Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EC Heidelberg – Karlsbad (SFS Würzburg-Nürnberg)
Dieser EC basiert auf meinem Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg, der geplanten SFS Darmstadt - Mannheim sowie der geplanten Elektrifizierung Nürnberg-Cheb. Der Zug soll einerseits eine Direktverbindung zwischen Süddeutschland und Karlsbad herstellen sowie eine schnelle Verbindung zwischen Rhein/Neckar und Nürnberg in Konkurrenz zur BAB 6. Der IC-Bus Nürnberg-Heidelberg-Mannheim sollte dann in jedem Fall eingestellt werden. Ich stelle mir zu Beginn etwa 4-5 Zugpaare/Tag vor, je nach Auslastung und Rendite kann man das dann potentiell auf einen 2-Stunden-Takt erhöhen, oder eben auch nicht. Zum Einsatz sollen die normalen ICmod-Wendezuggarnituren mit einer Vmax von 200 km/h kommen.
Neuer Regionalverkehr Würzburg-Treuchtlingen
Auf der ehemals wichtigen Fernverkehrstrasse fahren im aktuellen Fahrplan kaum mehr Fernverkehrszüge. Ich bin allerdings der Meinung, dass die Strecke für einen beschleunigten Verkehr durchaus Potential birgt.
Daher plädiere ich dafür, die stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen nur noch zweistündlich bis Treuchtlingen fahren zu lassen und dafür zweistündlich in Ansbach enden zu lassen. Im freiwerdenden Zeitfenster soll dann ein RE fahren, welcher zwischen Würzburg und Ansbach jediglich in Ochsenfurt und Steinach hält.
Da bisher die meisten RBs in Zwischen Ansbach und Würzburg mit einer Verstärkertraktion gekoppelt sind, denke ich nicht, dass hierfür neue Fahrzeuge nötig sind, die Verstärker werden dann schlichtweg weggelassen und durch den RE ersetzt.
Folgendes habe ich mir dafür ausgedacht:
Dies ist von den Uhrzeiten her nur ein beispielhaftes Muster, welches sich alle 2 Stunden wiederholt.
Um es gleich zu sagen: Der Vorschlag ist gewissermaßen eine Ergänzung zu meiner NBS Würzburg-Nürnberg, denn mit dieser werden dann schließlich alle Fernzüge zwischen Treuchtlingen und Würzburg über Nürnberg fahren, da dieser Weg dann nicht nur viel mehr Menschen anbindet, sondern dann auch schneller ist und auch der Kapazitätsengpass entfällt. Spätestens dann wäre es aus meiner Sicht Zeit für einen RE über diese Strecke hier.
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
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RB |
RB |
RE |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Würzburg Hbf |
08:41 |
09:41 |
10:00 |
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Würzburg Süd |
08:44 |
08:44 |
09:44 |
09:44 |
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Winterhausen |
08:51 |
08:52 |
09:51 |
09:52 |
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Goßmannsdorf |
08:54 |
08:55 |
09:54 |
09:55 |
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Ochsenfurt |
08:59 |
09:00 |
09:59 |
10:00 |
10:20 |
10:21 |
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Marktbreit |
09:04 |
09:04 |
10:04 |
10:04 |
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Uffenheim |
09:14 |
09:15 |
10:14 |
10:15 |
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Steinach (b.Ro.) |
09:23 |
09:24 |
10:23 |
10:24 |
10:33 |
10:34 |
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Burgbernheim-W.B. |
09:27 |
09:27 |
10:27 |
10:27 |
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Oberdachstetten |
09:33 |
09:34 |
10:33 |
10:34 |
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Ansbach |
09:46 |
09:54 |
10:46 |
10:53 |
10:54 |
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Triesdorf |
10:03 |
10:03 |
11:03 |
11:03 |
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Muhr a See |
10:07 |
10:08 |
11:07 |
11:08 |
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Gunzenhausen |
10:12 |
10:15 |
11:12 |
11:15 |
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Treuchtlingen |
10:30 |
11:30 |
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RB |
RB |
RE |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Treuchtlingen |
07:25 |
08:25 |
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Gunzenhausen |
07:38 |
07:39 |
08:38 |
08:39 |
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Muhr a See |
07:43 |
07:44 |
08:43 |
08:44 |
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Triesdorf |
07:47 |
07:48 |
08:47 |
08:48 |
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|
Ansbach |
07:59 |
08:10 |
09:10 |
08:59 |
09:00 |
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|
Oberdachstetten |
08:21 |
08:22 |
09:21 |
09:22 |
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Burgbernheim-W.B. |
08:28 |
08:29 |
09:28 |
09:29 |
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Steinach (b.Ro.) |
08:32 |
08:33 |
09:32 |
09:33 |
09:19 |
09:20 |
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Uffenheim |
08:41 |
08:42 |
09:41 |
09:42 |
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Marktbreit |
08:52 |
08:53 |
09:52 |
09:53 |
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Ochsenfurt |
08:56 |
08:57 |
09:56 |
09:57 |
09:32 |
09:33 |
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Goßmannsdorf |
09:00 |
09:01 |
10:00 |
10:01 |
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Winterhausen |
09:03 |
09:04 |
10:03 |
10:04 |
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Würzburg Süd |
09:11 |
09:12 |
10:11 |
10:12 |
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Würzburg Hbf |
09:16 |
10:16 |
09:53 |
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Streckenneubau Bobingen-Türkheim
Mit einem Streckenneubau von Bobingen nach Türkheim können die Ortschaften Wehringen, Großaitingen, optional Mittelstetten, Hiltenfingen, Siebnach, Ettringen und die Kernstadt von Türlkheim an den SPNV angebunden. Als übergeordnetes Ziel soll die Strecke eine Anbindung an das Oberzenbtrum Augsburg herstellen, eine Regional- bzw. S-Bahn-Linie könnte bis Bad Wörishofen verlaufen:
- S / RB: Alle 30'/60': Augsburg Hbf - A. Morellstraße - A. Messe - Inningen - Bobingen - Wehringen - Großaitingen - optional: Mittelstetten - Schwabmünchen - Hiltenfingen - Siebnach - Ettringen - Türkheim (Bay) Nord - Türkheim (Bay) Süd - Türkheim (Bay) Hbf - Bad Wörishofen
- RE: HVZ: Augsburg Hbf - Bobingen - Schwabmünchen - Ettringen - Türkheim (Bay) Nord - Türkheim (Bay) Süd - Türkheim (Bay) Hbf - Bad Wörishofen
Messeanbindung München durch S2/S6 Spange
Dieser Vorschlag ist ein neues Kapitel der Never-Ending Story "Messeanbindung der Münchner S-Bahn". Meines Wissens wird bisher eine Art Schleife der S2 favorisiert, ähnlich der Streckenführung am Flughafen Köln/Bonn. Auch eine sündhaft teure und meiner Meinung nach unnötige Tunnelverbindung bis zur U2 taucht immer wieder auf.
Mein Vorschlag stellt eine Neubaustrecke zwischen den bestehenden Ästen der S2 im Norden und der S6/S4 im Süden des Messegeländes dar. Voraussetzung wäre aber zumindest der viergleisige Ausbau der Strecke München Mühldorf, der aber kommen soll. Im Süden besitzt die S-Bahn bereits eigene Gleise.
Die Strecke beginnt mit einem Überwerfungsbauwerk hinter Riem, um die Zufahrt zum Containerbahnhof zu überqueren, und folgt dann dem Verlauf des heutigen Messeanschlussgleises. Dieses kann näher an der Messe an die neue Strecke angeschlossen werden. Die Trasse schwenkt dann nördlich parallel zur Paul-Henri-Spaak-Straße in ein Trogbauwerk ein. Ich halte dieses für nötig, um die Zufahrten zum nördlichen Messe-Freigelände zu erhalten. Sollten weniger Zufahrten möglich sein, kann das Trogbauwerk entsprechend kürzer sein. Im Trog befindet sich der neue S-Bahnhof Messe Nord. Dieser hat durch seine Lage am Nordeingang den Vorteil, dass U- und S-Bahn Passagiere sich am Messegelände schön verteilen.
Die Strecke erreicht dann den nächsten Bahnhof am Gewerbegebiet östlich der Messe und unter/überquert anschließend die gr0ße Straßenkreuzung. Nach einem Bogen in Richtung Süden verläuft die Trasse geradlinig an Salmdorf (Bahnhof) vorbei und schwenkt westlich des Bahnhofs Haar auf die S6/S4 Trasse. Hinter Haar befindet sich ein Wendegleis, an dem die Züge entweder wenden oder nach Grafing/Ebersberg weiterfahren können.
Ich freue mich über Kommentare!
ICE Stuttgart – Nürnberg – Berlin
Dieser ICE soll im 4-Stunden Takt, eventuell sogar im 2-Stunden Takt, verkehren und im Süden neue Direktverbindungen über die VDE8-Strecke herstellen, da aktuell alle Züge, die die SFS Erfurt-Ebensfeld nutzen, im Süden nach München fahren. Der Zug stellt die schnellste Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin dar.
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Halt |
Fahrzeit |
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Stuttgart Hbf |
00:00 |
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Backnang |
00:26 |
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Schwäbisch Hall-Hessental |
00:54 |
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Crailsheim |
01:11 |
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Ansbach |
01:41 |
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Nürnberg Hbf |
02:03 |
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Bamberg |
02:40 |
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Erfurt |
03:24 |
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Flughafen Leipzig/Halle |
03:50 |
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Leipzig Hbf |
04:02 |
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Lutherstadt Wittenberg |
04:38 |
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Berlin Südkreuz |
05:14 |
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Berlin Hbf |
05:21 |
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Berlin Gesundbrunnen |
05:27 |
[WÜ] Anbindungen zum neuen Stadion
Seit gestern stehen vier mögliche Standorte für ein neues Stadion fest. Allerdings sind alle Standorte etwas außerhalb und nicht an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Deshalb habe ich mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man bis zu 20.000 Fans in Stadion bekommt.
Standort A:
Hier kann man gut einen Pendelverkehr von Bahnhof Reichenberg und der StraBa-Haltestelle Athener Ring einrichten. Alternativ könnte man an Spieltagen auch die Linie 3 bis zum Stadion verlängern, allerdings ist sonst in diesem Gebiet nichts, sodass die Strecke damit nur ~30 Tage im Jahr genutzt werden würde.
Standort B (wird nicht weiterverfolgt):
Im momentanen Zustand kommt man hierher nur gut mit dem Auto von der A3. Wenn allerdings meine Straßenbahn nach Heidingsfeld gebaut werden würde, könnte man diese auch bis dahin verlängern.
Standort C:
Der Standort C wird bisher nur durch die Buslinien 25 und 34 tangiert. Hier könnten Busse vom Hbf eingesetzt werden. Allerdings halte ich den Bau einer Straßenbahn nach Lengfeld eh für geboten, sodass ich von Ulrich Conrads Strecke abzweigen würde.
Standort D (genaue Lage unklar):
Aus dem Artikel geht nicht so klar hervor, welcher Punkt hier genau gemeint ist. Ich vermute den eingezeichneten Punkt. Da auch Versbach eine Straßenbahn haben sollte, würde ich auch von dieser abzweigen.
Sollte das Stadion am Standort C oder D gebaut werden, könnte man ggf. auch das IKEA-Umfeld an das Straßenbahnnetz anschließen.
München: Stadtbahn Nordwest
Der Münchner Nordwesten ist eine verkehrliche Vorhölle, die tagtägliche Pendelsituation auf der B304 am Ende. Dachau, Karlsfeld oder die Rothschwaige wachsen im Zuzug, und aus dem entsprechenden Pendlerschlafsaal muss dann jeden Morgen irgendwie in die Münchner City, zu den Bürotürmen in der Schwabinger Parkstadt, oder den Industrien in Milbertshofen kommen. Leider wird der Nordwest-Korridor nur durch die S2 erschlossen, die gerade Karlsfeld nur sehr peripher erreicht. Diesen Umstand möchte ich mit einer neuen, stadtbahnänlich ausgebauten Tramradiale beheben, die von Moosach das Ludwigsfeld und Karlsfeld erschließt, sowie einen höherwertigen Lokalverkehr im inzwischen 46.000 Seelen starken Dachau etabliert.
Dieses Projekt ist als Gegenstück zu meiner Stadtbahn Südost zu verstehen, auch hier gilt: der Begriff "Stadtbahn" bezieht sich nur auf den Ausbaustandard, die Strecke ist Teil des Münchner Tramnetzes und wird vom gleichen Fahrzeugpark befahren.
Das Projekt gliedert sich in drei bauliche Abschnitte.
A: Bf. Moosach / Dachauer Straße
Die Dachauer Straße im Bereich der Bahnstrecke nach Landshut verschmälert sich von einer vierspurigen Hauptverkehrsachse samt Tramstreifen in der Mitte zu einer zweispurigen Straße samt nicht erweiterbarer Unterführung. Da die Verkehrsbelastung guten Gewissens keinen Mischverkehr MIV/Straßenbahn zulässt, wird die neue Tramstrecke zwischen Höhe Bunzlauer Straße und Donauwörther Straße als Ustrab-Unterpflasterbahn trassiert. Südlich des Abzweigs der Altstrecke Pelkovenstraße/Bunzlauer Straße zur Wendeschleife am Bunzlauer Platz ist genug Platz im Mittelstreifen, um eine Tunnelrampe samt Ausfädelungen unterzubringen.
Höhe Riesengebirgstraße entsteht die einzige Ustrab-Haltestelle, sie ist baulich mit einem Verbindungsgang zum U-Bahnhof Moosach zu verbinden, eventuell mit Personenlaufband. Da sich die Tunnelröhren der U3 nicht direkt unter Straßenniveau befinden, kann die Ustrab die U3 überqueren.
Kurz vor dem Abzweig in die Donauwörther Straße taucht die Ustrab im Randstreifen wieder auf, sie ist bis in die verkehrlich dankbarere Donauwörther Str. auf besonderem Gleiskörper zu führen - die Station "Zur Grünen Eiche" ist dann schon oberirdisch. Die Wendeschleife Bunzlauer Platz wird nicht aufgelassen, sondern weiterhin im Planbetrieb von der Linie 20 befahren.
Es ist baulich übrigens nicht möglich, den Bahnhof Moosach direkt zu queren - unter dem Memminger Platz befindet sich auf zwei Tiefebenen eine Parkgarage.
B: Rangierbahnhof / Ludwigsfeld
Kernstück ist die Brücke über den Rangierbahnhof München-Nord, die seperat zur B304 verlaufen muss. (Die Brücke der B304 besteht aus zwei Einzeltrassen, ohne nutzbaren Mittelstreifen). Bis ins Ludwigsfeld kann dann neben der B304 trassiert werden, erst nördlich der A99 fädelt man auf den Mittelstreifen um. Für einen ausreichenden Platz für die Brückenrampe muss die Straße "An der Schrederwiesen" dafür umtrassiert werden, dafür ist der Wechsel kreuzungsfrei möglich.
Am nördlichen Ortsausgang entsteht eine Wendeschleife für etwaige HVZ-Verstärker.
C: Karlsfeld / Dachau
Auf einen eigenen Abzweig wurde mangels echtem Stadtzentrum in Karlsfeld verzichtet - da auch kein Lokalverkehr zum Bahnhof etabliert werden kann, wäre ein Abzweig nur im HVZ-Pendlerstrom interessant.
Bis Dachau verläuft die Trasse nun im Mittelstreifen, in Dachau wechselt die Tram in den Straßenraum und erreicht den Dachauer Bahnhof, um sich dort in zwei Äste aufzuspalten.
Der Westast umfährt die Altstadt (eine Durchquerung ist aufgrund der Steigungsverhältnisse nicht möglich) und endet am Breitenauer Weg. Bei Bau eines Haltes "Webling" an der Ludwig-Thoma-Bahn macht eine entsprechende Verlängerung Sinn.
Der Ostast verkehrt über den Kennedyplatz (Zwischenwendeschleife, "JFK") entlang der "Straße der KZ-Opfer" bis in die Nähe der KZ-Gedenkstädte, allerdings nicht direkt "vor die Tür". Die nichtssagende Enthaltestelle hat bewusst einen unverfänglichen Namen.
Die neue Trasse samt Haltestellen ist auf Drei-Wagen-Züge auszulegen, der Bestand durch die Dachauer Straße darauf zumindest vorzubereiten.
Betrieb
Die SL20 verkehrt weiterhin regulär zwischen Sendlinger Tor und Moosach Bahnhof durch die Dachauer Straße, fakultativ bis Großhesselohe verlängert. Die SL21 wird zur Volllinie aufgewertet und verkehrt vom Sendlinger Tor via Breslauer Straße bis Dachau, die einzelnen Äste werden durch Flügellinien (21 Breitenauer Weg, 21A Neufeld) erschlossen. Die 21 verkehrt dann in beiden Richtungen via U Westfriedhof, das Gegengleis in der Hanauer Straße mit der Haltestelle "Stadtwerke" wird nicht mehr regulär befahren. Eine neue SL29 fungiert bis Karlsfeld - Bayernwerkstraße als HVZ-Verstärker.
Alternativer Vorschlag von Tobias
HST Pfaffenhofen Nord
Der Bahnhof Pfaffenhofen befindet sich ganz im Süden der 25,000-Einwohner Stadt. Um auch die nördlicheren Stadtteile zu erschließen schlage ich einen Haltepunkt vor, an dem die stündliche RB (Nürnberg -) Treuchtlingen - Ingolstadt - München hält. So wird auch das Kuriosum, dass zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach der Super-RE mit 200 km/h-Wagen und die RB mit n-Wagen-Steuerwagen den selben Haltestellenabstand bedienen, beseitigt.
S-Bahn Rhein-Main: S3/S4
Die S-Bahn Rhein-Main mit ca. 500.000 Fahrgästen pro Werktag muss weiter ausgebaut werden. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel der Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern. Alle Linien sollen im 30min-Takt fahren. Mit neuen Strecken und Haltepunkten lassen sich zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Regionalzüge fahren im S-Bahn-Netz dann stark beschleunigt und halten nur an wichtigen Knotenbahnhöfen, um die größeren Städte schnell und komfortabel zu verbinden.
Linie S3
Wiesbaden Hbf. - Mainz-Kastel - Mainz-Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt-Flughafen S-Bahn - Frankfurt Hbf. (tief) - Hauptwache - Konstablerwache - Offenbach Marktplatz - Offenbach Ost - Mühlheim(Main) - Hanau Hbf. - Kahl(Main) - Aschaffenburg Hbf.
Linie S4
Wiesbaden Hbf. - Mainz Hbf. - Mainz-Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt-Flughafen S-Bahn - Frankfurt Hbf. (tief) - Hauptwache - Konstablerwache - Offenbach Hbf. - Offenbach Ost - Mühlheim(Main) - Hanau Hbf.
Oberstdorf – Kleinwalsertal – Arlberg – Bludenz
Das österreichische Kleinwalsertal besitzt keine Verbindung zum übrigen Vorarlberg: Weder auf der Straße noch auf der Schiene, sodass es eine funktionale Exklave innerhalb Österreichs ist. Außerdem ist es im Eisenbahnverkehr nicht erschlossen, denn der nächste Bahnhof befindet sich im bayerischen (und damit deutschen) Oberstdorf. Hier schlage ich vor es mittels einer neuen Regionalbahn von Oberstdorf nach Bludenz im SPNV zu erschließen. Die gesamte Eisenbahnlinie verläuft auf einer 40-km-langen Neubaustrecke zwischen Oberstdorf und Langen.
Anschließend wird die Arlbergbahn bis Bludenz bedient. Eine zweite Bahnlinie könnte über die Strecke von Oberstdorf nach Innsbruck verkehren, was zur Erreichbarkeit der (größeren) Tiroler Landeshauptstadt auch von Vorteil sein kann.
Den Abschnitt zwischen Baad und dem Schröcken-Nessleg kann man wie die Eisenbahnverbindung Niebüll-Westerland auch mit Autoverladezügen befahren, sodass die Bahnstrecke gleich auch eine Landstraßenverbindung herstellen könnte, was der funktionalen Exklave gut tut, denn das Kleinwalsertal würde nämlich nach Herstellung einer Straßenverbindung direkt nach Vorarlberg keine funktionale Exklave mehr sein.
Schweinfurt – Bamberg: Neue Halte
Die Bahnstrecke Schweinfurt - Bamberg leidet nach einem Kahlschlag in den 1970ern an einer extrem geringen, und damit unattraktiven Haltedichte - nach Schweinfurt (die Stadt mit Hauptbahnhof, Stadtbahnhof und dem Haltepunkt "Mitte") noch lange Haßfurt, Zeil, Ebelsbach-Eltmann und Oberhaid - erst 2014 wurde die absurde Lücke zwischen Schweinfurt und Haßfurt mit dem neu eröffneten Hp. Schonungen etwas verkleinert. Weitere Neubauten sind im Rahmen der "Stationsoffensive" der BEG leider nicht vorgesehen, dabei wäre noch einiges an Platz.
Kapazität ist hier kein Problem: als zweigleisige, elektrifizierte Strecke mit Ausweichgleisen in Bahnhöfen ist die Strecke so gut ausgebaut, wie man es nur wünschen kann. Nachfrage auch nicht: das Maintal ist dicht besiedelt, und an den Enden warten der ICE-Halt Bamberg, sowie der zumindest gut in den schnellen Regionalverkehr integrierte Knoten Schweinfurt. Und Fahrzeit? Zwischen Schweinfurt und Bamberg verkehren sich stündlich überlagernde REs mit Halt in Haßfurt (Fahrzeit 0:29), dazu kommt eine stündliche, nur zur Mittagszeit ausgedünnte RB mit allen Halten die den Weg in 0:37 zurücklegt.
Vorschlag: REs bleiben wie sie sind, die RB fährt einen durchgehenden, ganztägigien Stundentakt und erhält zur Erschließung von ungenutzten Fahrgastpotenzial neue Halte.
Namentlich markierte Halte sind neu.
- Gädheim - ehemaliger Pbf, noch immer liegen hier drei Gleise. Zwei neue Bahnsteige - und die Menschen in Gädheim und Untereuerheim können wieder Bahn fahren
- Obertheres - Hp., kompletter Neubau
- Staffelbach - Hp., kompletter Neubau
- Hallstadt-Dörfleins - erschlie0t das westliche Hallstadt, erspart Umstiege in Bamberg, neuer Pbf
[WÜ] Nürnberger Straße – Rottendorf
Inspiriert von den Vorschlägen der letzten Tage und aufbauend auf meine Linie in Richtung Lengfeld schlage ich die folgende Straßenbahnverbindung nach Rottendorf vor. Natürlich in Meterspur.
Regionalstadtbahn Würzburg
Die Bahnstrecke Lohr-Wertheim zu reaktivieren, steht ja immer mal wieder im Raum, wird dennoch aber vor allem Mangels Nachfrage eher negativ diskutiert. Im Rahmen des Vorschlags zum Zwickauer Modell kam mir die Idee, dass man diese Strecke quasi "Querfeldein" mit Würzburg verbinden könnte, und zwar als klassisches Karlsruher Modell.
Im Maintal zwischen Wertheim/Miltenberg und Marktheidenfeld hab ich die Strecke teilweise neu trassiert, aber im restlichen Maintal bis Lohr könnte man die bestehende Trasse verwenden. Ob mann mit 750V oder 15kV elektrifiziert, sollte davon abhängig gemacht werden, ob man auch die restlichen NV-Strecken elektrifieren möchte.
Die Strecke zwischen dem Maintal und Würzburg (als Neubaustrecke) könnte ggf. auch komplett nach BOStrab betrieben werden. Bis nach Hettstadt reicht dabei eine Eingleisigkeit aus, anschließend sollte sie komplett zweigleisig sein.
In der Innenstadt von Würzburg muss natürlich ein Dreischienengleis auf der relevanten Strecke verlegt werden.
Auf der Brücke über die Gleisanlagen östlich des Hbf habe ich eine Rampe vorgesehen, wo die Züge von den Straßenbahngleisen wieder auf die Fernbahn wechseln können.
Ich hab das Höhenprofil einigermaßen abgecheckt, und es sollte ganz gut passen.
Folgende Linien könnten als Pseudo-S-Bahn eingerichtet werden (ggf. auch anders benannt):
Warum das Ganze?
Folgende Linien könnten als Pseudo-S-Bahn eingerichtet werden (ggf. auch anders benannt):
- S1 Schweinfurt - Würzburg - Höchberg - Hettstadt - Trennfeld/Homburg - Wertheim - Miltenberg (stündlich)
- S2 Schweinfurt - Würzburg - Höchberg - Hettstadt - Trennfeld/Homburg - Marktheidenfeld (- Lohr, evtl.)
- S3 Schweinfurt - Würzburg - Höchberg - Hettstadt (stündlich), in HVZ als Express weiter nach Wertheim
- S4 Kitzingen - Würzburg - Höchberg (halbstündlich)
- S5 Volkach - Würzburg (halbstündlich), als Vollbahn nur bis Hbf
Warum das Ganze?
- Höchberg bekommt als innerstädtisches Siedlungsgebiet eine starke Anbindung
- Wertheim, Miltenberg und Marktheidenfeld bekommen eine schnelle Direktanbindung an Würzburg und dessen Innenstadt
- Würzburg bekommt eine Tram-Train 😉
- Neue Haltestellen entlang der Fernbahn im Würzburger Osten
[Wü] Erweiterung S3
Ich schlage hiermit eine Erweiterung des Vorschlags von PendolinoFan vor.
PendolinoFan lässt seine S-Bahn nördlich in Schweinfurt Stadt und südlich in Heidingsfeld enden. Ich halte es jedoch für sinnvoll die S-Bahn nördlich bis nach Haßfurt zu führen und südlich nicht in Heidingsfeld enden zu lassen. Deshalb habe ich mich nach möglichen Zielen umgeschaut. Und da ich weiß, dass einige Bekannte in die Region Miltenberg/Wertheim pendeln, habe ich mir eine "Monster"-S-Bahn in Richtung Aschaffenburg überlegt. Natürlich fährt niemand von Aschaffenburg nach Würzburg oder umgekehrt. Aber für die Anbindung an die Zentren Aschaffenburg und Würzburg dürfte die S-Bahn sicherlich interessant sein.
[WÜ] Tram Hbf – Grombühl – Uniklinik – Lengfeld
Inspiriert von den Gleisanlagen von https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/ im Bereich des Hauptbahnhofs gefällt mir mittlerweile die Idee ganz gut, ähnlich wie in Erfurt, die Straßenbahn Würzburg einmal quer unter den Gleisanlagen zu führen und somit den Umstieg zwischen Bahn und Tram auf ein Mindestmaß zu verkürzen (Tram raus - Treppe hoch - ICE rein). Nördlich des Bahnhofes würde ich dann die Eisenbahnfläche auf ein Mindestmaß zurückbauen, und auch noch ein neues Stadtviertel "Bahnstadt" einrichten, was dann durch die neue Strecke auch direkt an die Innenstadt angebunden wird. Außerdem soll es eine (möglicherweise unterirdische) Wendeschleife für die endenden Trams geben.
Der Halt "Berliner Platz" der Tram wird wegfallen.
Im weiteren Verlauf würde ich dann die Tram auch über die Uniklinik und Lindsleinsmühle nach Grombühl verlängern, damit in dieser Ecke auch endlich eine Tram verkehrt und die Buslinien auf diese ausgerichtet werden können.
Würzburg: S3
Linie 3 der S-Bahn Würzburg:
https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/
Stationsfolge:
I: Schweinfurt Stadt - Sschweinfurrt Mitte - Schweinfurt Hbf - Waigoldshausen - Eßleben -
II: Volkach-Astheim - Escherndorf - Prosselsheim -
- Seligenstadt - Rottendorf - Gerbrunn - Heimgartenweg - Hauptbahnhof – Barbarossaplatz – Mainfranken Theater – Rennweg – Südbahnhof – Franz-Ludwig-Straße – Sanderau – Heidingsfeld - Reichenberg - Geroldshausen - Ingolstadt - Giebelstadt - Giebelstadt Flugplatz
Takt:
Seligenstadt - Giebelstadt Flugplatz: 30-Minuten-Takt
Volkach-Astheim - Seligenstadt: 60-Minuten-Takt
Schweinfurt Stadt - Seligenstadt: 60-Minuten-Takt
Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks:
- Gerbrunn
Zusätzliche Baumaßnahme: Anschluss der Mainschleifenbahn an die Strecke Schweinfurt - Würzburg sowie Elektrifizierung derselben, Neubau der eingleisigen Strecke Geroldshausen - Giebelstadt Flugplatz
Auswirkung auf den Regionalverkehr:
- RB Schweinfurt - Würzburg enfällt
Würzburg: S2
Linie 2 der S-Bahn Würzburg:
https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/
Stationsfolge:
Kitzingen - Kitzingen Nord - Buchbrunn-Mainstockheim - Dettelbach Bahnhof - Rottendorf - Gerbrunn - Heimgartenweg - Hauptbahnhof – Barbarossaplatz – Mainfranken Theater – Rennweg – Südbahnhof – Franz-Ludwig-Straße – Sanderau – Heidingsfeld –Reichenberg - Geroldshausen - Kirchheim - Gaubüttelbrunn - Wittighausen - Zimmern - Grünsfeld - Gerlachsheim - Lauda - Königshofen - Edelfingen - Bad Mergentheim
Takt:
Kitzingen - Lauda: 30-Minuten-Takt
Lauda - Bad Mergentheim: 60-Minuten-Takt
Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks:
- Kitzingen Nord
- Gerbrunn
Zusätzliche Baumaßnahme: Elektrifizierung Königshofen - Bad Mergentheim
Auswirkung auf den Regionalverkehr:
- RB Lauda - Würzburg enfällt
- RB Würzburg - Kitzingen entfällt, RE Würzburg - Nürnberg (mit selbem Halteschema) bleibt
Zusätzliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung zwischen Würzburg und Kitzingen:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
Würzburg: S1
Linie 1 der S-Bahn Würzburg:
https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/
Stationsfolge:
Lohr Süd - Lohr Stadt - Lohr Bahnhof - Neuendorf - Langenprozelten - Gemünden - Wernfeld - Gambach - Karlstadt - Himmelstadt - Retzbach-Zellingen - Thüngersheim - Veitshöchheim - Zell - Alter Hafen - Hauptbahnhof - Barbarossaplatz - Mainfranken Theater - Rennweg - Südbahnhof - Franz-Ludwig-Straße - Sanderau - Heidingsfeld - Heidingsfeld Ost - Winterhausen - Goßmannsdorf - Ochsenfurt - Marktbreit
Takt:
Marktbreit - Karlstadt: 30-Minuten-Takt
Karlstadt - Lohr Süd: 60-Minuten-Takt
Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks:
- Lohr Süd
- Lohr Stadt
- Neuendorf
- Gambach
- Heidingsfeld Ost
Zusätzliche Baumaßnahme: Reaktivierung und Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lohr Süd
Auswirkung auf den Regionalverkehr:
- RB Schlüchtern - Würzburg wird zwischen Gemünden und Würzburg zum RE und hält nurmehr in Karlstadt und Retzbach-Zellingen
- RB Würzburg - Marktbreit entfällt, RB Würzburg - Treuchtlingen (mit selbem Halteschema) bleibt
Zusätzliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung zwischen Würzburg und Gemünden:
https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/
Herzstück Würzburg: S-Bahn, Modell Zwickau
Dies ist das Herzstück einer S-Bahn Würzburg mit 3 Linien. Es ist T-förmig angelegt, an der Schnittstelle befindet sich der Hbf, im direkt daran snschließenden-Bündel-teil eine oberirdische Innenstadtquerung nach Zwickauer Vorbild. Dabei fahren die Züge zwischen dem Residenzplatz und den Bahnhofsplatz auf einem Dreischienengleis mit der Straßenbahn. Der Gleiskörper soll dabei durch verschiedene Maßnahmen so weit wie möglich von der Straße separiert, werden. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Barbarossaplatz ist dies kein Problem, da die Straße sehr breit ist und kaum Straßenverkehr stattfindet, hier können die Gleise gänzlich vom restlichen Verkehr separiert werden. Zwischen dem Barbarossaplatz und dem Residenzplatz müssen teilweise Busspuren, Abbiegespuren und Parkstreifen entfernt werden, so können auch hier die Schienen größtenteils von der Straße separiert werden. Der einzige Straßen-Abschnitt bleibt direkt nördlich der Residenz. Bis zum Kreisverkehr bleiben dann die Schienen neben der Straße, in der Goethestraße befinden sich große Diagonal-Parkbuchten, die den Schienen weichen. Am Südbahnhof wird die Strecke in die Eisenbahnstrecke eingefädelt, welche bis Heidingsfeld dreigleisig ausgebaut wird. Auf der anderen Seite beginnt die Strecke mit einer Station unter dem Hbf nach Augsburger Vorbild.
Zum Einsatz kommen sollen wie in Zwickau auch leicht angepasste Vollbahn-Garnituren, nur dass diese hier im Unterschied zu Zwickau elektrisch fahren und entsprechend Zweisystemfähig sind. Die Basis für die Fahrzeuge könnte zum Beispiel in diesen hier liegen.
Es fahren die S1, die S2 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt, so ergibt sich in der Innenstadt ein 10-Minuten-Takt.
https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s1/
https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s2/
https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s3/
Um den S-Bahn-Verkehr im Umland zu erleichtern, sind folgende Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung sehr sinnvoll:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/
Warum dieser Weg, statt Regio-S-Bahn auf den bestehenden Gleisen oder Regiotram?
Regio-S-Bahn: Der Hauptbahnhof ist für Durchmesserlinien kaum zu nutzen, da es auf einer Seite des Hbf (wenn wir die SFS mal nicht mitzählen) nur in eine Richtung geht, auf der anderen Seite in 4, mit der Mainschleifenbahn sogar in 5 Richtungen. Zudem umgeht das Schienennetz die Innenstadt.
Regiotram: Der Einsatz einer Regiotram ist dann sinnvoll, wenn sich der (eher notdürftige) Einsatz von Straßenbahn-Fahrzeugen im EBO-Netz mit kaum vorhandenen Investitionen im Straßenbahnnetz rechtfertigen lässt. In Würzburg müsste aber das Straßenbahnnetz auch für eine Regiotram ganz umgebaut werden, da es eine andere Spurweite hat. Daher ist es besser, nur eine Strecke umzubauen, und diese dafür etwas aufwendiger, so dass dort nach Zwickauer Modell gefahren werden kann.
3. Gleis Veitshöchheim – Adelsberg
Die Strecke ist als überlastet eingestuft, da sich der Güterverkehr, der im Norden aus Aschaffenburg oder Fulda kommt und im Süden nach Ansbach oder Kitzingen weiterfährt (oder andersrum), sowie zwei stündliche Regionalzüge hier auf einer Strecke bündeln. Mit einer Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg werden auf der dortigen Altstrecke neue Kapazitäten frei, sodass dort der Güterverkehr dann eher zunehmen wird. Möchte man dann noch den Regionalverkehr rund um Würzburg verbessert neu Strukturieren, sowie ich es gerade als Vorschlag vorbereite, reicht die Kapazität weit nicht mehr aus. Daher schlage ich ein 3. Gleis vor.
Neuen Namen setzen
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