Die Linie 1 beginnt in Darmsheim, einem Stadtteil von Sindelfingen mit, verläuft dann durch Dagersheim welches zu Böblingen gehört und erreich anschließend das Industriegebiet Horb über eine ca. 500 Meter lange Brücke. Dieses wird durchquert und anschließend folgt entweder eine Trasse am Flugfeld vorbei, oder eine Trasse weiter durch das Industriegebiet. Nach dem Industriegebiet folgt die Linie der Calwer Straße, bis sie in die Talstraße einbiegt. Dort besitzt die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bis zum Bahnhof Böblingen. Dort berfindet sich die Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und es Besteht Anschluss an die Regional-/ und S-Bahn, sowie zum Fernverkehr. Daraufhin folgt die Linie weiterhin der Talstraße, bis sie in die Vaihingen Straße einbiegt und später den S-Bahnhof Goldberg erreicht. Danach biegt die Linie in die Leipziger Straße ein und erreicht die Haltestelle Goldberg Wasserturm. Später folgt sie der Dresdener Straße, bis sie wieder auf der " Stammstrecke " durch Sindelfingen trifft. Um den Bahnhof Sindelfingen und die Innenstadt zu erreichen wird ein kleiner Bogen eingebaut. Nachdem die Linie den Marktplatz erreicht hat, in die Straße Rathausplatz abbiegt. Dieser Straße folgt die Linie bis sie auf die Neckarstraße trifft. Dort zweigt die Linie in die Mahdental Straße ab und erreicht dann ca. 1,5 Kilometer später ihre Endhaltestelle Sindelfingen Messe.

Warum diese Linienführung ?

Die Linie beginnt im ca. 4.000 Einwohner umfassenden Ort Darmsheim. Danach folgt der Ort Tagesheim, welcher ca. 6.200 Einwohner beherbergt. Später verläuft die Linie durch das Industriegebiet Horb. Diese Streckenführung ist zwar kostspielig, allerdings hat sie einen größeren Nutzen, als eine Führung am Industriegebiet vorbei. Daraufhin verläuft die Linie durch das Wohngebiet Goldberg, welches 7.700 Einwohner umfasst. Danach verläuft die Linie wieder zurück zu den bestehenden Linien. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie wieder durch größere Wohngebiete und an der Stadthalle vorbei, bis sie ihren Endpunkt an der Messe Sindelfingen erreicht. Auf dem Weg dorthin wird noch ein Industriegebiet erreicht. Insgesamt dürften ca. 30.000 – 35.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen und es werden dort ca. 10.000 - 15.000 Arbeitsplätze liegen. (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt ).

Auf dem Weg zum Bahnhof und in die Innenstadt werden weitere große Wohngebiete erreicht. Nach dem Bahnhof in Böblingen wird auf dem Weg nach Sindelfingen das Goldberg Gymnasium, die Gottlieb Daimler Schule und das Möbelhaus IKEA an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie wieder durch größere Wohngebiete bevor sie ihren Endpunkt in Eichholz findet. Insgesamt dürften ca. 40.000 – 45.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt )

Fahrzeuge und Takt:

Die Straßenbahnlinie 3 verkehrt Montags bis Samstag von 6:20 – 19:40 im 10-Minuten-Takt. Von 5:00 – 6:20 sowie von 19:40 – 0:20 im 20-Minuten-Takt. An Sonn und Feiertagen von 5:00 – 0:20 im 20-Minuten-Takt.

Es werden moderne, 2,65 Meter breite Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt mit einer Länge von ca. 32-35 Metern.

Halt PB-Liethberg

Die Züge, egal ob S-Bahn, RB oder ICE, fahren alle von Paderborn nach Altenbeken ohne Halt durch. Dabei ist der Osten von Paderborn auch noch relativ dicht besiedelt. Aus dem Grund würde ich einen neuen Haltepunkt für S5, RB72, RB84 und RB89 vorschlagen. Dort besteht Anschluss an die Busse der Linien 6, 43, 47 und 58. Mit letzterer kann man die Universistät gut erreichen. Zudem könnten die Busse von der Haltestelle Bahneinschnitt über eine neue Straße dorthin verlängert werden, wie ich es hier gezeigt habe.

PB: Neue Straße zu Haltepunkt

In diesem Vorschlag habe ich einen neuen Haltepunkt Paderborn-Liethberg vorgeschlagen. Dieser Vorschlag sollte nur abhängig von dem anderen realisiert werden. Die Linie 61, 68 und N3 enden derzeit am Bahneinschnitt. Wenn nun der neue Halt in unmittelbarer Umgebung entsteht, sollten diese zu diesem verlängert werden, da so die östliche Innenstadt aus Richtung Altenbeken schneller erreicht werden kann. Dazu muss von der aktuellen Wendeschleife aus, eine neue Straße Richtung Ludwigsfelder Ring gebaut werden. Über diese sollten neben den Bussen auch anderer Verkehr fahren dürfen, der dann auf den Ring abbiegen kann. Zudem können an dieser Straße auch einige Häuser entstehen. Am Ende der Straße folgt eine Wendeschleife für die Busse, wo diese Anschluss an die Züge bieten.

[PB] Straßenbahn Elsen/Schloss Neuhaus

Über jeweils zwei Außenäste werden die Stadtteile Elsen (16.000 Einwohner) und Schloss Neuhaus (26.000 Einwohner inkl. Sennelager und Mastbruch) angeschlossen. Die optionalen Haltestellen können bei Besiedlungsverdichtung im Umfeld gebaut werden! Die Strecke schließt am Neuhäuser Tor an die Ringstrecke an. Weiteres wird mit der Zeit ergänzt.

Straßenbahn Böblingen / Sindelfingen: Linie 2

Das Netz :

Linie 1:

Diezenhalde – Böblingen Süd – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – Klostergerten – Eschenried – Eichholz

Linie 2: ( Dieser Vorschlag )

Tannenberg – BB. Postplatz – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – … – Maichingen

Linie 3:

Darmsheim - Dagersheim - Hulb – Böblingen Bahnhof – Sindelfingen Bahnhof – Stadthalle – Sindelfingen Messe ( Eventuell über Goldberg )

Linie 2:

Die Linie 2 beginnt an der Walldorfschule Daraufhin folgt die Linie dem Herderweg bis ins Stadtzentrum. Dort zweigt die Heerstraße ab und die Trasse müsste in diesem Abschnitt mit einem Gleis auskommen. Danach verläuft die Linie über die Lange Straße zum Postplatz und verläuft dann über den " Innenstadt Ring " in die Herrenberger Straße. Nach der Kreuzung folgt die Linie der Calwer Straße, bis sie in die Talstraße einbiegt. Dort besitzt die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bis zum Bahnhof Böblingen. Dort berfindet sich die Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und es Besteht Anschluss an die Regional-/ und S-Bahn, sowie zum Fernverkehr. Daraufhin folgt die Linie weiterhin der Talstraße, bis sie in die Sindelfinger Straße einbiegt. In höhe derRudolf-Diesel-Straße verläuft die Linie auf einem eigenen Gleiskörper, welcher sich auf einem Parkplatz befindet. Als alternative ist eine Führung über die Hans-Martin-Schleyer-Straße möglich. Um den Bahnhof Sindelfingen und die Innenstadt zu erreichen wird ein kleiner Bogen eingebaut. Nachdem die Linie den Marktplatz erreicht hat, folgt sie der Ziegelstraße und später dann der Wurmbergstraße. Am Stadion biegt die Linie in die Zimmerstraße ein und erreicht so die Maichinger Straße. In dieser verläuft die Linie bis zur Willy-Brandt-Alle, teils auf eigenem Gleiskörper. Von dort aus folgt die Linie der Guttenbrunnstraße bis zur Donauschwabenstraße. Diese quert sie und verläuft dann auf einem eigenem Gleiskörper und einer Brücke über die Konrad-Adenauer-Straße und erreicht dann die Endhaltestelle Maichingen Nord.

Warum diese Linienführung ?

Die Linie beginnt an der Walldorfschule bzw. am Wohngebiet Tannenberg ( ca. 4.000 - 6.000 Einwohner ). Danach wird die Eichendorf Schule erreicht und der alte Friedhof. Auf dem Weg zum Bahnhof Böblingen werden ca. 12.000 Einwohner und die Altstadt erreicht. Nach dem Bahnhof in Böblingen wird auf dem Weg nach Sindelfingen das Goldberg Gymnasium, die Gottlieb Daimler Schule und das Möbelhaus IKEA an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie in Richtung Stadion und durch weitere kleine Wohngebiete, bis sie das große Wohngebiet Hinterweil erreicht. Dieses Wohngebiet ist für 10.000 Einwohner geplant, beherbergt momentan allerdings nur ca. 5.500 Einwohner. Kurz darauf erreicht sie den S-Bahnhof Maichingen Nord und endet dort. Momentan dürften ca. 30.000 – 35.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt ) in Zukunft, könnten es ca. 40.000 - 50.000 Einwohner sein. Mit Buslinien als Zubringer im Bereich Tannenberg, können momentan sogar 45.000 - 50.000 Einwohner von der Linie profitieren.

Fahrzeuge und Takt:

Die Straßenbahnlinie 2 verkehrt Montags bis Samstag von 6:20 – 19:40 im 10-Minuten-Takt. Von 5:00 – 6:20 sowie von 19:40 – 0:20 im 20-Minuten-Takt. An Sonn und Feiertagen von 5:00 – 0:20 im 20-Minuten-Takt. Somit wird an Werktagen zwischen den Haltestellen Calwer Straße und Lange Straße ein 5-Minuten-Takt erreicht.

Es werden moderne, 2,65 Meter breite Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt mit einer Länge von ca. 32-35 Metern.

Straßenbahn Böblingen / Sindelfingen: Linie 1

Böblingen (48.500 Einwohner) und Sindelfingen (63.500 Einwohner) bilden zusammen mehr oder weniger eine Großstadt mit zusammen ca. 112.000 Einwohnern. Momentan verkehren in beiden Städten nur Busse. In Zukunft werden die Städte weiter wachsen, da sie recht nah an Stuttgart liegen. Daher schlage ich ein kleines Straßenbahnnetz für Böblingen und Sindelfingen vor. Das Netz : Linie 1: ( Dieser Vorschlag ) Diezenhalde - Böblingen Süd - Böblingen Bahnhof - Sindelfingen Bahnhof - Klostergerten - Eschenried - Eichholz Linie 2: Tannenberg - BB. Postplatz - Böblingen Bahnhof - Sindelfingen Bahnhof - ... - Maichingen Linie 3: Darmsheim - Dagersheim - Hulb - Böblingen Bahnhof - Sindelfingen Bahnhof - Stadthalle - Sindelfingen Messe ( Eventuell über Goldberg ) Linie 1: Die Linie 1 beginnt an der Haltestelle Diezenhalde und folgt der Freiburger Allee bis zur Eugen-Bolz-Straße. Daraufhin biegt sie in diese ein und folgt ihr bis zum Bahnhof Böblingen Süd. Dort besteht Anschluss an die Schönbuchbahn. Kurz danach biegt die Linie in die Berliner Straße ein und folgt dieser bis zur Herrenberger Straße. Nach der Kreuzung folgt die Linie der Calwer Straße, bis sie in die Talstraße einbiegt. Dort besitzt die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bis zum Bahnhof Böblingen. Dort berfindet sich die Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und es Besteht Anschluss an die Regional-/ und S-Bahn, sowie zum Fernverkehr. Daraufhin folgt die Linie weiterhin der Talstraße, bis sie in die Sindelfinger Straße einbiegt. In höhe derRudolf-Diesel-Straße verläuft die Linie auf einem eigenen Gleiskörper, welcher sich auf einem Parkplatz befindet. Als alternative ist eine Führung über die Hans-Martin-Schleyer-Straße möglich. Um den Bahnhof Sindelfingen und die Innenstadt zu erreichen wird ein kleiner Bogen eingebaut. Nachdem die Linie den Marktplatz erreicht hat, folgt sie der Ziegelstraße und später dann der Oberen Vorstadt. Später biegt sie in die Leonberg Straße ein. Dieser folgt sie bis zur Friedrich-Ebert-Straße. Zwischen der Hohenzollern Straße und der Friedrich-Ebert-Straße besitzt die Straßenbahn in der Leonberg Straße einen eigenen Gleiskörper. Nach dem die Linie in die Friedrich-Ebert-Straße eingebogen ist, verläuft sie auf einem eigenen Gleiskörper bis zur Endhaltestelle Eichholz. Warum diese Linienführung ? Die Linie beginnt im ca. 9000 Einwohner umfassenden Wohngebiet Diezenhalde. Auf dem Weg zum Bahnhof und in die Innenstadt werden weitere große Wohngebiete erreicht. Nach dem Bahnhof in Böblingen wird auf dem Weg nach Sindelfingen das Goldberg Gymnasium, die Gottlieb Daimler Schule und das Möbelhaus IKEA an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Durch den Schlenker in Sindelfingen wird der S-Bahnhof und der ZOB sowie das Stern-Center erreicht. Nach der Sindelfinger Innenstadt verläuft die Linie wieder durch größere Wohngebiete bevor sie ihren Endpunkt in Eichholz findet. Insgesamt dürften ca. 40.000 - 45.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke wohnen (nach meinen Berechnungen maximal ca. 500 Meter Fußweg von der Straßenbahn-Haltestelle entfernt ) Fahrzeuge und Takt: Die Straßenbahnlinie 1 verkehrt Montags bis Samstag von 6:20 - 19:40 im 10-Minuten-Takt. Von 5:00 - 6:20 sowie von 19:40 - 0:20 im 20-Minuten-Takt. An Sonn und Feiertagen von 5:00 - 0:20 im 20-Minuten-Takt. Somit wird an Werktagen zwischen den Haltestellen Calwer Straße und Lange Straße ein 5-Minuten-Takt erreicht. Es werden moderne, 2,65 Meter breite Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt mit einer Länge von ca. 32-35 Metern.

[PB] Straßenbahn Ring

Das Herzstück eines Paderborner Straßenbahnsystems sollte der 3,2km lange Innenstadtring mit 9 Haltestellen sein. Alle Linien verkehren teilweise über ihn! Der Busverkehr in Paderborn ist äußerst schlecht. Die 13 Hauptlinien fahren werktags meistens im Halbstundentakt. Die "unterirdische" Zentralstation wird kaum benutzt und ist sehr unattraktiv wie auch das ganze umliegende Quartier. Man sollte den gesamten Busverkehr innerhalb des Rings einstellen und stattdessen zum Hauptbahnhof führen. Außerdem sollte man viele Buslinien auf Straßenbahnlinien umstellen. Dazu sind weitere Vorschläge in Planung. Diese zweigleisige Straßenbahnstrecke soll auf dem Stadtwall verlaufen und innerhalb des Straßeninnenstadtrings liegen, damit Fahrgäste aus der Innenstadt die Haltestellen sicher und bequem erreichen können. Der Schwerpunkt der Innenstadt erstreckt sich unmittelbar nördlich der Strecke zwischen Westerntor und Kasseler Tor. Es gibt Abzweige zu den Außenästen am Westerntor, Kasseler Tor, Gierstor, Detmolder Tor und Neuhäuser Tor. Linienübersicht: Folgt

Loisachtalbahn („Neue“ Isartalbahn)

Einen Vorschlag für Verlängerung der Münchner S7 Richtung Bad Tölz gibt es schon, und zumindest bis Geretsried ist dies auch die offizielle Ansicht der MVG. Dies ist auch nichts unerhört neues, ist Wolfratshausen doch erst seit 1959 Endbahnhof. Davor fuhren die Züge über Eurasburg, Beuerberg und Hohenbirken weiter nach Bichl. Die Tatsache, dass nicht die Stadt Penzberg, sonders das dörfliche Bichl Endpunkt war und die Strecke ganz allgemein zwischen Beuerberg und Bichl außer ein paar Gehöften eigentlich nichts bediente, mögen zur vergleichsweise frühen Stillegung beigetragen haben. Durch das allgemeine Bevölkerungswachstum in Oberbayern und die Tatsache, dass vielleicht bis Geretsried, aber nicht bis Bad Tölz ein voller S-Bahn Takt zu rechtfertigen würde, lässt überlegen, den südlichen Teil der Isartalbahn wieder aufleben zu lassen, diesmal allerdings ins bevölkerungsreichere Penzberg. Es ist durchaus eine Lücke im ÖPNV, die westlich des Starnberger Sees klafft, und gerade für Pendler ist die nahe BAB95 oft schneller, als der Umweg mit der Bahn über Tutzing. Eine Flügelung der S7 ab Wolfratshausen nach Geretsried-Bad Tölz und Eurasburg-Penzberg wird auch dadurch erleichtert, dass nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke der unintuitive 20/40-Takt der S-Bahn durch ein eingängigeres 15/30-Modell ersetzt wird. ------------------------------ Die Neubaustrecke folgt allerdings nur bedingt dem alten Korridor. Durch das Gewerbegebiet in Wolfratshausen ist die Route nach offen, danach müssen etwas aufwendig B11A (Autobahnzubringer, vierspurig, Bahnübergang kommt nicht in Frage) und Loisach überspannt werden, die alte Route am Bürgermeister-Finsterwalder-Ring ist zu. Dies gilt auch für die Ortsdurchfahrt vom Achmühle, hier muss umfahren werden. In Eurasburg sollte dafür noch genug Platz für ein Gleis und Bahnsteig vorhnden sein, da die Staatsstraße 2370 auch keine absolute Verkehrsaorta ist. Hierfür muss nur ein auf der alten Trasse angelegter Radweg wieder seiner ursprünglichen Bestimmung zugeordnet werden. In Beuerberg ist die Strecke zugebaut, hier wird wieder umfahren. Die alte Isartalbahn wechselte nun mehrmals die Seite der Staatsstraße, bis Quarzbichl bleiben wir auf der neuen Trasse nun östlich, um zwei Bahnübergänge zu sparen. Ab Quarzbichl ist die Strecke nun völlig neu, die alte Bahn kreuzte hier die Loisach und fuhr weiter Richtung Hohenbirken. Der Halt bei Nantesbuch mag kaum Kundschaft sehen, und ist als Bedarfshalt gedacht - die Strecke zwischen Beuerberg und Penzberg wäre sonst ohne Halt. In Penzberg kann am ersten Halt der geschnittene See ignoriert werden - da gibt es keinen, kann man auch auf Google Maps erkennen. Ab dem Stadion folgt die Strecke der alten Güterbahn des ehemaligen Penzberger Bergwerks, am Bahnhof Penzberg erhält die S-Bahn ein eigenes Stumpgleis, um sich nicht die Möglichkeit eines 2. Gleises für Zugkreuzungen auf der Kochelseebahn zu verbauen.

NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Essen-Werden – Velbert-Neviges

Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Neubaustrecke von Essen-Werden nach Velbert-Neviges, welche auch vom RE49 befahren werden kann, der dann zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf in Essen-Werden, Velbert-Mitte, Velbert-Neviges und Wuppertal-Vohwinkel zwischenhält. Diese S-Bahn-Strecke wird aufgrund der Topographie längere Tunnelabschnitte besitzen, jedoch im Vergleich zur Strecke Essen-Steele-Wuppertal-Vohwinkel deutlich geradliniger sein. Der SB19 und der SB66 können dann eingestellt werden.

EF: SL 5 nach Daberstedt

Mit dieser Strecke sollten die 5.600 Einwohner zählenden Stadtteile Reichsbahnsiedlung und Rabenhügel endlich an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Geplant ist so etwas schon länger. Ich schlage dazu einen Abzweig an der Holbeinstraße vor, deren Einbahnstraßenregelung dazu aufgegeben werden müsste. Durch Verzicht auf Parkplätze auf einer Straßenseite ginge das. So ließe sich mit möglichst kurzer Strecke der Stadtteil optimal erschließen. Am Endpunkt werden noch eine Schule und das Thüringer Finanzministerium erschlossen. Vielleicht ist die Finanzierung einfacher zu erreichen, wenn du im Finanzministerium Tätigen selbst in den Genuss der Straßenbahn kommen könnten.

EF: SL 6 nach Hochheim

Mit dieser Strecke sollte nicht nur der 2700 Einwohner zählende Stadtteil Hochheim an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sondern auch ein Naherholungsgebiet, dass sich um das Tal der Gera herum erstreckt. In Erfurt wurden zwar schon diverse neue Strecken errichtet, doch Hochheim blieb außen vor. Vielleicht könnte das ein Ziel für künftige Erweiterungen sein.

VRR: S3: Oberhausen-Sterkrade – Oberhausen – MH – Essen – Wuppertal

Meine vielen Vorschläge für die S9 im nördlichen Ruhrgebiet, wie den S-Bahn-Tunnel Bottrop und die Südumfahrung Gladbecks und die neuen S-Bahnhöfe Gladbeck Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven führen mit größter Wahrscheinlichkeit dazu, dass die Fahrplantrassen der derzeitigen S9Nord (nördliches Ruhrgebiet - Essen) und S9Süd (Essen - Wuppertal) nicht mehr zusammenpassen. Als Alternative hierfür schlage ich vor die derzeitige S3West (Oberhausen Hbf - Essen) und S9Süd zur neuen S3 zu kombinieren und die derzeitige S9Nord und S3Ost (Essen - Hattingen) zur neuen S9 zu kombinieren. Weil die S3 exakt vier Minuten zeitversetzt zur S9 in der jeweiligen Richtung verkehrt, dehnt sich ihr Umlauf um 8 Minuten aus, die ausreichen, um die S3 von Oberhausen Hbf nach Oberhausen-Sterkrade zu verlängern, wodurch die S3 in Oberhausen noch deutlich besser mit dem Busverkehr verknüpft wird. Den Halt Mülheim-West habe ich bewusst ausgelassen und stattdessen den Halt Oberhausen-Alstaden vorgeschlagen. Die Verlängerung nach Wuppertal-Unterbarmen ist bereits für die heutige S9 vorgesehen und notwendig, da die S9 im Wuppertaler Hauptbahnhof das Gleis Nummer 5 für die S28 frei machen muss. Durch den Einsatz eines (von zwei) weiteren Kurs(en) kann die S3 von Oberhausen nach Dinslaken (Wesel) verlängert werden.

GE/GLA: Zusätzliche Haltepunkte Gladbeck Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven

Die S9 verkehrt zwischen Gladbeck West und Gelsenkirchen-Buer Nord als Pseudo-S-Bahn, da der Stationsabstand zwischen Gladbeck West und Gelsenkirchen-Buer Nord für eine S-Bahn doch recht hoch ist. Da zwischen den beiden Stationen jedoch viel Wohngebiet liegt, schlage ich zur besseren Erschließung die beiden zusätzlichen S-Bahn-Haltepunkte Gladbeck Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven vor. Der Halt Gladbeck Voßwiese kann auch Gladbeck Ost heißen. Grundbedingung für diesen Namen ist jedoch der Ersatz des heutigen Gladbecker Ostbahnhofs durch den neuen Bahnhof Mitte bzw. Hauptbahnhof.

Sämtliche Querungen der Bahnstationen sind Eisenbahnüberführungen, d. h. die Eisenbahn überführt den Fußgänger und Radverkehr.

Bahnhof Gladbeck Mitte (Gladbeck Hbf)

Bezogen auf den Vorschlag der S9-Neubaustrecke bei Gladbeck und der zeitnahen Versetzung des Bahnhofs Gladbeck Ost in Nachbarschaft zum ZOB Gladbeck, was zur Umbenennung in Gladbeck-Mitte führt, schlage ich ja in dem Vorschlag vor, den gesamten Bahnverkehr in Gladbeck zum Bahnhof Gladbeck Mitte zu verlegen und ihn so auch zum Hauptbahnhof aufzuwerten.

Die Stadt Gladbeck plant einen Kombibahnsteig und eine Bahnübergang für Fußgänger, sowie zwei Kreisverkehre an den Enden des Busbahnhofs Oberhof, der sich dann auf der Straße befindet, siehe Planskizze.

Platz für die drei Bahnsteiggleise ist theoretisch vorhanden, aber sie vertragen sich nicht mit dem angedachten Neubau, der aber frühestens 2027 schon in Betrieb geht. Deswegen plane ich zweigleisig und zwei Abstellgleise: Eins im Norden und eins im Süden. Die Abstellgleise sind Teil von Gleis 2, das im Bahnhof eine Zweigleisigkeit ermöglicht, außerhalb der Station aber nur Eingleisigkeit. Der Bahnhof verfügt dann über zwei Gleise.

Die Bahnsteige sollen auch je einen Ausgang zur Buerschen Straße erhalten. Treppe und Aufzug am Ausgang Buersche Straße ersetzen dabei den Bahnübergang, der jetzt neugebaut wird und den Fußgängertunnel ersetzt.

Der Vorschlag kann als Ausbau des Bahnhofs Gladbeck Ost verstanden werden, wobei die großzügige Zweigleisigkeit erst beim Neubau weiterer Zulaufstrecken benötigt wird. Zumindest zum Ausbau des jetzt neu entstehenden Bahnhofs Ost neben dem Oberhof sollte aber der Ausgang Buersche Straße zum Kombibahnsteig nachgerüstet werden, um weiterhin auch die Verknüpfung mit dem SB91 und dem 255er Bus ohne Stichfahrt zu ermöglichen.

München: Vereinigung der Buslinien 213 und 216

Verbindung und leichte Variation der Linien 216 und 213. Würde die Anbindung einiger "Käffer" sowie Südwest-Ottobrunns evt. verbessern. Mögliche Probleme: - Linie 213 wird bereits durch Pendler vom Ostbhf zum Gewerbegebiet gut genutzt. Wohlgemerkt fahren die meisten Menschen aber zu Morgenstunden zum Gewerbegebiet und abends zum Ostbahnhof, während die Bewohner Brunnthals, Otterlohs usw. wohl genau andersherum fahren würden. - Die Busse der Linie 213 können auf der Autobahn schneller fahren als normale Busse, sind für die Linie 216 aber ggf nicht besonders gut geeignet (zu groß) Tatort spezifiziert ~ J-C

D/NE: Verlängerung der Hammer Straßenbahn

Düsseldorf/Neuss: Verlängerung der Hammer Straßenbahn. Die Straßenbahnlinie nach Hamm soll durch Hamm bis zur Josef-Kardinal-Frings-Brücke fahren und über diese rüber nach Neuss Stadthalle. Zusammen mit der Errichtung eines S-Bahnhofs Düsseldorf-Medienhafen wird die Verknüpfung am jetzigen S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm überflüssig, sodass dieser auch bei dieser hier vorgestellten Straßenbahnverlängerung nicht mehr bedient wird. Alternativ kann die Straßenbahnlinie auch über das Rheinpark-Center geführt werden.

Düsseldorf: U84 Flughafen/Unterrath S – Derendorf Spichernplatz – Pempelfort Marienhospital – Heinrich-Heine-Allee – Landtag – Medienhafen

Die U84 soll den Düsseldorfer Flughafen oder den S-Bahnhof Unterrath über die Wehrhahn-Linie mit dem Medienhafen verbinden und die stark mäandrierende Straßenbahnlinie 707 durch Pempelfort ersetzen. Stadtdessen sollen die Buslinie 721 und 722 die Erschließungsfunktionen der Linie 707 in Pempelfort übernehmen. Endpunkt der neuen U84 soll der S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm sein. Dabei benutzt sie meine vorgeschlagene Medienhafentrasse und, wenn sie zum Flughafen fährt, diese Neubaustrecke. Falls sie am S-Bahnhof Unterrath beginnt, kann sie nach Lichtenbroich verlängert werden. Darüber hinaus lässt sie sich über Düsseldorf-Hamm weiter nach Neuss-Stadthalle und weiter nach Neuss-Reuschenberg verlängern. Die hier eingezeichnete Strecke vom Spichernplatz zum Landtag ist eine durchgehende Tunnelstrecke. Östlich des U-Bahnhofs Schadowstraße kreuzt sie die Wehrhahn-Linie planfrei. Im U-Bahnhof Schadowstraße bedient sie zwei neue äußere Gleise, welche die derzeitigen Seitenbahnsteige zu Richtungsgetrennten Mittelbahnsteigen machen. Zwischen Schadowstraße und Heinrich-Heine-Allee benutzt sie eigene Gleise, die erst ganz kurz vorm Erreichen des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee in die Gleise der Wehrhahn-Linie münden. Westlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee verlässt die U84 die Wehrhahn-Linie, wobei die Auffahrt von West nach Ost planfrei ausgeführt wird. Alternativ kann die U84 auch in der -4-Ebene halten. Die vom Mannesmannufer zum Rheinturm gestrichelt eingezeichnete Tunnelstrecke wird gewählt, um den Medienhafen schnell und direkter zu erreichen, als mit der Straßenbahnstrecke über Landtag/Kniebrücke und Stadttor. Allerdings erhöht sie die Baukosten immens und sie muss den Rheinufertunnel der B1 unterqueren. Die Straßenbahnlinien 705, 706 und 707 wären mit dieser neuen U84-Strecke wie folgt betroffen:

Die Linie 704 wird von Derendorf Nord nach Unterrath S oder zum Flughafen verlängert, um das Ziel nördlich Derendorfs zu erreichen, welches die U84 nicht erreicht. Um von ihrer Trasse auf die jetzige Trasse der 707 bzw. künftigen Trasse der Linie U84 zu gelangen, fährt sie durch die Geistenstraße.
Die Linie 705 verkehrt nur noch zwischen Schadowstraße U und Eller und wird umlauftechnisch mit der Linie 706 durchgebunden.
- Sie wird aus Eller kommend in Richtung Pempelfort mit dem Ziel Düsseltal, Brehmplatz beschildert, schildert aber bereits am S-Bahnhof Zoo auf die Linie 706 in Fahrtrichtung Bilk, Am Steinberg um.
Die Linie 706 entfällt zwischen Berliner Allee und Düsseldorf-Hamm und wird umlauftechnisch mit der Linie 705 durchgebunden.
- Sie wird aus Bilk kommend in Richtung Pempelfort mit dem Ziel Düsseldorf-Zoo (S) beschildert, schildert aber bereits am Brehmplatz auf die Linie 705 in Fahrtrichtung Eller, Vennhauser Allee um.
- Als gemeinsames Ziel, auf das die Linien 705 und 706 ausgeschildert werden sollen und wo sie dann auf die jeweils andere Nummer umschildern, habe ich deshalb den Ortsteil Düsseltal gewählt, da die Linie 706 eine Tangentiallinie im Osten Düsseldorfs ist und damit zu den Zielen in der City immer größere Umwege gegenüber den anderen Linien nimmt. Erst ab Düsseltal nimmt sie den direkten Weg.
Das übrige Bedienungskonzept, resultiert überwiegend aus dem für die Medienhafentrasse:
- Die derzeitige Linie 707 fährt von der Haltestelle Franziusstraße nach Düsseldorf-Hamm, was auch sinnig ist, da sich die Stadtteile Düsseldorf-Hamm und Unterbilk (Bilker Kirche) hervorragend ergänzen.
- Die derzeitige Linie 708 oder eine neue Linie 702 (Hbf - Flingern-Nord - Ostparksiedlung - Gerresheim) vom Hauptbahnhof über Berliner Allee, Graf-Adolf-Platz, Landtag/Kniebrücke, die Medienhafentrasse und Franziusstraße zur Kesselstraße. Sollte es die Linie 708 bleiben so würde diese zu einer Ringlinie 708 umkonzipiert: Ringlinie 708: Medienhafen, Kesselstraße - Franziusstraße - Medienhafentrasse - Landtag/Kniebrücke - Graf-Adolf-Platz - Berliner Allee - Hauptbahnhof - Friedrichstadt Fürstenplatz - Bilker Allee - Bilker Kirche - Franziusstraße - Medienhafen, Kesselstraße
Die Linie 707 entfällt zwischen Unterrath S und Düsseldorf Hbf und wird durch die Linie U84 bzw. die Buslinien 721 und 722 ersertzt. Dafür ersetzt sie zwischen Heinrichstraße und Düsseldorf Hbf die Linie 708 und wird über den S-Bahnhof Derendorf zur Fachhochschule verlängert.

Düsseldorf: Medienhafentrasse

Mein Vorschlag für eine neue Straßenbahntrasse, die den Düsseldorfer Medienhafen besser erschließt. Mit dieser Trasse soll die Straßenbahnlinie 708 vom Landtag/Polizeipräsidium zum Medienhafen Düsseldorf verlängert werden. Die neue Endstation der Linie 708 wird dann Kesselstraße sein. Ebenso soll die Straßenbahnlinie 706 über die Medienhafentrasse verkehren und so künftig Düsseldorf-Hamm und die Düsseldorfer Altstadt schneller verbinden. Die Linie 707 soll dann stattdessen von der Franziusstraße aus Düsseldorf-Hamm statt Medienhafen, Kesselstraße ansteuern, damit Düsseldorf-Hamm und Düsseldorf-Unterbilk weiterhin direkt mit der Straßenbahn verbunden bleiben, da sich diese beiden Stadtteile wunderbar ergänzen. Südlich vom Franziusplatz schließt an die Medienhafentrasse die LKA-Trasse an.

Paderborn Uni-Zubringer

Dieser Vorschlag verbindet die Uni-Paderborn (ca. 20.000 Studierende, nach eigenen Angaben), den Süden Paderborns mit 2 Schulen in direkter Nähe, sowie ein großes Industriegebiet mit dem Hbf. Da ein großer Stück der Strecke bereits vom Güterverkehr genutzt wird, sind nur 1,7 km Neubaustrecke inkl. 2 Brücken notwendig. Für den Anfang würde ich vorsehen, die vorhandene Strecke weiter eingleisig auszubauen, bei Wirtschaftlichkeit sollte dieser Ast elektrifiziert werden, um von allen Zügen genutzt werden zu können. Am naheliegendsten erscheint mir für den Anfang eine Verlängerung der Rb 74 aus Bielefeld, da diese Linie auch den Norden und das Kasseler Tor bedient. Wenn man für eine Fahrt Hbf- Uni - Hbf mit nötiger Wendezeit knappe 20 Minuten einplant, wird schnell klar, dass höchstens 3 Züge pro Stunde den Ast befahren können. Soll die Kapazität gesteigert werden, könnte man über eine Ausweichstelle an der Frankfurter Straße nachdenken, dort sind bereits 2 Gleise vorhanden. Eine Verlängerung Richtung Nordosten bis zu den Gleisen Richtung Altenbeken wäre auch möglich (gestrichelt) und würde viele neue Möglichkeiten bieten (zB. Verlängerung der Rb 74 als Rb 84 nach Höxter/Holzminden ohne wenden zu müssen, dabei würde die Rb 84 direkten Anschluss an Uni, Kasseler Tor etc. bekommen)

Düsseldorf: Neue Strecke der U81 über den Seestern

Statt die U81 am Stadtrand entlang zuführen, sollte sie die U81 besser über den Seestern führen und so das Bürogebiet Seestern und auch die anderen Stadtteile anzubinden. So wäre die U81 für Pendler auch viel interessanter, weil sie den Seestern anfährt und ihn nicht links liegen lässt. Die U77 könnte man dann auch zum Flughafen verlängern und die U78 könnte man Richtung Krefeld verlängern. Wenn man die U77 verlängert brauch man die U80 garnicht mehr bauen und kann somit Teile des Nordparks erhalten die durch den Bau der U80 zerstört werden würden. Tatort spezifiziert ~ J-C

Wuppertal: Verlängerung Linie 610 zum Bahnhof Barmen und zum Helios-Klinikum

Bezogen auf den Mangel, dass die Linie 610 als Quartierslinie zwischen Barmen und Wichlinghausen den Barmer Bahnhof nicht erreicht und dass die O-Bus-Linie 640 von Barmen aus nicht mehr das Helios-Klinikum, sondern Raukamp Schleife und Dönberg erreicht, soll die Buslinie 610 vom Alten Markt über den Barmer Bahnhof verlängert werden, sodass das Quartier zwischen Barmen und Wichlinghausen an den SPNV angeschlossen wird. Sollte meine vorgeschlagene O-Bus-Linie 640 eingerichtet werden, welche von Barmen nach Dönberg und nicht mehr zum Helios-Klinikum verkehrt, soll die Buslinie 610 ab Barmen Bahnhof zum Helios-Klinikum verlängert werden, um die bisherige Dieselbuslinie 640 zu ersetzen. Die Buslinie 610 soll außerdem täglich und auch in der SVZ verkehren, und nicht wie momentan nur montags bis samstags.

Wuppertal: O-Bus-Linie 640 Wuppertal-Dönberg – Raukamp – Barmen – Wuppertal-Ronsdorf – Remscheid

Nachdem ich bislang nur O-Bus-Linien nach Elberfeld vorgeschlagen habe, hier mein Vorschlag für eine erste O-Bus-Linie in Wuppertal-Barmen, dem zweiten Stadtzentrum Wuppertals. Diese verbindet Wuppertal-Dönberg, Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Ronsdorf und Remscheid. Allerdings verkehrt sie zwischen Dönberg und Raukamp Schleife oder Dönberg und Alter Markt nur im Stundentakt, der zusammen mit den Linien 627 und 637 zum 20-Minuten-Takt ergänzt wird. Zwischen Dönberg und Raukamp Schleife nutzt sie die O-Bus-Infrastruktur der Linie 625. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz.

Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625 und 635 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.

NAIROBI Stadtbahn/Light Rail Line A

Nairobis Verkehr ist legendär für die oft stundenlangen Staus auf den Straßen im und um den CBD, und um ehrlich zu sein auch überall anders in der Stadt, das einzige relevante öffentliche Verkehrsmittel sind die privat betriebenen Matatuts, Busse kleiner und mittlerer Größe (von 11 bis ca 30 Sitze) die auf informellen Routen oft im 30 Sekunden Takt und ohne Rücksicht auf Verkehrsregeln die Mehrheit der Menschen durch die Stadt bringen. Es existiert aber in Nairobi ein relativ gut instandgehaltenes Netzwerk von 1000mm Bahnlinien, die auch, allerdings ohne jeglichen Anschein eines Fahrplans, durch "Commuter Rail Services" betrieben werden. Diese Linien eignen sich allerdings -nach Elektrifizierung- ziemlich gut für die Einrichtung eines Stadtbahnbetriebs. Ein großes Hindernis für die Verbesserung des Services der Commuter Rail ist fehlendes Equipment, es ist über die Jahre hinweg immer schwieriger geworden, neues Rollmaterial für diese meterspurige Hauptbahn zu besorgen, die meisten Wagen sind noch aus der Kolonialzeit und zerstörte Wagen und Lokomotiven können nicht ohne großen Aufwand ersetzt werden. Ich schlage deswegen eine Bedienung dieser neuen Linie mit meterspurigen Niederflur Straßenbahnwagen vor, durch die Niederflurwagen kann an den oberirdischen Haltestellen gespart werden und durch eine betrachtliche Zahl meterspuriger Straßenbahnen in Europa sollte sich auch die Ersatzbeschaffung deutlich einfacher gestalten. Dieser erste Linienvorschlag würde vor allem der alten Mombasa-Kisumu Hauptlinie durch die Stadt folgen, diese wird zur Zeit noch von ein paar Güterzügen täglich und einem Personenzug 2x wöchentlich bedient, ein Mischbetrieb dieser extrem langsamen Züge (wegen der großen Steigungen und vielen wilden Streckenquerungen habe ich noch nie einen Zug schneller als 15km/h in Nairobi gesehen) sollte aber übergangsweise möglich sein, zudem diese Meterspurige Linie noch 2016 bis Nairobi und bis 2018 bis Naivasha von der neuen normalspurigen Bahn ersetzt werden. Diese Strecke ist schon jetzt zweispurig ausgebaut und auf gesondertem Bahnkörper errichtet, wenn auch mit vielen Bahnübergängen welche, wenn nicht beschrankt, dann aber zumindest mit Warnschildern ausgerüstet werden müssten. Im Süden würde die Strecke nach Bedienung des neuen Südbahnhofs nach Norden schwenken und den internationalen Flughafen Nairobis (JKIA) bedienen, welcher mit über 5 Millionen Passagieren jährlich und mehreren Expansionen im Bau (Terminal 1B soll erweitert und eine zweite Landebahn errichtet werden) in Zukunft noch größeres Verkehrchaos erzeugen wird. In der CBD sollte zu deren besserer Anbindung ein Tunnel unter der Moi Avenue verlegt werden, ich ziehe einen solchen Tunnel einer oberirdischen Führung auf seperatem Baukörper vor, da die Trasse so nicht von Matatus und anderen Straßenfahrzeugen belegt werden kann, wenn mal wieder Stau ist (wie es heute schon oft in Kibera passiert). Dieser Tunnel würde die CBD deutlich besser als der bestehende Service bedienen und so seine Attraktivtät gegenüber den Matatus noch weiter steigern. Die Strecke führt dann unter dem Gelände der University of Nairobi bis zum National Museum unterirdisch weiter, das unebene Terrain erlaubt hier kaum eine direkte oberirdische Trasse in Richtung Waiyaki Way. Im Mittelstreifen des Waiyaki Way geht es dann oberirdisch bis zum Sarit-Center, womit die Beschäftigungscentren an dieser Straße und in den Westlands auch an die Bahn angeschlossen werden. Im Bereich auf dem Mittelstreifen der A104 wird es ratsam sein, Zäune zu errichten, um ein mitbenutzen der Schienen durch Matatus zu verhindern. Am Sarit-Center endet dieser Vorschlag, aber auch eine Verlängerung im Mittelstreifen des Wayaki Way weiter bis ins Bevölkerungszentrum Kamgemi könnte ratsam sein. Hier ist der Mittelstreifen der A104 aufgrund des hügeligen Geländes so ziemlich der einzige Weg eine schienengebundene Anbindung zu erreichen. Die angedeuteten Stationen sind hier nur Vorschläge, das zu erwartende hohe Volumen an Passagieren macht die Platzierung der Stationen ziemlich irrelevant.

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