir diesen Vorschlag einer Verbindung nach Monschau erdacht. Im wesentlich ist das die Reaktivierung der alten Vennbahn, wobei aber zusätzliche Stationen eingefügt wurden und die Strecke in das Stadtgebiet von Monschau hinein auf einer neuen Trasse verläuft.
In Aachen könnte auch ein Anschluss an ein noch zu schaffendes Straßenbahnnetz erfolgen, wodurch die Züge bis in die Altstadt hinein fahren könnten. Dieser Anschluss wäre bereits in Brand vorstellbar, wo die erste neue Aachener Linie enden soll.
P.S.: Ich habe den Vorschlag nun noch um eine Strecke nach Gemünd an der Oleftalbahn ergänzt. Nachdem Fabi Vorschlage zu verschiedenen Strecken in der Eifel gemacht hat, um bessere Verbindungen nach Aachen zu schaffen, biete ich hiermit jetzt eine Alternative, die auch durchgehende RE-Züge von Aachen nach Trier ermöglichen würde. Ein paar größere Brücken und kurze Tunnels sind aber nicht zu vermeiden. Insbesondere die Ausfädelung aus der Oleftalbahn wäre eine Herausforderung, da sie bereits im tunnel liegen müsste, wobei die neue Ausfahrt nur wenige Meter neben der bestehenden liegen müsste. Irgendwie sollte das aber wohl auch machbar sein.
Bei Interesse zeichne ich auch noch die Lage der Tunnels und größerer Brücken ein.
P.S.: Ich habe nun die Brücken und Tunnels eingezeichnet.
DD: S-Bahn über Cosse- baude nach Großenhain
Es ist schade, dass am 2. Dezember 1990 die Straßenbahnlinie nach Cossebaude stillgelegt wurde. Dorthin fehlt nun eine attraktive Verbindung. Da es schwer sein dürfte diese Straßenbahn wieder aufzubauen, habe ich mir überlegt, wie man die Eisenbahnstrecke dort am günstigsten in das Dresdener S-Bahnnetz integrieren könnte.
Dabei stellte sich auch die Frage, wohin diese S-Bahn fahren könnte. Nur bis Cossebaude wäre für eine S-Bahn zu wenig. Hinter der Elbquerung wäre eine Weiterführung entlang der Strecke nach Berlin denkbar, doch dann könnte man keine Umsteigemöglichkeit zur S1 nach Meißen herstellen ohne dort extra einen Umsteigebahnhof einrichten zu müssen.
Diese Umsteigemöglichkeit kann aber auch am Bahnhof Coswig geschaffen werden, wodurch sich eine Fortsetzung entlang der Strecke nach Leipzig ergibt. Bei Priestewitz kann dann nach Großenhain abgebogen werden, wodurch eine Stadt erreichbar ist, die für einen S-Bahnendpunkt ausreichend bedeutend sein dürfte. Natürlich wäre auch eine Führung nach Riesa denkbar, doch scheint mir Riesa wieder etwas zu entfernt.
Nach Großenhain fahren ab Dresden die Linien RB31, RE15 und RE18, jeweils alle zwei Stunden, wobei aber nur die RB31 den Weg über Cossebaude nimmt, die anderen fahren über Radebeul parallel zur S1. Mein Vorschlag ist nun diese RE-Linien über Cossebaude zu führen, die RB31 bis Großenhain zu einem Stundentakt zu verdichten und so einen Halbstundentakt über Cossebaude nach Großenhain zu schaffen. Die S-Bahnzüge würden dann ab Großenhain zweistündlich weiter als RB31 nach Elsterwerda-Biehla, zweistündlich als RE15 nach Hoyerswerda und zweistündlich als RE 18 nach Cottbus weiter fahren. Jeder vierte Zug würde in Großenhain enden. Der Mehraufwand gegenüber dem heutigen Fahrplan entspräche einer Linie von Dresden nach Großenhain im Zwei-Stunden-Takt, wofür wohl ein Umlauf genügen sollte.
Der Fortfall der stündlichen RE-Züge von Großenhain über Radebeul nach Dresden-Neustadt würde durch eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit zur ebenfalls halbstündlich fahrenden S1 in Coswig ausgeglichen werden, für die allerdings Umbauten am Bahnhof Coswig erforderlich wären. Insbesondere wäre es nötig Überwerfungsbauwerke zu errichten, mittels denen die gleichzeitig ein- und ausfahrenden Züge die Strecken der jeweils anderen kreuzen könnten.
Ferner habe ich noch eine neue Station zwischen Baßlitz und Geißlitz vorgesehen, da diese Orte auch an der Berliner Strecke eine Station besitzen (Böhla) und mir der Abstand zwischen Niederau und Priesteritz etwas groß erscheint. Die beiden unmittelbar bedienten Dörfer sind zwar nicht besonders groß, aber im näheren Umfeld befinden sich eine Reihe weiterer Dörfer, sodass sich durchaus ein gewisser P+R-Verkehr ergeben könnte.
Die Verzweigung hinter dem Bahnhof Freberger Straße könnte so aussehen.
Dresden: Lockwitztalbahn
Die ehemalige meterspurige Lockwitztalbahn wurde 1977 stillgelegt. Da habe ich mir gedacht, wieso könnte man diese nicht wiedereröffnen, nur halt anders. Die Strecke von diesem Vorschlag ist mit der Spurweite 1450mm der Dresdner Straßenbahn versehen, allerdings würde ich zwischen Kreischa (Depot) und Lockwitz bzw. ggf. auch bis Niederselitz mit einem Dreischienengleis ausstatten, damit man ggf. auch die Historischen Wagen der ehemaligen Lockwitztalbahn verkehren lassen kann, deswegen auch meine Idee, dass man das Depot in Kreischa reaktiviert, aber nicht dreigleisig, sondern nur zweigleisig sowie zwei Abstellgleisen außerhalb. Ich würde alle Gleise dort in Meterspur versehen, aber mind. ein Gleis als Dreischienengleis mit der Spurweite 1450mm. Es sind hier recht viele eingleisige Abschnitte vorhanden.
Die Gründe sind:
(von Niederselitz bis Kreischa)
1. und 2. eigene Trasse
3. enge Bebauung (Alt)Lockwitz
4. und 5. eigene Trasse
6. Depotzufahrten
Ich sehe vor, ggf. jede zweite Bahn Lockwitz wenden zu lassen (zB. Niederselitz - Lockwitz 10min, Lockwitz - Kreischa 20min), aber vielleicht lässt man dies auch 😉 An besonderen Tagen sollen dann die Historischen sich unter den Planwagen einmischen 😉
Früher fuhr die Straßenbahn nur eingleisig mit Ausweichen am Rand der Straße. Relikte von dieser Straßenbahn sind noch zwischen der Gommemsche Straße und Köttewitzer Straße (vermutlich Gleisreste, ab Gommemsche Straße Richtung Niederselitz ein weiterer Rest, aber sehr nah an der Gommemsche Straße). Und dann noch ein weiterer weiter weg von der Gommemsche Straße sowie hier 😉
Ich hoffe, euch gefällt diese verrückte Idee 🙂
Edit: Gestrichelte Linien nach Prohlis gezeichnet 🙂
Offenbach Hafen-Lauterborn
Ich habe bereits die Frankfurter Straßenbahnlinie 11 und die 15 nach Offenbach verlängert. Basierend auf diesen sollte es eine Nord-Süd Linie geben, die nicht direkt nach Frankfurt fährt, aber die gleichen Spurweiten etc benutzt. und auch mit den Frankfurter Linien verbunden ist.
Dieses ist die Linie vom Hafen nach Lauterborn, welche alle wesentlichen Erschließungsaufgaben in Offenbach wahrnimmt.
Bis zum Jahre 2020 sollte die Bahn über die Goethestraße und die Bettinastraße fahren, danach über die Hafenstraße.
AC: Eilendorf – Waldfriedhof (4. Linie)
Hiermit schlage ich eine vierte Straßenbahnlinie für Aachen vor, mit der auch die Stadtteile Eilendorf, Rothe Erde und Burtscheid angeschlossen werden könnten. Im Bereich zwischen Bahnhof Rothe Erde und Bushof ersetzt sie einen Teil der bisher als Campusbahn geplanten Linie, die ich weiter südlich einrichten möchte.
AC: Richterich – Diepenbenden (3. Linie)
Hiermit schlage ich als Ergänzung zum Projekt der Aachener Campusbahn noch eine Nord-Süd-Linie vor. In Richterich wird ein großes Einkaufszentrum bedient, da mir das zweckmäßiger als die Bedienung des nicht weit entfernten kleinen Zentrums von Richterich. Das Gewerbegebiet am Bahnhof Aachen-Nord wird bedient, wodurch die entlang der Süsterfeldstraße geplante Strecke der "Campusbahn" ersetzt wird. Im Bereich Hirschgraben - Kaiserplatz wird ebenfalls die "Campusbahn" ersetzt, die ich hier weiter westlich und südlich ansiedeln möchte.
AC: Campusbahn – 2. Ausbaustufe
Hiermit stelle ich die zweite Ausbaustufe der Aachener Campusbahn dar, wobei ich die Haltestellen ein wenig verändert habe und auch die Endstellen selbst gewählt habe, da letztere auf dieser Darstellung nicht eindeutig erkennbar sind. Ansonsten habe ich versucht mich an die vorhandenen Planungen zu halten.
AC: Campusbahn – meine Version
Gegenüber der hier vorgestellten Aachener Campusbahn der ersten Ausbaustufe, schlage ich hier mal eine etwas veränderte Version vor. Die Vorteile wären eine Anbindung des Hauptbahnhofs, eine bessere Erschließung im Nordwesten der Stadt, sowie eine Verzweigung zum Uniklinikum einerseits und nach Melaten-Nord anderererseits. Diese Verzweigung erscheint mir vor allem vorteilhaft, weil dadurch alle diese Bereiche auf direkterem und damit schnellerem Weg angeschlossen werden, gegenüber einem Umweg über Melaten-Nord und Süsterau, und weil so auch Fahrgäste aus melaten-Nord die Möglichkeit haben in einen leeren Zug steigen zu können, anstatt in einen womöglich bereits gut gefüllten.
In der Innenstadt habe ich ebenfalls eine andere Route gewählt, um auch den westlichen Teil des Grabenringes zu bedienen. Den östlichen Teil, der bisher für die "Campusbahn" vorgesehen ist, überlasse ich dabei einer dritten Linie.
FFM: SL 15 nach Offenbach verlängern
Es gibt in Offfenbach zwar durch die S-Bahnen schon einen sehr guten Anschluss. Das Viertel im Süden Offenbach ist aber noch nicht erschlossen, wobei da durchaus Potenzial steckt.
So soll die Straßenbahn 15 von der Stadtgrenze über Fugängerzone, Hbf zur Stadthalle fahren.
Diskussion über die Campusbahn Aachen
Das in Folge einer Volksabstimmung gescheiterte Projekt der Campusbahn in Aachen dürfte wohl unter Straßenbahnfreunden bekannt sein. Der genaue Linienverlauf ist vielleicht weniger bekannt, er ist hier zu finden. Ich hoffe, es ist nicht schlimm, dass ich mir nicht die Mühe gemacht habe, exakt diesen Verlauf nun in die Karte einzuzeichnen, schließlich gibt es diese Darstellung schon (siehe Link).
Da Aachen nun die größte deutsche Stadt ohne Straßenbahn ist, über die wir noch nicht diskutiert haben, würde ich nun auch gerne diese alte Kaiserstadt behandeln. Ich bedaure es sehr, dass die Campusbahn gescheitert ist, aber das muss ja nicht für alle Zeiten so bleiben. Aachen hat mit über 241.000 Einwohnern unbedingt das Potenzial eine Straßenbahn zu rechtfertigen, was trotz der ablehnenden Haltung, der offensichtlich nicht ausreichend informierten Bevölkerung, auch in Zukunft so bleiben wird.
Über einige Punkte des Campusbahnprojektes wundere ich mich aber doch, weshalb ich gerne erstmal ein wenig darüber diskutieren möchte, bevor ich mir die Mühe mache Vorschläge zu zeichnen. Diese Punkte wären:
1. Warum sollte der Hauptbahnhof nicht angeschlossen werden? Ein Straßenbahnnetz, das den Hauptbahnhof auslässt, hat meiner Ansicht nach von vornherein ein Manko.
2. Der Weg über die Süsterfeldstraße erscheint mir unlogisch, weil es über den Seffenter Weg nicht nur kürzer wäre, sondern so auch noch die Bildungseinrichtungen zwischen Sefenter Weg und Melatener Straße angebunden werden würden.
3. Der Umweg über Süsterau und Melaten-Nord zum Uniklinikum bedeutet lange Fahrzeiten zum Klinikum. Es scheint mir vernünftiger auf direkterem Weg, etwa über Seffenter Weg und Ahornstraße zu fahren und den Pariser Ring in Höhe der Melatener Straße zu queren, wobei sich anschließend die Strecke verzweigt in einen Ast nach Melaten-Nord und einen zum Uniklinikum.
4. Der Süden der Stadt wird überhaupt nicht bedient, obwohl dort große Potenziale bestehen.
5. Auch nach Norden befindet sich ein straßenbahnwürdiges Siedlungsband entlang der Roermonder Straße nach Laurensberg und Richterich.
6. Im Osten der Stadt könnte eine Anbindung von Eilendorf sinnvoll sein.
Berücksichtigen müsste man natürlich auch die Planungen zur Euregiobahn mit diesem Netz. Kurioserweise findet sich arin auch der östliche Ast der zweiten Ausbaustufe der Campusbahn (Stadtzentrum - Haaren) mit einer Verlängerung bis etwa Mariadorf. Dort gab es ja auch mal eine Straßenbahn, und angesichts der gegenüber der einstigen Situation heute dichteren Bebauung könnte diese Strecke auch über die Stadtgrenze Aachens hinaus durchaus straßenbahnwürdig sein. Zumindest eine unabhängig trassierte Stadtbahn könnte ich mir sogar bis Julich vorstellen. Im Norden fährt die Euregiobahn bereits bis Herzogenrath und darüber hinaus. Da sie aber zwischen Aachen-West und Kohlscheid nirgend hält, wäre dort noch ein Bedarf für eine Straßenbahn, den man aber vielleicht auch durch zusätzliche Halte an der Euregiobahn bedienen könnte.
Was meint ihr? Seht ihr das auch so? Was sollte man ändern? Wo wären weitere Strecken (für eine dritte Ausbaustufe der Campusbahn) zweckmäßig?
Frankfurt: U-Bahn: A-Strecke nach Süden verlängert
Dieser Vorschlag steht in Konkurrenz zu diesem Vorschlag von mir. Beides wäre nicht sinnvoll, aber eine Verlängerung der U-Bahn hätte auch ihren Reiz. Immerhin führt der Tunnel ja schon bis kurz vor die Darmstädter Landstraße. Eine weitere Tunnelstation wäre sinnvoll, dann ginge es wie die Straßenbahn oberirdisch weiter.
An die Tunnelausfahrt schließt sich eine offene Haltestelle in einem Trog an. Die nach Süden führende Fahrbahn der Darmstädter Landstraße müsste dazu unter Einbeziehung der benachbarten Nebenfahrbahn nach Westen verschoben werden, wodurch genügend Platz für diesen Trog entstünde.
Frankfurt: U6 nach Hanau verlängert
Diese Vorschlag entstand nach einer Inspiration von "fabi" für eine Regiotram. Da das Frankfurter Straßenbahnnetz aber vermutlich keine 2,65 m breiten Züge zulässt, könnte eine solche Linie wohl nur in die U-Bahn, genauer gesagt in die U6 einmünden. (Ich stelle hier nur deren Verlägerung dar)
Sie müsste über den Ostbahnhof hinaus zunächst entlang der Hanauer Landstraße bis kurz hinter die Schwedlertraße führen, bevor sie durch Baulücken hindurch gelangt, die Bahnanlagen erneut unterfährt und vor der Ratswegbrücke die Oberfäche erreicht. Hier mündet sie in die Bahnstrecke ein, an der eine Station Ratswegbrücke eingerichtet werden müsste, um Anschluss zur SL 12 zu schaffen.
Eine weitere neue Station im Hanauer Westen dient der verbesserten Anbindung an Wohngebiete.
Vor der Station Hanau West wird die Bahnstrecke verlassen und parallel zur Bahnstrecke, in der Nußallee, eine Haltestelle eingerichtet. Weiter geht es dann über die Verbindungsstraße zum Kanaltorplatz und weiter durch die Stadt bis zum Hauptbahnhof. So würde die Innenstadt von Hanau auf direktem Weg mit der Innenstadt von Frankfurt verbunden werden können.
Es ist allerdings anzunehmen. dass als Folge dieser Maßnahme mit einer Stilllegung der Straßenbahn zwischen Zobelstraße und Ratsweg zu rechnen wäre. Die Linie 12 würde dann bis Fechenheim verlängert werden.
Frankfurt: Verlängerung in Höchst
Diese Verlängerung der Straßenbahn in Höchst würde nicht nur den Stadtteil wesentlich besser erschließen helfen, sondern vor allem den Industriepark Höchst an das Straßenbahnnetz anbinden, sodass der Berufsverkehr auch mit der Straßenbahn bedient werden könnte. Der derzeitige Endpunkt der Straßenbahn, über einen Kilometer vor dem Arbeitsplatz, dürfte viele dort Beschäftigte davon abhalten die Straßenbahn zu nutzen, was sicher auch zu zahlreichen PKW-Fahrten führen wird. Dieser Missstand könnte so behoben werden.
P.S.: Um dem Problem der Einbahnstraßen aus dem Weg zu gehen, schlage ich nun eine Route entlang der Bolongaro- und Brüningstraße vor. Diese könnten gleichzeitig abschnittsweise in eine Fußgängerzone umgewandelt werden. Um den Straßenverkehr von der Kasinostraße zur Bolongarostraße in Richtung Osten führen zu können, empfehle ich die Einbahnregelung der Andraesstraße umzudrehen, und so auch weiterhin eine Verbindung von West nach Ost durch Hoechst zu ermöglichen.
Dazu ist eine Gleisverschlingung in der Zuckschwerdtstraße erforderlich, da es anders nicht möglich wäre von dort nach rechts in die Bolongarostraße einzubiegen.
Frankfurt: SL 13
Diese Strecke entspricht in Teilen der alten Linie 13 (Reuterweg - Hansaallee) und soll die Linie 64 ersetzen, die nördlich der Miquelallee in der HVZ sogar alle 7 - 8 min betrieben wird. Der Anschluss zur A-Strecke der U-Bahn erweist sich jedoch als schwierig. So habe ich zwischen Holzhausenstraße und Bremer Platz den Weg der hier vorgeschlagenen Linie gewählt, wodurch bis auf etwa 150 m an die U-Bahnstation Holzhausenstraße heran gefahren werden kann. Das ist zwar nicht gerade günstig, aber ein bequemerer Anschluss bietet sich ja am Willy-Brandt-Platz.
Ich gehe davon aus, dass das bessere Angebot der Straßenbahn (Schienenbonus), sowie der wegfallende gute Anschluss zur U-Bahn, dem südlichen Teil dieser Strecke so viel zusätzliche Fahrgäste bescheren könnte, dass auch dort eine Straßenbahn gerechtfertigt wäre.
Bei Bedarf könnte die Linie auch auf vorhandenen Strecken über den Willy-Brandt-Platz hinaus zum Hauptbahnhof oder sogar weiter über die Linie 17 bis Louisa verlängert werden. Die SL 17 sollte dann statt der 21 zum Stadion fahren, die ihrerseits zum Lokalbahnhof fahren könnte.
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