Linien- und Streckenvorschläge

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Leipzig: Straßenbahn nach Engelsdorf

Wenn die S-bahn und die U-bahn wie in meinen vorherigen Vorschlägen etwas weiter hinten gebündelt werden, kann man ja auch gleich die Straßenbahn dorthin verlängern. Dafür müsste aber der Raum and der Endstation umgestaltet werden, Die Schienen müssten weg.

Leipzig: Straßenbahnanbindung Holzhausen

Die Straßenbahnlinie 4 wird bis Holzhausen West verlängert und die Straßenbahnlinien 2 und/oder 12 bis zum Holzhausener Bahnhof. Und mein Vorschlag einer U3 bindet das Herzzentrum an.

Leipzig: Beschleunigung der Straßenbahnlinie 3 in Großzschocher

Diese Unterführung der Straßenbahnlinie 3 beschleunigt die Durchfahrt ungemein und zusätzlich wir das Südwest-Zentrum Großzschocher (Einkaufszentrum) angebunden.

Leipzig: Straßenbahnlinie 9 Süd

Verlängerung der Straßenbahnline 9 nach Zöbigker und zum Strand.

Stadtbahn Lübeck, realistischerer Vorschlag (Phase 1)

Mein neuer Vorschlag für eine Stadtbahn in Lübeck, diese sollte als Stadtbahn teilweise unterirdisch ausgeführt werden. Die jeweils letzte unterirdische Station in der jeweiligen Richtung wird durch einen Stationsnamen mit dem vorangestelltem  "U" gekennzeichnet, die Linie wird auch genannt. Die Endstationen sind auch angegeben, auch mit Liniennummer. Erweiterungsmöglichkeiten bestehen in Richtung Moisling, Roeckstraße, Eichholz und Hochschulstadtteil. Zur Erschließung der nördlichen Teile von St. Lorenz Nord (Bad Schwartau?) wäre eine eigene, neue, Linie notwendig.

[Köln, Frechen] Verlängerung STR 7 ->Grefrath, Habbelrath, Horrem

Der Nutzer Ulrich Conrad hat letztens bei diesem Vorschlag in einem Kommentar diese Strecke vorgeschlagen. Die Idee habe ich auch schon lange und finde sie sehr gut, daher hier die Ausarbeitung. Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 nach Horrem über Grefrath und Habbelrath. So hat man in Horrem, einem Bahnhof der Stufe 3, einen Anshluss sowohl nach Frechen (und umgekehrt) als auch nach Köln. Das hat den Vorteil, dass viele Pendler nicht mehr so oft umsteigen müssen.

NBS/ABS Regensburg – Denkendorf

Voranmerkung: Diese Strecke ist vor allem zu Kapazitätssteigerung und eher in langfristiger Zukunft angesiedelt. Ausbaustrecke Regensburg-Saal: Ausbau auf 2 Gleise, 130 - 140 km/h, 2-gleisiger Tunnel Kapfelberg - Gundelshausen, stündliche ag (RB) bleibt auf eingleisiger Strecke im Donautal. Entschärfung einer Kurve zwischen Bad Abbach und Saal. Neubaustrecke Saal-Denkendorf: 220 km/h. Fahrplanangebot: 2-Stündlicher ICE Frankfurt - Nürnberg - Regensburg - Wien, etwa 10-15 Minuten schneller, 220 km/h 2-stündlicher IC (Stuttgart -) Ulm - Ingolstadt - Regenburg - Linz, etwa 10 Minuten schneller, 200km/h statt Halt in Neustadt evtl. Halt in Saal. 2-stündlicher RE Nürnberg - Allersberg - Kinding - Saal - Regensburg, 200 km/h (Verlängerung Allersberg-Express)

Umbau des Bahnhofs Eichenberg (Maximale Kapzität)

Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Eichenberger Bahnhofs. Kern der Maßnahme ist eine kreuzungsfreie Einfädelung von Halle in Richtung Hann. Münden. Diese Maßnahme wurde im Zuge des schnellen Wiederaufbaus nach der Grenzöffnung nicht eingeplant, was der Strecke heute de facto einen eingleisigen Abschnitt beschert und für steigenden Güterverkehr ziemlich einschränkend sein kann. Weiterhin bekommt jede Relation, die aktuell von Zügen bedient wird, ein eigenes Bahnsteiggleis. Planmäßige Gleisbelegung im Normalfall:
  • Gleis 1: Züge aus Richtung Halle (Saale) in Richtung Hann. Münden
  • Gleis 2:Abstell- und Überholmöglichkeit für Güterzüge Richtung Hann. Münden oder Bebra
  • Gleis 3: Züge aus Richtung Göttingen in Richtung Hann. Münden
  • Gleis 4: Züge aus Richtung Göttingen in Richtung Bebra
  • Gleis 5: Endende oder beginnende Züge der Richtungen Bebra und Göttingen (z. B. Anschlusszüge Eschwege–Eichenberg)
  • Gleis 6: Züge aus Richtung Bebra in Richtung Göttingen
  • Gleis 7–9: Abstell- und Überholmöglichkeit für Güterzüge Richtung Halle (Saale) oder Göttingen
  • Gleis 10: Züge aus Richtung Hann. Münden in Richtung Göttingen
  • Gleis 11: Züge aus Richtung Hann. Münden in Richtung Halle (Saale)
  • Gleis 12: Abstell- und Überholmöglichkeit für Güterzüge Richtung Halle (Saale); Anschluss zum Unterwerk
Ich glaube aber, dass man sich auch problem einen Bahnsteig sparen kann. In dieser Variante habe ich aber versucht, maximale Kapazität mit möglichst wenig Bauaufwand herauszukitzeln.

Alternativvorschlag Köln – Koblenz – Montabaur

Mein Vorschlag ist Inspiriert durch Vorschläge von "DerGalaktische" und soll einige Veränderungen zu diesem zeigen. Hier sein Vorschlag: Köln-Bonn, Bonn-Koblenz, Koblenz-Montabaur Ich fange mal von Koblenz aus an: Ja, die Strecke ist überlastet. Deswegen beinhaltet mein Vorschlag 2 neue Gleise zwischen Koblenz und Bonn-Mehlem, die im Abschnitt Remagen nach Mülheim-Kärlich für 200 km/h ausgelegt sind. Da auf keiner Rheinseite Platz ist, eine der beiden Rheinstrecken 4-Gleisig durch Bonn durchzuführen, ist südlich von Bonn eine neue, 2-gleisige Rheinbrücke, hauptsächlich für den Güterverkehr. Von dort nach Bonn Hbf auf der linken und nach Troisdorf auf der rechten Seite sollen beide Strecken 3-gleisig ausgebaut werden, sodass rechts der Güterverkehr auf 3 Gleisen fließt und Links der Personenverkehr ebenfalls auf 3. Ab Bonn Hbf können dann bis Köln 2 neue, für 200 km/h ausgelegte Gleise gebaut werden, um schnellen und langsamen Personenverkehr zu trennen. Nun zum NBS-Abschnitt. In dem Tunnel, der die Strecke aus dem Rheintal heraus"windet", sind zunächst 100 und dann 120 km/ möglich. Da auf der Horchheimer Brücke nur 60 km/h möglich sind, macht mehr auch keinen Sinn. Meine Empfehlung ist es, die Strecke von dem Tunnel aus bis Neuhäusel für 160 km/h auszulegen und ab dort für 200 km/h. Mit diese Geschwindigkeit lässt sich das Richtungsgleis in Richtung Frankfurt noch vor dem Bahnhof Montabaur in die SFS einfädeln, das Gleis in Richtung Koblenz die SFS Gleise unterqueren, zwischen den Gütergleisen auftauchen, das Nahverkehrsgleis kreuzen und noch vor dem Tunnel mit 200 km/h auf die SFS geführt werden. Der gesamte NBS Abschnitt hat eine maximale Steigung von 4%. Nun zum Zugangebot. Ich werde im ABS-Bereich nur den Fernverkehr behandeln, da sich im Nahverkehr dort nichts ändert. Stündlicher IC(E): (Norddeutschland -) Köln - Bonn - (Remagen - Andernach) - Koblenz - (Bingen) - Mainz - Frankfurt/Süddeutschland (abwechselnd). In der HVZ einzelne Verstärkerzüge. Stündlicher ICE: (Norddeutschland -) Köln - Bonn - Koblenz - (SFS) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf (- Süddeutschland) Zweistündlich ab Koblenz vereinigt mit ICE: Luxemburg - Trier - (Cochem) - Koblenz - (SFS) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf (- Süddeutschland) UND Zweistündlich ab Koblenz vereinigt mit ICE: Luxemburg - Trier - (Cochem) - Koblenz - Bonn - Köln (- Norddeutschland) -> Stundentakt Koblenz - Luxemburg, abwechselnd nach Köln und Frankfurt. Stündlicher RE: Koblenz - Neuhäusel - Montabaur. Endet in Montabaur auf neuem Gleis 1A, kurzer Umstieg zum ICE Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt.

City Express Bonn

Tunnel durch die Bonner Innenstadt, Verbesserte Anbindung an den Flughafen und Siegburg/Bonn. Takt: 30 Minuten, Abgestimmt auf die ICE in Siegburg in Richtung Frankfurt, in der HVZ 15-Minuten Takt

ABS / NBS Köln – Bonn

Allgemein:

Egal ob es nun die Linke, oder die Rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden, bzw. Mainz ist, sie sind beide chronisch überlastet und es gibt kaum noch Kapazitätsreserven. Da die Fahrgastzahlen aber immer weiter steigen und auch der Gütertransport in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird, ist der Aus-/ und teilweise Neubau einer dritten Rheinstrecke nahezu unumgänglich. Daher schlage ich nun vor, zwischen Köln und Bonn zwei neue Gleise zu errichten, welche Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ermöglichen sollen, welche an eine neue Schnellfahrstrecke zwischen Bonn und Koblenz anschließen. Als Ergänzung oder auch Alternative kann die Ausbaustrecke auch an die Anschlussstrecke an die KRM  von zeruplal angeschlossen werden was zu einer Entlastung der Hohenzollernbrücke führen würde, da ICE's die Brücke nicht doppelt überqueren müssten.

Streckenführung: ( von Köln nach Bonn ) Zunächst führt die neue Trasse parallel zur Bestandsstrecke aus Köln heraus, bis zum Bahnhof Hürth Kalscheuren, wo sie die Bestandsstrecke verlassen und entlang der Autobahn die Stadt Brühl umfahren. Hinter Brühl gelangt die neue Trasse wieder an die Bestandsstrecke, welcher sie bis nach Bonn folgt.

Verlängerung RegioTram Wolfhagen–Gasterfeld

Verlängerung der RegioTram-Linie 4 vom derzeitigen Endpunkt Wolfhagen über den zu reaktivierenden Bundeswehr-Bahnanschluss der ehemaligen Pommernkaserne. Verlegung der Bahnstrecke nördlich von Wolfhagen aus dem Tal vom Dusebach heraus näher an die Bebauungsgrenze südlich der Bundesstraße heran. Dort neuer Haltepunkt auf Höhe der Falken-/Bussardstraße sowie südlich Philippinendorfs und im Gasterfelder Holz, dem früheren Kasernengelände, wo mehrere Schulen und Industrie angesiedelt ist.

ABS / NBS Bonn – Koblenz

Alternativvorschlag von Nordexpress Allgemein: Egal ob es nun die Linke, oder die Rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden, bzw. Mainz ist, sie sind beide chronisch überlastet und es gibt kaum noch Kapazitätsreserven. Da die Fahrgastzahlen aber immer weiter steigen und auch der Gütertransport in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird, ist der Aus-/ und teilweise Neubau einer dritten Rheinstrecke nahezu unumgänglich. Daher schlage ich nun vor, zwischen Bonn und Koblenz eine neue Schnellfahrstrecke zu errichten, welche größtenteils dem Personenverkehr dienen soll. Des Weiteren soll die Strecke in den Nachtstunden von Güterzügen befahren werden. Streckenführung: ( von Bonn nach Koblenz ) Der Ausbau auf vier Gleise beginnt unmittelbar hinter dem Bonner Hauptbahnhof und verläuft zunächst in dieser Art zunächst bis zum Bahnhof Bad Godesberg. Im Innenstadtbereich zwischen dem Hauptbahnhof und der Annaberger Straße, wird die Trasse um 3 bis 5 Meter abgesenkt um so Bahnübergänge zu vermeiden. Des Weiteren werden neben die Trasse kleinere Sträucher und Büsche gepflanzt um den Schall der vorbeifahrenden Züge zu minimieren und auf unansehnliche Lärmschutzwände verzichten zu können. Hinter dem Bahnhof Bad Godesberg wird die Neubaustrecke in einem ca. 2.400 Meter langen Tunnel verschwinden, da neben den bestehenden Gleisen kein Platz mehr vorhanden ist und in der Nacht die Schallemissionen durch den Güterverkehr im Tunnel deutlich reduziert werden können. Hinter dem Bahnhof Bonn Mehlem verläuft die Trasse wieder parallel zur bereits bestehenden Trasse, bis sie auf der höhe der Hildebrandstraße in einem weiteren Tunnel abtaucht. Nun folgen abwechselnd Tunnel, Brücken und Einschnitte in den Bergen, um die Trasse möglichst nah an der bereits bestehenden Strecke entlangzuführen und eine möglichst geringe Zerschneidung von Städten und der Natur zu ermöglichen. Des Weiteren werden viele der Städte am Rhein untertunnelt, da kein Platz mehr für zusätzliche Gleise vorhanden ist und sie in der Nacht als Schallschutz dienen, wenn die Güterzüge in der Nacht über die Trasse verkehren. Es ist ein Abzweig zur Bestandsstrecke vor Andernach geplant, um den dortigen Bahnhof und die Strecke nach Kaisersesch erreichen zu können. Der letzte längere Tunnel endet im Süden von Andernach an der B9, welcher die Trasse nun weiter in Richtung Koblenz folgt. Die Neubaustrecke schließt hinter dem Kreuz B9 / A48 in Koblenz an die Bestandsstrecke an. Auf dieser können die Züge nun den Hauptbahnhof in Koblenz erreichen. Hinter Koblenz würde meine vorgeschlagene Neubaustrecke Koblenz - Montabaur anschließen. Neue Fahrzeiten: Bonn Hbf - Koblenz Hbf ( ICE ):          Bisher: 32 min               Neu Direkt: ca. 21 - 22 min Bonn Hbf - Koblenz Hbf ( IC ):             Bisher: 32 - 39 min       Neu Direkt: ca. 27 min        Mit Zwischenhalten ca. 32 min ( mit der SFS Koblenz - Montabaur ) Bonn Hbf - Frankfurt Main Hbf:         Bisher mit Umstieg: 1 h 37 min        Neu ohne Umstieg: 62 min Bonn Hbf - Frankfurt Main FFH:        Bisher mit Umstieg: 1 h 26 min        Neu ohne Umstieg: 51 min Es geht bei dieser Strecke nicht nur um das erzielen einer kürzeren Fahrzeit, sondern eher zur Entlastung der Bestandsstrecken. Zugangebot: ( Zusammen mit der NBS Koblenz - Montabaur )

ICE:

Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich

Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart

Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart

Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC’s

Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Mannheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf

Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf

IRE’s

Schnelle IRE’s im Stunden- / 2-Stunden-Takt

Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt FFH – Frankfurt Hbf

Zugangebot: ( Ohne die NBS Koblenz - Montabaur )

IC’s

Alle möglichen IC's von Norddeutschland in den Süden, mit oder ohne Halt in Andernach

IRE’s Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf - Bingen Hbf - Mainz Hbf - Mannheim Hbf Tunnelbauwerke: ( von Bonn nach Koblenz ) Tunnel Bonn Mitte: Länge ca. 2.400 Meter Tunnel Bonn Süd Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Oberwinter: Länge ca. 2.500 Meter Tunnel Mühlenfeld: Länge ca. 500 Meter Tunnel Remagen: Länge ca. 4.050 Meter Tunnel Bad Breisig: Länge ca. 1.900 Meter Tunnel Brohl: Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Alkerhof: Länge ca. 550 Meter Tunnel Andernach: Länge ca. 4.550 Meter Tunnel Weißenthurm: Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Autobahnkreuz Koblenz: Länge ca. 450 Meter Gesamtlänge ca. 20.150 Meter

Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null.

Die Steigungen der Strecke betragen maximal 12 + / - 4 Promille ( geeignet für Güterzüge )

Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt

Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 22 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt – Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 1,38 Milliarden Euro.

IRE Hannover Kassel

Der IRE fährt zwischen Hannover und Göttingen wie die IC die auf der Altstrecke fahren, dann bis Fuldatal auf der SFS, dort auf einem neu zu errichtenden Verbindungsgleis wieder auf das Altnetz. Fahrzeuge wären wohl die "geboosteten" Twindexx mit Vmax=189 km/h. Die könnten auf der Altstrecke zumindest 160 fahren und würden auf der SFS nicht den Betrieb aufhalten.

S-Bahn Köln – Elsdorf – Jülich, Tagebaubahn

Durch diese S-Bahn haben Jülich und Elsdorf direkte Verbindungen nach Köln. Somit muss man von Jülich aus keinen Umweg über Düren fahren sondern gelangt direkt und ohne Umsteigen nach Köln. Die Bahn bringt außerdem Ausflügler zum Rekultivierungsgebiet des Tagebau Hambach, wo künftig ein See entstehen soll und bereits eine Waldfläche aufgeforstet wurde. Die Strecke führt von der bestehenden S-Bahn-Strecke der S12, S13 und S19 über die bestehende Strecke der RB 38 ab Horrem bis Zieverich. Dann zweigt sie nach Elsdorf ab und führt mit Halten in Elsdorf, Esch, Oberembt, Höllen, Welldorf und Stetternich am Tagebaurand entlang. Alternativ zweigt die Bahn ab Zieverich entlang der alten Bahnstrecke Zieverich-Elsdorf ab und fährt über Grouven nach Elsdorf-Mitte. (Falls diese Form des Abzweigs mit der Bebauung noch irgendwie machbar ist) Von Elsdorf bis Welldorf müsste neu gebaut werden; von Welldorf bis Jülich kann man sich an der stillgelegten Trasse orientieren. Dieser Vorschlag schlägt auch eine S-Bahn nach Elsdorf vor.

SFS Koblenz – Montabaur

Alternativvorschlag von Nordexpress Allgemein: Die Stadt Koblemz mit ca. 113.000 Einwohnern liegt ungefähr 25 Kilometer von der SFS Köln Rhein-Main entfernt. Da Koblenz bisher nicht an diese Schnellfahrstrecke angeschlossen ist, schlage ich vor, dies durch diese knapp 24-26 Kilometer lange Neubaustrecke zu ändern. Durch diese Neubaustrecke kann die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Koblenz / Bonn Hbf. deutlich reduziert werden und der südliche Teil der Rheinstrecke kann durch sie entlastet werden. Streckenführung: Die Neubaustrecke beginnt in Koblenz ca. 1,5 Kilometer hinter dem Hauptbahnhof an der Südbrücke. Dort fädelt die Trasse von der Bestandsstrecke aus und quert den Rhein über eine neue Brücke. Diese Brücke folgt dem Verlauf der B327 und taucht wenig später in einen Tunnel. Um Platz für die Brücke und das Tunnelportal zu schaffen, muss ein Haus abgerissen werden. Nach dem ersten, rund 3.250 Meter langen Tunnel, folgen mehrere Brücken, Einschnitte und Dämme, sowie ein kleinerer ca. 1.050 Meter langer Tunnel, bis die Strecke nördlich von Neuhäusel in den zweiten längeren Tunnel mit einer länge von rund 2.100 Metern verschwindet. Nachdem die Trasse an ihrem höchsten Punkt (440 Meter höhe) angelangt ist, folgt ein letzter ca. 4.150 Meter langer Tunnel. Im Anschluss fädelt die Trasse in die bestehende SFS ein. Neue Fahrzeiten: Fahrzeiten ICE: Koblenz - Frankfurt Main Hbf:    Bisher: 1 h 25 min         Neu Direkt: ca. 40 min               Mit Zwischenhalten: ca. 55 min Koblenz - Frankfurt Main FFH:    Bisher: 1 h 14 min        Neu Direkt: ca. 30 min               Mit Zwischenhalten: ca. 45 min Zugangebot: ICE: Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Frankfurt FFH - Mannheim Hbf - Stuttgart Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen - Köln - Bonn - Koblenz - Frankfurt FFH - Mannheim Hbf - Stuttgart Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC's Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf - Vaihingen (Enz) - Stuttgart Hbf Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf Linie im 2-Stunden-Takt  Luxembourg Centrale - Trier Hbf - ( Cochem ) - Koblenz Hbf - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf ( Wird mit einer Ausbau -/ Neubaustrecke zwischen Trier und Luxembourg noch interessanter, Bsp. von jonas.borg oder auch Thorben B. ) IC's Verkehren über die bisherige Strecke IRE's Schnelle IRE's im Stunden- / 2-Stunden-Takt Köln Hbf - Brühl - Bonn Hbf - Andernach - Koblenz Hbf - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt FFH - Frankfurt Hbf Bauwerke und sonstige Informationen: ( von Koblenz nach Montabaur ) Südbrücke 2 - Koblenz: Länge ca. 750 Meter        Höhe ca. 35-40 Meter Tunnel Koblenz: Länge ca. 3.250 Meter Brücke B 49: Länge ca. 75 Meter Brücke Griesental: Länge ca. 450 Meter        Höhe ca. 25-30 Meter Brücke Wintersborn: Länge ca. 300 Meter        Höhe ca. 25-30 Meter Brücke Mühlenbach: Länge ca. 500 Meter        Höhe ca. 15-20 Meter Tunnel Arenberg: Länge ca. 1.050 Meter Brücke Meerkatzbach: Länge ca. 800 Meter        Höhe ca: 35-40 Meter Brücke Neuhäusel Süd: Länge ca. 500 Meter Brücke Neuhäusel Mitte: Länge ca. 50 Meter Brücke Neuhäusel Nord: Länge ca. 1.100 Meter        Höhe ca. 45-55 Meter Brücke Plätzerbach: Länge ca. 400 Meter        Höhe ca. 40-45 Meter Tunnel Niessling: Länge ca. 2.100 Meter Einschnitt Niessling: Länge ca. 1.200 Meter        Tiefe ca. 20-30 Meter Tunnel Biebrichskopf: Länge ca. 4.150 Meter Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null. Die Steigungen der Strecke betragen maximal 40 + / - 5 Promille. Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 20 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt - Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 600 Millionen Euro.

RB Augsburg–Welden

Die Weldenbahn führt durch ganz gut besiedeltes Gebiet, weshalb ich eine Reaktivierung empfehlen würde. Die Strecke wird derzeit durch einen Radweg freigehalten. Einzig in Welden ist der ehemalige Bahnhof durch einen Edeka überbaut. Daher schlage ich, um näher ans Zentrum zu kommen eine Neutrassierung an der Laugna vor. Eventuell kann man die Strecke auch in die S-Bahn Augsburg einbinden.

Augsburg: Linie 5 nach Neusäß

Neusäß ist ein Ort mit 21.000 Einwohnern nördlich von Augsburg. Dieser hat jedoch noch keinen Anschluss an Augsburg. Dieser Anschluss könnte über die Linie 5 hergestellt werden. Dazu wird diese geplante Tram nach Neusäß verlängert. Am Klinikum, wo aktuell eine Wendeschleife geplant ist, geht es geradeaus über die Parkplätze weiter und dann kurz durch die Grünanlage zur Kinderklinik. Weiter straßenbündig über die Neusäßer Mitte zu dessen Bahnhof. Darauf folgt eine Strecke zum Schwimmbad bis man am Ortsausgang von Neusäß angekommen ist. Dort kann man in zahlreiche Buslinien umsteigen. Eine Alternative wäre noch die SL2 nach Neusäß fahren zu lassen und die SL5 am Klinikum enden zu lassen. A war mir zu ungenau, ich habe den Tatort spezifiziert ~ J-C

Ausbau Hamburg – Essen

SFS Ausbau der Strecke Hamburg - Essen Geschwindigkeitsabschnitte: Hamburg - Buchholz: max. 160 km/h Buchholz - Sagehorn: 250 km/h, 4 Gleise Sagehorn - Bremen Gabelung: 130 km/h, gleiche Geschwindigkeit in den Abzweigen Bremen Gabelung - Diepholz: 230 km/h, mit Bahnsteigsicherung Diepholz - Münster: 250 km/h, extra Bahnsteiggleise an jeder Station Durchfahrt Münster: 160 km/h Münster - Haltern: 200 km/h Haltern - Essen: max. 160 km/h   Betrieb: Aktueller, stündlicher IC wird sowieso in den nächsten Jahren auf ICE umgestellt. Hält weiterhin in Osnabrück und Bremen Hbf. Zusätzlicher, 2-stündlicher ICE Sprinter: Hamburg Hbf - Bremen Mahndorf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf ab dort 4-stündlich: Köln Hbf - Aachen Hbf - Liege-Guillemins - Bruxelles Midi und 4-stündlich: Köln Messe/Deutz - Frankfurt (Main) Flughafen - Frankfurt (Main) Hbf

Speed-Fähre Hamburg London

Für diese Fähre schlage ich die 107 km/h schnell Fähre vor, die auch zwischen Buenos Aires und Montevideo verkehrt. Die Fahrzeit dürfte etwa 11 Stunden betragen, was ziemlich genau der Fahrzeit mit dem Zug (Umstieg in Köln und Brüssel) entspricht. Zwischen Amsterdam und London würde diese Fähre mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden sogar den Zug (5 Stunden) übertrumpfen. Ja, ich weiß, der Zug fährt von der Innenstadt ab, aber die meisten Amsterdamer können ja nicht zur Fuß zum Bahnhof, und wenn ich schon mit Öffis unterwegs bin, kann ich auch raus zum Fähranleger. Ich würde Vorschlagen, das mit 2 Fähren zu fahren, die beide 2 mal am Tag die Strecke fahren. Fähre 1: Abfahrt London 08:00 - Ankunft Hamburg 19:00 Abfahrt Hamburg 20:00 - Ankunft London 07:00 Fähre 2: Abfahrt Hamburg 08:00 - Ankunft London 19:00 Abfahrt London 20:00 - Ankunft Hamburg 07:00   Vor allem die Verbindung über Nacht dürfte mit ordentlichen Schlafkabinen wohl sehr interessant sein.   Zum Abschuss freigegeben, ja, eine eher ungewöhnliche Idee, aber warum nicht?

Arnstädter Kurve

Zur besseren Anbindung Thüringens schlage ich eine Verbindungskurve von der VDE 8 bei Arnstadt ins Bestandsnetz vor. Diese wird möglichst störungsfrei für den Schnellbetrieb, also höhenfrei ausgeführt. Die Kurve vom nordwärtigen Gleis der VDE 8 überquert die SFS. Primärer Abnehmer wäre ein IR Nürnberg -Erfurt, der über Arnstadt und die Kurve verkehrt und auch in Arnstadt hält. Zudem wären, ein Richtungswechsel in Neudietendorf vorrausgesetzt, auch ein Verkehr von der SFS Richtung Gotha - Eisenach - Bebra möglich. Dafür müsste Arnstadt natürlich elektrifiziert werden.

Verlängerung RB38 nach Bedburg-Kaster

Die RB 38 soll zur S-Bahn ausgebaut werden und dann in Bedburg enden. Ich schlage vor, die Bahn weiter bis nach Kaster zu verlängern, entweder auf Höhe der Bushaltestelle Friedrich-Ebert-Straße oder vorm Rewe in der Nähe der Haltestelle Kaster Rathaus.
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