Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nutzung der alten Gäubahn
Die alte Gäubahn soll nach den aktuellsten Stuttgart 21 Palnnungen stillgelegt werden. Dabei würde sich eine Nachnutzung mit der S-Bahn nur anbieten.
Dazu müssten neun neue S-Bahn Stationen neu gebaut werden, wobei insgesamt sieben von ihnen mit Bus oder U-Bahn verknüpft werden.
Auf dieser Strecke könnte dann eine S-Bahn Linie regulär fahren, um den Stuttgarter Westen besser anzubinden und auch Tangentialverbindungen zu schaffen.
Außerdem könnten S-Bahnen bei Störungen im Tunnel über diese Strecke umgeleitet werden. Auch wenn der Tunnel überlastet ist, bietet sich an, eine S-Bahn kurzfristig über diese Strecke fahren zu lassen.
Straßenbahn Stade
Eine Straßenbahn für eine Stadt mit nicht mal 50.000 Einwohnern klingt erstmal ziemlich absurd. Aber in Stade könnte das durchaus eine gute Idee sein, wenn man sich besonders im Westen die verdichtete und wie an einer Schnur gelegene Bebauung anschaut.
Am östlichen Ende kann der mit 1300 Angestellten (laut eig. Angaben) wohl größte Arbeitgeber der Stadt und viele weitere Industriebetriebe erreicht werden.
In der Innenstadt schlage ich eine direkte Verbindung zum Bahnhof vor, dafür sollte in der Holzstraße eingleisig gefahren werden.
Die Straßenbahn könnte zusammen mit nur einer weiteren neuen Buslinie die 7 bestehenden Stadtbus-Linien ersetzen. Es müssten außer ein paar kleinen Straßenverlaufsänderungen und zwei Brücken keine größeren Investitionen geleistet werden. Ich behaupte, dass von dieser Straßenbahn drei Viertel aller Stader direkt profitieren, sodass man insgesamt ca. 35.000 potenzielle Fahrgäste erreicht. Ich würde mindestens einen 15-Minutentakt empfehlen, wobei ein 10-Minutentakt sogar auch noch wirtschaftlich sein könnte.
Weitere Vorteile:
- man hätte eine direkte Verbindung von der Innenstadt zum Bahnhof, es würden anders als zur Zeit alle Stadtteile direkt an den Pferdemarkt UND an den Bahnhof angebunden werden (nicht so wie jetzt, wo einige Busse nur am Salztorswall halten und manche nicht mal den kleinen Schlenker zum Pferdemarkt machen)
- bei Haddorf könnte man durch eine Brücke lange Wartezeiten durch die Querung der viel befahrenen B73 vermeiden
- für die Fahrgäste ist diese eine Linie (mit Ergänzung von einer Buslinie) viel einfacher und transparenter als die bisherigen 7, welche meist am Bahnhof enden.
- es werden 3 große weiterführende Schule im Süden Stades direkt erreicht.
- bei der Endstation Airbus könnte leicht ein Betriebshof errichtet werden
SFS Mannheim-Stuttgart für V-max 300-330 Km/h ( Integraler Taktfahrplan )
Momentan plant man die Schnellfahrstrecke Rhein Main - Rhein Neckar. Für diese SFS wurde ein Bypass von Mannheim vorgeschlagen, um eine Fahrzeit von 57 Minuten zwischen Stuttgart und Frankfurt zu erreichen. Dies würde einen Integralen Taktfahrplan ermöglichen, da nicht mehr als 60 Minuten Fahrtzeit zwischen den beiden Städten liegt, allerdings würde dadurch die Region Mannheim mit seinen ca. 2,3 Millionen Einwohnern größtenteils vom Fernverkehr abgehängt. Die SFS Mannheim-Stuttgart war ursprünglich für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Km/h ausgelegt, allerdings wird sie größtenteils nur mit 250 Km/h befahren. Ich habe mal die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der SFS ausgerechnet, sie beträgt Momentan ca. 195 Km/h, da die knapp 100 Kilometer in ca. 30 Minuten bewältigt werden. Die restlichen sieben Minuten benötigen die Züge von Stuttgart Zuffenhausen in den Stuttgarter Hauptbahnhof. Um trotzdem eine Fahrzeit von unter einer Stunde nach Frankfurt zu erreichen, schlage ich vor, die SFS Mannheim-Stuttgart auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300-330 Km/h auszubauen. Dadurch würde sich eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 230-250 Km/h ergeben. In dem Fall lassen sich recht einfach ca. 6-8 Minuten Fahrzeit einsparen. Im Prinzip ist das recht wenig, erreicht bewirkt allerdings eine Fahrzeit von ca. 28-29 Minuten nach Mannheim (Ein halber Takt) und weitere 28-29 Minuten zum Frankfurter Flughafen. (1 voller Takt). Der Umbau könnte im Jahr 2020 erfolgen, da in diesem Jahr geplant ist, die gesamten Gleise und Weichen zu erneuern. In Kombination mit der P-Option könnte noch mehr Fahrzeit gewonnen werden.
Generell denke ich über einen Integralen Taktfahrplan im Fernverkehr nach. Daher liste ich nun die entsprechenden Fahrzeiten auf und die dafür notwendigen Umbauten etc. Allerdings sind die meisten Projekte reine Utopie.
Nach der Fertigstellung der SFS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 würden sich folgende Fahrzeiten ergeben:
( Falls die Strecke Augsburg-Ulm ausgebaut wird: ) München - Ulm: 58 Minuten (heute 1:15 h) Abfahrt heute xx:45
Ulm - Stuttgart: 28 Minuten Abfahrt Ulm x1:00
Stuttgart - Mannheim: 28 Minuten Abfahrt Stuttgart x1:30
Mannheim - Frankfurt Flughafen: 28 Minuten Abfahrt Mannheim x2:00 ( SFS Rhein-Main - Rhein-Neckar )
Frankfurt Flughafen - Köln HBF: 59 Minuten Abfahrt Frankfurt x2:30 Ankunft Köln
Gesamte Fahrzeit: 3:30h - 3:45h
/ ...
Frankfurt Flughafen - Kassel Wilhelmshöhe: 54 Minuten Abfahrt Frankfurt x2:30 ( ohne Halt in Fulda und F. Hbf )
Kassel Wilhelmshöhe - Hannover HBF: 58 Minuten ( Ausbau der SFS Kassel-Hannover auf 330 Km/h und keinen Halt in Göttingen )
Hannover HBF - Hamburg HBF: 57 Minuten ( Ausbau der Strecke oder Y-Trasse )
Hannover HBF - Berlin HBF: 1:28 h ( Ausbau der SFS Hannover-Berlin auf 300 Km/h )
Um diesen Takt einhalten zu können, werden ICE 3 oder Velaro D Triebwagen benötigt. ICE 1/2/4 und T/TD Triebwagen können den Takt aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht einhalten. Man kann auch über einen neu entwickelten ICE 5 nachdenken, der eine höhere Beschleunigung aufweist.
VRR: Dortmund S-Bahn-Tunnel Dortmund
Der Dortmunder Hauptbahnhof hat eine Art Ungleichgewicht im Eisenbahnverkehr. Es kommen nämlich deutlich mehr Züge von der Westseite als von der Ostseite. Richtung Osten führen nur die Strecken nach Hamm bzw. Lünen. Es gibt sogar einige Linien, die von Dortmund Hbf Richtung Westen raus fahren, dann aber west- und südlich der Innenstadt von Dortmund fahren und dann Richtung Osten weiterfahren (RB53 nach Schwerte und Iserlohn, RE57 via Schwerte nach Winterberg und RB59 nach Soest). Des Weiteren kann erreichen die S-Bahnen 1, 2 und 5 nur den Hauptbahnhof, an dem nur 4 der 8 Dortmunder Stadtbahnen halten (U41, U45, U47, U49). Die übrigen vier Stadtbahnlinien U42-U44 und U46 erreichen den Hauptbahnhof nicht, halten wohlaber aller Reinoldikirche. Die S4 bedient den Hauptbahnhof jedoch nicht, kreuzt aber die Stadtbahnlinien U41, U45, U47 und U49 am Stadthaus, sowie die Stadtbahnlinie U42 an der Möllerbrücke. Die Stadtbahnlinien, die nicht den Hauptbahnhof bedienen (U42-U44 und U46), haben lediglich zur S4, jedoch zu keiner anderen Eisenbahnlinie Umsteigemöglichkeiten. Das ist jedoch auf die Region bezogen unpraktisch, da die S4 mit Ausnahme von vier Halten in Unna nur Dortmunder Stadtgebiet bedient. Die S4 erreicht die S-Bahn-Linien 1 und 2 in Dorstfeld, S4 und S5 kreuzen sich zwar nahe des Bahnhofs Dortmund-West, haben aber keine Umsteigebeziehung zu einander. Die Linien S1 und S2 sind die einzigen Eisenbahnlinien in Dortmund, die eine Umsteigemöglichkeit zur S4 haben. Es wäre für die S4 und für des gesamte S-Bahn-Netz im Bereich Dortmund sicherlich besser, wenn die S4 den Hautpbahnhof erreichen würde und die S1, S2 und S5 Umsteigemöglichkeiten zu den Stadtbahnlinien U42-U44 und U46 bekämen.
Daher: Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Stamm-Streckentunnel in Dortmund. Diesen sollen die S-Bahn-Linien 1, 2, 4 und 5 bedienen, wobei die S-Bahn-Linien 1, 2, und 5 über den Hauptbahnhof verlängert werden und die S4 neu den Hauptbahnhof bedienen. Gestrichelt habe ich eine Alternativroute über Reinoldikirche eingezeichnet. Jene hat ist im Tunnel zwar kürzer, hat aber den Nachteil, dass sie wegen der Ost-West-Stadtbahn (U43 und U44) in der -1-Ebene und der Stammstrecke II in der -2-Ebene (Reinoldikirche), in der -2-Ebene den Hauptbahnhof und die Reinoldikirche -3-Ebene kreuzen muss, was einer Tiefe von mindestens 12 m am Hauptbahnhof und 17 m an der Reinoldikirche (und damit Rampenlängen von mindestens 1000 m bei 12,5 %o Neigung bzw. mindestens 375 m bei 40 %o Neigung bedeutet - erster Wert kann östlich von der Haltestelle Reinoldikirche gut erreicht werden), sowie im Hauptbahnhof sehr lange Umsteigewege bedeutet. Allerdings kann zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Reinoldikirche eine kurze Steilstrecke gebaut werden, wodurch die S-Bahn dann in der -3-Ebene halten kann.
Die Strecke wird im Osten Anschlusstrecken in Richtung Dortmund-Hörde (Schwerte), Dortmund-Derne (Lünen) und Dortmund-Scharnhorst, sowie auf die heutige S4-Strecke besitzen.
Durch den Anschluss der Strecke nach Hörde, könnte die RB53 ins Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr übergehen.
VRR: Dortmund: Verbindung S1 und S5 bei Universität (TU Dortmund)
Mit diesem Vorschlag sollen die Strecken der S-Bahn-Linien 1 und 5 miteinander verbunden werden. Dadurch kann die S5 auch Dortmund-Universität, Dortmund-Dorstfeld Süd und Dortmund-Dorstfeld bedienen.
In Nachbarschaft zum U-Bahnhof Barop Parkhaus entsteht der S-Bahnhof Dortmund-Barop neu.
Die hier vorgestellte S-Bahn-Strecke stellt eine Alternative zur H-Bahn zwischen Uni und Barop dar, welche immer wieder bei einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchfiel.
Vorteile der Strecke:
- Die S5 hat derzeit zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Barop keinen Zwischenhalt. Geplant ist zwar Dortmund-West (S4), doch die S4 kann diesen weiterhin alleine bedienen und eine Umsteigemöglichkeit zwischen S4 und S5 ist alternativ in Dortmund-Dorstfeld möglich.
- Witten wird deutlich besser an die Technische Universität (TU) Dortmund angeschlossen.
Nachteile der Strecke:
- Der Bau des Verbindungstunnels und der unterirdische Anschluss an den unterirdischen S-Bahnhof der S1 sind kostspielig.
- Die Fahrzeit Dortmund - Witten der S5 wird durch den Umweg und die zusätzlichen Stationen verlängert.
- S5 muss höhengleich aus der S1 ausgefädelt werden. Für eine höhenfreie Ausfädelung ist eine 2,6-km-lange eingleisige Kurve unter Eichlinghofen notwendig.
Ulm: W.-Brandt-Pl. – Neu-Ulm – Ludwigsfeld
Diese Linie sollte im Anschluss an die Linie Ulm - Neu-Ulm - Offenhausen - Pfuhl - Burlafingen entstehen und den Süden der Stadt Neu-Ulm an das Ulmer Straßenbahnnetz anschließen. Dabei würden größere Gewerbegebiete mit zahlreichen Arbeitsplätzten, eine Berufsschule, Sportanlagen, die Hochschule Neu-Ulm, und die Wohngebiete Wiley Süd und Ludwigsfeld bedient werden.
In Ulm sollte eine Fortsetzung über die vorhandene Strecke zum HBF erfolgen, wo sich eine Weiterführung in Richtung Kuhberg ergeben könnte, falls man die oben verlinkte Linie mit dem Eselsberg verknüpft.
Die Linienführung ist geeignet, um das Zentrum Ulms und den HBF von Ulm zu erreichen und gleichzeitig auch das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der zweiten von mir vorgeschlagenen Linie in neu-Ulm bedient werden kann.
Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen.
In Wiley-Süd weicht die Strecke von der Memminger Straße ab, um das Wohngebiet möglichst zentral zu erschließen, während ich in Ludwigsfeld eine Trasse bevorzugt habe, die möglichst nah an den einwohnerstärksten Bereichen vorbeiführt, also an den Höchhäusern, um schließlich im Zentrum des Stadttels zu enden.
Ulm: HBF – Neu-Ulm – Pfuhl – Burlafingen
Mit dieser Linie sollte sich das Ulmer Straßenbahnnetz deutlich nach Neu-Ulm ausdehnen. Mit Burlafingen, Pfuhl, Offenhausen, dem Zentrum von Neu-Ulm und der südlichen Altstadt Ulms werden zigtausende von Anwohnern, Arbeitsplätzen, Einkaufsmöglichkeiten usw. erreicht, sodass die Strecke mit Sicherheit sinnvoll sein dürfte.
Wohin die Strecke über den Ulmer HBF hinaus zu führen könnte, lasse ich offen. Eine Möglichkeit wäre sie entlang der SL 1 zum Donaustadion zu führen, alternativ könnte man sie aber zwecks Vermeidung einer im Grunde wenig zweckmäßigen Umrundung der Altstadt auch zum Eselsberg führen und die Linie 2 zum Donaustadion. In letzterem Fall wäre aber auch eine Führung der SL 2 ab Willy-Brandt-Platz über Neu-Ulm nach Ludwigsfeld denkbar.
Die Streckenführung ist in Ulm so gewählt, dass von Neu-Ulm aus der Ulmer HBF so erreicht wird, dass die Linie dort nach Norden weitergeführt werden kann. Dadurch ergeben sich mit und ohne die andere von mir vorgeschlagene Strecke optimale stadtdurchquerende Linienführungen unter Anschluss des HBFs.
Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf ist die Linienführung geeignet, das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der anderen von mir vorgeschlagenen Linie in Neu-Ulm bedient werden kann.
In Offenhausen und Pfuhl werden die Stadtteile möglichst zentral bedient, um allen Einwohnern möglichst kurze Fußwege zur Straßenbahn zu ermöglichen. Am Ortsrand von Pfuhl könnte eine Zwischenendstelle eingerichtet werden.
Die Weiterführung nach Burlafingen führt zwar ein Stück über Land, doch dort liegt auch das aus mehreren Schulen bestehende bedeutende Schulzentrum Pfuhl. Gleich im Anschluss wird Burlafingen erreicht. Die Linienführung verläuft dort aus Platzgründen etwas abseits endet aber dennoch sehr nah am Dorfplatz und damit im Zentrum des Stadtteils.
U-Bahn nach Holzwickede Bf
In diesem Vorschlag habe ich mal eine U-Bahn nach Holzwickede Bf eingezeichnet. Diese fährt von Wickede Post nach Holzwickede Bf über Dollersweg, Wickede Friedhof, Zeche-Norm-Straße, Maßmann, Sachsenstraße, Airport Dortmund, Holzwickede Gewerbegebiet, Nordschule und Rausingerstraße. Zwischen der Haltestelle Zeche-Norm-Straße und der Haltestelle Maßmann müsste ein kurzer Tunnel zum unterqueren der Start und Landebahn gebaut werden. Die Strecke ist als Niederflurstrecke angedacht. Im weiteren Verlauf habe ich auch eine weitere Verlängerung nach Aplerbeck eingezeichnet.
Dortmund West Umsteigebahnhof
Die Dortmunder S-Bahnlinie S4 hält nicht am Hauptbahnhof, von den anderen S-Bahnlinien (S1 und S2) kommt man über den Bahnhof Dortmund-Dorstfeld zur S4, aber die S5 aus Witten und Hagen und auch die Regionalzüge RB52, RB53, RE57, RB59 aus Hagen, Unna, Soest etc. kreuzen die S4 ohne Umsteigepunkt. Dem soll durch einen einfachen Haltepunkt Abhilfe geschaffen werden. Zumindest die S5 müsste an dem Haltepunkt halten.
Stadtbahn Stuttgart: Neue Linie durch die Innenstadt
Der Stadtteil Stuttgart Ost ist momentan nur im Norden an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich durch meine vorgeschlagene Linie ändern. Sie verbindet den Neckarpark und den Stuttgarter Osten direkt mit der Innenstadt und entlastet so die Buslinien 40, 42 und 45 sowie die Stadtbahnlinien U4 und U9. Des Weiteren zweigt ein Tunnel hinter dem Hauptbahnhof ab, um das Olga Hospital und das Linden-Museum an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Dies habe ich allerdings schon einmal in einem anderen Vorschlag erwähnt.
Die Strecke beginnt hinter der Haltestelle Neckarpark und biegt dort in die Talstraße ein. ( Ich habe den Streckenabschnitt zum Mercedes-Benz-Museum mit eingezeichnet, da dieser momentan geplant wird. ) In dem Bereich müssten die Parkplätze und die Talstraße ungebaut werden um einen eigenen Gleiskörper zu ermöglichen. Dies sollte allerdings kein großes Problem darstellen. Eventuell müssen zwei neue Brücken errichtet werden. Eine über den Neckar und eine über die B10. Danach folgt die Strecke der Talstraße bis sie zur Wagenburg-Straße wird. Dort verläuft die Trasse wieder auf einem eigenen Gleiskörper. Hinter der Haltestelle Tunnel Ostportal mündet die Strecke im Wagenburg-Tunnel. Der Wagenburg Tunnel ist aufgeteilt in eine Nord-/ und Südröhre. Die Nordröhre wurde jedoch nie Fertig gestellt, daher kann sie zum Teil genutzt werden. Ein weiterer Teil müsste neu gebaut werden. Und dort fangen die Probleme an. Der Wagenburg-Tunnel ( genau so wie die S-21 Tunnel ) liegen in einer Anhydrit Zone. Daher sind die kosten für diesen Tunnel wahrscheinlich sehr hoch. In der nähe der Heidehofstraße soll ein neuer U-Bahnhof entstehen. Später endet der Tunnel in der Bestandsstrecke zum Hauptbahnhof. Nach dem Hauptbahnhof wird aus den Strecken in Richtung Börsenplatz, sowie in Richtung Stadtbibliothek ausgefädelt und ein kleiner Tunnel in die Kriegsbergstraße gegraben. Danach folgt die Strecke dieser Straße und endet in der Bestandsstrecke zum Hölderlinplatz. Des Weiteren habe ich einen Abzweig eingezeichnet, der für meine vorhin schon erwähnte Linie genutzt werden soll.
Die Linien, die diese Strecke nutzen sollen
Linie U18: Auf dem Abschnitt Linden Museum - Hauptbahnhof
Linie U19: Neugereut - Bad Cannstatt - Neckarpark - Wagenburgstraße - Hauptbahnhof - Linden Museum - Hölderlinplatz
Stadtbahn Stuttgart: Anbindung des Stadtteils Burgholzhof
Der Stadtteil Burgholzhof und das Robert-Bosch-Krankenhaus sind bisher nicht an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. Dies soll sich durch die vorgeschlagene Strecke ändern.
Die Strecke zweigt unterirdisch hinter der Haltestelle Pragsattel von der Bestandsstrecke nach Zuffenhausen ab, unterquert die Straße und kommt nach insgesamt ca. 300 Metern Tunnel an die Erdoberfläche. Danach verläuft die Strecke, teils im Einschnitt, parallel zur Auerbachstraße. Es müssen für den Bau der Strecke einige Schrebergärten weichen.
Der Stadtteil Burgholzhof ist mit seinen ca. 5300 Einwohnern eigentlich verhältnismäßig klein, da ab 2018 allerdings Fahrverbote für Diesel PKW vorgesehen sind und später auch evtl. für andere Fahrzeuggruppen, ist diese Strecke durchaus nützlich. Des Weiteren können im Stadtteil Burgholzhof, vorausgesetzt die Amerikaner verlassen das Gebiet der Robinson-Barracks, hunderte neuer Wohnungen entstehen. In diesem Fall kann die Strecke einfach verlängert werden. Ausserdem kann diese Strecke als Stichstrecke für Verstärker-Züge von Möhringen in die Innenstadt verwendet werden. Dafür könnte man allerdings auch den bereits bestehenden Abzweig zum Killesberg nutzen.
DO: U46 zum Hauptbahnhof
Hier mal ein Vorschlag, der zeigt, wie man in Dortmund mit einer unterirdischen Neubaustrecke in der Innenstadt (Ich habe zwei Varianten vorgestellt), sowie einer neuen Gleisverbindung auf der Ruhrallee viel bewirken kann. Mit dem hier vorgestellten Vorschlag, soll die Stadtbahnlinie U46 zum Hauptbahnhof geführt werden, wodurch die U45 entfallen kann. Durch eine Weiterführung über die Ruhrallee kann die U46 zusätzlich auch die U49 ersetzen.
- Die durchgezogene Variante führt die U46 entlang ihres heutigen Linienweges zwischen Reinoldikirche und Westfalenhalle und führ dann über eine S-förmige Verbindung zum Hauptbahnhof und dann nach Kreuzung der Leopoldstraße auf die Strecke der U41 nach Brechten. Der U-Bahnhof Hauptbahnhof dieser Strecke besitzt einen Mittelbahnsteig liegt eine Ebene tiefer als der heutige U-Bahnhof Hauptbahnhof und kreuzt den U-Bahnhof der heutigen Linien U41, U45, U47 und U49 im Winkel von 90°. Eine weitere Verbindungsstrecke verbindet den U-Bahnhof Reinoldikirche mit dem U-Bahnhof Stadthaus. Der Tunnel der heutigen Linien U41, U45, U47 und U49 wird entlastet, da die Linie U41 den neuen Tunnel nutzen kann und die U45 kann entfallen.
- Die gestrichelte Variante führt die U46 vom U-Bahnhof Stadtgarten in den U-Bahnhof Kampstraße, wobei sich ihr U-Bahnhof Stadtgarten dann in Nachbarschaft zum heutigen der U42 befindet und von den Bahnsteigenden der anderen Ebene gekreuzt wird
S4 Castrop-Rauxel – Unna
Umstellung der S4 auf einen 30min-Takt und Verlängerung
Im Westen beginnt die Linie in Rauxel (Castrop-Rauxel Hbf) und führt über eine weite Kurve dann zur Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort-Dortmund, die zwischen Herne und Bövinghausen zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden müsste (die Bahnübergänge sollte man auch beseitigen). Dort geht es über Behringhausen zum Haltepunkt in Castrop Mitte. Über Obercastrop geht es weiter. Südlich von Bövinghausen wird die alte Strecke (stillzulegen) verlassen. An Holte vorbei geht es in den S-Bahn-Tunnel Lütgendortmund. Die Strecke sollte auf ganzer Länge bis Somborn zweigleisig ausgebaut werden. Dann nutzt man die Bahnstrecke Osterath-Dortmund Süd. In Marten Süd, Möllerbrücke und Stadthaus kann man zur Stadtbahn umsteigen. In Dorstfeld besteht Umsteigemöglichkeit zur S1 und S2, in Dortmund West zur S5 und S-Bahn Dortmund-Hagen. Über die Bahnstrecke Welver-Sterkrade geht es bis Königsborn, wo man zwei Haltepunkte statt einem errichtet. Danach geht es in einer weiten Kurve zum Bahnhof Unna. Die alte Strecke über Unna West sollte stillgelegt werden.
Stadtbahn Stuttgart: Umbau der Haltestelle Stöckach
Aufgrund des sehr dichten Taktes der Stadtbahnlinien in der Stuttgarter Innenstadt, ins besondere auf dieser Strecke, welche momentan von sechs Linien befahren wird, schlage ich vor, den Haltepunkt Stöckach umzubauen. Dieser Umbau beinhaltet eine Verlängerung des bestehenden Stadtbahntunnels um ca. 250-300 Meter, einen Abzweig für die Linien Richtung Bergfriedhof (ca. 150 Meter Tunnel) sowie eine neu zu errichtende vier-gleisige unterirdische Stadtbahn-Haltestelle. Um das Tunnelportal in der Hackstraße errichten zu können, müssen einige Parkplätze weichen.
Die Vorteile des Umbaus sind:
- Die Möglichkeit weitere Linien durch den Stadtbahntunnel zu führen, ohne das sich die Züge gegenseitig behindern.
- Eine Kapazitätserhöhung der Haltestelle Stöckach, auf der zu Stoßzeiten kaum noch Platz ist.
- Ein einfaches und bequemes Umsteigen am selben Bahnsteig.
- geringere Lärm-emissionen im Bereich Stöckach, da das Quietsch-Geräusch der Stadtbahnen in den Kurven entfällt.
- Falls ein Zug aus Richtung Bad Cannstatt oder Bergfriedhof verspätet ist, kann dieser an einem separaten Gleis einen anderen Zug vorlassen, ohne den Verkehrsfluss zu stören
- Kostspielige Tunnel
- Während der Bauphase müssten die Linien eventuell umgeleitet werden
Verlegung des Fernverkehrs des Bahnhof Holzwickede zum Airport Dortmund mit Anbindung der S4
In meinem Vorschlag sollte der Bahnhof Holzwickede(nur Fernverkehr) zum Flughafen Dortmund verlegt und als Unterirdischer Bahnhof angelegt werden. Außerdem gibt es eine Anbindung der S4 die hinter dem Haltepunkt Wickede West abzweigt und oberirdisch bis kurz vor das Flughafengelände führt und dann in einem Tunnel an den Bahnhof angebunden wird. Kurz nach der Zeche-Norm-Straße kommt die Strecke dann wieder ans Tageslicht und trifft dann wieder auf die Alte Strecke.
Neue Linie U48 von Wambel nach Phönixsee
Die Linie wird größtenteils über die alte Strecke Der Hörder Hüttenbahn geführt.
Ab der Haltestelle Huestraße wird die Strecke über die Freie-Vogel-Straße geführt, was den Bau einer Rampe und eventuell einer neuen Brücke erfordert. Der weitere Verlauf der Strecke schlängelt sich am Phönixsee entlang.
Die Endhaltestelle wird in höhe der Emscherbrücke liegen, von dort geht es in die Straße Seekante wo die Bahn dann einmal um den Media Markt (Eröffnung April/Mai 2017) fährt und dann in Gegenrichtung zurück nach Wambel. Alternativ kann von der Endhaltestelle auch eine Anbindung an den offenen Teil des Tunnels erfolgen und die Endhaltestelle dann nach Clarenberg oder Hörde Bahnhof verlegt werden.
D: Verlängerung Skytrain zur Messe
Der Düsseldorfer Flughafen liegt sehr nah an der Messe. Allerdings gibt es keine schienengebundene Strecke dorthin. Dem soll mit der Skytrain Abhilfe geschaffen werden. Zunächst wired die Strecke an der Ecknerstraße in das Rheinbahn-Netz eingebunden und ermöglicht so einen Umstieg zu Flughafen und Messe. Der Freiligrathplatz ist ist auch ein großer Knotenpunkt, wo zu den U-Bahnen und zu verschiedenen Bussen umgestiegen werden kann. Nach der Führung über eine breite Strecke endet die Bahn am Messe-Center.
Ich habe mir überlegt, ob ich die Bahn nicht zur esprit-Areana führen soll, aber dann habe ich mir gedacht, dass diese schon gut angebunden ist und der südliche Teil der Messe noch nicht angebunden ist. Außerdem dürfte es bestimmt im Interesse einiger Messebesucher sein schnell vom Flug zur Messe zu kommen.
DO: H-Bahn nach Barop
Gestern wurde kurze Zeit der Uni-Tunnel, wegen Personen im Gleis nicht durchfahren. Das brachte mich auf die Idee, dass man die H-Bahn vielleicht stärker an die U42 und die S5 anknüpfen könnte um so Alternativen zu bieten. Aber auch so hat die Verbindung von Eichlinghofen und Barop ihren Reiz.
Sie soll ähnlich, wie auf der Emil-Figge Straße halb über der Stockumer Straße verlaufen, bevor in Barop Parkhaus in die U42 steigen kann. Dann geht es noch unahägig von Straßen zum S-Bahnhof Dortmund Barop. Dort müsste der Bahnsteigtunnel verlängert werden. Alternativ kann der S-Bahnhalt auch zum Parkhaus verlegt werden. Dann würde die H-Bahn dort enden.
NRW: Verbindung S1 und S4
Diese kurze Neubaustrecke wäre eine mögliche Erweiterung für die Zukunft, welche das S-Bahn System in Dortmund deutlich attraktiver machen würde, falls, wie aktuell aus irgendeinem Grund Tunnel nicht befahren werden dürfen, oder eine sonstigste Störung im Dortmunder Uni-Tunnel vorliegt.
Allerdings wäre es auch möglich die Strecke ins reguläre Linienkonzept einzubinden.
Tatort spezifiziert ~ J-C
Linie U61 Wuppertal (Hoch-/Schwebebahn)
Als weitere Alternative zu meinem Vorschlag einer U-Bahn für Wuppertal folgt nun eine Hochbahn oder auch Schwebebahn 2. Die Idee zur Hochbahn stammt von Tramfreund94.
Die Linie verläuft zwischen dem Campus Freudenberg und de Haltestelle Blankstraße in einem Tunnel, egal ob die Linie als Schwebebahn oder als Hochbahn realisiert wird. Darauf folgt eine Hochbahn-/ Schwebebahn Brücke durch die Innenstadt. Diese verläuft am Hauptbahnhof ca. 3-4 Meter über dem bestehenden Schwebebahn Gerüst. Entweder, falls die Strecke als Hochbahn realisiert wird, zweigt sie an der Nordbahntrasse ab und verkehrt bis zum Bahnhof Loh ( wie in meinen bisherigen Vorschlägen ) Wird sie als Schwebebahn realisiert, wird sie bis nach Raukamp verlängert.
Für die Hochbahn / Schwebebahn wird in der Innenstadt die bisherige Haltestelle Hauptbahnhof der Schwebebahn abgerissen und neu errichtet. Ebenfalls entsteht in den City-Arkaden eine Haltestelle innerhalb des Gebäudes. Des Weiteren müssen für die Schwebebahn die Autobahnbrücke sowie die Nordbahn Brücke neu gebaut werden um Platz zu schaffen.
Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.
Linie U61 Wuppertal (Stadtbahn)
Die Stadt Wuppertal ist mit ihren rund 350 000 Einwohnern die 17. größte Stadt Deutschlands. Alle Städte darunter bis ca. Platz 28 ( ohne Münster, Mönchengladbach und Wiesbaden ) besitzen eine Straßenbahn oder sogar eine U-Bahn/Stadtbahn. Wuppertal hat zwar die Schwebebahn, diese verläuft jedoch in Tal-längs-richtung. Momentan plant die WSW eine Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Küllenhahn in Tal-quer-richtung. Diese Seilbahn halte ich allerdings nicht für ideal, da sie nur 3 Haltestellen besitzt und die Situation in den anderen Stadtteilen kaum verbessert. Daher schlage ich eine Stadtbahn-Bahn Linie vom ehemaligen Loher Bahnhof bis zum Küllenhahn vor. Dies ist eine Alternative zu meiner vorgeschlagenen U-Bahn
Die Stadtbahn besitzt insgesamt drei Tunnel. Einen Innenstadttunnel mit einer Haltestelle, einen Tunnel unter der Universität, ebenfalls mit einer Haltestelle und der Engelnbergtunnel der Nordbahntrasse. Die Vorteile der Stadtbahn sind unteranderem die niedrigeren Kosten und die Möglichkeit den Innenstadttunnel mit mehreren Linien zu nutzen. Ich habe daher entlang der Strecke mögliche Abzweigstellen eingezeichnet.
Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.
In der Innenstadt gibt es mehrere Streckenführungen die möglich sind:
1. Tunnelvariante
2. über den Wall
3. über die Morianstraße
Angebotserweiterung Mühldorf – Traunstein
Man könnte annehmen, zwischen den beiden Bahnknoten Traunstein und Mühldorf bestehe ein recht solides Angebot an Direktverbindungen, hat doch gerade Mühldorf die Rolle eine regionalen Drehkreuzes mit Zügen nach Salzburg, Landshut, Passau, Rosenheim und München inne. In Traunstein halten hingegen eine überraschende Menge an Fernzügen nach Österreich und München sowie weiter in den Westen der Bundesrepublik. Aber falsch gedacht: auf ganze zwei werktägliche Verbindungen beschränkt sich das Angebot von Mühldorf nach Traunstein, von Mühldorf nach Trostberg sind es Sieben.
Ich möchte hier kurz auf jenen traurigen Alibifahrplan, wie aus tiefsten Bundesbahnzeiten verlinken. Dass es genau so ein "bedarfsorientiertes" Nicht-Angebot ist, das potenzielle Fahrgäste doch lieber mit dem eigenen Auto fahren lässt, scheint noch nicht an die Traun vorgedrungen zu sein.
Ja, es fahren hier auch Güterzüge - doch so dicht ist der Verkehr nun auch nicht, dass hier wieder ein taktgebundener Personenverkehr möglich wäre. Ein ganztägiger durchgehender Betrieb wäre wohl in der Tat Overkill, das würde einen wohl übertriebenen Halbstundentakt Traunstein - Hörpolding mit den Zügen nach Traunreut bedeuten, die sich durch die sehr unterschiedlichen Streckenlängen schwer flügeln ließen. Doch ein werktäglicher Stundentakt sollte es heute schon sein. In dieses Schema ließe sich auch die wiedereröffnete Strecke nach Traunreut integrieren.
Angebot
- RB Traunstein - Hörpolding - Traunreut / - Altenmarkt (Alz) - Trostberg: ganztägiger Stundentakt, Doppeltraktion mit Flügelung in Hörpolding, in Trostberg direkter Anschluss zu:
- RB Trostberg - Garching - Mühldorf, ganztägiger Studentakt
- zweigleisiger Ausbau Tüßling - Garching (Alz), der Abschnitt Tüßling - Mühldorf befindet sich schon im Bau. Dabei ist auch die zu erwartende höhere Belastung nach Bau des Erdinger Ringschlusses zu berücksichtigen, mit dem geplanten "ÜFEX" von Salzburg über Mühldorf zum Flughafen München. Zudem besteht zwischen Mühldorf und Burghausen schon ein annähernder Studentakt.
- Neubau/Wiedereröffnung von Haltepunkten: Bad Empfing, Aiging (Bedarfshalt), Altenmarkt Süd, Mauerberg (Bedarfshalt), Mühldorf-Ehring; je nach Bedarf zweigleisig für Zugbegegnungen. Eine Elektrifizierung ist durch den fehlenden überregionalen Verkehr nicht vordringlich.
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