Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Campusbahn Würzburg
Zur Universität Würzburg verkehrt noch keine Tram, obgleich dorthin sicherlich das Potential bestünde. Hier schlage ich vor, eine Strecke über die WÜS24 direkt zur Uni zu bauen. Sie soll dabei im Universitätsgeläde eine großzügige Erschließungsstrecke bis zum Bibliothekszentrum fahren, wo sie dann auch endet.
NBS/ABS Ulm-Augsburg (Nordvariante)
Zwischen Augsburg und Ulm ist fast nur die Rede von Strecken, die ungefähr entlang der A8 verlaufen, oder südlich davon in Dinkelscherben an den Bestand anknüpfen. Nicht viel weiter nördlich bietet sich jedoch entlang des Donautals die Möglichkeit, weitestgehend eben zu trassieren. Daher möchte ich mal auch eine solche Streckenführung zur Debatte stellen.
Im Vorschlag ist aktuell nur der Abschnitt Günzburg - Augsburg eingezeichnet, für Ulm-Günzburg gibt es ja schon einige Vorschläge, wie man hier noch zusätzliche Gleise bauen könnte und die Kapazität erhöht. Insgesamt wird dann die Strecke Ulm - Augsburg rund 86 Kilometer lang, wodurch ich von einer Fahrtzeit von rund 30 Minuten ausgehen kann.
Prinzipiell werden nur zwei größere Tunnel rund um Wertingen (6,5 bzw. 3 km lang) gebraucht, ich habe jedoch bei der Ausfädelung nahe Gundremmingen noch einen kleinen eingezeichnet, welcher den Uferbereich der Donau "unterfährt".
Als Betriebsprogramm im Fernverkehr stelle ich mir also vor:
- 2x ICE pro Stunde nonstop in ca. 29-30 Minuten
- alle 1-2h auch ein weitere IC, der in Günzburg halten kann
- 2-3 mal täglich: ICE Stuttgart - Ulm - Donauwörth - Nürnberg - Berlin (Ulm - Donauwörth - Nürnberg ca. 90min).
SFS München – Zirl / Innsbruck (V3)
Ich möchte eine neue Alternative für eine Schnellverbindung von München nach Innsbruck vorschlagen. Wieso? Idee ist allgemein, dass von München eine schnelle Verbindung in den Süden fehlt - was jetzt noch nicht relevant ist, aber durch den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel gerade wird. Zwar sind mittelfristige Ausbauten im Korridor Grafing - Rosenheim - Kufstein geplant, doch ist das Inntal ein großer Umweg und im Personenverkehr eine Verlangsamung. Eine direttissima München - Innsbruck würde den Italienverkehr auf ein neues Niveau heben, und nach Abscbluss des BBT-Südzulaufs durchgehenden, fast einer Luftlinie folgenden Schnellverkehr München - Verona erlauben. Zudem wird das bayerische Oberland, wirtschaftsstark und touristisch bedeutsam, innerdeutsch erschlossen.
Fokus bei dieser Variante liegt auf möglichst durchgehenden HGV und Trassenbündelung mit der BAB95. Um die langsame Fahrt durch München kurz zu halten, wird über Solln ausgefädelt, nicht via Pasing. Eine zustäzliche Verbindungskurve bei Murnau ermöglicht zudem, nach etwaiger (und wünschenswerter) Elektrifizierung Augsburg - Geltendorf - Weilheim (Ammerseestrecke) auch GV/FV aus Augsburg aufzunehmen. Generell soll hier GV und FV verkehren, die beide ggü. dem MIV einen großen Vorteil hätten: die Route ist viel direkter und schneller, als der Umweg per BAB 8 und Inntalautobahn via Rosenheim und Kufstein. Hauptziel ist eine Veringerung des Transitverkehrs im Korridor - eine Problematik, über die das bayrische Oberland und Tirol gemeinsam ächzen (einfach mal samstags auf der BAB 95 gen Eschenlohe fahren...). Wünschenwert und dringend notwendig ist ein zusätzlicher zweigleisiger Ausbau der Altstrecke ab Tutzing.
Dies ist mein zweiter Vorschlag einer SFS in diesem Korridor, ich bin mit der ersten Strecke allerdings persönlich nicht mehr zufrieden.
Bauliche Abschnitte
- viergleisiger Ausbau München Heimeranplatz - München Siemenswerke, kreuzungsfreie Ausfädelungen Heimeranplatz mit Anbindung an Sendlinger Spange und Umbau Hp. München-Siemenswerke (ein paar Kleingärten im Bereich Boschetsrieder Straße müssen aber dran glauben).
- Sollner Tunnel, c.a 2000m - ab hier ETCS und HGV
- München-Solln - Schäftlarn, Hauptbauwerke: Tunnel Perlacher Forst (ca. 2000m), Tunnel Ebenhausen-West
- Schäftlarn - Murnau/Hechendorf, möglichst trassenbündig zur BAB 95. Hauptbauwerke: Talbrücke Mörlbach (700m); Tunnel+Brücke Bachhausen; Talbrücke Bolzwang (1200m); Umfahrung Penzberg mit Tunnel Maxkron, Tunnel Promberg und Penzberg Fernbahnhof / Penzberg Edenhof, Überführung Hechendorf + höhengleiche Ausfädelung Murnau
- Murnau/Hechendorf - Garmisch-Partenkirchen - Umfahrungstunnel Oberau & Farchant (2500m + 3000m), zweigleisiger Ausbau Farchant - Garmisch-Partenkirchen (Alstrecke)
- Tunnel Garmisch-Partenkirchen (GV-Umfahrung, fakultativ)
- Wettersteinbasistunnel Garmisch-Partenkirchen - Zirl, Innbrücke zur Arlbergstrecke
Steigerwaldbahn
Ich schlage hier die Reaktivierung der Untersteigerwaldbahn Kitzingen-Schweinfurt zusammen mit einer Neubaustrecke Wiesentheid-Markt Bibart vor. Abseits der üblichen Reaktivierungsmaßnahmen wie Bau von Signalanlagen und Bahnsteigen sowie Erneuerung der Gleise ist der Wiederaufbau der Mainbrücke in Kitzingen nötig. Die Strecke soll dabei eingleisig und elektrifiziert ausgeführt werden, ebenso die Neubaustrecke nach Markt Bibart. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, stellenweise ist liegt die Geschwindigkeit allerdings darunter. Die Maximale Steigung im Neubauabschnitt beträgt 2,5%, was für alle Personenzüge machbar ist. Güterverkehr ist im Neubauabschnitt nicht vorgesehen.
Verkehrsangebot:
RB Kitzingen - Schweinfurt Hbf, mit allen Zwischenhalten, zweistündlich, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit: 55 Minuten
RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Neustadt (Aisch) Bf - Markt Bibart - Wiesenbronn - Wiesentheid - Gerolzhofen - Schweinfurt Hbf, zweistündlich, 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit: 67 Minuten
IC München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Neustadt (Aisch) Bf - Schweinfurt Hbf, ein Zugpaar täglich (abends in Richtung Schweinfurt, morgens in Richtung München), 200 km/h Höchstgeschwindigkeit
Bei Umsetzung einer entsprechenden Elektrifizierung sollten der RE und der IC nach Bad Kisseingen verlängert werden.
Um einen Durchgehenden Verkehr nach Nürnberg anzubieten, ist eine Kapazitätserhöhung nötig:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
Auch für diesen Vorschlag habe ich nun nachträglich noch eine Openrailwaymap-Karte erstellt.
Buslinie Hallein[AT] – Berchtesgaden
An sich gibt es nicht viel zu sagen darüber. Zwischen Hallein und Deutschland scheint im Öffinetz eine Unsichtbare Mauer zu bestehen, die sollte man mal niederreißen. Der Vorteil: Man gewinnt eine ziemlich direkt führende Buslinie von Hallein nach Berchtesgaden. Als Querverbindung kann es die Reisezeit ins Berchtesgadener Land von südlich von Hallein aber natürlich auch von Hallein selbst erheblich verkürzen. Dadurch kann der ÖPNV gegenüber dem Auto ein wenig gewinnen.
Forchheim – Neustadt (Aisch)
Fusionierung und Reaktivierung der Aischgrundbahn (Forchheim - Höchstadt a. d. Aisch) sowie der Aischtalbahn (Neustadt a. d. Aisch - Demantsfürth) mit kurzen Neubauabschnitt und Umtrassierungen für den Lokalverkehr.
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Ich weiß, Regio-Neubauten sind besser in der Ablage U (Utopie) aufgehoben, aber - die fünf Euro fürs Phrasenschwein zahle ich gerne - was nicht ist, kann ja mal werden. Im gegebenen Fall geht es um zwei alte, im rechtem Winkel zueinander verlaufende Zweigbahnen. die ein Opfer des Kleinbahnsterbens wurden - im Falle der Aischgrundbahn kam die entgültige Entwidmung auch schon vor zehn Jahren. Trotzdem - noch ist es nicht zu spät, in diesem vergleichsweise dicht besiedeltem Gebiet umweit der Ballungszentren Nürnberg-Fürth-Erlangen und Bamberg wieder einen Lokalverkehr zu etablieren. Um die Attraktivität zu erhöhen, werden die beiden Strecken mit einem kompletten Neubauabschnitt zwischen Höchstadt (Aisch) und Detmansfürth verbunden. Eine Elektrifizierung wäre wünschenwert, da sich die Strecke für eine durchgehende RB Bamberg - Neustadt (Aisch) anbietet, mit gut 45 km kann aber eventuell auch über Akkuverkehr nachgedacht werden.
Der Neubauabschnitt verläuft durch einfachstes Gelände, und ist problemlos. Baulich schwieriger sind die Neutrassierungen in Neustadt (alte Strecke überbaut), mehrere Über- und Unterführungen, der Hp. Zeckern in Troglage, sowie das Überwerfungsbauwerk Forchheim Süd über die Hauptbahn.
Alternativ, auf Feedback von Linus S: der problematische Abschnitt in Neustadt an der Aisch kann auch mit einem BoStrab-Abschnitt, teils straßenbündig gelöst werden. Baulicher Aufwand geringer und keine weitere Verbauung der Aisch, aber mit deutlich höherem betrieblichen Aufwand und gesondertem Fahrzeugpark.
Betrieb, wie bereits angedeutet: stündliche RB Bamberg - Neustadt (Aisch), ab Forchheim Bf. mit Halten in Hirschaid und Eggolsheim.
Umbau Knoten Fürth mit ABS/NBS Würzburg-Fürth
Ich habe hier mal einen Vorschlag für die Strecke Nürnberg-Fürth-Siegelsdorf-Neustadt-Würzburg gezeichnet. Es gibt ja hierfür schon verschiedenste Varianten, die aber alle ziemlich viele Überwerfungen im Bereich Fürth vorsehen. Ich habe nun mal versucht, diese soweit es geht auszulassen, und habe eine Lösung gefunden, die meines Erachtens vielleicht sogar besser auf die Bedürfnisse eingeht und auch deutlich günstiger realisierbar ist. (Wenn ein identischer / ähnlicher Entwurf besteht, verzeiht es mir, ich verlinke es dann)
Folgende Bestandteile umfasst mein Entwurf:
- Nürnberg - Fürth: 2x S-Bahngleise
- Fürth - Siegelsdorf: 2x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Siegelsdorf - Neustadt: 1x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Neustadt - Markt Einersheim: 3x Fernbahngleise (flexibles Mittelgleis)
- Markt Einersheim - Würzburg Hbf: 2x Fernbahngleis (als NBS)
- Bei der S-Bahn habe ich relativ viele eingleisige Abschnitte, welche jedoch nur sehr kurz sind. Bei einem 15-Minuten-Takt auf den entsprechenden Abschnitten sollte eine flexible Fahrplangestaltung auch weiterhin möglich sein. Perspektivisch wird ja die S-Bahn auch zu einem "abgeschlossenen System", wodurch Verspätungseinflüsse von z.B. Fernverkehren auch minimal werden.
- Im Zulauf nach Nürnberg fahren die Züge in Richtung Nürnberg nicht vom selben Bahnsteig ab, und auch der Umstieg z.B. von Neustadt nach Bamberg geht nicht bahnsteiggleich, aber durch eine entsprechende Fahrplangestaltung sollten entsprechende Umstiege vorgesehen werden!
- Die Strecke zur Güterumgehung fädle ich höhengleich aus, da zukünftig nur noch wenig Verkehr zu erwarten ist und auch der GV eher nicht zur Berufsverkehrszeit fahren sollte.
- A: Neumarkt - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg (30min-Takt)
- B: Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg (30min-Takt)
- C: Cadolzburg - Fürth - Nordost - Gräfenberg (30min-Takt), ggf. Diesel!
- Die Linien A+B bilden einen 15-Minuten-Takt Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg
- D: ... - Erlangen - Fürth - Nürnberg (15min-Takt)
- A+B+C bilden zwischen Fürth und Nürnberg idealerweise einen 7,5min-Takt.
IC Münster-Kassel-München
Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist.
Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen.
Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein.
Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.
So sähe das dann aus:
München: U5-Verlängerung nach Pasing – Noch eine Alternative
Es ist bereits seit längerem geplant, die U5 der Münchener Ubahn bis nach Pasing zu verlängern. Der offizielle Plan sieht jedoch eine Streckenführung über ,,am Knie" vor, welche jedoch fast die gleiche Strecke wie die SL19 hätte und dadurch keine neuen Gebiete erschließen würde. Deswegen hier eine Alternative von mir, mit welcher der Süden Pasings sowie die nahegelegenen Nachbargebiete besser angeschlossen wären. Alternativvorschläge für diese Strecke gibt es jedoch auch hier und hier.
Mein Vorschlag verläuft zunächst genau wie die offiziellen Planungen unter der Gotthardstraße. Allerdings verlässt meine Strecke hinter der Kreuzung mit der Willibaldstraße den Tunnel. Hier liegt auch die im ,,Stuttgarter Stil" errichtete, also nach oben offene Station ,,Willibaldstraße". Die Strecke führt nun ca. 1,5 Km oberirdisch, bevor sie wieder in eine zweigleisige, bergmännisch gegrabene Tunnelröhre eintaucht. Nach einer langen Rechtskurve wird der Bahnhof ,,Planegger Straße" erreicht. Hier kann man gut zu den Buslinien umsteigen. Um die Möglichkeit eines Abzweigs in Richtung Westkreuz freizuhalten,wie zeruplal ihn im oben verlingten Vorschlag gezeigt hat, wird der Bahnhof dreigleisig ausgeführt, als Bauvorleistung für einen späteren Abzweig dorthin. Der Tunnel führt nun in einer weiteren zweigleisigen Röhre bis zum Pasinger Bahnhof. Dahinter befindet sich noch eine Kehranlage mit vier Gleisen.
Vorteile:
- Der Pasinger Süden, sowie die umliegenden Gemeinden werden besser an den SPNV angeschlossen
- Mögliche Kostensenkung durch teilweise oberirdische Streckenführung, sowie Troglage des Bahnhofes ,,Willibaldstraße"
- Keine Überlappung mit der Straßenbahn
- Die Strecke ist ca. 1 Kilometer länger als die offiziel geplante, was eine Verlängerung der Reisezeit um ca. 2 Minuten bedeutet (bzw.
N-FÜ: Platz für die S-Bahn
Mit diesem Vorschlag für eine S-Bahnstammstrecke in Nürnberg möchte ich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth anregen. Dazu müsste der Fern- und Regionalverkehr auf den beiden anderen, der vier vorhandenen Gleise laufen. Einen ganz ähnlichen Vorschlag von Thorben B. gibt es zwar bereits, jedoch möchte ich da noch einiges im Detail ändern. Da die Fern- und Regionalbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth zweigleisig bleibt, genügen dafür vier Bahnsteigkanten in Fürth völlig. Der Bahnsteig der R11 (n. Cadolzburg) kann mit einbezogen werden, da diese Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden kann, falls man sie nicht in das U-Bahnnetz integrieren will. Die beiden Fernbahnsteige werden richtungmäßig betrieben, wobei die inneren beiden Gleise von und nach Würzburg führen, die äußeren dagegen auf die Neubaustrecke nach Bamberg. Die alte Strecke nach Bamberg wird in das S-Bahnnetz integriert. Die S-Bahn erhält in Fürth ebenfalls zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteigkanten. Aus Nürnberg kommend, fahren die Züge das nördlichste Gleis an und verzweigen sich anschließend nach Bamberg, Siegelsdorf und Cadolzburg, wobei in Siegelsdorf die Verzweigung nach Neustadt / Aisch und Markt Erlbach erfolgt. In der Gegenrichtung vereinigen sich vor der Rednitzbrücke die S-Bahngleise aus Cadolzburg und Siegelsdorf (natürlich nur, wenn die Strecke nach Cadolzburg nicht in der U-Bahnnetz integriert wird), während die Linie aus Bamberg ein eigenes Gleis bis Fürth erhält. Hinter Fürth HBF vereinen sich die Richtung Nürnberg führenden S-Bahngleise. Dadurch wird vermieden, das im Falle von Verspätungen eine S-Bahn auf freier Strecke warten muss. Eine Einfahrt nach Fürth ist immer möglich. Der Güterverkehr erhält östlich von Fürth ein eigenes Gleispaar, das zur Ringbahn führt. Dadurch erfolgt eine klare Trennung von Güter-, Fern- und S-Bahnverkehr. Da der Regionalverkehr weitgehjend durch S-Bahnen ersetzt werden soll, kann der verbleibende geringe Regionalverkehr auch weiterhin über die Fernbahngleise fahren. S-Bahnen aus Cadolzburg, Markt Erlbach oder Neustadt / Aisch haben zudem die Möglichkeit in Fürth HBF auszusetzen und am freien Gleis des anderen Bahnsteigs zu enden. Von dort ermöglicht eine Gleisverbindung die Rückfahrt nach Westen. Das Gleis kann aber auch für S-Bahnen genutzt werden, die aus Nürnberg kommend in Fürth enden sollen. Auch in dieser Richtung habe ich eine entsprechende Gleisverbindung vorgesehen. Westlich der Rednitzbrücke bleiben die Gleise der Strecke von und nach Würzburg in ihrer heutigen Lage. Rechts und links dieser Gleise steigen bereits im Brückenbereich die Streckengleise nach Bamberg (Fernbahn) an, um kurz darauf nach rechts abzuschwenken und dabei die S-Bahngleise zu überqueren. Das Gleis Bamberg -> Nürnberg überquert dabei auch die Würzburger Strecke. Neben dem Gleis Nürnberg -> Bamberg führt das S-Bahngleis Bamberg -> Nürnberg auf einer gemeinsamen Brücke ebenfalls über die S-Bahngleise der Strecken von und nach Siegelsdorf und Cadolzburg. Während die S-Bahnstrecke von und nach Siegelsdorf auf gleichem Niveau, wie die Würzburger Fernbahnstrecke liegt, führt die Cadolzburger Strecke unter diesen Gleisen hindurch. Dazu sollte eine 300 m lange Rampe genügen, notfalls müsste man die Strecke nach Würzburg etwas anheben, was dann aber eine Unterbrechung der Parkstraße erzwingen würde. In Richtung Siegelsdorf könnte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, wobei für die S-Bahn auf der nördlichen Seite zwei neue Gleise entstehen müssten.
Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg
Hallo liebe Community,
dies ist eine Mitteilung des Moderationsteams. Der Nutzer „PendolinoFan“ hat uns leider per Mail entsagt. Zuvor hat er jedoch den Text dieses Vorschlags gelöscht. Bei der Rekonstruktion dieses Vorschlags ist leider die Karte verloren gegangen, ich konnte sie jedoch zuvor in ein Duplikat retten.
Das Duplikat ist nun unter dem ehemaligen Link dieses Vorschlags zu finden.
Leider war es mir nicht möglich, die Kommentare mitzunehmen, diese verbleiben fürs erste hier. Daher sind leider auch alte Verlinkungen auf Kommentare nicht mehr funktionstüchtig.
Entschuldigt bitte die miesen Umstände.
Mit freundlichen Grüßen
Thorben B. für das Moderationsteam
Update 4. April 2018: Leider gab es ein rechtliches Problem mit dem Duplikat, sodass der alte Vorschlag nun von einem neuen Vorschlag des Admin-Teams zitiert wird. Entschuldigt nochmals die Umstände. ~Thorben
München: U5-Alternativ-Vorschlag für Verlängerung nach Pasing
Ich weiß, dass aktuell überprüft wird, ob sich die Verlängerung der Linien U4 und/oder U5 zum Fernbahnhof Pasing lohnen würde. Da ich aber mit deren Streckenführung nicht ganz zufrieden bin, hier mein Alternativvorschlag. Diese Strecke würde dann von der Linie U5 befahren werden, mit der Option, sie später nach Norden zu verlängern. Dies könnte aber stattdessen auch über die Straßenbahnlinie 19 erfolgen. Die Station "Mitterfeldstraße" müsste als dreigleisige Abzweigungsstation gebaut werden, um hier den geplanten Westabschnitt der Linie U4 ein-bzw. ausfädeln zu können. Einen Vorschlag für deren Trasse würde ich bald nachliefern.
ICE Hamburg – Magdeburg/Berlin – Erfurt – Wien
Hervorgegangen aus meinem Vorschlag eine EC-Linie (Wien -) Linz - Hannover/Hamburg ist dies Alternative zu einer Direktverbindung von Wien nach Hamburg, wie PendolinoFan sie vorgeschlagen hat.
Grundgedanke ist, dass auf der Langstreckenverbindung von Wien nach Hamburg es nicht allzu viele Reisende geben wird, die von Anfang bis Ende reisen, da das Flugzeug hier noch einen nicht unerheblichen Zeitvorteil aufweist. Wichtig ist daher, dass die Verbindung auch ausreichend auf kürzeren Abschnitten genutzt wird. Da dies auf dem Abschnitt Nürnberg - Hamburg durch die Parallelbedienung der ICE-Linie 25 zumindest bezweifelt werden darf, ist in diesem Vorschlag eine in der Form nicht existente, aber ähnlich schnelle Verbindung vorgesehen. Vorteil wäre zudem, dass nicht die überlastete Strecke Nürnberg - Würzburg genutzt werden muss. Dafür wird nördlich von Nürnberg die VDE 8 genutzt und dann via Halle nach Magdeburg oder alternativ nach Berlin gefahren. Von Magdeburg geht es über Stendal nach Wittenberge, da die Strecke via Wittenberge nach Hamburg mehr freie Kapazitäten aufweist als via Salzwedel - Uelzen. Da die zeitliche Differenz im Vergleich zu einem Umweg über Berlin gering ist (7 min länger), aber ein größeres Fahrgastpotential abgegriffen werden kann, bietet sich diese Linienführung trotz einer ähnlichen Bedienung durch die ICE-Linie 28 ebenfalls an. Auch sind die bisherigen Anschlüsse aus/in Richtung Wien nicht optimal, weil aktuell lange Übergangszeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der ICEs in Berlin Hbf und Erfurt, Umwege über Leipzig oder Umstiege in Berlin in den langsameren EC einer schnellen Direktverbindung im Wege stehen. Daher können durch einen schnellen, durchgehenden Zug durchaus noch Fahrgäste gewonnen werden.
Angenommene Fahrzeiten:
Quelle: https://reiseauskunft.bahn.de/ Dafür wurden sofern vorhanden bestehende Verbindungen als Vorbild genommen. Für Strecken auf denen aktuell kein Fernverkehr stattfindet wurden die Fahrzeiten der Regionalzüge als Grundlage genommen und pro ausgelassenem Halt 2 min Fahrzeit subtrahiert.
Update 28.6.2019: Route C ergänzt, Fahrzeiten mit trassenfinder.de aktualisiert
- Nürnberg - Erfurt - Halle: ca. 1:50 h ohne weiteren Halt, Vmax 230 km/h
- Route A:
- Halle - Magdeburg: 0:46 h
- Magdeburg - Wittenberge: 1:09 h
- Wittenberge - Ludwigslust - Hamburg Hbf 0:55 h
- => 4:37 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route B:
- Halle - Berlin 1:10 h
- Berlin - Hamburg 1:42 h
- => 4:30 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route C:
- Magdeburg - Stendal: 0:34 h
- Stendal - Uelzen - Hamburg: 1:56 h
- => 4:22 h einschließlich 2 Minuten je Halt
ABS Nürnberg-Regensburg
Zwischen Nürnberg und Regensburg besteht eine 100km lange Hauptstrecke, die durchgängig zweistündlich von je einem ICE (Frankfurt-Wien) und einem RE (Nürnberg-München) befahren wird. Sie wird außerdem von etwa 180 Güterzügen pro Tag befahren. Die S-Bahn Nürnberg fährt zweimal pro Stunde bis Neumarkt (Oberpfalz), wo stündlich eine RB nach Regensburg beginnt.
Zur Entlastung wird eine 16km lange zweigleisige NBS Abzw Sperberslohe - Abzw Köstlbach (200km/h) errichtet, sodass die Fahrtzeit Nürnberg-Neumarkt auf 18min (ohne Halt) sinkt. Zukünftig sollte man den RE auf einen Stundentakt verdichten. In Pyrbaum kann ein Regionalbahnhof entstehen, den dieser bedient. Bei Postbauer-Heng wird die Kurve begradigt. In Neumarkt könnten auch ICEs halten, da die Stadt ein Oberzentrum mit 40.000 Einwohnern ist.
Im Süden wird die Bestandsstrecke weitestgehend für 200km/h ausgebaut, wobei einzelne Abschnitte nur mit 120-160km/h befahrbar sind (Durchfahrt Parsberg, Durchfahrt Laaber, Undorf-Regensburg). Bei Sengenthal werden zwei Tunnel und ein Haltepunkt errichtet, wofür der Bahnhof in Deining geschlossen wird. Dort werden zwei Talbrücken und ein Tunnel gebaut. Zwischen Seubersdorf und Parsberg sowie bei Beratzhausen und Deuerling entstehen drei kurze Talbrücken. Im Donautal habe ich erstmal auf größere Ausbauten wegen der Eingriffe in die Landschaft und der Kosten verzichtet.
Die Fahrtzeit der ICEs sinkt auf unter 45min, die der REs auf unter 60min!
ICE Wien–Hamburg(–Kiel)
Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen.
Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)
Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen.
In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt.
Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.
München: SL 12 nach Laim, Hadern, Obersendling (Westtangente)
Die Straßenbahnlinie 12 verkehrt derzeit nur im Norden Münchens und verbindet den Romanplatz in Nymphenburg mit dem Scheidplatz in Schwabing. Sie gehört neben der SL23 zu den wenigen Straßenbahnlinien, die keine Verknüpfung mit dem SPNV nach EBO (S-Bahn oder Regionalbahn) haben, sondern maximal mit der U-Bahn. Deswegen schlage ich auch eine Verlängerung von Nymphenburg bis zum S-Bahnhof Laim vor und wenn wir schon dabei sind, kann die Straßenbahnlinie 12 ab Romanplatz nicht nur bis zum S-Bahnhof Laim fahren, sondern gleich die Metrobuslinie 51 bis Obersendling ersetzen, wodurch eine Westtangente im Münchener Straßenbahnnetz geschaffen wird. Metrobusse besitzen in München einen ähnlichen Stellenwert wie die Straßenbahn, weil sie mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt oder dichter verkehren. In Obersendling wollte ich die Linie dann noch vom Ratzingerplatz bis zu den Siemenswerken führen, um einerseits diesen Arbeitststandort besser erreichbar zu machen und andererseits dort eine Verknüpfung mit der S-Bahn herzustellen.
In Laim kreuzt die Verlängerung der SL 12 die Straßenbahnlinie 19 und die U-Bahn-Linie 5, sowie in Hadern die Straßenbahnlinie 18 und die U-Bahn-Linie 6. Am Laimer Platz habe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vorgesehen, welche es erlaubt, diese Strecke auch etappenweise umzusetzen, nämlich erst die 12 von Nymphenburg zum Laimer Platz. Des Weiteren schlage ich an den Kreuzungen mit den Linien 18 und 19 Gleisverbindungen zu diesen vor, damit die Straßenbahnlinie 12 etwa bei Störungen oder Teilinbetriebnahme der Westtangente auf die Strecken der anderen beiden Linien fahren kann und dann deren Wendeschleifen, z. B. die am Willibaldplatz oder die am Gondrellplatz, zum Umkehren nutzen kann.
ABS Landshut – Regensburg
Landshut und Regensburg sind bisher nur durch eine sehr langsame Altstrecke miteinander verbunden, die ich hiermit beschleunigen möchte. Die würde nicht nur den innerbayrischen Verkehr, sondern auch Relationen wie München - Prag und München - Hof - Dresden deutlich beschleunigen, und Fernverkehr attraktiv machen.
Zusammen mit dem Projekt bietet sich auch die Marzlinger Spange am Flughafen, sowie eine (problemlose, deswegen nicht gezeichnete Beschleunigung) Moosburg - Landshut auf 200 km/h an. Anzustreben wäre eine Fahrzeit München - Regensburg von 0:57.
Vmax: 230 km/h
gegenwärtige Fahrzeit: 0:39
Der Übersicht halber wurde die Strecke nur eingleisig,und ohne Ausfädelungen gezeichnet. Diese müssen, da abgesehen vom alex nur ein stündlicher RE fährt, nicht unbedingt krezungsfrei gebaut werden.
Bauabschnitte
- Umfahrung Mirskofen (Tunnel Kopfham, Trogbauwerk Artlkofen)
- Bypass Kläham (Tunnel Wölflkofen I und II)
- Umbau Bf. Ergoldsbach
- Ertüchtigung Ergoldsbach - Neufahrn
- Tunnel Neufahrn
- Bypass Oberlindhart: Tunnel Winklmühle, Brücke Haselbach, Trogbauwerk Ascholtshausen
- Bypass Unterdeggenbach: Brücke Walkenstetten, Trogbauwerk Kraxenhöfen
- Tunnel Höhenberg
- Tunnel Hagelstedt und Alteglofsheim
SFS Nürnberg / Regensburg – Pilsen – Prag
Vorwort:
Bevor sich einige wundern, warum auf dieser Karte nur ein Strich dargestellt ist möchte ich anmerken, dass ich zur Planung dieser Strecke Google Maps verwendet habe. Schaut euch vor dem Kommentieren bitte diese Karte an. Dort sind alle Informationen vorhanden. Vielen Dank !
Allgemein:
Die Tschechische Metropole Prag, welche eine der größten und zugleich wohlhabendsten Städte der EU ist, ist momentan nur sehr schlecht mit der Bahn aus den umliegenden Ländern zu erreichen. Die Fahrzeit von z.B. München nach Prag beträgt momentan ganze 5 Stunden und 40 Minuten oder 5 Stunden mit dem Bus über Nürnberg. Diese Fahrzeit kann man wohl kaum als attraktiv bezeichnen.
In Richtung Dresden / Berlin wird momentan eine Schnellfahrstrecke geplant, voraussichtlich gegen 2035 - 2040 in Betrieb gehen soll. Damit wäre der Norden Deutschlands deutlich besser erreichbar, der Süden und Westen hingegen würde kaum von dieser Strecke profitieren. Daher schlage ich nun diese neu zu errichtende Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Prag mit Halt in Pilsen vor.
Manche mögen sich nun fragen: Warum schlägt er eine Neubaustrecke nach Nürnberg vor und nicht nach München? Ganz einfach: Von einer Schnellfahrstrecke nach München würden weniger Menschen profitieren. Durch diese Strecke können die Städte im Ruhrgebiet, sowie Frankfurt, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Erfurt ebenfalls von kürzeren Reisezeiten profitieren, während bei einer Streckenführung nach München die Fahrzeit zu den oben genannten Städten nur um 30 Minuten und nicht um 2 Stunden verkürzt werden würde.
UPDATE:
Ich habe nun aufgrund einiger Kommentare einen Abzweig in Richtung Regensburg ergänzt, welcher an eine Neu- / und Ausbaustrecke anschließen soll. Diese SFS findet ihr ebenfalls in der zuvor verlinkten Google Maps Karte.
Streckenführung:
Um möglichst vielen kleineren Städten in der Oberpfalz schnellere Verbindungen in Richtung Nürnberg zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Prag möglichst gering zu halten, habe ich mich dazu entschlossen diese Städte nicht direkt anzufahren. Anstelle dessen setze ich auf Abzweige von der Schnellfahrstrecke zu den Bestandsstrecken in Richtung der betroffenen Städte.
Bauabschnitt 1:
Die Neubaustrecke beginnt kurz vor dem S-Bahnhof Nürnberg Ostring und unterquert zunächst einige Wohngebiete. Kurz darauf werden der Zerzabelshofer Forst, der Laufamholzer Forst und der Haimendorfer Forst durchquert. Durch diese dichten Waldgebiete verläuft die Trasse größtenteils entlang der bereits abgeholten Flächen, auf denen sich Starkstrommasten befinden, welche zu Gunsten der Schnellfahrstrecke umgebaut werden. Anschließend führt die Neubaustrecke quer durch die Oberpfalz, welche sie möglichst schonend durchquert. Zum Naturschutz komme ich in einem Separaten Punkt.
In der Oberpfalz entstehen zwei Abzweige. Zum einen entsteht ein Abzweig im Bereich Neukirchen in Richtung Sulzbach - Rosenberg und Amberg, zum anderen einer im Bereich Rothenstadt in Richtung Weiden.
Nachdem die Grenze zwischen Tschechien und Deutschland durchquert wurde folgt die Neubaustrecke zunächst der Autobahn 5 bis sie die Stadt Pilsen erreicht. Dort endet der erste Bauabschnitt.
Bauabschnitt 2:
Der zweite Bauabschnitt beginnt kurz hinter dem Bahnhof Plzen hlavní nádrazí und führt die Neubaustrecke zunächst in einem Tunnel aus der Stadt heraus. Dort angelangt, folgt die Schnellfahrstrecke größtenteils der Autobahn 5, bis sie ca. 12 Kilometer vor dem Prager Hauptbahnhof in einem Langen Tunnel unter der Autobahn verschwindet.
Entlang dieses Streckenabschnitten entstehen zwei Abzweige im Bereich Beroun um diese Stadt ebenfalls anzuschließen.
Bauabschnitt 3: ( UPDATE )
Der dritte Bauabschnitt sieht die Errichtung einer neuen ca. 39 Kilometer langen Neubaustrecke neben der A93 und dem Ausbau der Bestandsstrecke auf einer Länge von 22 Kilometern vor. Diese Neu- / und Ausbaustrecke soll durchgehend mit 230 Km/h befahren werden können und die Fahrzeit von Regensburg bzw. München in Richtung Weiden in der Oberpfalz sowie Pilsen bzw. Prag.
Zahlen und Fakten ( SFS Nürnberg - Prag ):
Fahrzeit Heute ( Nürnberg - Prag ): 3 Stunden und 35 Minuten ( Mit dem Bus )
Fahrzeit Heute ( Pilsen - Prag ): 1 Stunde und 35 Minuten
Neue Fahrzeit ( Nürnberg - Prag ): 1 Stunde 30 Minuten / - 3 Stunden
Neue Fahrzeit ( Nürnberg - Pilsen ): 54 Minuten
Neue Fahrzeit ( Pilsen - Prag ): 33 Minuten / - 60 Minuten
Länge Neubaustrecke: 249 Kilometer
Steigungen: Maximal 19 Promille
Vmax: 350 Km/h, befahren mit 300 / 320 Km/h
Zahlen und Fakten ( SFS Regensburg - Weiden Süd ) UPDATE:
Fahrzeit Heute ( Regensburg - Prag ): 4 Stunde und 18 Minuten
Neue Fahrzeit ( Regensburg - Prag ): 1 Stunde 25 Minuten / - 2 Stunden 53 Minuten
Neue Fahrzeit ( Regensburg - Weiden ): 65 Minuten
Neue Fahrzeit ( Regensburg - Weiden ): 35 Minuten / - 30 Minuten
Länge Neubaustrecke: 39 Kilometer
Länge Ausbaustrecke: 22 Kilometer
Steigungen: Maximal 20 Promille
Vmax: 250 Km/h, befahren mit 230 Km/h ( Die durchfahrts Geschwindigkeit in Schwandorf wird auf 160 Km/h angehoben )
Naturschutz:
Entlang der Strecke müssen in Deutschland ca. 123,3 und in Tschechien ca. 77,1 Hektar Waldfläche abgeholzt werden. Um diese Mengen an gerodeten Gebieten zu kompensieren werden in Deutschland ca. 151 Hektar und in Tschechien ca. 197,1 Hektar Ausgleichsflächen geschaffen.
Bauwerke entlang der Strecke :
Aufgrund der Menge an Bauwerken entlang der Strecke werde ich sie zusammenfassen.
Gesamtzahl Tunnel: 25 / 4
Gesamtlänge Tunnel: 73.367 Meter / 3.982 Meter
Gesamtzahl Brücken: 38 / 3
Gesamtlänge Brücken: 40.761 Meter / 4.527 Meter
Zugangebot:
ICE International 1: ( alle 4h im Wechsel mit ICE International 2 )
Köln Hbf. - Frankfurt ( Main ) Flughafen - Frankfurt ( Main ) Hbf. - ( via City Tunnel und Mottgers Spange ) - Würzburg Hbf. - ( via NBS ) - Nürnberg Hbf. - Pilsen Hbf. - Prag Hbf.
ICE International 2: ( alle 4h im Wechsel mit ICE International 1 )
Basel SBB - Basel Bad. Bf. - Freiburg Hbf. - Offenburg Hbf.- Karlsruhe Hbf. - Stuttgart Hbf. - ( via NBS ) - Nürnberg Hbf. - Pilsen Hbf. - Prag Hbf.
ICE International 3: ( alle 2h im Wechsel mit ICE International 1 und 2 ) UPDATE
München Hbf. - ( via NBS ) - München Flughafen - Landshut Bf - ( via NBS ) - Regensburg Hbf - Pilsen Hbf. - Beroun Hbf. - Prag Hbf.
IC ( alle 60 Minuten im Wechsel mit ICE International 1, 2 und 3 )
Pilsen Hbf - Beroun Hbf - Prag Hbf
IRE 1: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung )
Würzburg Hbf. - Kitzingen - Markt Bibart - Neustadt ( Aisch ) Bf. - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Weiden in der Oberpfalz Bf. - Altenstadt ( Waldnaab ) - Neustadt ( Waldnaab )
IRE 2: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung )
Bamberg Hbf. - Forchheim - Erlangen Bf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Sulzbach Rosenberg - Amberg Bf. - Schwarndorf Bf.
IRE 3: ( alle 2 Stunden ) ( 7 Teiler ICE 4 In DB Regio Ausführung ) UPDATE
München Hbf. - Landshut Hbf. - Regensburg Hbf. - Schwandorf Bf. - Weiden in der Oberpfalz Bf. - Altenstadt ( Waldnaab ) - Neustadt ( Waldnaab )
Post Koralmbahn: IC Wien-Graz-Klagenfurt-Salzburg(-Freilassing)
Mit der Koralmbahn wird es möglich, die oben zu sehende Linie durchgebunden zu führen. Bisher hat dieser "Halbkreis" einen Bruch in Klagenfurt, weil die Linie aus Wien eine halbe Stunde versetzt zur Linie nach Salzburg fährt und umgekehrt.
Doch damit ist durch die Koralmbahn Schluss und es wird endlich möglich, die Züge durchgängig stündlich auf der gezeigten Route zu führen.
Ich habe den Semmering-Basistunnel eingezeichnet ebenso die Koralmbahn selbst. Beide befinden sich bereits im Bau, in sofern nur ein weiterer Linienvorschlag.
Vorteil der Durchbindung ist, dass man nicht nur weiterhin von Graz umsteigefrei nach Salzburg käme, sondern das auch noch stündlich.
Als Wagenmaterial würde ich vorschlagen, dass man über doppelstockige Fernverkehrstriebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h nachdenkt - so bisschen wie die Twindexx Swiss-Express... nur noch besser.
Außerdem ist mein Vorschlag, bis nach Freilassing durchzubinden. Um dort die Anzahl der Fahrgäste zu erhöhen, fest eingebunden im Salzburger Verkehrsverbund. Schließlich kann man Freilassing quasi als den Fortsatz Salzburgs auf bayrischer Seite ansehen. ;-). Analog zu der damaligen Durchbindung der Westbahn, die schon seit langem aufgrund fehlender Bestellung durch den SVV zurückgenommen wurde, wäre ein Zwischenhalt in Taxham/Europark sinnvoll.
Jene Linie wird dann auch nach Deutschland durchgebunden - eben wie die Züge, die jetzt schon aus Deutschland nach Graz und Klagenfurt fahren.
IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz
Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.
Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.
Nutzen:
- Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
- Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
- Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
- Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland
Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.
Möglicher Fahrplan (Beispiel):
Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40
| Bamberg | an 14:03 | ab 14:05 | ||
| Coburg | an 14:25 | ab 14:27 | ||
| Erfurt Hbf | an 14:59 | ab 15:01 | ||
| Halle(Saale)Hbf | an 15:34 | ab 15:36 |
| Magdeburg Hbf | an 16:21 | ab 16:23 |
| Stendal | an 16:57 | ab 16:58 |
| Wittenberge | an 17:28 | ab 17:30 | ||
| Ludwigslust | an 17:46 | ab 17:48 | ||
| Hamburg Hbf | an 18:31 |
Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.
Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.
Neuen Namen setzen
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