Linien- und Streckenvorschläge

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IR Kassel – Salzburg

Halte: Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Bebra - Bad Hersfeld - Fulda - Würzburg Hbf - Kitzingen - Neustadt (Aisch) Mitte) - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Neumarkt (Oberpf.) - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - Freising - München Flughafen Terminal - Erding - Mühldorf (Oberby.) - Freilassing - Salzburg Hbf   Dieser IR soll entlang des ICE-Korridors Nürnberg-Kassel kleinere Städte an den FV anbinden, eine schnelle Direktverbindung von Franken zum Münchener Flughafen darstellen, sowie eine schnelle Verbindung zwischen Regensburg und Salzburg herstellen. Nötig: ABS München-Mühldorf-Freilassing, Erdinger Ringschluss. Der Zug soll Zweistündlich fahren.

Güter- und Fernverkehrsstrecke Rheydt – Roermond

Der Vorschlag hier soll das Infrastrukturprojekt zu diesem Vorschlag sein und ihn ergänzen. Und zwar wird dort die derzeit als Diesel-Linie fahrende RB39-Verlängerung nach Roermond vorgeschlagen. Hier möchte ich vorschlagen, die Strecke zwischen Rheydt und Dalheim zu einer zweigleisigen und elektrifizierten Fernverkehrsstrecke auszubauen. Außerdem soll diese Fernverkehrsstrecke zwischen Roermond und Dalheim, wo die Gleise fehlen reaktiviert werden. Zweigleisig und elektrisch. So können auch Güterzüge und ebenso Fernverkehrszüge, z. B. von Düsseldorf nach Antwerpen, die Strecke benutzen.

Güter- und Fernverkehrstrecke Mönchengladbach-Roermond

Zwischen NRW und den Niederlanden sind die Verbindungen oft mangelhaft, z. B. kommt man nicht von Mönchengladbach nach Roermond und dank der fehlenden Verbindung auch nicht von Düsseldorf nach Antwerpen.Hier möchte ich eine Schnellverkehrsstrecke von Mönchengladbach nach Roermond vorschlagen, wobei die Strecke auch in Richtung Viersen anschließt, damit sie für den Güterverkehr ins Ruhrgebiet interessant ist. Die hier vorgeschlagene Strecke bedient eine Route, die überwiegend durch unbebautes Gebiet verläuft. Für den Regionalverkehr schlage ich jedoch eine andere Route vor, denn dieser muss die Orte bedienen, die zwischen Mönchengladbach und Roermond liegen.

NBS Basel-Milano

Neulich wurde der Gotthard-Basistunnel eröffnet, mit dem sich die Reisezeit zwischen Basel und Milano stark verkürzt. Jedoch ist die Fahrzeit zwischen Erstfeld und Basel immer noch recht hoch. Um jedoch durchgängigen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu realisieren und die größten Städte der Schweiz schnell zu verbinden, schlage ich vor, zusätzlich zu den geplanten Tunneln (z.B. Ceneri-Basistunnel, ZBT II, ...), Neubaustrecken zu errichten, um diese Tunnel zu einer durchgehenden NBS zu verbinden. Bei der Realisierung diese Vorschlages könnte man die 3 Großstädte Basel, Zürich und Bern mit Hochgeschwindigkeitszügen  schnell verbinden. Zudem würde sich die Reisezeit Basel-Mailand auf ca. 2 Stunden verkürzen.

PL: Straßenbahn Bromberg – Thorn

Bromberg (Bydgoszcz) und Thorn (Torun) sind die beiden Hauptstädte der Woiwodschaft Kujawien-Pommern und verfügen beide über eine Meterspur-Tram. Hier schlage ich vor, die beiden Straßenbahnsysteme mit einer Überlandstrecke zu verbinden. Sie führt entlang des Nordufers der Weichsel, da entlang des Südufers bereits eine Eisenbahnstrecke verläuft. So wird eine zweite attraktive Verbindung zwischen den beiden Städten eingerichtet, zumal in beiden Städten heute die Hauptbahnhöfe/Bahnhöfe recht weit von den Stadtzentren liegen. Die Straßenbahnen hingegen könnten die Stadtzentren direkt verbinden.

Ausbau Prag-Breclav

Die Verbindung Prag-Wien/Bratislava ist eine sehr wichtige im europäischen Transit. Daher verwundert es, dass diese so schlecht ausgebaut ist. Derzeit braucht man von Prag bis Breclav drei Stunden. Mit diesem Ausbau der Bestandsstrecke soll die Hälfte der Zeit zu schaffen sein. Dazu muss die Bestandsstrecke auf mindestens 250 kmh ausgebaut werden. Zudem plane ich auch einige Neubauabschnitte, um den allzu engen Kurven aus dem Weg zu gehen. Grundsätzlich wäre es auch möglich eine Neubaustrecke zu bauen, die sich an der D1 orientiert, jedoch würde diese Strecke fast nur auf Kunstbauten verlaufen, um auch güterzugfreundliche Steigungen  zu ermöglichen, was das Projekt sehr teuer machen würde. Nun möchte ich darstellen welche Fahrzeitgewinne es auf den einzelnen Relationen gäbe

Relation

Aktuelle Fahrtzeit in h

Geschätzte neue Fahrtzeit in h

Fahrtzeitgewinn in h

Prag-Wien

04:00

02:30

01:30

Prag-Bratislava

04:00

02:15

01:45

Prag-Budapest

07:00

03:30

03:30

Berlin-Wien

07:45

05:00

02:45

Berlin-Bratislava

08:30

04:45

03:45

Berlin-Budapest

11:00

07:00

04:00

 Daran sieht man schon, dass Fahrzeitverkürzungen bis zur vier Stunden möglich sind! Natürlich sind diese Fahrtzeiten nicht allein durch meine Ausbaustrecke realisierbar. Die Züge sollen, wenn sie meine Strecke verlassen haben auf dieser und dieser Strecke von Thorben weiterfahren.

Folgendermaßen könnte das Angebot aussehen: RJ: Villach-Wien-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten und alle 120 Minuten bis Berlin IC: (Budapest)-Bratislava-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten Bratislava-Prag und alle 120 Minuten die Gesamtstrecke Also hat man einen Halbstundentakt zwischen Prag und Breclav, zwischen Berlin und Breclav einen Stundentakt, und auf den übrigen Relationen kann man alle zwei Stunden fahren. Alternativ kann man auch ein Flügelzugkonzept anwenden. Das würde bedeuten, dass der Zug in Breclav geteilt wird und dann nach Bratislava und Budapest und der andere Zugteil nach Villach fährt. Da es dann nur einen Stundentakt gibt, müssten eventuell Verdichter zwischen Bratislava/Wien und Prag gefahren werden. Wie schon erwähnt, habe ich mich für eine Führung nahe der Bestandsstrecke entschieden. Das erste Mal weicht sie bei Uvaly ab. Dort muss ein Tunnel unter Uvaly gebaut werden. Weiter geht es nun entlang der Straße 12 nach Kolin. Dort gibt es einen Halt. Bis zum nächsten Halt in Pardubice werden zwei weitere kurvige Abschnitte abgekürzt. Im weiteren Streckenverlauf werden einige Kurven aufgeweitet, um sie mit 200 kmh befahren zu können. Der nächste Halt ist Ceska Trebova, wo die Strecke über  Olmütz, Ostrau und Kattowitz nach Krakau abzweigt. Dort sollten zwei Mal stündlich Züge des Fernverkehrs abzweigen, so dass es zwischen Prag und Ceska Trebova einen Viertelstundentakt gibt. Nun folgt eine sehr kurvige Strecke, die in mehreren Tunnels abgekürzt wird. Hinter Brünn ist die Strecke bis Breclav sehr gut ausgebaut. Dort kann man dann weiter Richtung Wien und Bratislava fahren.

NBS Köstendorf-Puchheim

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden Ich möchte hier drei verschiedene Wege einer SFS vom salzburgischen Köstendorf nach Attnang-Puchheim vorschlagen. Damit würde die Lücke zwischen der (geplanten) SFS zwischen Salzburg und Köstendorf und der mit 230 km/h befahrbaren (und auf 250 km/h ausbaubaren) Bestandsstrecke Linz--Attnang-Puchheim geschlossen und somit ein weitgehend durchgehender HGV zwischen Wien und Salzburg möglich werden. Die Übergänge zur geplanten SFS nach Köstendorf sind noch nicht genau gezeichnet, da in den offiziellen Planungsunterlagen keine detailtreuen Pläne für die Streckenführung vorhanden sind. Ich würde die Verbindung jedoch gerne mittels Tunnel durchführen und dort erstmals  HG-Weichen, die anstelle von Herzstücken verschiebbare Platten mit den Schienen darauf besitzen, einsetzen. Alles natürlich nur dann, wenn es möglich wäre. Alle drei Strecken in einer Karte finden sich HIER. Die Übersicht ist jetzt auch hier implementiert Vor- und Nachteile der einzelnen Versionen, hier auch einzeln aufrufbar. Version 1 Version 1 ist angeleht an diesen Vorschlag von DerGalaktische und besteht zu einem Hauptteil aus Tunnelbauwerken, dementsprechend ist dieser Vorschlag sehr kostspielig. Die Gesamttunnellänge beträgt hier 31.45 km bei 40.3 km Gesamtstreckenlänge. Diese 31.45 Kilometer teilen sich folgendermassen auf: -Tunnel Straßwalchen: 6.09 km -Tunnel Attergau: 9.4 km -Tunnel Seewalchen mit eventuell Tiefbahnhof Seewalchen: 9.93 km -Tunnel Puchheim mit 6.03 km Diese Strecke bietet in der aktuellen Streckenführung wahrscheinlich keinen direkten Anschluß an die NBS, welche laut (relativ ungenauem Infomaterial) bei Köstendorf einmünden wird. Eine Verbindung vor der Kurve in den Bahnhof Neumarkt-Köstendorf ist zu prüfen und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sinnvoll. Der eingezeichnete Tiefbahnhof in Seewalchen wäre von Kosten-Nutzen-Rechnung her zu prüfen bzw bei negativer Kosten-Nutzen-Rechnung, falls trotzdem erwünscht von der Gemeinde zu 100% zu zahlen. Gesamtstreckenlänge: 40.3 km, da keine Umfahrung von Puchheim erfolgt und auch keine Verbindungen nach Vöcklabruck oder Frankenmarkt vorhanden sind. Eine direkte Verbindung zur NBS Salzburg-Köstendorf würde wahrscheinlich 4-5 Kilometer lang sein. Version 2 Diese Version ist ein Versuch, so wenig Tunnel wie möglich einzubauen, bei einer Strecke von 42.2 Kilometern hat diese Strecke 20.13 km davon in Tunneln, gerade im Bereich Puchheim einiges davon dichter Bebauung geschuldet. Mit einer Verbindung nach Vöcklabruck anstatt Puchheim sollte hier weniger Tunnelbau möglich sein. Auch hier mündet die Trasse nicht direkt in das geschätzte Ende der NBS in Köstendorf ein, eventuell ließe sich die Verbindung sogar oberirdisch bauen, wenn man die Kurve in den Bahnhof Köstendorf entschärft bzw den Radius vergrößert. Die Tunnelkilometer sind folgendermassen aufgeteilt: -Tunnel Straßwalchen: 4.39 km -Tunnel Frankenmarkt: 5.04 km -Tunnel Vöcklabruck: 5.02 km, hier könnte man eine Verbindung nach Vöcklabruck ausfädeln lassen -Tunnel Regau: 3.61 km -Tunnel ASt Puchheim: 2.07 km, würde bei einer Verbindung ab Vöcklabruck entfallen. Zusätzlich bietet diese Trasse eine Umfahrung von Attnang-Puchheim an, was gerade den schnellen Railjets doch wieder Fahrzeitersparnisse bringt. Die Ostanschlusstelle Frankenmarkt ist als Zusatzoption zu sehen, wenn genügend Fahrgäste hier für eine REX-Verbindung oder einen RJ-Halt ein/aussteigen. Ansonsten würde der REX erst nach Frankenmarkt auf die NBS wechseln, falls für ihn Bedarf besteht. Gesamtstreckenlänge inklusive aller Abzweige und Umfahrungen: 46.336 km Version 3 Die letzte Trasse habe ich versucht, so geradlinig wie möglich zu trassieren, dementsprechend ist die Strecke mit mehr Kunstbauten geplant, allerdings auch kürzer und damit schneller. Die Gesamtstreckenlänge beträgt in diesem Fall 38.8 Kilometer, wobei 19. 821 Kilometer davon in Tunnel verlaufen. Mit Umfahrung von Attnang-Puchheim würde die Streckenlänge um 8.64 km zunehmen, es wäre auch ein weiterer Tunnel mit 2.51 km zu bauen. Als Kompensation dafür, und dadurch dass alle ÖBB-Verbindungen, die in Attnang-Puchheim halten, auch in Vöcklabruck halten, könnte man dadurch den Anschluß von Attnang-Puchheim weglassen was als Kompensation 3.21 km Tunnel einsparen würde. Eventuell, als Option wäre ausserdem eine Ostanbindung von Frankenmarkt denkbar, falls genügend Fahrgastpotential für einen solchen REX bestünde. Alternativ könnte man auch Frankenmarkt als RJ-Halt ausbauen, falls hier genügend Potential bestehen würde. Die Tunnellänge würde sich mit dieser Option um 1.78 km verlängern. Alle Strecken zusammen, inklusive Anschlusstellen haben eine Gesamtstreckenlänge von 53.416 km, wobei im Falle einer Umfahrung von Puchheim die Verbindungskurve nach Attnang-Puchheim entfallen kann, wenn dafür die beinahe komplett oberirdische Verbindungskurve nach Vöcklabruck verwendet wird. Ich würde zuerst einmal alle drei Trassen zur Diskussion stellen und dann die, die der Community am ehesten gefällt, weiter ausarbeiten. Verbesserungsvorschläge bitte in die Kommentare

Rom: Einbindung Lokalbahn nach Centocelle ins Straßenbahnnetz

Die Schmalspurbahn von Roma Laziali nach Giardinetti wurde mit dem Bau der U-Bahn Linie C auf dem Ast von Centocelle nach Giardinetti durch diese ersetzt. Aktuell endet die Linie C in Lodi, wird aber gerade durch die Innenstadt verlängert. Wenn diese Verlängerung fertig ist, ist die Schmalspurbahn akut stillegungsbedroht. Auf der Strecke, auf der die Bahn noch heute fährt, stellt die U-Bahn jedoch nur bedingt eine Konkurrenz dar, da sie mehrere Kilometer nördlich der Schmalspurbahn verläuft. Daher würde ich diese gern erhalten. Dies bedeutet eine Einbindung ins Straßenbahnnetz Roms. Dazu muss die Strecke von 900 mm auf 1445 mm (sic!) umgespurt werden. Ansonsten kann die Strecke so belassen werden, wie sie ist, inklusive Inselbahnsteige, da Rom heutzutage größtenteils über Zweirichtungswagen verfügt. Jedoch möchte ich die Strecke vom heutigen Endbahnhof Centocelle zu einer neuen Endstation Parco di Centocelle (wieder)verlängern, um einen besseren Umstieg zur U-Bahn anzubieten. An der Piazza di Porta Maggiore mündet die Linie ins normale Straßenbahnnetz Roms ein. Entweder könnte die Linie hier enden oder aber über andere bestehende oder noch zu bauende Verlängerungen zu einer Durchmesserlinie erweitert werden.

Straßenbahn Laibach/Ljubljana: Nord-Süd-Linie

Die Slowenische Hauptstadt Laibach hat 288000 Einwohner und gleichzeitig Probleme mit der Luftsauberkeit. Hier möchte ich ein Straßenbahnnetz als saubere Lösung vorschlagen. Die Tram Soll die Stadtteile im Norden zunächst über das Stadtzentrum mit dem Süden verbinden. Im Prinzip wird dabei die Achse Klece - Jezica - Bezigrad - Centre - Murgle bedient. Insbesondere Bezigrad könnte von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Ortsteil nur schlecht durch die Eisenbahn erschlossen ist. Die hier vorgestellte Linie bedient die Stadtteile, die von Eisenbahnstrecken gut entfernt sind. Später möchte ich noch zwei weitere Linien ergänzen, um den Rest der Stadt zu erschließen.

Kleinbus Langwies

Angelehnt an den Vorschlag Seilbahn Sunnenrüti von Tramfreund94 möchte ich hier als Alternative eine Kleinbusverbindung vorstellen, die den Ort Sunnenrüti an Litzirüti und Langwies anbindet und zusätzlich die Häuser am Sapüner Bach erschließt. Eine S-Bahn-Station und eine Seilbahn in Sunnenrüti werden dann nicht mehr benötigt.

Lausanne: Verknüpfung M1 und LEB mit dem HB(f)

Das Metronetz Lausannes besitzt seinen Knotenpunkt am Flon. Hier möchte ich vorschlagen, die M1 und die LEB vom Flon zum Hauptbahnhof zu verlängern. Der Grund dafür. Am Hauptbahnhof können sie mit dem gesamten Eisenbahnverkehr verknüpft werden. Besonders für die LEB macht das Sinn, da sie keine Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr besitzt, aber einen eigenen Korridor mit Orten bedient, die weit weit weg von anderen Bahnstrecken als der LEB liegen. Die M1 besitzt dagegen auch eine Verknüpfung in Renens und verläuft auch nicht weit der Eisenbahnzüge.

Stadtbahn Winterthur – Pfungen – Bülach/Dättlikon

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Dättlikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof ab und folgt der Buslinie 7 (Dieselgelenkbus) bis zur Klinik Schlosstal. Dort mündet die Strecke dann auf die Eisenbahnstrecke nach Bülach und verlässt diese in Pfungen. Dort fährt sie dann als Straßenbahn weiter bis Dättlikon. Eine weitere Linie bedient die Stadtbahnstrecke Winterthur HB - Pfungen bis Pfungen, folgt dann jedoch der Eisenbahnstrecke bis nach Bülach, wo sie dann ihren Endpunkt findet.

Diese Linie 7 zählt zu den Höchstleistungsachsen im Winterthurer Busnetz, sodass eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb da durchaus angebracht wäre.

Seilbahn Sunnenrüti

Mein S-Bahn-Vorschlag Chur - Arosa beinhaltet eine neue S-Bahn-Station in Sunnenrüti. Jene liegt jedoch JWD (Janz weit draußen) und dürfte sich auch nicht auf derselben Höhe wie Sunnenrüti befinden. Deswegen schlage ich vor die beiden Orte Sunnenrüti S-Bahnhof und Sunnenrüti Dorf mit einer Seilbahn zu verbinden. Seilbahnen finden in alpinen Ländern oft Einsatz, da es ihnen gelingt hohe Steigungen schnell und unkompliziert zu überwinden.

Stadtbahn Winterthur – Töss – Dättnau

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Töss vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof ab und folgt den Buslinien 1 (O-Bus) und 5 (Dieselgelenkbus) bis nach Dättnau. Diese Achse zählt zu den Höchstleistungsachsen im Winterthurer Busnetz, sodass eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb da durchaus angebracht wäre.

Stadtbahn Winterthur – Grüze – Seen – Tösstal

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen. Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Seen, Kollbrunn und Rikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe der SWICA ab und fädelt sich am Bahnhof Grüze auf die als Tösstalbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke ein und folgt ihr bis Rikon. Gegenüber der Strecke über Mattenbach besitzt sie eine kürzere Fahrzeit von außerhalb aus.

Stadtbahn Winterthur – Mattenbach – Seen – Tösstal

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen. Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Seen, Kollbrunn und Rikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Stadthaus ab und erreicht den Ortsteil Seen. Dabei wird die O-Bus-Linie 2 optimal ersetzt. Anschließend fährt sie ab dem Bahnhof Seen über die als Tösstalbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke bis Rikon.

Stadtbahn Winterthur – Neftenbach

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Oberwinterthur vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof und erreicht den Ortsteil Wülflingen und den Nachbarort Neftenbach. Dabei wird die O-Bus-Linie 2 optimal ersetzt.

Stadtbahn Winterthur – Oberwinterthur – Seuzach

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Oberwinterthur vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe der SWICA ab und erreicht den Ortsteil Oberwinterthur. Dabei wird die O-Bus-Linie 1 optimal ersetzt. Anschließend würde ich die Stadtbahn noch gerne auf die Eisenbahnstrecke Winterthur-Etzwilen führen, auf der sie dann bis Seuzach verkehrt.

Stadtbahn Winterthur: Stammstrecke

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes - das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt - den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen. Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur das Herzstück vor. Es ist die Innenstadtstammstrecke, an die alle anderen Strecken angeschlossen werden:

S-Bahn Chur – Arosa

Ich habe den Suchbegriff S-Bahn Graubünden eingeben und er ergab keine Treffer. Deswegen möchte ich mal einen Vorschlag für eine S-Bahn in Graubünden einreichen. Dazu soll die derzeitige Schmalspurbahn Chur - Arosa zu einer richtigen durchgehend zweigleisigen elektrischen S-Bahn umgebaut werden. Zwischen Chur Stadt und Chur HB bzw. Chur West benutzt sie einen S-Bahn-Tunnel der einen unterirdischen Bahnhof Chur-Bergepark beinhaltet. Die beiden derzeitigen einzigen S-Bahn-Linien S1 und S2 der S-Bahn Chur sollen diesen Tunnel benutzen und zwar sollen die beiden nicht wie zuvor im Stundentakt sondern im 30- oder 20-Minuten-Takt fahren. Wie die Karte der S-Bahn Chur zeigt, würde man hier die S1 von Schiers kommend nach Arosa verlängern und die S2 aus Thusis ebenfalls nach Arosa verlängern.

Alpenrheintal: Verbindungsspange Götzis/Rankweil – Oberriet

Dieser Vorschlag soll eine Verbindungsspange zwischen den beiden in Rheintalstrecken vorsehen, von denen eine auf Schweizer und eine auf Österreicher Seite verläuft. Bisher sind die beiden Bahnstrecken durch zwei Strecken verbunden, eine im Norden bei Lauterach - St. Margarethen und eine bei Feldkirch - Buchs, beide sind jedoch nur sehr langsam befahrbar und erfordern ein Kopfmachen zur Weiterfahrt in Richtung Sargans. Streckenverlauf: Die Verbindungsspange besteht im Westen aus einer Ein-/Ausfädelung aus der Schweizer Strecke aus/in Richtung Süden und im Ostteil aus einem nördlichen Streckenflügel nach Götzis und einem südlichen Streckenflügel nach Rankweil, welche beide in die Österreichische Strecke münden. Von Westen kommend wird nach der Ausfädelung bei der Autobahnabfahrt Oberriet die Autobahn und anschließend der Rhein mit Staatsgrenze überquert. Anschließend trennen sich die beiden Streckenflügel, wobei die Koblacher Straße umgelegt werden muss. Der nördliche Teil führt sich zwischen den verstreuten Häusern westlich des Schloßwalds entlang bis er östlich der Autobahnabfahrt Götzis die Bestandsstrecke Richtung Norden erreicht. Der südliche Streckenteil führt eng gebündelt mit dem Frutz, unterquert die Autobahn und mündet nördlich von Rankweil in die Bestandsstrecke in Richtung Süden. Ergänzt: Alternative Streckenführung: Mit Hilfe zweier Unterführungen ließe sich die beiden Äste länger bündeln und damit die neuzubauende Strecke reduzieren. Dabei sind beide Äste unabhängig voneinander zu betrachten. Insbesondere für den nördlichen Ast würde sich eine deutliche Reduktion der Zerschneidung der Landschaft ergeben. Allgemein stellt die Streckenführung im Gegensatz zur Verbindung Feldkrich - Buchs zwar eine leicht Verlängerung dar, ist jedoch wesentlich schneller befahrbar und es entfällt die Erfordernis des Kopfmachens. Andere Streckenführungen sind aufgrund der engen und gleichzeitig gestreuten Siedlungen kaum möglich. Lediglich eine Führung des südlichen Flügels entlang des Klausbach mit Ein-/Ausfädelung etwas südlich des Bahnhofs Klaus in Vorarlberg wäre zu erwägen, wobei die Führung zwar kürzer wäre aber teilweise Gebiete der dortigen Gewerbebetriebe beanspruchen würde. Nutzen: Mit dieser Verbindungskurve soll eine schnellere Führung der Züge aus (München -) Lindau - Sargans (-Zürich) sowie insbesondere (Wien -) Feldkirch - Sargans - Zürich erreicht werden. Dabei wäre auch eine Beschleunigung der Strecke auf Schweizer Seite vermutlich ohne größeren Aufwand möglich, da diese trotz geringer Kurvenradien nur mit 125 km/h befahrbar ist. Da ich mich in der Region nicht so sehr auskenne, habe ich keine genauen Vorstellungen, wie das Verkehrskonzept aussehen würde. So müsste man prüfen, inwiefern die Strecke auch von den regelmäßigen Fernzügen aus München nach Zürich befahren wird. Dies ist abhängig von den jeweiligen Fahrzeiten und den Nachfragepotentialen im Vergleich der Route via Sargans zu der via Winterthur. Auch wäre eine alternierende Bedienung zu erwägen oder sonst nur REX-Züge Bregenz - Sargans. Ggf. könnte auch auf einen der Streckenflügel verzichtet werden, wenn dieser nicht ausreichend genutzt würde.

Straßenbahn Split: Meje – Zentrum – Spinut – Stadion

Split ist hier tatsächlich Name einer Stadt und zwar der zweitgrößten Stadt Kroatiens. Jene durfte ich 2012 im Urlaub schon mal besichtigen – ach nein, ich habe damals Sibenik besichtigt und nicht Split. Split hat 178000 Einwohner leistet sich jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, obgleich das sicherlich der Größe der Stadt gerecht würde. Deswegen möchte ich hier eine neue Straßenbahnlinie für Split vorstellen. Diese soll den scheint es mir einwohnerreichen Stadtteil Meje mit der Innenstadt und über diese hinaus mit dem Nordwesten, wo das Stadion ist, verbinden. Dabei wird der Stadtteil Spinut mitangeschlossen. Des Weiteren schlage ich diese Ringtrecke vor.   Zurzeit existieren in Kroatien übrigens zwei Straßenbahnsysteme. Das eine befindet sich in der Hauptstadt Zagreb, die zugleich mit über 790000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt ist, und das andere in Osijeka, der viertgrößten Stadt Kroatiens.

Straßenbahn Split: Ringstrecke

Split ist hier tatsächlich Name einer Stadt und zwar der zweitgrößten Stadt Kroatiens. Jene durfte ich 2012 im Urlaub schon mal besichtigen - ach nein, ich habe damals Sibenik besichtigt und nicht Split. Split hat 178000 Einwohner leistet sich jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, obgleich das sicherlich der Größe der Stadt gerecht würde. Deswegen möchte ich hier eine neue Straßenbahnlinie für Split vorstellen. Den Anfang macht diese große Ringlinie, von der alle Strecken abzweigen sollen. Des Weiteren schlage ich diese Strecke vor. Ein neues Straßenbahnnetz benötigt ein Depot. Ich habe fünf mögliche Standorte vorgeschlagen, wobei ich persönlich die Freiflächen neben der D8 oder in Glavicine neben dem Stadion nutzen würde. Die Fläche an der Sveuciliste u Splitu (dt. Universität Split) ist zwar groß genug für ein Depot, jedoch ist die Frage, ob sich das städtebaulich gut neben einer Universität macht.   Zurzeit existieren in Kroatien übrigens zwei Straßenbahnsysteme. Das eine befindet sich in der Hauptstadt Zagreb, die zugleich mit über 790000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt ist, und das andere in Osijeka, der viertgrößten Stadt Kroatiens .
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