Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![DIN]/[OB]:Überarbeitung Linie 918 in Hiesfeld und Verlängerung nach Sterkrade
Die Buslinie 918 ist ein Verbindungslinie zwischen Dinslaken (67000 EW) und Oberhausen (210000 EW). Sie fährt in Oberhausen aber nur bis zum Bahnhof Holten, obwohl der Bahnhof Oberhausen-Sterkrade sicherlich gemessen an den Buslinien der größte ÖPNV-Knotenpunkte Oberhausens ist (am Oberhausener Hauptbahnhof finden aber stündlich mehr Abfahrten statt) und gleichzeitig ist die Sterkrader Innenstadt im Gegensatz zu Holten ein bedeutendes Mittelzetrum.
Auf ihrem Weg von Dinslaken nach Oberhausen fährt die Linie 918 durch den Dinslakener Stadtteil Hiesfeld. Hiesfeld ist mit 15800 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens. Seine Einwohnerzahl ist fast ein Viertel der Einwohnerzahl Dinslakens und damit sicherlich kein Pappenstiel. Obwohl Hiesfeld an einer Bahnstrecke liegt, existiert trotz der Größe des Stadtteils kein DB-Haltepunkt. Deswegen ist die Linie 918 von großer Bedeutung für Hiesfeld als Verbindung nach Dinslaken und Oberhausen. Nur nach Oberhausen kommt sie nur mau, da sie mit dem Holtener Bahnhof lediglich die Nahverkehrszüge aber sonst kein großes Ziel erreicht.
Deswegen möchte ich gerne die Linie 918 als Städteverbindung ausbauen. Innerhalb Hiesfelds möchte ich sie daher begradigen, indem sie nicht mehr über die Riemenschneiderstraße fährt. Darüber hinaus würde ich sie von Hiesfeld Kirche erst noch ein Stück weiter nach Norden bis zur Oberhausener Straße führen, auf welche sie dann in Richtung Dinslaken abbiegt, da dies für die Gelenker auf der 918 besser ist. Die gestrichelte Linienführung durch die Holtener Straße soll im Zuge der Errichtung eine neues DB-Haltepunktes Dinslaken-Hiesfelds eingerichtet werden.
Die veränderte Linienführung entlang der Bahnstrecke in Oberhausen entspricht den Planungen der DB.
Darüber hinaus schlage ich vor, sie von Oberhausen-Holten nach Sterkrade-Mitte zu verlängern, weil der Sterkrader Bahnhof ein noch deutlich wichterer Knoten als der Holtener Bahnhof ist. Die Führung entlang der Weseler Straße entspricht den Planungen der DB.
Eine gewisse Schwierigkeit hierbei stellt die Verlängerung der Linie 918 nach Oberhausen-Sterkrade dar. Für die Verlängerung wird nämlich ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Gleichzeitig werden damit vor allem Oberhausener Fahrgäste erschlossen, sodass das zu einem Gemeinschaftsverkehr zwischen STOAG und NIAG führt und die STOAG plötzlich mit manchem Personal und Fahrzeugen auch bis Voerde fahren muss. Das ist konzessionstechisch schwierig. Außerdem muss die 918 dann für einen Gemeinschaftsverkehr zwischen STOAG und NIAG in Dinslaken Bf gebrochen werden. Des Weiteren habe ich aber auch für Dinslaken vorgeschlagen, den Oberhausener NE1 von Oberhausen-Brink über Dinslaken-Hiesfeld nach Dinslaken Bf zu verlängern, um Hiesfeld nachts überhaupt durch den ÖPNV zu erschließen. Auch diese Verlängerung verursacht die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug, was dann die NIAG stellen muss. Auch das kann nachts aufwendig sein, wenn die extra von Moers das Fahrzeug bringen müssen. Deswegen wäre hier die beste Lösung, wenn man beide Ideen (918 nach Sterkrade und NE1 nach Dinslaken) umsetzt und dann die Linie 918 ausschließlich von der NIAG und dafür die Linie NE1 ausschließlich von der STOAG gefahren wird. Das jeweils zusätzliche Fahrzeug, was der Mitbetreiber stellen muss, wird so jeweils auf der anderen Linie eingesetzt.
DB-Haltepunkt Dinslaken-Hiesfeld
Hier ein Vorschlag für einen SPNV-Haltepunkt der DB in Dinslaken-Hiesfeld.
Hiesfeld ist mit rd. 16500 Einwohnern, was einem Viertel der Dinslakener Bevölkerung entspricht, der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens und liegt außerdem auch noch direkt an einer Eisenbahnstrecke mit Personenverkehr. Beides spricht dafür, Hiesfeld durch eine eigene neue Bahnstation zu erschließen. Diese habe ich mal an die Holtener Straße gelegt, da dort eh der Bahnübergang durch eine Fußgänger/Radfahrerunterführung ersetzt wird und der Bahnhof durch die Buslinie 26 dort angesteuert werden kann. Die Bahnsteige besitzen eine Nutzlänge von jeweils 240 m. Die Unterfürung an der Holtener Straße habe ich den Betuwe-Planungen vom Link entnommen.
Auf dem freien Feld unmittelbar nördlich des Bahnhofs würde ich einen Park-and-Ride-Parkplatz errichten. Jener würde dann über eine eigene Rampe an die Fußgänger- und Radfahrerunterführung Holtener Straße angeschlossen. So können auch Leute mit dem Auto zum Bahnhof fahren und dann die Züge nehmen, was durchaus bei dem schlechten Nahverkehrsangebot der NIAG und der Flächengröße Hiesfelds von Vorteil ist.
Stadtbus Dinslaken: Überarbeitung Linie 17 Teil 2
Die Dinslakener Stadtbuslinie 17 ist eine Buslinie, aus der man gut zwei Linien machen könnte, da hier dämlicherweise Erschließung- und Verbindungsfunktion kombiniert werden, was zum Leid durchfahrender Fahrgäste geschieht, z. B. müssen die Leute im Dinslakener Bruch stets in eine der beiden Fahrtrichtungen eine lange Fahrzeit in Kauf nehmen, da die Linie 17 eine sehr lange Schleifenfahrt in nur einer Richtung fährt und wer von Oberlohberg nach Dinslaken will, muss da die Linie 98 nur einmal morgens an Schultagen verkehrt üblicherweise den Umweg mit der Linie 17 über Hiesfeld fahren. Daher teile ich zur Verbesserung die Linie 17 in zwei neue Linien auf:
- Dinslakener Bruch Waltraudweg – Dinslaken Bahnhof – Hiesfeld Kirche – Hiesfeld Tannengrund
- Dinslakener Bruch Holunderweg – Dinslaken Bahnhof – Hanielstraße – Oberlohberg
Die Grafschaft würde ich durch ein Anrufsammeltaxi erschließen, welches in Oberlohberg Anschluss an die Linie 17 besitzt.
Da der Linienweg zum Holunderweg über die Dianastraße recht umwegig ist und ich außerdem vorhabe, die Linie 19 zwischen Dinslaken Bahnhof und Lohberg zu begradigen, indem ich sie statt durch den Dinslakener Bruch durch das Blumenviertel schicke, ist es sehr naheliegend, dass meine neue Linie zwischen Holunderweg und Hedwigstraße die
Diese beiden neuen Linien sollen im 20-Minuten-Takt verkehren.
Alternative zur Stadt-bahn nach Sennestadt
Ich schlage hier eine Alternative zur besseren Erschließung von Sennestadt vor. Anders als in der aktuellen Planung (Seite 32) soll die Stadtbahn nur bis Buschkamp verlängert werden. Dabei schlage ich zwischen Sennehof und Buschkamp einen eingleisigen Betrieb auf dem ohnehin kaum genutzten Gehweg nordöstlich der Brackweder Straße vor.
Sennestadt soll stattdessen durch eine S-Bahn ähnliche, eingleisige Erweiterung der Bahnstrecke Bielefeld - Paderborn im 20 Minuten Takt bedient werden. Hierfür wäre ein (zumindest teilweise) zweigleisiger Ausbau der 7 Km langen Strecke Brackwede - Sennestadt erforderlich. Am Keilerweg in der Sprungbachstraße würde eine Brücke über die Paderborner Straße und den Rammsbockring bis zum Netzeweg führen.
Vorteile:
- der größte Vorteil ist wohl die wesentlich schnellere Reisezeit. Mit der Bahn würden sich ca. folgende Fahrzeiten von Bielefeld Hbf aus ergeben: Sennestadt Bahnhof: 15 min. , Sennestadt Zentrum ca. 20 min , Endstation an der Lämershagener Straße ca. 25 min. . Mit der Straßenbahn braucht man alleine 22 Minuten bis zu Endstation Senne, bis ins Zentrum Sennestadts wären es minimal 35, zur vorgesehenen Endstation dann knappe 40 Minuten.
Vor allem durch die Nähe zur Autobahn, welche über den Ostwestfalendamm direkt in die Innenstadt führt, ist die Fahrzeit ein entscheidendes Kriterium bei der Anbindung Sennestadts.
- Sennestadt wird viel besser erschlossen als mit der Variante des Stadtbahnausbaus. Insbesondere die westliche Bebauung und die Häuser am Sprungbach würden von dem geplanten Straßenbahnausbau gar nicht profitieren.
- ein neue S-Bahn Bielefeld Hbf - Sennestadt könnte zusätzlich den Bahnhof Senne und Windelsbleiche bedienen, sodass die RB 74 nach Paderborn dort nicht mehr halten muss. Zudem wäre die Reaktivierung des Haltepunktes Brackwede Süd denkbar
- direkter Anschluss der Stadt mit dem DB-Netz. Nicht nur ein schnelles Umsteigen nach Paderborn wird möglich, sondern der Fußweg zum Bahnhof in Brackwede oder Bielefeld Hbf entfällt.
- In Buschkamp müsste die vierspurige Brackweder Straße nicht wie geplant zweispurig werden. Das würde viel Geld sparen, den Autofahrern und Anwohnern lange Bauarbeiten ersparen und mögliche Staus aufgrund der Zweispurigkeit vermeiden.
- Sennestadt bleibt frei von Hochbahnsteigen, welche die Zufahrt der Querstraßen entlang der Elbealle einschränken.
- Die Linie 1 Jahnplatz - Senne ist heute oftmals schon stark überfüllt. Durch eine Verlängerung nach Sennestadt würden mehr potenzielle Fahrgäste dazukommen, man müsste Kapazitäten erhöhen. Da sowohl der Betriebshof in Sieker als auch der Tunnel komplett ausgelastet sind (Seite 18 des Berichts) , müsste man für viel Geld den Tunnel ausbauen oder mindestens eine Linie oberirdisch führen und einen zweiten Betriebshof errichten.
- Keine zusätzliche Belastung des Individualverkehrs, vor allem in Brackwede
Nachteile:
- Ein Ausbau der Sennebahn zumindest bis nach Sennestadt wäre zwingend erforderlich. Davon würde aber auch die RB 74 profitieren.
- Keine Stadtbahnverbindung von Sennestadt nach Buschkamp und Brackwede
- Keine direkte Verbindung in die Bielefelder Innenstadt, eine weitere Station auf Höhe der Obernstraße wäre aber möglich.
- Eingriffe in den "grünen Streifen" in Sennestadt verringern den Naherholungswert.
- 4 Bahnübergänge müssten neu geschaffen werden.
- geringerer Takt als bei der Stadtbahn
Stadtbus Dinslaken: Überarbeitung Linie 17 Teil 1
Die Dinslakener Stadtbuslinie 17 ist eine Buslinie, aus der man gut zwei Linien machen könnte, da hier dämlicherweise Erschließung- und Verbindungsfunktion kombiniert werden, was zum Leid durchfahrender Fahrgäste geschieht, z. B. müssen die Leute im Dinslakener Bruch stets in eine der beiden Fahrtrichtungen eine lange Fahrzeit in Kauf nehmen, da die Linie 17 eine sehr lange Schleifenfahrt in nur einer Richtung fährt und wer von Oberlohberg nach Dinslaken will, muss, da die Linie 98 nur einmal morgens an Schultagen verkehrt, üblicherweise den Umweg mit der Linie 17 über Hiesfeld fahren. Daher teile ich zur Verbesserung die Linie 17 in zwei neue Linien auf:
- Dinslakener Bruch Waltraudweg - Dinslaken Bahnhof - Hiesfeld Kirche - Hiesfeld Tannengrund
- Dinslakener Bruch Holunderweg - Dinslaken Bahnhof - Hanielstraße - Oberlohberg
[WES]/[DIN]/Hünxe/Schermbeck: Überarbeitung der Buslinien 71 und SB3
Die Buslinie 71 verbindet Dinslaken, Hünxe und Schermbeck untereinander und verkehrt alle 2 Stunden. Zwischen Hünxe Busbahnhof und Dinslaken Bahnhof verkehrt als Ergänzung parallel und mit allen Haltestellen der Linie 71 die Schnellbuslinie 3 Wesel - Hünxe - Dinslaken ebenfalls alle 2 Stunden. Die beiden Linien ergänzen sich jedoch nicht zu einem sauberen Stundentakt, sondern zu einer schlecht merkbaren 30-/90-Minuten-Wagenfolge. Dies ist kein Takt, sondern lediglich eine Wagenfolge, da eine Wagenfolge nur dann ein Takt ist, wenn die Wagenfolgezeit merkbar durch gleichmäßige Abstände ist und maximal 1 Stunde beträgt, was hier in beiden Fällen nicht zutrifft. Das ist definitiv fahrgastfeindlich und macht die Busverbindung Hünxe - Dinslaken extrem uttraktiv. Da Dinslaken Bahnhof der Hauptzugang für Hünxe an den Eisenbahnverkehr in die Großstädte NRWs ist, ist dies besonders unattraktiv für Hünxe selbst.
Weil das vorhandene Angebot mit SB3 und 71 eher unattraktiv ist und der SB3 nur von Hünxe nach Dinslaken interessant ist, jedoch nicht von Wesel nach Dinslaken, da zwischen Dinslaken und Wesel drei Regionalzuglinien zusammen im 20-Minuten-Takt über Voerde verkehren und im Vergleich zum SB3 auch noch deutlich schneller sind, schlage ich vor den zweistündlich verkehrenden SB3 auf den Abschnitt Wesel - Hünxe zu verkürzen und dafür die Buslinie 71 zwischen Dinslaken und Hünxe im Stundentakt statt zuvor alle 2 Stunden verkehren zulassen, jedoch verkehrt sie zwischen Hünxe und Schermbeck weiterhin alle 2 Stunden.
Darüber hinaus soll die Linie 71 als Hauptzubringerlinie von Hünxe zum Bahnhof Dinslaken und damit zu den Zügen in die südlich gelegenen wichtigen Großstädte NRWs am Dinslakener Bahnhof die wichtigste Regionalzuglinie in Richtung Süden bekommen. Dies ist der RE5. Er fährt von Dinslaken in Richtung Koblenz zur Minute 18 stündlich ab und der RE5 aus Koblenz erreicht Dinslaken fahrplanmäßig zur Minute 38. Auch in Richtung Norden sollten die Anschlüsse passen. Die Hauptlinie dorthin ist der RE19. Er fährt von Dinslaken Richtung Arnhem zur Minute 58 und von Dinslaken Richtung Düsseldorf zur Minute 54. Dies würde nur im 30-Minuten-Takt passen, jedoch sind die Anschlüsse in Dinslaken zu Zügen in Richtung Norden für Hünxe nicht relevant, denn wenn ich nach Norden will, fahre ich nicht nach Südwesten. Die Anschlüsse zum RE19 müssen daher primär in Wesel passen. Dieser hat verkehrt von dort nach Arnhem zur Minute 15 und der aus Arnhem kommende RE19 erreicht Wesel zur Minute 46. Am besten verkehrt dann die Linie SB3 genau zur Minute 00 von Wesel, aber wenn man nur 10 Minuten Umsteigezeit haben will, wäre die perfekte Ankuftszeit in Wesel Minute 05 und die Abfahrtzeit von Wesel zur Minute 55. Entsprechend sollte die Linie SB3 dann mit einer weiteren Linien durchgebunden werden.
Da man für gesicherte Anschlüsse zwischen den beiden Linien 71 und RE5 10 Minuten Umsteigepuffer in Dinslaken einplanen sollte, ergeben sich für die Linie 71 aus Hünxe/Schermbeck eine Ankunftszeit in Dinslaken zur Minute 08 und eine Abfahrtszeit vom Dinslakener Bahnhof nach Hünxe/Schermbeck zur Minute 49. Damit würde ihre Wendezeit am Dinslakener Bahnhof 40 Minuten betragen. Da dies auch bei einem Stundentakt recht lang ist, soll sie die 40 Minuten nutzen, um in Dinslaken noch einige Erschließungen durchzuführen. Hierfür schlage ich vor, dass sie den Linienweg der Linie 19 zwischen Dinslaken Bahnhof und Trabrennbahn übernimmt, damit dieser bei einer Begradigung der Linie 19 zwischen Dinslaken Bahnhof und Averbruch nicht ersatzlos entfällt. Darüber hinaus könnte sie innerhalb Dinslakens, d. h. zwischen Trabrennbahn und Lohberg auch alle 30 oder noch besser alle 20 Minuten verkehren.
BI: Babenhausen – Jöllenbeck – Spenge
Diese Strecke stellt eine Fortsetzung meines Vorschlags zu einer Straßenbahnverlängerung von Babenhausen Süd nach Jöllenbeck dar. In Jöllenbeck wird dabei das letzte Stück durch eine andere Streckenführung ersetzt. Da Jöllenbeck zu Bielefeld gehört, wäre aber eine Fahrplanverdichtung bis Jöllenbeck durchaus naheliegend, wodurch auch beide Streckenvarianten realisierbar wäre, die dann alternierend zu bedienen wären.
In Spenge sollte die Strecke gemeinsam mit einer Linie aus Herford bedient werden.
HF: Herford – Enger – Spenge
Nachdem Lorwo bereits eine Straßenbahn von Herford nach Bad Salzuflen vorgeschlagen hatte, könnte ich mir weitere Strecken in der Umgebung von Herford vorstellen, so z. B. eine Strecke, die teilweise auf den Spuren der ehem. Herforder Kreisbahn über Enger (15.000 Einwohner) nach Spenge (20.000 Einwohner) führt. Da Herford deutlich über 66.000 Einwohner besitzt, könnten über 100.000 Einwohner zum Umfeld dieser Strecke gerechnet werden.
In Herford soll die Strecke auch innerörtliche Aufgaben übernehmen, weshalb sie dort verdichtet betrieben werden sollte. Mit dem Endpunkt im Norden und einer Führung am Klinikum vorbei werden bedeutende Ziele erreicht, das für eine akzeptable Auslastung der Züge sorgen sollten.
An beiden Streckenendpunkten wäre Platz für Betriebshöfe, sodass keine langen Aus- und Einrückfahrten erforderlich wären.
Da von Bielefeld aus eine Verlängerung ab Babenhausen Süd über Theesen nach Jöllenbeck durchaus sinnvoll erscheit, wäre auch an einen Lückenschluss von Jöllenbeck nach Spenge zu denken. Mit Rücksicht auf Kompatibilität sollte die Strecke daher in Meterspur errichtet werden.
NRW: Verbindung RB 61 mit RB 72
Hier ein Vorschlag von mir, den ich schon seit längerem im Kopf hatte und der keinerlei Neubau etc. , sondern lediglich eine logistische Umplanung beinhaltet.
Schaut man auf der DB-App nach einer Verbindung Osnabrück - Bielefeld oder auch andersherum wird einem neben einer halbstündlich versetzen und etwas schnelleren Variante mit Umstieg in Bünde nur die Rb 61 über Melle, Bünde und Herford angezeigt (Fahrzeit = 1:00). Die RB 75 (Haller Willem) welche eine kürzere Strecke zurücklegt braucht 17 Minuten länger (Fahrzeit = 1:17). Sie fährt 13 Minuten früher los und kommt 4 Minuten später an als die RB61 über Herford, wird also gar nicht angezeigt.
Wie ich aus eigener Erfahrung berichten kann, wollen viele Fahrgäste von Osnabrück, welche mit der RB61 fahren weiter nach Bad Salzuflen/Lage/Detmold/Paderborn. Da ist es besonders ärgerlich, wenn der Anschluss in Herford nicht erreicht wird. Dies sollte in den 6 Minuten Umsteigezeit zwar zu schaffen sein, aber die RB61 hat häufig Verspätung und kommt so manchmal wenige Minuten nachdem die RB 72 nach Paderborn losgefahren ist an. Oft ist es auch andersrum, da hat der Zug aus Paderborn Verspätung, weil er beispielsweise 5 Minuten auf einen Gegenzug in Detmold warten musste.
Deswegen schlage ich eine Durchbindung der beiden Züge vor, wie sie beim letzten Zug um 22:30 in Herford bereits stattfindet. Dabei ergeben sich auf den ersten Blick zwei Nachteile:
1. verliert Bielefeld dadurch Anschluss an die RB 61. Dies ist aber aus meiner Sicht nicht sonderlich nachteilig, da es zur gleichen Zeit ja die Direktverbindung nach Osnabrück über Halle gibt, die nur etwas länger braucht. Zudem hat man mit der RB 71 nach Rahden bereits eine direkte Verbindung bis nach Bünde und wer weiter möchte, kann wie bisher in den schnellen RE nach Osnabrück umsteigen.
2. ergeben sich durch die längere Fahrzeit wahrscheinlich häufiger Verspätungen. Das wäre für viele aber immer noch besser, als gleich eine ganze Stunde warten zu müssen. Und selbst bei einer Verspätung von 20 Minuten hätte man als Fahrgast immer noch die Möglichkeit eines schnellen Umstieges in Herford nach Bielefelds.
Außerdem hat man hohe Gewissheit in einer bestimmten Zeit anzukommen und muss nicht eine eventuelle Verspätung von einer Stunde in Herford mit einplanen.
Ausbau Tram Potsdam – II
Die Linie 92 sollte nach der Linie 96 als nächste in den Norden von Potsdam verlängert werden. Ab der Endstelle Kirschallee könnte zunächst eine eingleisige, separate Tramtrasse in Straßenmitte bis Kreuzung Amundsenstraße verlaufen. Dann könnte die Trasse zweigleisig auf der Seite des heutigen Waldgebiets verlaufen. In Bornim sollte eine Schleife gebaut werden. Die Tram könnte dann entlang der B273 nach Marquardt verkehren (möglicherweise auch zum neuen Stadion, falls sich Hertha BSC entscheiden sollte, es dort zu bauen).
Vorschlag für weitere Tramtrassen: http://extern.linieplus.de/proposal/die-neue-achse-tram-in-potsdam-westteil/
[NRW]/[NDS]:NRW-RE82 nach Paderborn und Osnabrück
Verlängerung des RE82 von Altenbeken nach Paderborn und von Bielefeld nach Osnabrück, um die Verbindung zwischen den drei Großstädten Osnabrück, Bielefeld und Paderborn zu beschleunigen. Zwischen Wellendorf und Osnabrück-Lüstringen soll sie eine Neubaustrecke bedienen, um einen schnelleren Weg zum Osnabrücker Hbf zu nehmen. Außerdem erreicht sie so Osnabrück Hbf (tief) und kann dort umlauftechnisch sogar mit der niedersächsischen Linie RE18 durchgebunden werden, sofern dies fahrplantechnisch passt.
[NRW:] RB56: Dortmund – Unna – Fröndenberg – Menden (Sauerland) – Hemer
Die Linie RB54 verkehrt mit den beiden Zuggruppen Unna - Fröndenberg - Menden und Fröndenberg - Menden -Neuenrade. Um diese beiden besser unterscheiden zu können, schlage ich vor, die Zuggruppe Unna - Fröndenberg - Menden unter der neuen und derzeit vakanten Liniennummer RB56 zu führen und mittels einer Streckenreaktivierung von Menden nach Hemer zu verlängern.
Darüberhinaus erreicht die RB54 Unna - Menden derzeit in Unna immer die RB59 Dortmund-Soest Richtung Dortmund und umgekehrt erreicht eine der zwei stündlich verkehrenden Züge der RB59 in Unna die RB54 von, sodass ich ebenfalls vorschlage meine RB56 Unna-Fröndenberg-Menden-Hemer zu elektrifizieren und mit der RB59 zu einem Flügelzug zu kombinieren, da es fahrplantechnisch ja passt.
Zwischen Dortmund Hbf und Fröndenberg kann die Linie RB56 auch den Linienweg der Linie RE57 benutzen und wäre so auch schneller, siehe hier. In diesem Falle könnte man sogar auch versuchen die RB54-Süd in die Linie RB56 zu integrieren.
[DIN]/[DU]:Überarbeitung Buslinie 19
Die Dinslakener Stadtbuslinie 19 verbindet Dinslaken-Lohberg über das Dinslakener Stadtzentrum mit der Dinslaken-Averbruch. Leider nimmt sie jedoch sowohl zwischen Dinslaken-Lohberg und Dinslaken-Zentrum als auch Dinslaken-Zentrum und Dinslaken-Averbruch die größtmöglichen Umwege über den Dinslakener Bruch bzw. die Krankenhäuser und Trabrennbahn. Hinzu kommt auch noch, dass sie zwischen dem Dinslakener Bruch und Lohberg längere Straßenzüge in nur einer Richtung bedient, wodurch die Fahrzeit für jedermann entweder nur stadtein- oder stadtauswärts angemessen ist.
Mit diesem Vorschlag soll die Dinslakener Stadtbuslinie 19 verbessert werden, indem sie sowohl zwischen Lohberg und dem Dinslakener Bahnhof durch einen neuen Linienweg durch das bisher nicht erschlossene Blumenviertel als auch dem Dinslakener Bahnhof und Averbruch durch einen neuen Linienweg über die Hans-Böckler-Straße begradigt wird und außerdem von Dinslaken-Averbruch weiter nach Duisburg-Walsum verkehrt. Ihre bisherigen Linienwege zwischen dem Dinslakener Bruch und Dinslaken Bahnhof sollen die Linie 17 und zwischen Dinslaken Bahnhof und Trabrennbahn die Linie 71 übernehmen. Alle drei Linien sollen innerhalb Dinslakens im 20-Minuten-Takt verkehren.
Die Linie 915 wird zwischen Dinslaken Bahnhof und Dinslaken-Lohberg eingestellt und bedient nur noch die Achse Dinslaken Bahnhof - Duisburg-Franz-Lenze-Platz
I: Linie 1 als Ringlinie
Man könnte die Linie 1 in Innsbruck ausgehend vom Bergisel Richtung Dez verlängern. Von dort aus könnte es über die Rossau und die Reichenau zur Mühlauer Brücke gehen. Das Gleis in der Kaiser-Franz-Joseph-Straße würde dadurch unnütz und könnte abgebaut werden oder für mögliche Kurzführungen beibehalten werden.
Man würde dadurch viele wichtige Gebiete (Industrie, EKZ, Sport) erschließen. Zusätzlich sollte es einen S-Bahn-Halt am Bergisel geben, damit auch das Wipptal an diese Linie besser angebunden wird. Außerdem wird das Betriebsgelände an zwei weiteren Stellen an das restliche Straßenbahnnetz angebunden. Auf Grund der Länge der Linie könnte man die Linie auch in einen Westteil (derzeitige Linie 1) und einen Ostteil eingrenzen.
Ausbau der Sennebahn
Hier schlage ich einen Ausbau der Strecke zwischen Paderborn und Bielefeld vor, überwiegend zweigleisig und durchgehend elektrifiziert.
Schon jetzt fahren dort wochentags die Züge zwischen Paderborn und Bielefeld im halbstündlichen Tat, sodass fast kein Platz mehr für die Reaktivierung der TWE oder des Senneblitzes wäre, da man mit den wenigen Ausweichstellen heute schon an seine Grenzen kommt und die Verspätung eines Zuges schwerwiegende Folgen haben kann.
Dieser Ausbau dürfte besonders für Güterverkehr interessant sein, der bisher kein Möglichkeit hat aus Richtung Osnabrück schnell Richtung Kassel zu kommen. Zudem könnte man über einen Regionalexpress oder einen IC zwischen beiden Städten nachdenken.
Von Brackwede aus (wo die Strecke abzweigt) wäre eine Erweiterung der Strecke mit einem zweiten Gleis bis kurz vor Schloss Holte problemlos möglich. Dort wird es aber aufgrund der dichten Bebauung schwierig, sodass dieser Streckenabschnitt ein kurzes Nadelöhr darstellt. Über eine Umfahrung könnte man natürlich nachdenken, die wäre aber sehr aufwendig und umwegig.
Vom südlichen Rands Schloss Holtes kann man dann wieder ohne Probleme zweigleisig bis nach Sennelager fahren. Von dort aus wäre eine Umfahrung der Stadt (für Güterverkehr und RE/IC) über Elsen entlang der Autobahn möglich. Mit einigen Brücken würde man Straßen und Flüsse/Nassflächen überbrücken, an einer Stelle wäre ein kurzer Tunnel aus Lärmschutzgrunden nötig.
S-Bahn Dortmund-Hagen
Hagen und Dortmund sind zwei wichtige Städte im Ruhrgebiet, die bisher nur stündlich über Herdecke mit einer RB verbunden sind. Alle weiteren Verbindungen (ungefähr einmal stündlich Nahverkehr, einmal stündlich Fernverkehr) gehen über Witten, was jedoch ein ziemlicher Umweg ist. Die bisher dieselbetriebene eingleisige Strecke sollte man stark ausbauen.
In Hagen könnten die S-Bahnen weiter über den Citytunnel fahren.
Führung der Wuppertaler Schwebebahn viel näher an den Hauptbahnhof
Für 100 Millionen Euro wird in Wuppertal der Döppersberg am Hauptbahnhof umgebaut und so die Busse in unmittelbare Nachbarschaft zur Eisenbahn gebracht. Auf die Idee, die Schwebebebahn auch direkt an den Hauptbahnhof zu bekommen, ist wohl niemand gekommen. Ich schlage dies hier mal nachträglich vor, wobei die Schwebebahn an der Kluse ausgefädelt wird, die alte Reichsbahndirektion quert, welche dann womöglich abgerissen werden müsste und so zurück auf die Wupper gelangt.
[MH]: Straßenbahn Mülheim an der Ruhr SL 102, 104 und 112 zum Hbf
Die größte Netzschwäche im Mülheimer Straßenbahnnetz ist neben der fehlenden Strecke der Linie 102 zur Saarner Kuppe die Tatsache, dass die beiden oberirdischen Straßenbahnlinien 104 und 112 den Hauptbahnhof nicht ansteuern, wodurch ihnen die Verknüpfung mit dem RE-Verkehr und der U18 fehlt.
Diese große Netzschwäche soll durch die hier eingezeichneten Neubaustrecken beseitigt werden.
- Die Linie 104 soll dabei durch eine Kurze Rampen/Brücken-Kombi von der Aktienstraße aus Winkhausen kommend auf die Eppinghofer Straße geführt werden und anschließend über die Eppinghofer Straße bis zum Kaiserplatz geführt werden.
- Die Linie 112 soll von Styrum kommend von dem Kurztunnel unter der Konrad-Adenauer-Brücke über eine neue kurze unterirdische Strecke auf den Tourainer Rin in Richtung Hauptbahnhof geführt werden und dort auf die Strecke der Linie 104 treffen
Neue Straßenbahnlinie Dresden
Die Dresdener Straßenbahnen werden immer voller, da immer mehr Menschen den ÖPNV nutzen. Daher schlage ich eine neue Straßenbahnlinie von Loschwitz nach Plauen vor. Diese Linie verbindet die einwohnerstärksten Stadtteile mit dem Hauptbahnhof und dem Stadtzentrum und entlastet so in bestimmten Abschnitten die Linien 1, 2, 3, 4, 8, 10 und 11. In den bedienten Stadtteilen wohnen ca. 75000 Menschen.
In der Innenstadt sind verschiedene Varianten möglich. Als alternative zur neu zu errichtenden Brücke wäre eine Führung über die Haltestelle Prager Straße möglich. von dort aus kann die Linie entweder über den Hauptbahnhof, oder dem Straßburger Platz zur Hauptstrecke geführt werden. Dafür wäre jedoch eine neue Verbindungskurve am Straßburger Platz nötig.
Für diese Linie müssten lediglich einige Bäume gefällt werden und eine kurze ca. 500 Meter lange Brücke errichtet werden. Des Weiteren müssen in der Justinenstraße Parkplätze weichen, um diese Straße in eine "normale" Straße umzubauen. Ausserdem ist eine Führung über die Elbe erst nach einer Instandsetzung oder einem Neubau der Löschwitzer Brücke möglich.
SFS Aachen-Eilendorf–Buir [Achse Brüssel–Köln]
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Aachen-Forst bis kurz vor Buir. Mit der anschließenden SFS Düren–Köln wird eine durchgehende Hochgeschwindigkeitslinie von Aachen nach Köln geschaffen. Hinter Aachen geht es dann mit 260 Stundenkilometern nach Lüttlich und von dort mit 300 km/h nach Brüssel.
Die SFS besteht aus der Bestandsstrecke vom Bahnhof Aachen-Rothe Erde bis zur Brücke der L 23. Dort fädelt kreuzungsfrei die Neubaustrecke aus, welcher erst gerade nach Norden führt, dann die Siedlung am Römerberg nördlich umfahrt und sch dann an die A 4 anschmiegt. Dieser folgt sie bis Arnoldsweiler, quert sie dann noch zweimal und fädelt dann in die bestehende Schnellfarstrecke nach Köln ein. Es kann auch überlegt werden, die A 4 bei Ellen an die Neubaustrecke zu verlegen.
Innsbruck: SL 6 verl. n. Hötting
Nach Inspiration durch den Vorschlag zu einer Verlängerung der SL 6 zur Hungerburgbahn von Zeruplal, habe ich diese Idee entwickelt.
Zunächst gebe ich Stuboy Recht, dass eine Führung über die Leopoldstraße besser wäre. Durch die zweite Anbindung an den betriebshof ist eine größere Betriebssicherheit gegeben, außerdem ist die Strecke kürzer, was eine attraktivere Fahrzeit verspricht.
Im weiteren Verlauf sollte es aber nicht über die Südbahnstraße gehen, denn dort bstünde nur auf einer Seite ein Einzugsgebiet, was ungünstig ist. Die Leopoldstraße erscheint mir auch nicht zu eng. An der schmalsten Stelle, bei Textil Rauscher, ist genug Platz für zwei Gleise, da der Gehweg auf der westlichen Straßenseite in einem Laubengang unter dem Gebäude liegt.
An der Triumphpforte ist ein Abbiegen möglich. In Richtung Bahnhof muss das Gleis auf der Rechtsabbiegespur liegen, dann mündet es direkt in die vorhandene Haltestelle. In der Gegenrichtung führt das Gleis bereits an der Wilhelm-Greil-Straße auf die Linksabbiegespur und links an der Triumphpforte vorbei. Dabei wird die bisherige Linksabbiegespur, die aus der Leopoldstraße in die Maximilianstraße führt, befahren. Diese Linksabbiegespur wird dazu auf die bisherige Busspur daneben verlegt, die ihrerseits entfällt, da wir dann ja dort eine Straßenbahn haben.
Weiter geht es auf vorhandenen Gleisen am Bhf. vorbei zum Marktplatz. Hier müssen die vorhandenen Gleise umgebaut werden, um Gleisverschlingungen vermeiden zu können. Es ist auch schwer nachvollziehbar, warum heute die Gleise in engem Radius weit ausholend um die Ecke fahren. (Weiß das jemand?) Ich empfehle den Radius zu vergrößern, dazu den Bogen nach innen zu erweitern und so mehr Platz zum Abbiegen nach rechts zu erhelten.
Anschließend geht es entlang des Innrain zur Hungerburgbahn. Hier wäre ein Endpunkt, wie von Zeruplal vorgeschlagen denkbar.
Ich schlage nun aber noch eine Fortsetzung vor, indem die Strecke hinter dem Innsteg den Inn auf einer neuen Brücke überquert, über eine Freifläche die Schmelzergasse erreicht und entlang der Riedgasse nach Hötting führt. Dort ist eine Wendeschleife geradeso möglich. Auf diesem letzten Abschnitt sind kräftige Steigungen zu überwinden, aber keine, die für Straßenbahnen zu kräftig sind.
Da die SL 6 für eine solche Innenstadtlinie viel zu selten fährt, sollte auch die Stubaitalbahn auf diese Strecke geführt werden. Beide Linien zusammen könnten dann einen einheitlichen Takt bilden, wobei auch noch weitere Züge ab Stubaitalbahnhof hinzu kommen könnten. (Oder lieber an Berg Isel? Da bin ich mir nicht sicher.)
P.S.: Um die Strecke nach Hötting ein bisschen attraktiver zu gestalten, habe ich ihr eine alternative Streckenführung zukommen lassen. Dazu muss sie von der Museumsstraße über Burggraben und Rennweg fahren. Das Abbiegen in den Burggraben wäre möglich, wenn man die ohnehin das Stadtbild störenden Vorbauten vor den historischen Fassaden der westlichen Straßenseite im Burggraben beseitigt. Ansonsten wird es etwas eng, aber vielleicht auch nicht unmöglich. Die folgende Durchfahrt an der Hofkirche könnte eingleisig passiert werden. Ich schätze ihre Höhe auf etwa 3,5 m Höhe, das sollte genügen. Notfalls müsste man die Fahrbahn geringfügig tiefer legen. Neben dem Rennweg könnte ein eigener Bahnkörper angelegt werden. In Hötting wäre auch eine Verlängerung bis zur Sadrachstraße denkbar, wodurch auf die meisten Buslinien hier verzichtet werden könnte. Durch die Höttinger Gasse müsste nur noch der Bus zur Hungerburg fahren, in der Schneeburggasse wären Buse erst westlich des Speckwegs nötig.
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