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Erweitere die Sammlung!NBS Würzburg – Bamberg/Fürth
Diese NBS soll den schnellen Fernverkehr der überlasteten und langsamen Strecke Nürnberg-Würzburg übernehmen und gleichzeitig eine neue Relation Frankfurt-Bamberg-Erlangen schaffen. Deswegen denke ich, dass es das beste ist, von Würzburg aus erst geradlinig nach Osten zu bauen, wo man parallel zur A3 bauen kann, und dann eine Verzeigung, ein Zweig weiter parallel zur A3 nach Fürth, und einer nach Bamberg. Das ganze ist für 250 km/h ausgelegt. Die maximale Steigung beträgt 3,1%, wie auf der NBS Ulm-Stuttgart. Die Strecke Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf ist über diese Strecke 110 km lang, mit Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 185 km/h kommen wir also auf eine Fahrzeit von 36 Minuten. Nur 185 km/ im Durchschnitt, da in Rottendorf auf 100 km/h beschränkt ist und in Vach auf 130 km/h.
Zugangebot sieht wie folgt aus:
ICE (stündlich) München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover-Hamburg/Bremen
ICE (zweistündlich) München-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt-FrankfurtFlughafen-(Limburg-Montabaur)-Siegburg-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen
ICE (zweistündlich) München-Nürnberg-Frankfurt-FrankfurtFlughafen-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen
ICE (zweistündlich) Wien-St.Pölten-Linz-Passau-Plattling-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Hanau-Frankfurt
ICE (zweistündlich) Frankfurt-Bamberg-Erfurt-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE (zweistündlich) Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
ICE (2 Zugpaare/Tag) München-Nürnberg-Hannover-Hamburg
RE (stündlich) Würzburg-Rottendorf-Schwarzach-Wiesentheid-Aschbach-Höchstadt-Heßdorf-ErlangenFrauenaurach-Fürth-Nürnberg
Die Streckenführung ermöglicht eine Bündelung mehrerer Verkehrsströme, nämliche Würzburg-Nürnberg und Frankfurt-Erfurt. Dadurch wird eine sehr hohe Auslastung der Strecke erreicht. Zudem wird duch diese Streckenführung eine Region, die bisher mit der Bahn nicht erschlossen ist, erschlossen und an die "Quasi-Hauptstadt" Frankens, also Nürnberg, angeschlossen.
Durch die Führung der Strecke parallel zur Autobahn kann die Zerschneidung der Landschaft auf ein Minimum reduziert werden, zudem wird keine neue Region durch Lärm belastet.
Auf der alten Strecke Nürnberg-Würzburg ist dann mehr Platz, der kann genutzt werden für die S-Bahn nach Neustadt (Aisch) und für einzelne Fernzüge, die dann in Neustadt halten.
Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 3/31
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15′ Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
Die RSB 3 soll zwischen Bobingen und Donauwörth verkehren, wozu die Strecke von Augsburg nach Bobingen elektrifiziert werden müsste. Zwischen Bobingen und Westendorf beständ ein 30'-Takt und zwischen Westendorf und Donauwörth ein 60'-Takt, welche durch Überlagerung mit einem RE zu einem 30'-Takt werden würde. Damit es auch einen 30'-Takt in Asbach Bäumenheim gäbe müsste dort, mindestens alle 120 Minuten ein RE zusätzlich halten. So wären zwischen Augsburg und Donauwörth alle Städte in einem 30'-Takt angebunden (Augsburg-Westendorf: RSB 3; Nordendorf und Mertingen: RSB 3+RE). Um einen 15'-Takt in der HVZ zwischen Augsburg und Meitingen zu realisieren schlage ich die Einführung einer Verstärkerlinie RSB 31 vor, welche in der HVZ im 30'-Takt zwischen Meitingen und Augsburg Rotes Tor, wo es eine Wendemöglichkeit gibt, im 30'-Takt verkehren würde. Um zwischen Augsburg und Bobingen die Nötigen Kapazitäten für eine im 30'-Takt fahrende Regionalstadtbahn, zu schaffen, schlage ich folgende Maßnahmen vor:
1. Entfall der zweistündlichen Fahrten Augsburg-Bobingen.
2.Einrichtung eines Flügelzugbetriebes der RB Augsburg-Landsberg mit dem RE Augsburg-Buchloe oder dem RE Augsburg-Bad Wörrishofen/Memmingen (beide RE's fahren zweistündlich im Wechsel) , welcher ohne Halt von Bobingen nach Augsburg fahren würde. In diesem Fall wäre eine Vermarktung als SE Augsburg-Landsberg/Buchloe-Memmingen/Bad Wörrishofen sinnvoll.
Um in der HVZ trotzdem einen 15'-Takt realisieren zu können schlage ich vor, dass dann die Flügelung entfällt und die drei Linien:
RB Landsberg-Augsburg (60'-Takt),
RB Buchloe-Augsburg (120'-Takt) und
RB Füssen-Augsburg (120'-Takt)
alle Stationen zwischen Augsburg und Bobingen bedienen und mit der RSB 3 zu einem annähernden 15'-Takt vertaktet werden. Weiterhin würde in der HVZ im 120'-Takt der RE Augsburg Bad Wörrishofen/Memmingen verkehren.
Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 2
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15′ Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
Die RSB 2 soll zwischen Aichach und Augsburg verkehren, wozu die Strecke Augsburg Hochzoll-Aichach elektrifiziert werden müsste. In der Augsburger Innenstadt würde diese Linie durch die Innenstadt fahren und an der Haltestelle Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, enden. Diese Linie würde im 15'-Takt zwischen Augsburg und Friedberg verkehren, zwischen Friedberg und Ingoldtstadt nur noch im 60'-Takt. Jedoch würde weiterhin die R 2, im 60'-Takt zwischen Augsburg und Ingoldtstadt, verkehren, mit der zwischen Aichach und Friedberg ein 30' Minuten-Takt bestände. Zudem schlage ich neue Haltepunkte in Harthausen-Paar und Unterschneidbach vor.
Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 1/11
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15' Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
In diesem Vorschlag geht es um die Linie 1 bzw. um die HVZ-Verstärkerlinie 11. Die RSB 1 verkehrt zwischen Meiring und Dinkelscherben und fährt zwischen dem Bahnhof Augsburg-Oberhausen und dem Augsburger Hauptbahnhof durch das Straßenbahnnetz. Zwischen Meiring und Gesserthausen bestände ein 30'-Takt und zwischen Gesserthausen und Dinkelscherben ein 60'-Takt, welcher durch Überlagerung mit dem RE München Hbf-Treuchtlingen/Ulm zu einem 30'-Takt werden würde. Durch die Linien RSB 1 und RSB 3 und die S 23X (Meiring-München Airport) würde die RB München Hbf-Donauwörth/Dinkelscherben entfallen. Durch den 30'Takt der RSB 1 zwischen Augsburg und Gesserthausen, würde es genügen, wenn der RE nur noch in Kutzenhausen, Neusäß und Dierdorf halten würde. Optional könnten Neusäß und Dierdorf nur im Wechsel bedient werden. Um einen 15'-Takt zwischen Augsburg und Gesserthausen zu realisieren, würde die Verstärkerlinien RSB 11 im Halbstundentakt zwischen Gesserthausen und Augsburg Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, verkehren. Zwischen Augsburg Hbf und Schongau würde weiterhin die R11 verkehren, jedoch würde der RE München Hbf-Ulm/Treuchtlingen von Augsburg Hbf bis Meiring ohne Halt fahren. Außerhalb der HVZ beständ ein 15'/30'/15'-Takt (mit RSB 1 und R 11), welcher dadurch das der RE in der HVZ zusätzlich in Kissing und Meiring St.Afra hält zu einem 15'-Takt verdichtet werden würde. Zusätzlich schlage ich neu Halte in Augsburg-Bärenkeller und Vogelsang-Lettenbach vor.
[München] Verlängerung Bus 155
Servus zusammen,
für meinen ersten Vorschlag wollte ich etwas kleines machen, was mir allerdings auch auf der Seele brennt. Mein Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der MVG-Buslinie 155 (Max-Weber-Platz) - Ostbahnhof - Karl-Preis-Platz-Emdenstrasse, welchen ich gerne über den Pfanzeltplatz nach Perlach verlängern würde.
Hindernisse:
Sehr wenige, so müssten die Poller bei der St. Kolomanstrasse entfernt und evtl. durch nur den Bus durchlassende Poller geändert werden. Außerdem müsste man beim Pfanzeltplatz die Hast. Richtung Perlach Bhf. unterbringen, was ich recht problematisch fande. Ach, und das geringste Übel, mir fällt kein Name für die Hst. bei dem Kindergarten in der Hofangerstraße ein 😀
Nutzen:
wäre denke ich enorm, Südwest-Altperlach bekommt eine zweite Buslinie, auch der nicht vom 55 erschlossene Teil Ramersdorfs bekommt anschluß nach Waldperlach, Neuperlach und Putzbrunn.
Ingolstadt: Neuer Hauptbahnhof
Ingolstadt fällt durch einen peripher gelegenen Hauptbahnhof auf. Ein Hauptbahnhof an der hier eingezeichneten Stelle wäre etwa 1,5 km näher am Stadtzentrum. An dieser Stelle besteht heute eine Kleingartenanlage, welche dem Bahnhof weichen muss. Die Strecke zwischen altem und neuen Hbf wird auf 4 Gleise erweitert. Auf der Westseite des neuen Bahnofs entsteht ein Bahnhofsgebäude, ein Busbahnof und ein Parkhaus.
Gleisnutzung:
Gleis 1: RE nach München, RB nach München
Gleis 2: ICE nach München
Gleis 3: ICE nach Nürnberg
Gleis 4: RE nach Nürnberg, RB nach Treuchtlingen/Nürnberg
Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 6: BRB nach Augsburg
Gleis 7&8: ag nach Ulm/Regensburg
Es bestehen dann 3 Bahnhöfe in Ingolstadt: Ingolstadt Nord, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Süd. ICEs halten nur in Ingolstadt Hbf, die Züge des München-Nürnberg-Express nur in Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf. Alle anderen Züge halten an allen Stationen, die sie passieren.
Versetzung Bahnhof Pfaffenhofen an der Ilm
Inspieriert durch diesen Vorschlag, meine Lösungsstrategie. Der Bahnhof wird dann so zentral liegen, dass ein Bahnhof genügt.
Der Bau des Kreisverkehrs erlaubt es Busse dort wenden zulassen und ihn so komplett ins Busnetz zu integrieren.
Tatort spezifiziert ~ J-C
IC Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Ulm-Konstanz
Ziel ist der Anschluss von Konstanz an das ICE-Netz der Deutschen Bahn.
Auch möglich wäre eine Verlängerung der Strecke nach Zürich, um die Fahrgastzahlen zu erhöhen.
Nötige Neubauten:
-"Umfahrung" bei Radolfzell, um Wende zu vermeiden.
-möglw. Gleise von Mengen nach Biberach, um die IC Strecke schneller zu erreichen.
-generell ICE-taugliche Gleise zwischen Ulm und Konstanz
-natürlich sehr viele Umbauten
Aischtalbahn nach Neustadt (A) Mitte
Dieser Vorschlag soll den Vorschlag von zeruplal zur Strecke Neustadt-Forchheim mit meinem Vorschlag zum Bahnhof Neustadt (A) Mitte als neuen "Hbf" verbinden.
Das Problem: Historisch gesehen ist der Bahnhof Neustadt (Aisch) deswegen so weit draußen, weil dich dort alle nac Neustadt führenden Strecken treffen. Nun gibt es an der extrem wichtigen Strecke Nürnberg-Würzburg mittlerweile den zentrumnahem Haltepunkt Neustadt Mitte, zu welchem sich die Strecke Steinach-Neustadt recht einfach verlängern liese, um diesen so zum "Hbf" zu machen. Die stillgelegte Aischtalbahn erreicht Neustadt Mitte aber nur per Kehrtwende in Neustadt Bf.
Der Ansatz: Die Historische Streckenführung zwischen Neustadt Bf und Diespeck ist mittlerweile überbaut und nicht mehr herstellbar. Zeruplal hat zur Lösung dieses Problems in seinem Vorschlag eine Neutrassierung parallel zur B8 vorgeschlagen, welche allerdings extremes Streitpotential für die Lokalbevölkerung bietet, da die Strecke so der Aisch sehr auf die Pelle rückt und stellenweise sogar parallel zur Fließrichtung über ihr verläuft.
Daher schlage ich vor, die Aischtalbahn von Diespeck aus östlich an Neustadt vorbei nach Neustadt (Mitte) zu führen.Dafür benötigt man einen Tunnel, um den Ausläufer einer Hügelkette zu kreuzen, was aber weniger umstritten sein dürfte als die Trasse parallel zur B8. Die maximale Steigung dieses Streckenabschnitts beträgt 2%, was für alle Personenzüge machbar ist, Güterverkehr ist meines Erachtens nach hier nicht zu erwarten.
Die Strecke endet in Neustadt (Mitte) an der selben Bahnsteigkante wie die Strecke aus Steinach, was aber kein Problem darstellt, da ich als Bahnsteiglänge 200 Meter vorsehe und die zwischen Neustadt und Steinach eingesetzten Züge nur 42 Meter lang sind. Die Züge zwischen Neustadt und Forchheim dürften definitiv nicht länger als 100 Meter sein, also wäre auch noch ein Einsatz von Doppeltraktionen zwischen Neustadt und Steinach möglich, ohne dass der Bahnsteig zu kurz ist.
Neustadt (Aisch) Mitte als neuer Hbf
Nachdem "derintercity" jüngst ein O-Bus-System für Neustadt an der Aisch vorgeschlagen hat, mit u.A. der (nachvollziehbaren!) Begründung, dass der (Haupt-)Bahnhof recht weit vom Stadtzentrum entfernt ist und eigentlich außerhalb der Bebauung liegt, dachte ich mir nun, ob es vielleicht möglich wäre, statt die Stadt näher zum Bahnhof zu bringen, den Bahnhof näher zu Stadt zu bringen.
Das Ergebnis der Überlegung: Wir bauen, südlich der bestehenden 2 Gleise, ein drittes Gleis zwischen Neustadt Bf und Neustadt Mitte. So können wir die RB aus Steinach bis Neustadt Mitte verlängern. Die Station selbst wird von 2 auf 4 Gleise erweitert. Der bisherige "Hbf" bleibt als Station Neustadt (Aisch)-West bestehen. Anstelle des zur Markgrafenhalle gehörenden Parkplatzes wird dabei ein Parkhaus errichtet, um die zusätzlich benötigten Parkplatzkapazitäten zu schaffen. Auf der Nordseite der Station, direkt am Durchgang unter den Gleisen, entsteht ein neuen Bahnhofsgebäude, welches ein DB Reisezentrum, einen Service Store, Sanitäreinrichtungen sowie einen Wartebereich beinhaltet.
Bedienkonzept:
RB Nürnberg - Neustadt fährt wie gehabt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West (dort gibt es umfangreiche Abstellmöglichkeiten)
RB Steinach-Neustadt wird zum neuen "Hbf" verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt.
RE Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
Bedienkonzept mit der SFS Nürnberg-Würzburg:
S-Bahn Nürnberg - Neustadt fährt im 30-Minuten-Takt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West
RB Steinach-Neustadt wird zum neuen "Hbf" verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt.
RB Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
RE (Wiesbaden-)Darmstadt-Würzburg-Nürnberg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.
Fernverkehr:
Morgens ein ICE aus Köln (über Montabaur, Limburg, Frankfurt) nach München, ein IC/ICE aus Passau über Frankfurt, Koblenz, Köln nach Hamburg
Abends ein ICE aus München über Frankfurt, Limburg, Montabaur nach Köln, ein IC/ICE aus Hamburg (über Köln, Koblenz, Frankfurt) nach Passau.
Der Vorschlag steht im Zusammenhang mit der NBS Würzburg-Nürnberg und sollte in Zuge dieses Bahnprojektes mit umgesetzt werden.O-Bus in Neustadt an der Aisch
Für die bessere Erschließung der Stadt Neustadt an der Aisch schlage ich ein O-Bus-System vor, das auf einer T-förmigen Linie verkehrt. Dabei wird in zwei Richtungen gefahren:
Richtung 1: Bahnhof - Alte Bahnhofstraße - Bahnhofstraße - Plärrer - Bahnhof Mitte - Schulzentrum - Schleifweg - Schulzentrum - Bahnhof Mitte - Plärrer - Marktplatz - Amtsgericht - Mühlgründlein - Stadtgrenze - Am Sachsenbach - Diespack Rathaus - Stübacher Straße - Diespeck Rathaus - Am Sachsenbach - Stadtgrenze - Mühlgründlein - Amtsgericht - Marktplatz - Bahnhofstraße - Alte Bahnhofstraße - Bahnhof
Richtung 2: Bahnhof - Alte Bahnhofstraße - Bahnhofstraße - Marktplatz - Amtsgericht - Mühlgründlein - Stadtgrenze - Am Sachsenbach - Diespack Rathaus - Stübacher Straße - Diespeck Rathaus - Am Sachsenbach - Stadtgrenze - Mühlgründlein - Amtsgericht - Marktplatz - Plärrer - Bahnhof Mitte - Schulzentrum - Schleifweg - Schulzentrum - Bahnhof Mitte - Plärrer - Bahnhofstraße - Alte Bahnhofstraße - Bahnhof
Der OBus hat sich vielerorts als kostengünstiges, ökologisches, schnelles und zuverlässiges Verkehrsmittel bewiesen, und ist daher meiner Ansicht nach auch für kleinere Städte, wie hier, gut geeignet. Es sollen hier kleine Busse verwedet werden, die mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren. Das Verkehrsaufkommen, welches ein solches System rechtfertigt, ist denke ich gegeben, da Neustadt für einer Stadt dieser Größe allgemein ein ungewöhnlich hohes Verkehrsaufkommen hat, der O-Bus der länglichen Siedlungsstruktur von Neustadt/Diespeck folgt und der Bahnhof, an dem die RE-Züge Nürnberg-Würzburg sowie die RBs nach Steinach halten, sehr Abseits am Ende dieser Siedlungsachse liegt. Es werden mit dieser Linienführung die wichtigsten Verkehrsströme unter möglichst niedrigem Aufwand abgedeckt.
ICE-Linie Frankfurt – Prag
Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg-Eger steht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Wenn diese fertiggestellt ist, ist es möglich, Frankfurt-Prag durhgehend elektrisch zu fahren. Der Weg ist sogar schneller als der über Furth i. Wald.
Ich schlage vor, eine zweistündliche ICE-Linie einzurichten, die Frankfurt mit Prag verbindet. Diese soll mit ICE T gefahren werden, und zwischen Frankfurt und Nürnberg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie nach Wien fahren. So entsteht zwischen Nürnberg und Frankfurt ein Halbstundentakt mit ICE. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 6 Stunden.
Errichtung neuer Busspuren und weitere Maßnahmen im Stadtgebiet Fürth
1. Aktuelle Situation:
Der Stadtverkehr in Fürth weist zurzeit fast ausschließlich Linien mit unattraktiven Linienführungen, Takten und Fahrzeiten auf. In der Innenstadt stehen Busse oft im Stau, verlieren durch bizarre Manöver viel Zeit und halten fern ab vom Geschehen. Die Situation ist so schlecht, dass die Busse zumeist nur von Schülern benutzt werden. Die Situation in Fürth lässt trotz U-Bahn nichts von einer Verkehrswende erahnen.
2. Ziele der Maßnahmen:
- Kürzere Fahrzeiten in die Stadt
- Bessere Umstiege zwischen Linien des Netzes
- Bessere Umstiege zwischen U-Bahn/S-Bahn und Bus
- Bessere Erschließung der Neuen Mitte Fürth
- Mehr Fahrgäste und Minderung der Attraktivität des PKW-Verkehrs in der Innenstadt Fürths
- Nutzung der rechten Spur zwischen den Haltestellen Billiganlage und Poppenreuther Brücke als Busspur
- Neue Haltestelle U Stadthalle mit Einrichtung von Fahrgastinformationsanzeigen zur Optimierung des Umsteigens zwischen U-Bahn und Bus (Benennung der Haltestelle nach Berliner Vorbild)
- Neue Haltestelle Schießplatz zur Erschließung der nördlichen Altstadt und der Sportanlagen
- Neue Haltestelle Ludwigbrücke mit Einrichtung von Fahrgastinformationsanzeigen zur Optimierung des Umsteigens zwischen dem Ast aus Richtung U Stadthalle und dem Ast aus Richtung S+U Hbf
- Errichtung neuer Ampelanlagen mit optimierter Ampelschaltung zwischen den Haltestellen Ludwigbrücke und Poppenreuther Str. zur Staufreien Kreuzung der anderen Spur
- Aufteilen des Verkehrs an der Haltestelle Poppenreuther Str. stadtauswärts mit Hilfe einer neuen Haltestelle mit Fahrgastinformationsanzeigen für den Busverkehr in Richtung Poppenreuther Brücke und Espan
- Nutzung der rechten Spur zwischen der Haltestelle Ludwigbrücke und der Kreuzung Königstor./Friedrichstr. als Busspur
- Neue Haltestelle U Rathaus mit Fahrgastinformationsanzeigen und gekennzeichneten, fußgängerfreundlichen Wegen zur Haltestelle zur verkürzung der Fahrzeiten
- Abschaffung der bizarren 18oº-Wende am Rathaus
- Ausschließliche Nutzung der Friedrichstr. für den Busverkehr in beiden Richtungen
- Verlagerung des Individualverkehrs der Friedrichstr. auf den derzeitigen Korridor des Busverkehrs
- Neue Haltestelle Neue Mitte Fürth mit Fahrgastinformationsanzeigen zur direkten Erschließung der Neuen Mitte Fürth und der anderen Läden in der Innenstadt
- Neue Haltestelle S+U Hbf/Maxstr. mit Fahrgastinformationsanzeigen, Nutzung der Maxstr. vom Hauptbahnhof bis zur Haltestelle als Fußgängerzone und fußgängerfreundliche Beschilderung zur Erschließung des Hauptbahnhofs und zur Optimierung des Umsteigens zwischen Bus, S- und U-Bahn
- Nutzung der rechten Spur zwischen den Haltestellen Comödie und Schwabacher Str. /Fronmüllerstr. als Busspur
EC Frankfurt – Zagreb
Idee: Wiedereinführung einer regulären Tagverbindung von Deutschland auf den Balkan - ohne Kurswagenrangieren in Villach und spätabendlicher Ankunft in Zagreb.
Wer von Deutschland mit dem Zug auf den Balkan möchte, dem bleibt entweder der Nachtverkehr, oder ein einzelnes EC-Zugpaar (EC 112/113) nach Klagenfurt, ab Villach mit Kurswagen (ja, Kurswagen) an den EC Villach - Zagreb. Nicht viel, und durch die späte Ankunftszeit zur Weiterreise nicht geeignet. Es ist ja nicht so, als ob es sowas schon einmal gegeben hätte - und dass es Bedarf gibt, scheint der DB zumindest bewusst zu sein, fahren von München nach Zagreb doch offizielle IC-Busse.
Ich möchte wieder eine vollwertige Direktverbindung einführen, die durch eine frühe Abfahrt schon am späten Nachmittag Slowenien erreicht und damit auch für Umstiege interessant ist. Beginn in Deutschland ist Frankfurt, um aus einer Richtung sonst notwendigen Zubringerverkehr nach München gleich zu ersetzen. Als EuroCity verkehrt er dabei über Darmstadt und Heidelberg und hält zum Anschluss nach Karlsruhe in Vaihingen (Enz), als langläufiger internationaler Zug nutzt er aber auch SFS und hält nicht in Göppingen oder Plochingen. Der unten stehende Fahrplan geht schon von der neuen SFS aus.
München Hbf wird für den Lokwechsel genutzt. die ÖBB 1216 kann bis Kroatien verkehren. Villach Hbf wird zur Zeitumsparnis via Villach Westbahnhof umfahren.
Um sich etwas von den anderen Tauern-EuroCity abzuheben, wird auch nicht überall gehalten. Unter anderem entfallen Günzburg, Traunstein, Bad Hofgastein, Faak am See und Lesce-Bled. Trotzdem bleibt die Dichte auf der Tauernbahn bewusst hoch, wo der FV auch die Rolle des nicht existenten RV übernehmen muss.
Fahrplan
Unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 + SFS Wendlingen-Ulm, sonst Bestand
In analogen Zeitfenstern als EC 212 zurück.
In Zagreb könnte Anschluss an einen Nachtzug auf der Orient-Express-Route über Vinkovci, Belgrad und Nis nach Edirne und Istanbul-Sikerci, bzw. Skopje, Thessaloniki und Athen bestehen. Auch bietet es sich an, einzelne Kurswagen in Zagreb direkt an den Nachtzug zu übergeben.
Das bisherige Einzel-Zugpaar Villach - Zagreb kann entfallen, oder als Anschluss mit neuer Zugnummer weiter verkehren. Der EC 216/217 Saarbrücken - Graz muss evtl. 15-30 Minuten früher verkehren, um nicht zu dicht dem EC nach Zagreb auf die Pelle zu rücken.
|
EuroCity 213 „Mimara“ |
an |
ab |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
|
07:20 |
|
Darmstadt Hbf |
07:35 |
07:37 |
|
Heidelberg Hbf |
08:07 |
08:09 |
|
Vaihingen (Enz) |
08:37 |
08:38 |
|
Stuttgart Hbf (21) |
08:56 |
09:01 |
|
Ulm Hbf |
09:29 |
09:31 |
|
Augsburg Hbf |
10:14 |
10:16 |
|
München Hbf |
10:36 |
10:43 |
|
München Ost |
10:51 |
10:52 |
|
Rosenheim |
11:22 |
11:24 |
|
Freilassing |
12:14 |
12:16 |
|
Salzburg Hbf |
12:24 |
12:31 |
|
Golling-Abtenau |
12:51 |
12:52 |
|
Bischofshofen |
13:11 |
13:13 |
|
St. Johann im Pongau |
13:21 |
13:22 |
|
Schwarzach-St. Veit |
13:29 |
13:31 |
|
Dorfgastein |
13:42 |
13:43 |
|
Bad Gastein |
13:59 |
14:01 |
|
Mallnitz-Obervellach |
14:15 |
14:16 |
|
Spittal-Millstättersee |
14:38 |
14:40 |
|
Villach West |
14:43 |
14:47 |
|
Jesenice (SL) |
15:24 |
15:27 |
|
Kranj |
15:47 |
15:49 |
|
Ljubljana |
16:08 |
16:12 |
|
Zidani Most |
17:07 |
17:09 |
|
Sevnica |
17:24 |
17:26 |
|
Dobova |
17:52 |
18:05 |
|
Zagreb Glavni kolodvor |
18:35 |
|
ENE Hamburg–Berlin–Neapel–Reggio Calabria
Anmerkung zur Karte: Es sollen ausschließlich bestehende oder aktuell in bau befindliche Strecken befahren werden. Bei Abweichungen von den Bestandsstrecken in der Zeichnung sei mir bitte verziehen.
Dies ist ein Linienvorschlag für ein Hochgeschwindigkeitsnachtzugpaar (EuroNightExpress) von Hamburg über Berlin, Halle (Saale), Erfurt, Nürnberg, München, Bozen, Bologna, Florenz und Rom nach Neapel. Das entspricht einem großen Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Kooridor Nr. 1), welcher bisher aber für durchgehende Personenreisen quasi nur für reiselustige oder flugängstige Personen attraktiv ist.
Das besondere daran ist, das anders als bisher der Nachtzug mehr als 200 Kilomter pro Stunde schnell fahren muss. Da viele Strecken für 300 km/h ausgelegt sind und damit ein äußerst attraktiver Fahrplan (s. unten) möglich ist, habe ich dies als Geschwindigkeit auch ausgewählt.
Die Liegewagen sollen dabei auf den Abschnitten, wo für diesen noch keine Liegereservierungen vorliegen, auch als Tageszug nutzbar sein.
Möglicher Fahrplan:
Zwischen Hamburg und Berlin wird dabei jeweils ein bestehender Fernverkehrszug (ICE 806 (nur Abschnitt Berlin Hbf–Hamburg-Altona) sowie ICE 907) ersetzt. Im Südabschnitt könnten für den Nachtzug ebenfalls einige andere Fernverkehrszüge (z.B. Teile von FR 9503, FR 9605, IC 723, FB 8873 sowie FA 8358, IC 560) gestrichen werden.
Dadurch wird eine ernsthaft zu den Mittelstreckenflügen konkurrenzfähige Verbindung von Dänemark, Deutschland und Polen bis auf die ganze Apenninhalbinsel sowie die Tourismusinsel Sizilien im Süden möglich.
Langfristig, das heißt nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels und dessen elektrifizierter Anbindung, strebe ich eine Verlängerung nach Kopenhagen an (Ankunft 13:30 Uhr, Abfahrt 17:30 Uhr).
| Hamburg-Diebsteich | ||
|---|---|---|
| Hamburg Dammtor | ||
| Hamburg Hbf | ||
| Ludwigslust | ||
| Berlin-Spandau | ||
| Berlin Hbf (tief) | ||
| Halle (Saale) Hbf | ||
| Erfurt Hbf | ||
| Nürnberg Hbf | ||
| München Ost | ||
| Bozen | ||
| Bologna Centrale (tief) | ||
| Florenz Rifredi | ||
| Florenz Campo di Marte | ||
| Rom Tiburtina | ||
| Rom Termini | ||
| Neapel Centrale | ||
| Salerno | ||
| Paola | ||
| Lamezia Terme Centrale | ||
| Vibo Valentia Pizzo | ||
| Rosarno | ||
| Villa S.Giovanni | ||
| Reggio di Calabria Centrale |
ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)
Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.
|
Halt |
Fahrzeit |
|
München Hbf |
00:00 |
|
Ingolstadt Hbf |
00:37 |
|
Nürnberg Hbf |
01:09 |
|
Würzburg Hbf |
01:39 |
|
Fulda |
02:11 |
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Kassel-Wilhelmshöhe |
02:41 |
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Paderborn Hbf |
03:41 |
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Hamm (Westf.) |
04:24 |
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Dortmund Hbf |
04:42 |
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Wanne-Eickel Hbf |
05:00 |
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Gelsenkirchen Hbf |
05:05 |
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Oberhausen Hbf |
05:15 |
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Duisburg Hbf |
05:20 |
München: Wiederaufbau der Tram durchs Westend
Wiederaufbau der Tram durch den Münchner Westen
Auch wenn die Arbeiten für die Westtangente tatsächlich in absehbarer Zeit starten, das ehemals dichte Südwestnetz der Münchner Straßenbahn kann sie keinesfalls ersetzen (soll sie ja auch nicht), übrigens ebensowenig wie die U-Bahn (die sollte das schon). Sicher, gerade nach Fürstenried West fährt die U-Bahn U3 quasi genau unterhalb der alten Tramtrasse, doch weiter nördlich zwischen Theresienwiese und Harras sowie in der Achse der U6 Süd kann man meiner Meinung nach kaum vom im München der 80er so verhassten Parallelverkehr sprechen - zumal der Münchner Westen im Bereich Schwanthalerhöhe- Sendling sehr dicht besiedelt ist.
Was schlage ich also vor? Den Wiederaufbau der Straßenbahn von der Theresienwiese über Harras zum Waldfriedhof, allerdings nicht wie früher zum Lorettoplatz, der sehr abseits liegt, sondern am Ende entlang der Westtangente zur ohnehin geplanten Schleife vor dem Haupteingang des Friedhofs.
Vorteile:
- Entlastung der U5 am Oktoberfest durch erneuten Tramanschluss der Theresienwiese. Die U9 wird zwar auch zur Entlastung beitragen, aber voraussichtlich an der Ostseite der Wiesn halten. Da die alte Schleife dort nicht für moderne Straßenbahnen ausgelegt war, kann man eine neue Schleife für Wiesnverkehr an den Bahnhof Schwanthalerhöhe legen, natürlich ausreichend dimensioniert. Dies ist übrigens die einzige Zwischenschleife, die ich für zwingend notwendig halte, zu den anderen später mehr.
- Entlastung der Busse auf der Ganghoferstraße, Fahrgastzuwachs durch Schienenbonus. Ja, man kann von der Schwanthalerhöhe mit U- und S-Bahn zum Harras fahren, die Feinerschließung aber würde die Tram deutlich besser meistern, und gleichzeitig attraktiver als der Bus sein. Eigener Gleiskörper sollte bei Wegfall von Parkplätzen zumindest in eine Richtung möglich sein.
- Umstieg zur U6 am Harras, zusätzlicher Halt an der S-Bahn (wie Bus heute), die Tram würde am Harras auf dem Platz halten, wo früher die dritte Straße war.
- Entlastung der U6 bis Partnachplatz (evtl. Wendeschleife für Verstärkerzüge), Möglichkeit von Tram-SEV bei U-Bahn-Störung
- Anschließend Streckenführung durch die Albert-Roßhaupter-Straße wie früher, übrigens ab Partnachplatz mehrere Blocks von der U-Bahn entfernt (Stichwort angeblicher Parallelverkehr)
- Am Ende Nutzung von ohnehin geplanter Infrastruktur (Westtangente und Schleife Waldfriedhof), Realisierung daher erst nach der WT sinnvoll
- Bessere Netzwirkung für die Westtangente, die sonst südlich der Linie 18 an keinen anderen Trambahnast mehr angebunden ist (schlecht im Störungsfall)
- Nur teilweise eigener Gleiskörper möglich
- kein vollständiger Ersatz für die Buslinien
- Notwendigkeit einer neuen Innenstadtwendemöglichkeit, z.B. Paul-Heyse-Unterführung besonders für Wiesnverkehr
ABS Nürnberg-Stuttgart
Für diese Relation gibt es bereits zwei NBS-Vorschläge, von Ulrich Conrad und von Der Galaktische.
Da hier aber status quo recht wenig Fernverkehr fährt, gerade mal ein zweistündlicher IC, halte ich eine Milliarden teure SFS, die dann nicht mal dem Regionalverkehr etwas bringt, für reichlich übertrieben. Daher schlage ich einen moderaten Ausbau der Strecke vor.
Vorteile gegenüber einer SFS:
-viel geringere Kosten
-Fahrzeitgewinn auch im Regionalverkehr
-keine zusätzliche Strecke -> geringere Unterhalts- und Betriebskosten
Nachteil:
-längere Fahrzeit im Fernverkehr
Fahrzeit im Fernverkehr: 1:25 Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 134 km/h)
Heutige Fahrzeit via Aalen: 2:10 Stunden -> Fahrzeitgewinn: 45 Minuten
(Fahrzeit mit durchgehender SFS: ca. 1 Stunde)
Streckenausbau:
2. Gleis Schwäbisch Hall - Backnang
Nürnberg-Roßtal: 160 km/h
Roßtal-Ansbach: 200 km/h
Ansbach-Crailsheim: 200 km/h
Crailsheim-Schwäbisch Hall: 180 km/h
Schwäbisch Hall-Murrhardt: 200km/h
Murrhardt-Backnang: 160 km/h
Maubach (b. Backnang)-Waiblingen: 160 km/h
Wailblingen-Stuttgart: wie heute, 90-120 km/h
Im Bereich der 4 Fernbahnhöfe Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall und Backnang liegt die Geschwindigkeit deutlich niedriger.
Linien:
IC 61: Karlsruhe - (...) - Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg ( -Leipzig via Jena), zweitündlich
ICE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg - Leipzig - Berlin via VDE8, zweitsündlich
RE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg, mit den Zwischenalten wie bisher auch, zweitündlich
Ersatz für den IC auf der Aalener Route:
IRE: Crailsheim - Ellwangen - Aalen - Schwäbisch Gmünd - Schorndorf - Stuttgart, zweistündlich
NBS Marktbreit – Würzburg rechtsmainisch
Zwischen Marktbreit und Würzburg verläuft die Bahnstrecke linksmainisch, allerdings gibt es auf der rechten Mainseite eine ganze Reihe an Orten, die auf der anderen Flussseite entweder gar keinen Bahnhof haben (Randersacker, Eibelstadt) oder nur eine eher weit entfernten (Kleinochsenfurt, Frickenhausen). Diese Orte liegen allerding im direkten Einzugsgebiet der nahen Großstadt Würzburg. Um die Verbindung dorthin zu verbessern, schlage ich vor, rechtsnmainisch eine eingleisige Strecke zu errichten, welche entweder in Bündelung mit der Uferbefestigung oder mit der B13 verläuft. Auf dieser soll eine stündliche RB von Würzburg nach Marktbreit verkehren. Dazu muss im Bahnhof Marktbreit am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet werden.
Rentiert sich das?
Diese Frage kann ich natürlich nicht endgültig beantworten, bin aber zuversichtlich, dass sich zumindest dasw Zugangebot rentiert, und für einen stündlichen Regionalzug eine eingleisige Strecke, die außer der Mainbrücke kein Nennenswertes Bauwerk benötigt, zu errichten, ist zwar visionär, aber nicht völlig abwegig.
Eine Einbindung der Strecke in ein mögliches S-Bahn-Netz würde die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt deutlich verbessern, ich schlage dies hier aber getrennt davon vor, damit die Strecke seperat davon betrachtet werden kann.
Verbindung Albertshofen – Bf. Buchbrunn-Mainstockeim
Wer derzeit vorhat, von der 2200-Seelen-Gemeinde Albertshofen zum nahen Bahnhof Buchbrunn-Mainstockheim zu kommen, der muss erst mal nach Norden, also in die entgegengesetzte Richtung, dort den Main mit einer Fähre überqueren und anschließend wieder nach Südwesten zum Bahnhof. Ich schlage daher vor, zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof eine kombinierte Fußgänger-/Radfahrer-brücke über den Main zu errichten. Dadurch verkürzt sich der Weg zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof um bis zu 50%, zusätzlich entfällt die Fährzeit.
Zweigleisigkeit Friedrichshafen-St. Magrethen
Der Tunnelunfall bei Rastatt hat gezeigt wie alternativlos die Oberrheintalbahn ist. Da die Südbahn in den nächsten Jahren elektrifiziert wird, kann diese als Ausweichstrecke genutzt werden. Allerdings müssen diese Züge dann in Friedrichshafen wenden und fahren dannach auf einer größtenteils eingleisigen Strecke mit teils relativ kurzen Ausweichen.
Deshalb schlage ich diese Strecke vor, die neben dem Güterverkehr auch dem Fernverkehr Zürich/Bludenz-Ulm/München dienen kann. Der primäre Zweck ist jedoch eine erhöhte Pünktlichkeit/Zuverlässigkeit sowie ein alternativer St. Gotthard Zulauf für den Güterverkehr.
Die Strecke selbst ist größtenteils ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis auf eine Güterzugumgehung Friedrichshafen, da die Züge dort sonst wenden müssten. Vermeintliche Lücken in der Strecke sind bereits bestehende Ausweichen an Regionalbahnhöfen.
IC Stuttgart – Aalen – München
Die IC-Linie soll 2021 auf ICE umgestellt werden, die EC-Linie wird bereits heute Schritt für Schritt auf Railjet-Züge umgestellt. Damit gibt es zwischen München und Stuttgart in absehbarer Zeit keine Direktverbindung mehr unterhalb des ICE-Tarif - dem will ich hiermit entgegenwirken, und gleichzeitig einen neuen Korridor erschließen. Das dicht besiedelte Remstal ist nämlich derzeit nur mit langsamen RB-Zügen über Donauwörth mit Augsburg und München verbunden.
Ich schlage vor, 4 IC2-Zugpaare am Tag im 4-Stunden-Takt verkehren zu lassen. Die 3 dafür nötigen Zuggarnituren müssen neu beschafft oder aus Garnituren, die durch die Twindexx-RE-Triebwagen ersetzt werden, durch Renovierung hergestellt werden. Die Begegnung mit den RB-Zügen auf der eingleisigen Riesbahn findet im Bahnhof Nördlingen statt.
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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München Hbf |
07:49 |
11:49 |
15:49 |
19:49 |
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München-Pasing |
07:59 |
11:59 |
15:59 |
19:59 |
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Augsburg Hbf |
08:25 |
08:27 |
12:25 |
12:27 |
16:25 |
16:27 |
20:25 |
20:27 |
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Donauwörth |
08:51 |
08:53 |
12:51 |
12:53 |
16:51 |
16:53 |
20:51 |
20:53 |
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Nördlingen |
09:13 |
09:15 |
13:13 |
13:15 |
17:13 |
17:15 |
21:13 |
21:15 |
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Aalen Hbf |
09:44 |
09:47 |
13:44 |
13:47 |
17:44 |
17:47 |
21:44 |
21:47 |
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Schwäbisch Gmünd |
10:03 |
10:05 |
14:03 |
14:05 |
18:03 |
18:05 |
22:03 |
22:05 |
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Schorndorf |
10:21 |
10:23 |
14:21 |
14:23 |
18:21 |
18:23 |
22:21 |
22:23 |
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Stuttgart Hbf |
10:41 |
14:41 |
18:41 |
22:41 |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Stuttgart |
06:18 |
10:18 |
14:18 |
18:18 |
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Schorndorf |
06:38 |
06:40 |
10:38 |
10:40 |
14:38 |
14:40 |
18:38 |
18:40 |
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Schwäbisch Gmünd |
06:52 |
06:54 |
10:52 |
10:54 |
14:52 |
14:54 |
18:52 |
18:54 |
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Aalen Hbf |
07:09 |
07:11 |
11:09 |
11:11 |
15:09 |
15:11 |
19:09 |
19:11 |
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Nördlingen |
07:40 |
07:42 |
11:40 |
11:42 |
15:40 |
15:42 |
19:40 |
19:42 |
|
Donauwörth |
08:02 |
08:04 |
12:02 |
12:04 |
16:02 |
16:04 |
20:02 |
20:04 |
|
Augsburg Hbf |
08:27 |
08:29 |
12:27 |
12:29 |
16:27 |
16:29 |
20:27 |
20:29 |
|
München-Pasing |
08:55 |
12:55 |
16:55 |
20:55 |
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|
München Hbf |
09:05 |
13:05 |
17:05 |
21:05 |
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
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ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
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|
HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
||||
|
Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
|
Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
||
|
Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
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Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
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|
Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
Neuen Namen setzen
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