Linien- und Streckenvorschläge

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Leipzig: Ost-West-S-Bahn

Die vielen Vorschläge zu Leipzig in letzter Zeit animierten mich auch mal ein größeres Projekt vorzuschlagen. Im Gegensatz zu ganzen U-Bahnnetzen, die hier schon angedacht wurden, und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der vorhandene S-Bahntunnel wohl durchaus als erfolgreich betrachtet werden kann, wage ich es einen weiteren S-Bahntunnel vorzuschlagen. Immerhin sind noch einige Bahnstrecken aus der Umgebung Leipzigs nicht in das S-Bahnnetz integriert, was auf Grund von deren Lage zum vorhandenen S-Bahntunnel auch schwierig wäre.

Insbesondere denke ich dabei im Osten an die Strecken nach Brandis und Trebsen, nach Grimma und Döbeln, sowie über Bad Lausnick nach Geithain und an die westlichen Strecken nach Zeitz, Weißenfels und Merseburg. Insbesondere aus Richtung Plagwitz, Grünau, Knautkleeberg, Knautnaundorf, Pegau und Zeitz, aber auch aus Bad Dürrenberg, Weißenfels und weiteren Orten ließe sich der Weg in die Innenstadt deutlich verkürzen. Das spart Fahrzeit und macht das S-Bahnsystem attraktiver.

Von diesen Strecken werden diejenigen nach Trebsen und Merseburg gar nicht mehr im Personenverkehr bedient. Sie sollten reaktiviert werden, um Pendlerströme aus dem Umland für den ÖPNV gewinnen zu können. Dazu sollte die Trebsener Strecke näher an das Stadtzentrum heran geführt werden.

Auf der Merseburger Strecke könnte eine neue Trasse über "Nova Eventis" sinnvoll sein. Außerdem könnte sie auch über Merseburg hinaus nach Halle-Neustadt verlängert werden.

Die Gleisanlagen habe ich noch nachgetragen, wobei ich aber betonen muss, dass ich auf der Strecke nach Merseburg nur innerhalb von Leipzig Zweigleisigkeit vorsehe. Im weiteren Verlauf müssten an einigen Stationen Ausweichgleise eingerichtet werden, da es aber von der Fahrplangestaltung abhängt, wo man diese benötigt, habe ich sie nicht eingezeichnet. Platz ist aber überall vorhanden. Das gleiche gilt auch für die Strecke nach Trebsen.

Als Ergänzung zum derzeitigen Netz mit sieben Linien könnten diese die Nummern 8 - 10 erhalten, mit folgender Linienführung:

8: Trebsen - alle 30 min - Brandis - alle 15 min - Leipzig - alle 15 min - Burghausen - alle 30 min - Merseburg

9: Döbeln - alle 30 min - Grimma - alle 15 min - Leipzig - alle 15 min - Knautnaundorf - alle 30 min - Zeitz

10: Geithain - alle 30 min - Bad Lausick - alle 15 min - Leipzig - alle 15 min - Markranstädt - alle 30 min - Weißenfels

Neben der Reaktivierung der Strecken nach Trebsen und Merseburg wäre folgendes zu errichten: Der vorhandene S-Bahntunnel sollte am Bahnhof Leipzig Markt nur noch in nördlicher Richtung genutzt werden, während ein neu, darunter im Schildvortrieb zu errichtender Bahnhofstunnel, in Richtung Süden zu nutzen wäre. Die Bestandsstrecke sollte dann auf beiden Bahnsteigen das jeweils östliche Gleis nutzen, während das vorhandene westliche Gleis an die neue Strecke übergeht. So sollen optimale Umsteigemöglichkeiten geboten werden. Das nach Süden führende Bestandsgleis müsste dazu in einen neueren, tieferen Tunnel verlegt werden.

In Richtung Westen soll am Neuen Rathaus die nächste Station folgen. Bis hier muss im Schildvortrieb gearbeitet werden, nun kann es in offener Baugrube weitergehen, bis es unter der Pleiße hindurch geht. Eine Station am Klingerweg ermöglicht einen Anschluss zu den SL 1 und 2. In geringer Tiefe könnte der Tunnel dann dem Straßenverlauf folgend, mit einer Station am Felsenkeller, zum Bahnhof Plagwitz führen. Auf die SL 14 könnte hier verzichtet werden. Unter der Karl-Heine-Straße könnte zur Schonung der Oberfläche auch eine einzige Röhre im Schildvortrieb errichtet werden, die dann für beide Gleise nutzbar wäre. Da so die Gleise an den Stationen nicht auseinandergerückt werden könnten, habe ich dort Seitenbahnsteige vorgesehen.

Die Station Plagwitz habe ich dreigleisig vorgesehen, um Züge aus Richtung Westen und Züge aus Richtung Zeitz gleichzeitig einfahren lassen zu können. Mit Rücksicht auf die Platzverhältnisse in der darüberliegenden Bebauung habe ich die Bahnsteige leicht versetzt zueinander anegordnet. Die Strecke führt dann weiter auf der alten Trasse und schwenkt, wie früher, in die Trasse zur Miltitzer Allee ein.

Das Gleis in Richtung Zeitz führt unter der S-Bahn zur Miltitzer Allee hindurch, während das andere ebenerdig die vorhandene S-Bahntrasse kreuzt, die durch die hier beschriebene neue ersetzt wird. Im weiteren Verlauf führt diese Abzweigung unter dem Zufahrtsgleis zum Eisenbahnmuseum Bayerischer Bahnhof hindurch und mündet in die Strecke nach Knautkleeberg, die vom stadteinwärts führenden Gleis unterquert wird. Zusätzliche Halte in Klein- und Großzschocher sollten eingefügt werden, auch wenn dadurch die SL 3 zumindest hinter Großzschocher überflüssig werden sollte.

Die Strecke zur Miltitzer Allee wird an ihrem Endpunkt verlängert und kurz vor Markranstädt in die Strecke nach Großkorbetha eingeführt, wie es bereits hier vorgeschlagen wurde. Das stadtauswärts führende Gleis wird dabei über die Strecke hinweg geführt, um ein kreuzungsfreies Einfädeln zu ermöglichen. Die vorhandene S1 könnte ab Plagwitz in Richtung Markkleeberg - Gaschwitz geführt werden, um so eine schnelle Querverbindung herzustellen.

Vor der Brünner Straße soll von der Strecke zur Miltitzer Allee noch eine Neubaustrecke abzweigen, die zur Bahn in Richtung Merseburg führen soll, wie sie Vrobix allerdings von Leutzsch aus vorgeschlagen hat. Hierzu muss vom Gelände des TÜV und einiger Werkstätten ein kleiner Teil abgetrennt und ein Werkstattgebäude entfernt werden. Dafür wird sich ein anderer Standort finden lassen. Neben der Brünner Straße befindet sich ausreichend Platz für die Bahntrasse, die in einem offenen Trog geführt werden müsste, um ein Queren der kreuzenden Straßen zu ermöglichen. Zusätzlich dient eine Lage im Trog auch dem Lärmschutz. An der Lützener Straße kann zu den SL 8 und 15 umgestiegen werden.

Rückmarsdorf erhält einen neuen Haltepunkt, da der alte wegen der Führung der S-Bahn über Miltitzer Allee nicht mehr benötigt wird. Ebenso entfällt der Bahnhof Miltitz, für dessen Ersatz auf die Straßenbahn verwiesen werden kann, die an der Brünner Straße einen S-Bahnanschluss erhält.

Für die Strecke in Richtung Osten müsste ein neuer Tunnel vom Markt zum HBF errichtet werden, der mit einer Rampe im Gleisvorfeld endet. Der weitere Streckenverlauf ist dargestellt.

In Paunsdorf sehe ich umsteigefreundliche Richtungsbahnsteige zur S4 vor, mit anschließender Verzweigung nach Bad Lausick bzw. Borsdorf. Es geht dann auf den vorhandenen Strecken weiter.

In Borsdorf sehe ich ein Überwerfungsbauwerk für die Strecke aus Beucha vor, um kreuzungsfrei einen gemeinsamen Bahnsteig für alle hier fahrenden S-Bahnlinien in Richtung Leipzig bieten zu können.

In Zweenfurth würde ich eine S-Bahnstation ergänzen.

Die Strecke von Beucha nach Trebsen habe ich dargestellt, aber ohne notwendige Ausweichstellen darzustellen, da es vom Fahrplan abhinge, wo diese sein müssten. In Trebsen habe ich von der alten Strecke im Bahnhofsbereich einen Abzweig zum Stadtzentrum eingefügt. Dadurch wäre der Markt nur noch 200 m vom Bahnhof entfernt, wodurch die S-Bahn gegenüber der bisherigen Bahnhofslage deutlich vorteilhafter liegen würde.

N: Südliche Altstadtquerung

Zusätzlich zur einen wesentlich höheren Nutzen aufweisenden nördlichen Altstadtquerung (mit oder ohne Erschließung des GSO-Campusses) schlage ich hiermit eine südliche Altstadtquerung zur besseren Erschließung dieser vor. Da ich eine direkte Querung der Altstadt an der Lorenzkirche vorbei mit Straßenbahnstrecken für unrealistisch und nicht erstrebenswert halte, zeige ich in diesem Vorschlag eine alternative Erschließung des Stadtteils St. Lorenz auf. In Folge dessen, könnte die 9 vom Hbf zu Am Wegfeld verlängert werden und somit mehr oder weniger auf die alte Streckenführung zurück kehren. Diese nutzte die Pirckheimer Straße und musste in Folge der Eröffnung der U3 trotz Protesten verkürzt werden. Seitdem ist die Strecke in der Pirckheimer Straße eine reine Betriebsstrecke. Von Am Wegfeld bestehen weiterhin Expressbusverbindungen nach Erlangen, insbesondere zu Siemens, welche seit der Einstellung der 9 aus Teilen der Südstadt und vom Hauptbahnhof nur mit einem zusätzlichen Umstieg erreichbar sind. Leider wurde im Rahmen der Verlängerung von Thon nach Am Wegfeld die bisherige Wendeschleife zurückgebaut, man hätte gut eine Linie in Thon enden lassen. Die gestrichelte Trasse durch die Kappengasse wäre kürzer und würde weniger Kurven aufweisen, allerdings ginge dafür ein kurzes Stückchen Fußgängerzone verloren, zudem könnte es an der einen Stelle eng werden. Auch zwei eingleisige Streckenführungen wären in diesem Bereich denkbar. Betriebskonzept: Ohne nördl. Altstadtquerung 4 unverändert 5 unverändert 6 unverändert 8 unverändert 9 Dokuzentrum - Hauptbahnhof - Weißer Turm - Hallertor - Thon - (Am Wegfeld) Mit nördl. Altstadtquerung 4 Giebitzenhof - Hallertor - nördl. Altstadtquerung - Rathenauplatz - Erlenstegen 5 unverändert 6 Westfriedhof - Hallertor - nördl. Altstadtquerung - Rathenauplatz - Hbf - Tristanstraße/Bauernfeindstraße 8 Dokuzentrum - Christuskirche - Steinbühl - Plärrer - Hallertor - Am Wegfeld 9 Dokuzentrum - Hauptbahnhof - Weißer Turm - Hallertor - Thon - (Am Wegfeld)    

Kassel/Fulda-Eisenach

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Neuordnung des Fernverkehrs zwischen Kassel/Fulda und Eisenach. Von der SFS Hannover-Würzburg werden eingleisige Abzweige gebaut. Daran schließen sich folgende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h an: 5,5km Tunnel Beenhausen Nord (Abzw Ersrode in/aus Richtung Kassel; eingleisig) 5,5km Tunnel Beenhausen Süd (Abzw Mühlbach in/aus Richtung Fulda; eingleisig) Üst Beenhausen 10km Tunnel Brenzelshöhe (zweigleisig) Üst Breitenbach 1km Fuldawiesenbrücke Breitenbach (zweigleisig) Dann wird die zweigleisige Berliner Kurve genutzt, um zur ebenfalls zweigleisigen Thüringer Bahn zu gelangen. Diese Bestandsstrecke wird durchgehend für 160km/h ertüchtigt, wofür der 1km lange Hönebachtunnel (bisher 90km/h) wie geplant neugebaut werden muss. Zwischen Gerstungen und Eisenach gibt es folgende nicht so dringende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h: 6,5km zweigleisige Strecke (Gerstungen-Herleshausen 11km->9km) mit zwei kurzen Werrabrücken und dem 1,5km langen Böllertunnel 4,5km zweigleisige Strecke (Herleshausen-Eisenach-Opelwerk 9,5km->8,5km) mit einer kurzen Werrabrücke und dem 1,2km langen Hörscheltunnel Die alte Strecke wird dort stillgelegt und der Haltepunkt in Hörschel aufgelassen, aber möglicherweise ersetzt durch einen neuen zwischen Neuenhof und Hörschel. Eisenach-Gotha Zugangebot: ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden ICE Wiesbaden-Frankfurt Hbf-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Halle-Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf ICE Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Süd-Hanau-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden ICE Frankfurt Hbf-Offenbach-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig Fahrtzeit Kassel/Fulda-Eisenach ca. 30-35min Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!

S-Bahn Hannover : S5 über Pattensen

In der Vergangenheit ist bereits diskutiert worden, die Stadtbahn, welche nach Hemmingen-Westerfeld verlängert werden soll, über Arnum bis nach Pattensen weiterzuführen. Eine Verlängerung nach Arnum bietet sich an, aber eine Verlängerung von dort aus nach Pattensen schätze ich als unwirtschaftlich ein und wäre zudem sehr lang. Trotzdem sollte der 8.600 Einwohner-Ort auf jeden Fall besser an die Innenstadt angebunden werden. Es fährt zwar bereits alle 15 Minuten ein Direktbus in die Stadt (was ja zeigt, das durchaus Bedarf herrscht), doch dieser braucht 46 Minuten bis zum Hbf. Fast gleich weit entfernt wie Arnum liegt die Bahnstrecke nach Hildesheim und in Pattensen selbst gibt es einen freien Korridor, deswegen schien mir hier ein S-Bahn Anschluss durchaus denkbar. Mit einer Fahrzeit von ca. 18 Minuten von Pattensen nach Hannover Hbf. könnte man die Fahrzeit in die Innenstadt mehr als halbieren! Ich schlage vor, die S5 über diese Strecke fahren zu lassen, sie ist schneller und direkter, man müsste lediglich den unbedeutenden Haltepunkt "Holtensen - Linderte" aufgeben. Zusätzlich zum Bahnhof in Pattensen kann in Hüpede (1300 Einw.) recht zentral gehalten werden. Über einen Halt in Koldingen kann man diskutieren. Der Ort hat zwar keine Busverbindung, kommt aber auf gerade mal 700 Einw. + ein paar Pendler aus der Nähe und würde zusätzlich die einzige Direktverbindung von Paderborn nach Hannover ausbremsen. Die Verlegung der S5 auf diese Strecke würde in Rethen dann zweimal stündlich (also doppelt so oft) einen schnellen Anschluss zum Hbf schaffen, sowie gute Umstiegsmöglichkeiten in die Stadtbahn. Zum kreuzungsfreien Einfädeln auf die Bestandsstrecke nahe Rethen müsste ein kurzer Tunnel unter der Strecke gebaut werden. Mit dieser Verbindungsstrecke zwischen Bennigsen und Rethen hätte man außerdem größere Flexibilität, z.B. bei einer Streckensperrung in Ronnenberg.  

S-Bahn Leipzig-Merseburg

Die Mittelzentren Naumburg, Weißenfels und Merseburg haben ein großes Interesse bekundet, mit an das mitteldeutsche Stadtschnellbahnnetz angeschlossen werden zu wollen. Die hier dargestellte Möglichkeit beruht auf die Reaktivierung der Nebenbahn Leipzig-Leutsch - Merseburg, die um eine Stichstrecke nach Nova Eventis, dem großen Einkaufszentrum in Rückmarsdorf erweitert wird. Der bisherige Busverkehr stößt zur Rushhour, aber auch schon am Samstag trotz eines 30min-Taktes an seine Kapazitätsgrenzen und steht mit im Stau der PKW´s im Gebiet des Einkaufszentrums sowie an den Kreuzungen Autobahn,  B181/B186, Milititzer Straße, Schomburgkstraße, Lützner Straße, Waldplatz und Innenstadtring. Da mittlerweile geplant ist, eine S11 nach Naumburg zu führen, könnte in Leutzsch ein hinterer Zugteil nach Merseburg geflügelt werden. Ein Stundentakt sollte hier das Grundangebot sein und zur Rushhour sowie am Samstag in der Relation Leipzig-Nova Eventis ein 30min-Takt eingerichtet werden. Diese Strecke ist bisher nicht bebaut wurden, sondern teilweise als Radweg verkauft worden und sollte schleunigst zurückgekauft werden. Die Schwierigkeit besteht in der Stichstrecke nach Nova Eventis, da hier der Kanal in einem Tunnel und der Parkplatz in einem Trog unterquert werden müssen.

N: Verlängerung der 6 nach Fürth-Südstadt

Gerade infolge der nördlichen Altstadtquerung, böte sich ein weiterer Ausbau der vorhandenen Straßenbahnäste nördlich der Pegnitz an. Mit der Verlängerung der Linie 6, würden sowohl die Stadtteile, welche sich entlang der Strecke aufreihen als auch Fahrgastziele wie IKEA angebunden. Die Wendeschleife am Westfriedhof könnte infolge dessen entfallen oder Betriebsstrecke weiter genutzt werden. Ebenso wäre es denkbar eine Linie von Fürth aus über die Altstadtquerung (und vom Laufer Tor zum Hauptbahnhof) zu schicken und eine vom Westfriedhof über das Hallertor zum Plärrer oder umgekehrt. Die Straßenbahnanbindung Fürths könnte Ausgangspunkt einer Errichtung eines eigenen Stadtnetzes sein. Alternativ zur Strecke in die Südstadt, welche immerhin ein relativ dicht bebautes Gebiet mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel erschließen würde, wäre Fürth Rathaus als Endpunkt geeignet. Linienkonzept: Linie 4: Gibitzenhof - Plärrer - Hallertor - nördl. Alstadtquerung - Rathenauplatz - Erlenstegen Linie 8: Bauernfeindstraße - Lichtenreuth - Hbf (Südast 8) - Rathenauplatz - nördl. Altstadtquerung - Hallertor - St. Johannis - Schniegling - Poppenreuth - Fürth Rathaus - Fürth Hbf - Fürth Südstadt Linie 9: Doku-Zentrum - Hbf - nördl. Altstadtquerung - Am Wegfeld Linie 5: unverändert Linie 6: unverändert

Nürnberg: Verlängerung der S3 zum Nordostbahnhof (und weiter nach Gräfenberg)

Die S3 ist eine Radiallinie im Nürnberger S-Bahn-Netz und die R21 von Nürnberg nach Gräfenberg stellt einen Inselbetrieb dar, der mit keiner anderen SPNV-Linie verknüpft ist. Mit diesem Vorschlag soll die S3 vom Hauptbahnhof über den Westteil des Güterbahnrings zum Nordostbahnhof verlängert werden und die R21 zwischen Nürnberg und Gräfenberg soll zur S-Bahn ausgebaut werden. Der unterirdische S-Bahnhof Muggenhof soll als unterirdischer Turmbahnhof mit dem gleichnamigem Bahnhof der U1 realisiert werden.

Verlängerung der R21 nach Nürnberg Hbf

Verlängerung der R21 nach Nürnberg Hbf über die alte Güterumgehungsbahn, wobei in Nürnberg Nordostbahnhof Kopf gemacht wird. Die gewählte Strecke in Nürnberg kann auch als Trassierungsalternative zum S4-Tunnel in Nürnberg-Ost genommen werden. Durch Elektrifizierung und zweigleisigen Ausbau würde ich aber dennoch gerne die S4 auf die Strecke bekommen.

Nürnberg: U1 nach Erlenstegen

Ich habe ja vor, meine neue U5 nach Langwasser zu schicken. Dann könnte man die U1 nach Erlenstegen umklappen, um so die Straßenbahnlinie 8 zu ersetzen. Immerhin verkehrt diese sehr parallel zur U-Bahn.   Ich schlage deshalb vor, die U1 nach Erlenstegen umzuklappen und die U5 nach Langwasser zu fahren, weil eine U1 West-Zentrum-Nordost- und eine U5 Nord-Zentrum-Süd-Verbindung verkehrlich mehr Sinn machen, als eine U1 West-Zentrum-Süd-Verbindung und eine U5 Nord-Zentrum-Nordost-Verbindung.

Ötztalbahn

Das Ötztal ist mit 3,8 Millionen Nächtigungen eine der bedeutensten Tourismusregionen Österreichs. Aufgrund seiner enormen Länge ist es sehr unkomfortabel, mit dem Bus zu fahren. Daher schlage ich eine Bahnlinie von Ötztal-Bahnhof nach Sölden, dem wichtigsten Ort des Tals, vor. Weil das Gebirgstal oft wie eine Schlucht aufgebaut ist, war die Trassenfindung nicht sehr leicht aber mit mehreren kleinen Tunnel sollte die Steigung 4% nicht übersteigen.  

Oberinntal: Seilbahn Serfaus & Fiss

Ich schlage dieses Projekt zusammen mit einer Bahn von Landeck nach Scuol vor. Die Tourismusgemeinden Serfaus und Fiss könnten mit zwei Seilbahnen gut an die Bahn angebunden werden.

Verlängerung R21 nach Fürth Hbf

Die Linie R21 verkehrt zur Zeit ohne Umsteigemöglichkeit zu anderen Linien der deutschen Bahn. Man ist also gezwungen mit der U2 nach Nürnberg reinzufahren. Für Leute, die ohnehin nach Nürnberg wollen ist das nicht weiter schlimm. Ärgerlich ist es nur für diejenigen, die mit anderen Zügen weiterreisen wollen. Den Nürnberger Hauptbahnhof kann man ohne weiteren Aufwand leider nicht erreichen. Allerdings kann man über den ehemaligen Güterring nach Fürth Hauptbahnhof fahren. Dort können die Fahrgäste Richtung Westen und Norden sehr gut umsteigen. Auch die nördlichen Stadteille Nürnbergs profitieren. In Fürth kann die Linie vielleicht auch auf die R11 oder R12 durchgebunden werden.

Nürnberg: Verlängerung der S4 nach Gräfenberg

Die Nürnberger S4 ist die einzige radiale S-Bahn-Linie. Gleichzeitig ist die Eisenbahnlinie Nürnberg - Gräfenberg vom übrigen SPNV abgeschnitten. Daher schlage ich vor, die S4 durch eine Neubaustrecke an die Strecke nach Gräfenberg anzuschließen. Diese unterquert den Nürnberger Osten in einem Tunnel bis nach Herrnhütte. In der ersten Ausbaustufe soll die S4 zwischen Nürnberg und Heroldsberg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden und die R21 nur noch zwischen Heroldsberg und Gräfenberg verkehren. In der zweiten Ausbaustufe wird die eingleisige Strecke zwischen Heroldsberg und Gräfenberg elektrifiziert, jedoch nicht zweigleisig ausgebaut. In Kalchreut möchte ich den Bahnhof zwecks kürzerer Umsteigewege versetzen. Die S4 verkehrt nach Heroldsberg alle 20 Minuten und nach Gräfenberg alle 60 Minuten.

Nürnberg: Linie U5

Die neue Linie U5 der U-Bahn Nürnberg soll die Straßenbahnlinie 4 nach Norden ersetzen, sowie die Straßenbahnlinie 8 im Nordosten. Die U5 führt bis zum Flughafen, wo sie im Umlauf mit der U2 verbunden wird. Vom Hauptbahnhof führt sie weiter nach Langwasser. Die U1 würde ich nach Erlenstegen umklappen.   Ich habe die Linie U5 getauft, da es bereits einen Vorschlag für eine U4 gibt.

Mainz leistungsfähiger – Version

Es geht um die Entflechtung des durch Mainz fahrenden bzw. dort beginnenden/endenden Personenverkehres. Analog zum Vorschlag von Ulrich Conrad hab ich auch mal was hingekritzelt, mit ein paar wesentlichen Unterschieden: - zweigleisiges Überwerfungsbauwerk Richtung Kaiserbrücke, damit vollständige Trennung des Verkehrs Bischofsheim <-> Wiesbaden von Worms <-> Bingen - der ganz neue Mainzer Tunnel: aus dem Eisgrubdurchbruch unter den bestehenden beiden Tunnels hindurch in den westlichen Bereich des Hbf - die Linienführung am Römischen Theater hab ich unverändert gelassen - (ursprünglich hatte ich noch eine Verbindung Westseite - Mombach-rheinseitig drin, davon bin ich aber wieder weg und auf ne Lösung analog zu Ulrich gekommen. Einerseits wäre die Westseite dann voll geworden, andererseits wären zwei höhengleiche Bahnübergänge entstanden) Zusätzlich ist für den Güterverkehr noch ein höhenfreier Übergang von der linken Rheinstrecke zur Umgehungsbahn entstanden, westlich von Mombach auf der grünen Wiese. Die Igelsteinkurve bei Amöneburg würd ich von Ulrich so übernehmen, ist hier jetzt nicht mit drin Die Fahrordnung hab ich mir so gedacht (genannte Bahnhöfe bitte als Richtungsanzeiger verstehen): - Worms -> Bingen: Gleis 2 - Worms -> Wiesbaden: Gleis 1 (derzeit nicht realisiert) - Bischofsheim -> Bingen: Gleis 2 oder 3 - Bischofsheim -> Wiesbaden: Gleis 3 - Bingen -> Worms: Gleis 5 - Wiesbaden -> Worms: Gleis 4 oder 5 (derzeit nicht realisiert) - Bingen -> Bischofsheim: Gleis 4 oder 5 - Wiesbaden -> Bischofsheim: Gleis 4 - Worms <-> Mainz: Gleis 6 oder 8 (Einfahrt über Ganz neuer Mainzer Tunnel) - Bingen <-> Mainz: Gleis 11 oder 13 (Einfahrt unter dem Nordkopf hindurch oder drüber hinweg, was vor Ort besser. Ich habs als Tunnel gezeichnet) - Alzey <-> Mainz: Gleis 8, 11 oder 13 - alles möglich Abweichungen sind je nach Bahnsteigbelegung natürlich vorgesehen. Damit dürfte alles schön parallel laufen und sich kaum noch was gegenseitig im Wege stehen. Vorteil gegenüber Ulrichs Lösung: mehr bahnsteiggleiche Übergänge auf wichtigen Umsteigebeziehungen möglich. Nachteil gegenüber Ulrichs Lösung: der Ganz neue Mainzer Tunnel als dicker Kostentreiber. Wenn wir den nicht bauen, lässt sich die Situation trotzdem etwas entschärfen: - die S8 in Mainz enden lassen (Frage: wohin zwischenzeitlich damit?) oder woandershin führen - statt derer irgendeinen Halbstundentakt aus Richtung Worms nach Wiesbaden verlängern Dann gibt es zwar immer noch Züge, die aus dem Alten Tunnel kommen und mit 40 nach 5-8 schleichen, aber es sind eben weniger.

Nürnberg: Linie U4

Teile Nürnbergs, vor allem die Bezirke 6,8,25 und 26 ( ca. 36.000 Einwohner )sind bisher nur mäßig an das U-/ bzw. Straßenbahnnetz angeschlossen. Lediglich die Linie U3 verläuft einmal in Querrichtung an der Grenze der Bezirke 25 und 26 entlang. Die Linie wird in 3 Bauabschnitte unterteilt : Bauabschnitt Nord 1: Nürnberg Hauptbahnhof - Nordring Bauabschnitt Nord 2: Nordring - Leipziger Straße Bauabschnitt Süd : Nürnberg Hauptbahnhof - Herschel Platz   Bauabschnitt Nord 1 : Die Neubaustrecke fädelt hinter dem Bahnhof Lorenzkirche aus und verläuft dann in Richtung Nordring. Am Bahnhof Lorenzkirche wird ein dritter Bahnsteig errichtet. Auf dem Weg zum Nordring durchquert die Linie die Bezirke 2,6,8,25 und 26 und bindet so ca. 36.000 Menschen an. Bauabschnitt Nord 2 : Hinter dem U-Bahnhof Nordring biegt die Strecke in Richtung Nord-Ostbahnhof ab. Hinter dem Nord-Ostbahnhof wird die Linie bis in die Leipziger Straße verlängert. Dadurch werden weitere ca 2.000 Menschen an das U-Bahn Netz angeschlossen. Bauabschnitt Süd : Da der Nürnberger Süden momentan verhältnismäßig gut durch die Straßenbahn angebunden ist, müsste man genauer Prüfen, ob dieser Bauabschnitt zu Rechtfertigen ist. Da ich jedoch denke, dass durch diesen Bauabschnitt viele Anwohner von einer schnelleren Verbindung zum Hauptbahnhof und in die Industriegebiete im Norden profitieren werden, habe ich ihn ebenfalls eingezeichnet. Linienangebot : Nur Bauabschnitt Nord: Linie U11: Leipziger Straße / Nordring - Messe Alle Bauabschnitte: Linie U4: Leipziger Straße - Herschel Platz Fahrzeuge: Entweder kommen neue Fahrzeuge des Typs DT4 oder des Typs G1 bzw. G2 zum Einsatz.

Stadtbahn Hannover : Wettbergen Variante 2

Hannover hat für seine Größe ein sehr dichtes und gut ausgebautes Stadtbahnnetz. Nach Wettbergen kommt man von der Innenstadt alle 5 Minuten, was schon einen sehr dichten Takt darstellt. Will man von dort aus weiter Richtung Wettbergen-Ost, muss man in einen Bus umsteigen oder einen weiten Fußweg in Kauf nehmen, wenn man im südlichen Bereich des Stadtteils wohnt, dieser wird nämlich gar nicht mit Bussen bedient. Deshalb schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinien 3 und /oder 7 vor, um Wettbergen besser zu erschließen.   Diese Variante ist ca. 2,6 km lang und benötigt einen ca. 150 Meter langen Tunnel, welcher von der Bestandsstrecke abzweigt. Sie beinhaltet 5 Haltestellen unabhängig vom Straßenverkehr. Die Streckenführung nach der Tunnelausfahrt parallel der Bergfeldstraße durchgehend auf eigenem Bahnkörper und gleicht dann dem Streckenverlauf der Variante 1. Diese Variante wäre aufwendiger aufgrund des Tunnelbaus, wäre aber direkter und störungsfreier und verläuft durch kein Wohngebiet. Zudem wird der Bereich um die Haltestelle "Lohfeldweg" besser erschlossen. Die Linien 3 und 7 würden aufgeteilt, das heißt, nach Wettbergen fährt z.B. nur Linie 3 und Linie 7 folgt ab dem Mühlenberger Markt dieser Führung. Die Buslinie 129 könnte eingestellt werden.

Stadtbahn Hannover : Wettbergen Variante 1

Hannover hat für seine Größe ein sehr dichtes und gut ausgebautes Stadtbahnnetz. Nach Wettbergen kommt man von der Innenstadt alle 5 Minuten, was schon einen sehr dichten Takt darstellt. Will man von dort aus weiter Richtung Wettbergen-Ost, muss man in einen Bus umsteigen oder einen weiten Fußweg in Kauf nehmen, wenn man im südlichen Bereich des Stadtteils wohnt, dieser wird nämlich gar nicht mit Bussen bedient. Deshalb schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinien 3 und /oder 7 vor, um Wettbergen besser zu erschließen.   Diese Variante ist ca. 2,3 km lang, benötigt keinen Tunnel und besitzt 4 Halte. 1-2 davon im Straßenraum und 2-3 unabhängig von der Straße. Streckenführung: Nach dem jetzigen Endpunkt macht die Strecke eine starke Linkskurve und überquert die Hamelner Chaussee mit Hilfe von Ampelvorangschaltung. Danach geht es auf der Kopenhagener Straße mitten durchs Wohngebiet zur Bergfelder Straße. Von dort geht es südlich bis zur Berliner Straße. Auf der sehr breiten Bergfelder Straße wäre ein eigener Bahnkörper gut denkbar. Ab der Berliner Straße geht es dann auf eigenem Bahnkörper zur Deverser Straße, die Wendeschleife ist aufgrund der Zweirichtungsfahrzeuge optional. Da man zur barrierefreien Erschließung Hochbahnsteige benötigt, gibt es an der Kopenhagener Straße so gut wie keine Möglichkeit zu halten, dies geschieht dafür in der Konradstraße, wo keine Grundstückszufahrten betroffen sind.   Eine andere Möglichkeit um Wettbergen besser zu erschließen, wäre den Tunnel ab dem Mühlenberger Markt weiterzuführen. Siehe HIER .

Oberinntal: Verbindung Landeck – Scuol

Die Bahnstrecke der Rhätischen Bahn endet unvorteilhaft in Scuol. Von dort aus sollte man sie Richtung Landeck verlängern. Dieses Projekt gibt es schon seit längerem und auf tiroler Seite wurde bereits ein Tunnel hinter Landeck gebaut, der nun still steht. Auch die Schweiz ist an dem Projekt interessiert und hat ein Gutachten samt Kostenschätzungen erstellen lassen.   Linienführung: Von Scuol aus geht es nach Ramosch, weiter nach Martina, wo ein längerer Tunnel zur schweiz-österreichischen Grenze führt. Hier geht es über Pfunds und Tösens nach Sankt Christina, wo eine Seilbahn zur U-Bahn nach Serfaus errichtet werden könnte und eventuell eine weitere Seilbahn nach Fiss. Dann erreicht die Bahn Ried, Prutz und Fließ. Von dort geht es mit 2 kleineren Tunneln nach Landeck, wo ein etwas längerer Tunnel in der Stadt endet. In der Stadt sollte eine neue Haltestelle errichtet werden um jene besser zu erschließen. (Die Haltestelle Fließ ist im Gutachten nicht enthalten.)  

DO: Verbindung der Stammstrecken I und II am Hauptbahnhof und am Stadtgarten

Alternative zu diesen beiden Vorschlägen. Der U-Bahnhof Dortmund Hbf wird zu einem viergleisigen richtungsgetrennten Bahnhof umgebaut. Dazu werden die beiden neuen Gleise der Stammstrecke II jeweils nach außen gesehen an die vorhandenen Außenbahnsteige der Stammstrecke I angebaut. Das Richtungsgleis der Stammstrecke II von Nord nach Süd (Relation Brunnenstraße -> Reinoldikirche) unterquert dabei beide Richtungsgleise der Stammstrecke I sowohl nördlich als auch südlich des Hauptbahnhofs jeweils in der -2-Ebene. Am U-Bahnhof Reinoldikirche mündet die Stammstrecke II wieder in ihre alte Trasse und zwar nördlich des U-Bahnhofs, damit dieser nicht umgebaut werden muss. Mit all den vielen Verbindungsgleisen sollen die Stadtbahnlinien U42 und U46 künftig über den Hauptbahnhof geführt werden. Jene Verbindungsstrecken würde ich auch zuerst realisieren, da ich eine Verknüpfung des Hauptbahnhofs gerade mit der Linie U42 für sehr wichtig halte, immerhin erreicht die U42 viele Stadtteile weitab der Innenstadt, welche von keiner der Stadtbahnlinien im Hauptbahnhof erreicht werden. Über die weiteren Verbindungstunnel Hauptbahnhof - Reinoldikirche und Reinoldikirche - Stadthaus werden die Linie U45, sowie eine der beiden Linien U41 oder U47 geführt, sodass zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten die entsprechenden Trassen für die Linien U42 und U46 frei werden. Die U45 und U46 sollen wie folgt verkehren:

  • U45: Brügmannplatz - Reinoldikirche - Kolpingstraße - Stadthaus S - Westfalenpark - Westfalenhallsen - Stadion
  • U46: Brügmannplatz - Hauptbahnhof - Kampstraße - Stadtgarten Gleise 5+6 - Saarlandstraße - Polizeipräsidium - Westfalenhallen - Stadion

Die Linien U45 und U46 fahren an beiden Endstellen jeweils auf der anderen Linie weiter. Die U49 wierd zur Westfalenhütte verlängert. Die U44 soll entfallen und durch die U43 zwischen Marten und Dorstfeld und durch die U49 zwischen Kampstraße und Westfalenhütte ersetzt werden.

DO: Verbindung der Stammstrecken I und II nördlich von Stadtgarten

In Analogie zu diesem Vorschlag nun die Verbindung nördlich vom Stadtgarten. Die U46 kann so zum Hauptbahnhof fahren.

Dortmund: U45 oder U49 zur Westfalenhütte

Mein Vorschlag für einen neuen Stadtbahntunnel in Dortmund, welcher die U45 oder U49 vom Hauptbahnhof zum Borsigplatz und in zur Westfalenhütte verlängert. Er ist etwa 2,48 km lang. Der Stadtbahntunnel geht kurz vor der Haltestelle Enscheder Straße in die derzeit oberirdisch verlaufende Strecke der Linie U44 über. Weil die U44 niederflurig, die U45 und U49 jedoch hochflurig sind, wird der oberirdische Abschnitt der Strecke mit Hochbahnsteigen ausgestattet und auch durchgehend zweigleisig ausgebaut. Auf diese Weise erhalten sowohl der Borsigplatz als auch die Westfalenhütte einen Anschluss an den Hauptbahnhof . Außerdem gewinnt die stark südlastige Stammstrecke I einen weiteren Nordast und die Ost-West-Achse, welche sich nur östlch der Innestadt verzweigt, verliert einen ihrer beiden Ostäste, sodass diese nur noch aus einer Durchmesserlinie besteht, aber auf der Stammstrecke I eine weitere Durchmesserlinie verkehren kann. Der U-Bahnhof Brügmannplatz wird als Kreuzungsbahnhof mit den Linien U42 und U46 ausgeführt. Nördlich des U-Bahnhof Brügmannplatz werden Verbindungsgleise zur Stammstrecke II hergestellt, sodass die U42 und U46 zum Hauptbahnhof und auch die U46 zur Westfalenhütte fahren kann. Die Linie U44 entfällt. Westlich von Dorstfeld, also in Marten, wird sie einfach durch die Linie U43 ersetzt, die dorthin verlängert wird.

Schneller nach Wiesbaden: famose Ideen für die ICE15, 50 und 50E

In Teil 1 meiner kleinen, zugegeben nicht ganz uneigennützen Reihe "Schneller nach Wiesbaden" hatte ich den ganz großen Hammer geschwungen, das halbe Rhein-Main-Gebiet untertunnelt und damit Milliarden über Milliarden Einheiten hierzulande akzeptierter Währung verbuddelt. In Teil 2 ging es schon deutlich irdischer zu, eine weit geöffnete Brieftasche ist jedoch auch hier vonnöten. Der an dieser Stelle nun vorgestellte Teil 3 ist, mit einer kleinen Ausnahme, hingegen zum Nulltarif zu haben, da beinahe alles was fahren soll, auch heute schon fährt und es alles, was angefahren werden soll (mit eben dieser kleinen Ausnahme) auch heute schon gibt. Es geht um eine Neuordnung der ICE-Linien 15, 50 und 50E. Heute ist es so: Die Linie 50 fährt von Dresden nach Wiesbaden mit umständlich Kopfmachen in Frankfurt und der zeitraubenden Ein- und Ausfahrt, und braucht dadurch für ihren restlichen Laufweg länger als die S-Bahn. Linie 50E ergänzt und bietet eine Verbindung zwischen Leipzig und Frankfurt Flughafen an. Gotha und Bad Hersfeld werden abwechselnd von jeweils einer der beiden Linien angefahren. Die Sprinterlinie 15 verbindet mit einer Handvoll Zugpaaren Berlin mit Frankfurt Hbf nur mit Halt in Halle und Erfurt.   Kernidee ist nun, die eine Linie etwas schneller, die andere etwas erschließender zu machen und die dritte behutsam zu erweitern. Und zwar so: - ICE50 wird das Paket für Weiterreisende: fährt in Fankfurt nicht mehr über den Hbf, sondern über Süd direkt zum Flughafen. Weiter nach Mainz und Wiesbaden. Durch den Wegfall der zeitintensiven Fahrt zum Hbf mit Fahrtrichtungswechsel können ohne weitere Maßnahmen 12-15 Minuten eingespart werden, der Betrieb gestaltet sich zudem deutlich stabiler. Gotha wird nicht mehr durch den ICE50 angefahren, wodurch er nochmal 3-4 Minuten gewinnt. Anschauen könnte man sich, unter Aufgabe der soeben gewonnenen 3-4 Munten, noch einen Halt am Leipziger Flughafen, in dessen Einzugsgebiet die Linie verkehrt. - ICE50E wird der Lumpensammler mit mehr IC-Charakter: endet wie gehabt am Flughafen, übernimmt aber die Fahrt zum Hbf. Dazwischen erbt er den Halt in Gotha und hält auch noch abwechselnd entweder in Hanau (Knoten nordmainisch und Richtung Südosten) oder Offenbach Ost (bedeutender S-Bahnknoten und die oben angedeutete kleine Ausnahme: Es fehlt der Fernbahnsteig). - Den Sprinter 15 verlängern wir ab Frankfurt direkt nach Wiesbaden und fertig ist der Bankiersexpress. Denkbar ist auch eine Erweiterung als Strandexpress über Berlin hinaus zur Ostsee. ---8<----------------------------------------------------------------------------------------------------- Das waren so meine Gedanken im Mai 2017. DB Fernverkehr hat zum Fahrplanwechsel indes anderes vor: - eine Linie von Dresden nach Wiesbaden mit Halt in Riesa, Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisenach, Bad Hersfeld, Fulda, Frankfurt Hbf, Flughafen, Mainz. Also fast überall, nur Hanau bzw. Offenbach und Leipzig Flughafen fehlt. - eine Linie von Berlin über Wittenberg, Leipzig, Erfurt, Eisenach, Fulda, Frankfurt Hbf, weiter über Stuttgart nach München. - eine Linie von Berlin über Göttingen, Kassel, Fulda, Frankfurt Süd zum Flughafen - ein Sprinter Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Hbf Alles jeweils im Zweistundentakt. Um das zu bewerten und den Vorschlag entsprechend anzupassen, müsst ich ein paarmal nach neuem Fahrplan hin- und hergependelt sein. Der Sprinter lässt sich damit immer noch nach Wiesbaden weiterführen. Was mir dann noch einfällt.... mal sehen. Bis dahin bitte noch etwas Geduld. (spielt Fahrstuhlmusik)
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