Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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Schnellbus-Linie Wuppertal – Radevormwald – Wipperfühth – Marienheide

Der Oberbergische Kreis verfügt als einzige schnelle Verbindung über die Eisenbahnlinie RB25. Ansonsten verkehren im Oberbergischen Kreis nur Buslinien, jedoch sind das alles Linien, die an wirklich jeder Milchkanne zwischen halten. Schnelle Busverbindungen dort? Fehlanzeige.

Deswegen: Die Schaffung einer wirklich schnellen Busverbindung von Radevormwald (22.386 Einwohner) und Wipperfürth (21.481 Einwohner) ins Oberzentrum Wuppertal. Von Wipperfürth soll sie außerdem bis Marienheide (13.560 Einwohner) durchgebunden werden, sodass sie einen Netzschluss zur RB25 herstellt. Diese Linie würde Teil eines neuen Schnellbusnetzes für den Oberbergischen Kreis werden.

Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ronsdorf folgt der geplanten L419.  

EN:/GM: Verlängerung 565 Schwelm – Ennepetal-Schlagbaum – Radevormwald

Kreisgrenzen sind ÖPNV-technisch ein Graus, da sie dazu führen, dass Linien verschiedener Kreise nicht durchgebunden werden, sondern an der Kreisgrenze geteilt werden und nur zu ganz wenigen Tageszeiten miteinander verknüpft werden, z. B. die Linie 565 des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm Bahnhof - Ennepetal-Schlagbaum) und die Linie 339 des Oberbergischen Kreises (Ennepetal-Schlagbaum - Radevormwald - Hückeswagen) an ihrer gemeinsamen Endstelle in Ennepetal-Schlagbaum. Außerdem bedient die Linie 339 in Radevormwald einen ganzen Korridor doppelt. Daher schlage ich vor, die Linie 565 von Ennepetal-Schlagbaum im durchgehenden Stundentakt bis Radevormwald Busbahnhof zu verlängern, wobei sie entlang des bisherigen Linienwegs der Linie 339 zwischen Ennepetal-Schlagbaum und Radevormwald jene ersetzt.

K/LEV: SL 4 nach Leverkusen über LEV-Schlebusch

Die Kölner Stadtbahnlinie 4 endet an der Stadtgrenze kurz vor dem Ortseingang Schlebusch. Die Idee, die ich hier habe, ist es die Linie 4 in den Ortskern von Schlebusch zu verlängern, damit der Leverkusener Stadtteil Schlebusch (26150 EW) besser an das Kölner Stadtbahnnetz angeschlossen wird. Außerdem kann die Bahn so besser mit dem ÖPNV in Leverkusen verknüpft werden.

 

Von der Stadtgrenze bis nach Schlebusch:

Die Linie 4 endet an der Haltestelle "Schlebusch" an der Stadtgrenze kurz vor dem Ortseingang. Sie ist als Endstelle nach dem Stadtteil benannt, den sie erreicht, weil so die Zielanzeigen dem Fahrgast am besten kommunizieren können, wohin die Bahn fährt. Die Haltestelle "Schlebusch" wird im Zuge der Verlängerung sinnigerweise in "Nittumer Weg" umbenannt. So heißt eine Wohnstraße neben der Wendeschleife, die auch Namensgeber der Bushaltestelle in Nachbarschaft zur Stadtbahnendstelle ist. Die Stadtbahn folgt der Mülheimer Straße (L 188) straßenbündig ohne eigenen Bahnkörper in Richtung Schlebusch-Mitte. Die Mülheimer Straße verläuft genau in der Mitte der dichtbebauten Siedlung, sodass sie die beste Erschließungsqualität bietet. Sie ist die Haupt-Nord-Süd-Straße Schlebuschs und erschließt deswegen auch die wichtigsten Ziele. Wegen der Hochbahnsteige lege ich die Haltestellen oft dorthin, wo viel Platz ist, damit man die Straße für einen barrierefreien Mittelbahnsteig auseinanderziehen kann.

In Schlebusch-Mitte soll die Stadtbahn ab Lindenplatz über die Bergische Landstraße durch die Fußgängerzone geführt werden, wo sie an der Haltestelle "Schlebusch Marktplatz" hält. So erschließt sie perfekt sämtliche Einkaufsmöglichkeiten, wie den Schlebuscher Bauernmarkt um die Ecke, die vielen Geschäfte in der Fußgängerzone und die Schlebusch-Arcaden. Die Haltestelle soll einen barrierefreien Mittelbahnsteig haben.

Am nördlichen Ende der Schlebusch-Arcaden biegt die SL4 auf die Herbert-Wehner-Straße ab, in deren Mittelstreifen dann nicht nur ein Mittelbahnsteig, sondern eine dreigleisige Stadtbahnhaltestelle mit Kehrgleis entsteht. Sie dient als Zwischenwendemöglichkeit für einrückende Bahnen aus Köln. Der Mittelbahnsteig befindet sich direkt an der Kreuzung Herbert-Wehner-Straße/Odenthaler Straße/Bergische Landstraße, das Kehrgleis westlich hinter dem Mittelbahnsteig. Das Kehrgleis ist jedoch von beiden Seiten aus ansteuerbar und dient dem Abstellen von Stadtbahnzügen. Bis hierhin, also bis "Schlebusch Post" ist die Verlängerung der SL 4 ca. 2,4 km lang.

 

Von Schlebusch nach Leverkusen-Zentrum:

Von der Stadtgrenze Schlebusch bis Schlebusch Post ist die Verlängerung der SL4 schon 2,4 km lang. Für Kölner Verkehrsverhältnisse ist das ausreichend, da die SL 4 ausschließlich der Pendelbeziehung Leverkusen-Schlebusch - Köln dient, da die Stadtteile westlich von Schlebusch über andere Schienenachsen besser an Köln angeschlossen werden können. Von Leverkusen-Wiesdorf (Leverkusen Mitte) fährt die S6 und von Leverkusen-Manfort fährt die halbstündliche RB48, die man gut noch zur S-Bahn ausbauen könnte. Beide Nahverkehrszüge verbinden Leverkusen Mitte bzw. Manfort schneller mit Köln-Mülheim und Köln-Zentrum als die SL4 über Schlebusch.

Wenn man sich aber zusätzlich ansieht, welch dichter Busverkehr momentan auf der Achse Leverkusen-Mitte - Manfort - Schlebusch fährt, stellt man fest, dass das 9 Buslinien, als 25 Fahrten/Stunde sind, die innerstädtisch Leverkusen-Mitte, Manfort und Schlebusch verbinden. Verständlich, da Schlebusch auch 26150 EW hat. Ein Buskorridor mit 25 Fahrten/Stunde ist aber eine Verkehrsleistung, die durchaus als straßenbahnwürdig eingestuft werden kann, sodass eine Weiterführung der SL 4 über Schlebusch Post bis Leverkusen-Mitte durchaus zur Befriedigung der ÖPNV-Nachfrage Leverkusens wirtschaftlich erscheint. Deswegen soll sie entlang des Buskorridors weitergeführt werden, d. h. sie folgt der Herbert-Wehner- und der Gustav-Heinemann-Straße. Die Straßen sind beide sehr breit angelegt, sodass hier sehr gut der Platz für eine Stadtbahn auf besonderem Bahnkörper geschaffen werden kann. Die Stadtbahnlinie 4 bekommt deswegen bis "Andreasstraße" ein Rasengleis in der Straßenmitte und westlich der "Andreasstraße" ein Rasengleis in südlicher Seitenlage, sowie an jeder ihrer Haltestellen einen barrierefreien Mittelhochbahnsteig. Die Seitenlage wird als besonderer Bahnkörper trassiert, der auch mit richtigen Bahnübergängen vom MIV überquert wird.

Zwischen Schlebusch und der Güterbahnstrecke in Leverkusen-Morsbroich (Ortseingang Manfort) kann die Straße noch für eine Stadtbahntrasse in Mittellage verbreitert werden. Im Bereich des Schloss Morsbroich muss dann die Nordfahrbahn in FR: Leverkusen ein wenig nach Norden verschoben werden, weil die Südfahrbahn in FR: Schlebusch, da verlaufen muss, wo derzeit die Nordfahrbahn liegt, da die Stadtbahn nicht durch den Schlosspark von Schloss Morsbroich trassiert werden. In Manfort verläuft die Stadtbahnlinie 4 auch auf besonderem Bahnkörper in südlicher Seitenlage, wobei diesmal aus Platzmangel dem MIV nur noch eine Fahrspur je Richtung zusteht. Alternativ verkehrt sie ab dem Ortsteingang Manfort in Mittellage straßenbündig. 

Auf der Rathenaustraße fährt die Stadtbahnlinie 4 straßenbündig in Mittellage. Die Hochbahnsteige werden als Mittelbahnsteige angelegt.

Am Bahnhof Leverkusen-Mitte ist die Endstation. Der Busbahnhof wird dafür in Rondell-Form mit großer Insel angelegt und in der Mitte der Insel hält die Linie 4 zweigleisig an Außenbahnsteigen, die zugleich Kombibahnsteige mit den Bushaltestellen sind.

Insgesamt ist die Stadtbahnverlängerung 7,0 km bis 7,1 km lang.

 

 

Carl-Carstens-Ring als Westumgehung Schlebuschs verlängern:

Normalerweise sollen bei LiniePlus keine Straßenbauvorschläge eingereicht werden, jedoch wird man um diesen diesmal nicht drum herum kommen. Die SL4 kann auf der Mülheimer Straße (L 188) aus Platzgründen keinen besonderen Bahnkörper bekommen. Nun ist aber die Mülheimer Straße eine Hauptverkehrsstraße und für den Individualverkehr unentbehrlich, weil sie die einzige Straße von Schlebusch nach Köln-Mülheim ist. Dementsprechend wird hier eine straßenbündige Stadtbahn im MIV mitschwimmen und ausgebremst werden. Schlebusch hat aber mit dem Carl-Carstens-Ring eine Westumgehung, die den MIV westlich an Schlebusch vorbeiführt, jedoch bereits am Willy-Brand-Ring endet. Wenn man den Carl-Carstens-Ring bis zur Berliner Straße (L 188) (= Fortsetzung der Mülheimer Straße auf Kölner Stadtgebiet) verlängert, dann kann er den kompletten MIV von Schlebusch nach Köln-Mülheim am Ort vorbeiführen und so verhindern, dass Durchgangsverkehr über die Mülheimer Straße fährt. Bereits für Gebiete nördlich von Schlebusch stellt der Carl-Carstens-Ring zusammen mit der Herbert-Wehner-Straße die Ortsumgehung her, die kaum länger als der Weg über die Mülheimer Straße ist. Deswegen soll der Carl-Carstens-Ring über die Bullenwiese zum Nittumer Weg verlängert werden. Ein Tunnel unter dem Dünnwalder Grenzweg ist schwierig in der Herstellung, da nur 80 m für eine Rampe zur Verfügung stünden, was letztendlich zu einer Brücke unter dem Willy-Brand-Ring und einer 160-m-langen Rampe bis zur Linienstraße führt. Das führt letztendlich zu einer unterirdischen Ampelkreuzung für die Verkehre zwischen Willy-Brandt- und Carl-Carstens-Ring unter dem Dünnwalder Grenzweg.

O-Bus Passau: Mooswiese – Kohlbruck

Ulrich Conrad hat kürzlich ein Oberleitungsbus-Netz für Passau vorgeschlagen. Die Linien gefallen mir gut, trotzdem möchte ich noch eine vierte Linie als Ergänzung vorschlagen. Hiermit soll eine direktere Linie im Stadtteil Grubweg gefunden werden, in Linienkombination würde hier nur noch eine reguläre Buslinie verbleiben: ein Zubringershuttle zwischen Lindau(Donaustraße) und Witzmannsberg. Auf der Spitalhofstraße wird der Takt in Kombination mit dieser Linie auf 7,5 Minuten verdichtet, an der Vogelweiderstraße soll ein neuer Haltepunkt möglichst nahe zum Haltepunkt Passau-Auerbach (Link) entstehen. Eine dritte Linie nach Kohlbruck mag verwundern, doch ist zu bedenken - schon jetzt fahren hier vier konventionelle Stadtbusse hin. Zumindest die Südäste der Linien 5 und 6 werden so weitestgehend ersetzt werden. Mit Ausnahme der Strecke in der Vornholzstraße ist der zusätzliche Aufwand vertretbar, da die meisten Strecken schon Teil der Planung sind.

[OB]/[MH]: Verlängerung Linie SB90 vom Ruhrpark zum Bahnhof Styrum

Verlängerung der Linie SB90 von Oberhausen-Alstaden, Ruhrpark zum S-Bahnhof Mülheim (Ruhr)-Styrum. Immerhin ist dieser Eisenbahnknotenpunkt auch für das 20000-einwohnerreiche Alstaden von Bedeutung, zumal der Umweg über den Oberhausener Hauptbahnhof nach Essen, Duisburg oder Düsseldorf mal eben für jeden Alstadener bis zu 20, 30 Minuten kostet, jedoch ist die am Ruhrpark existierende Umsteigesituation zwischen SB90 und 128 ein Witz, weil die Linien sich noch nicht einmal gegenseitig abwarten, sondern die 128 sogar 1 Minute vor der Ankunft des SB90 abfährt. Wenn man den SB90 zum Bahnhof Styrum verlängert, kann man im Zuge dessen die Linie 128 anstelle der Linie 122 von Mülheim-Styrum nach Oberhausen-Styrum führen.

S9-Neubaustrecken bei Bottrop und Gladbeck

Weil die S-Bahn-Linie 9 weder in Bottrop (117000 Einwohner) noch Gladbeck (75000 Einwohner) die Innenstädte erreicht und stattdessen die relativ (auf die Innenstadt bezogenen) JWD-liegenden Stationen Bottrop Hbf und Gladbeck-West bedient schlage ich vor, durch einen S-Bahn-Tunnel unter Bottrop, sowie einer Eisenbahn-Südumfahrung Gladbecks entlang der A2 und zweigliesigem Ausbau der RB43-Strecke die S9 unter dem Bottroper ZOB in einen S-Bahnhof Bottrop Mitte und südlich an Gladbeck vorbei zum S-Bahnhof Gladbeck Mitte (meint den zum ZOB Gladbeck Oberhof versetzten Bahnhof Gladbeck Ost)  zu führen. Der Tunnelbahnhof Bottrop-Mitte soll dabei mindestens viergleisig, besser fünfgleisig (je zwei Richtungsgleise pro Richtung und ein Stumpfgleis für wendende Züge, wobei es ruhig vier Gleise mit richtungsgetrennten Mittelbahnsteigen sein dürfen und zwei Stumpfgleise, welche sich jeweils östlich und westlich des Bahnhofs befinden und sich genau in der Mitte der anderen Gleise befinden, wobei die zwei Richtungsgleise pro Richtung durch Weichen westlich und östlich des Bahnhofs getrennt bzw. wieder zusammengeführt werden, sodass sich östlich und westlich des Bahnhofs Bottrop Mitte wieder eine zweigleisige Bahnstrecke befindet) ausfallen. Der Tunnelbahnhof Bottrop-Batenbrock liegt zwischen dem Ostring und der Kampstraße und besitzt zu beiden Straßen einen Ausgang, wobei sich die Haltestelle Batenbrock Bf an der Kreuzung Kampstraße/Ostring befindet und von den Buslinien 262 und 266 (mittels Umleitung über die Straße Am Beelertskotten) bedient wird. Auch die Eisenbahnlinien RE14 (Borken - Essen) und die RB44 (bzw. ab 2019 RB35; Oberhausen - Bottrop) sollen diese beiden Neubaustrecken benutzen, allerdings soll die Linie RE14 nur die beiden Stationen "Bottrop Mitte" (bzw. Bottrop Hbf) und "Gladbeck Mitte" (bzw. Gladbeck Hbf.) bedienen. Schließlich heißt das Verkehrsmitte Regionalexpress. Gestrichelt habe ich zwei alternative Verbindungstrassen zwischen der heutigen Strecke Bottrop Hbf - Bottrop-Boy - Gladbeck West und der Strecke Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk mit dem Bahnhof Gladbeck Ost eingezeichnet, welche weniger störende Bögen besitzen und so eine schnellere Durchfahrt erlauben. Insbesondere die Strecke über Bottrop-Welheim und Gladbeck-Brauck besitzt noch den Vorteil, dass sie geradliniger ist und damit für die Linie RE14, die zwischen Bottrop-Mitte und Gladbeck-Mitte nicht zwischenhalten soll, besser geeignet ist, weil sie den kürzesten Weg und die geringste Fahrzeit erlaubt. Allerdings müssen dann teilweise Flächen vom Gladbecker Südpark, sowie des Braucker Friedhofs überbaut oder untertunnelt werden.   Allerdings möchte ich zu diesem Vorschlag hier anmerken, dass die Strecke zwischen Essen-Dellwig Ost (genauer gesagt auf Höhe des Regenwegs) und Bottrop Hauptbahnhof zunächst zweigleisig ausgebaut werden muss, da dieser Großvorschlag hier die Fahrplantrasse der S9 um bis zu 10 Minuten verschiebt.

Haltepunkt Bottrop-Batenbrock

Die S9 fährt bislang am bevölkerungsreichen Batenbrock (20000 EW) und den sich dort befindenden Tetraeder,  Alpincenter oder Eloria Erlebnisfabrik (größter Escape-Room NRWs) ohne Halt vorbei. Außerdem ist der Bottroper Stadtteil Welheim nur sehr ungünstig an die S9 nach Essen angeschlossen, da der Bus 189 nach Boy verkehrt und dort die S9 nur mit einem Fußweg zwischen Markt und Bahnhof erreicht, jedoch Boy in nördlicher und Essen in südlicher Richtung liegt und der Rufbus von Bottrop-Welheim zum Bottroper Hauptbahnhof erst über die Welheimer Mark verkehrt und dort mehrere Umwege nimmt, bevor sie den Bottroper Hauptbahnhof erreicht. Ein S-Bahnhof Bottrop-Batenbrock (Bottrop-Prosperstraße) würde die direkte Buslinie 263 zum Zubringer von Welheim zur S-Bahn machen, wodurch Bottrop-Welheim und Bottrop-Batenbrock besser an die S-Bahn angeschlossen würden. Zudem werden das Alpincenter, der Tetraeder und die Eloria Erlebnisfabrik fußläufig erreicht. Allerdings sollte man dem gegenüberstellen, dass es auch möglich ist, mit beiden Buslinien 189 und 263 schnell von Bottrop-Welheim nach Essen-Karnap zu kommen, wo Anschluss an eine U11 Richtung Essen besteht. Der Bahnhof bekommt einen Mittelbahnsteig. Die Eisenbahnüberführung Prosperstraße muss jedoch umgebaut werden, da ein Gleis zwei Gleise ersetzt, aber verschoben zu diesen zwei Gleisen liegt. Es werden zwei Ausgänge gebaut, einer zur Knappenstraße und einer zur Kaulbachstraße. Der Mittelbahnsteig wird 7,80 m breit geplant, um sowohl eine Treppe, als auch einen Aufzug an den Ausgängen zu ermöglichen. Die nahegelegenen Bushaltestellen "Knappen-/Prosperstraße" und "Prosperstraße/Ostring" werden in "Batenbrock S-Bahnhof/Knappenstraße" bzw. "Batenbrock S-Bahnhof/Ostring" umbenannt. Eigentlich spricht nichts gegen zusätzliche Halte auf der S9 nördlich von Bottrop Hbf mit Ausnahme der 6-Minuten-kurzen Wendezeit der S9 in Haltern am See bzw. Recklinghausen Hbf, welche stets dafür sorgt, dass zusätzliche Halte gleich den Fahrzeugeinsatz um 1 erhöhen und dieses Fahrzeug fast 1 Stunde am Endbahnhof stehen lassen, was schon recht unwirtschaftlich ist. Um diesem Malheur vorzubeugen, sollte die S9 von Haltern nach Dülmen verlängert werden bzw. in Recklinghausen umlauftechnisch mit der S2 nach Dortmund verbunden werden.

Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Essen-Borbeck über die Schlosstraße nach Essen-Frintrop (und weiter nach Oberhausen)

Neubau einer Straßenbahnstrecke für eine Verläüngerung Linie 106 von Essen-Borbeck Bahnhof über die Schlossstraße nach Essen-Frintrop und insbesondere im Zusammenhang mit diesem Vorschlag auch über Frintrop weiter zum Centro und abwechselnd zum Hauptbahnhof Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade (genauso wie die Linie 105 weitergeführt werden soll). Immerhin ist die hier eingezeichnete Streckenführung von Borbeck-Mitte nach Oberhausen wesentlich direkter und kürzer als die Linie 103 über Gerschede und Dellwig, als auch einer Linienführung wie die 103 und 105 zusammen über den Fliegenbusch.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Kettwig

Weil der S-Bahnhof Essen-Kettwig sehr ungünstig liegt, schlage ich vor ihn zu versetzen. Derzeit liegt der S-Bahnhof nämlich am nordöstlichen Ende der Bebauung Kettwigs an der Ruhrtalstraße nach Essen-Werden und kann nur mit den Buslinien 142 (nach Kettwig-Nord, Bredeney-West, Rüttenscheid, Stadtwald, Rellinghausen) und 190 (nach Kettwiger Markt, sowie Werden und Heidhausen) verknüpft werden. Außerdem liegt er mit der Lage ziemlich weit vom Stadtteilzentrum entfernt.

Im direkten Umfeld des jetzigen S-Bahnhofs Kettwig befinden sich zum Ruhrauen, zwei Flüchtlichsunterkünfte, sowie das nördliche Ende der Ruhrtalstraße, die aufgrund ihrer Lage dort am Fuße eines Berges zunächst nur einseitig angebaut ist. Fußläufig können so nur relativ wenige Menschen den Bahnhof erreichen.

Etwa 500 m südlich im Bereich der Güterstraße und dem neben der Bahn entstehendem Quartier Kettwiger Ruhrbogen jedoch würde die Station verkehrlich als auch erschließungstechnisch mehr Sinn ergeben, da er an dieser Position direkt auf Höhe des Stadtteilzentrums (Kettwiger Markt an der Hauptstraße mit Rathaus, Marktkirche und restlicher Infrastruktur, und die große Straßenkreuzung Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Str./Ringstraße/Ruhrtalstraße mit Polizeipräsidium und Bushaltestelle "Ringstraße") liegt: Entfernung zur Bahnstrecke derzeit 600 m vom Markt bzw. 200 bis 250 m von der großen Straßenkreuzung; zum Bahnhof  1000 m vom Markt bzw. 500 m von der großen Straßenkreuzung. Auch im direktem Umfeld der Güterstraße befindet sich viel Wohnbebauung (Quartier Kettwiger Ruhrbogen, Siedlung Bauerschaft oder auch das neue Wohnquartier an der ehemaligen Kammspinnerei) und die vielen Wohnhäuser in den Seitenstraßen der Ruhrtal- und Ringstraße. Dann befinden sich auch ein Baustoffhandel, ein Reisebüro, ein Ärztehaus mit Drogeriemarkt (dm), ein Supermarkt (Edeka), eine Apotheke (Tuchmacherapotheke), eine Polizeistation und das Zentrum Einklang und das nur im Umkreis von ca. 200 bis 250 m. Das eigentliche Stadtteilzentrum Kettwig ist auch nicht sehr weit von da entfernt, höchstens noch einmal weitere 200 m bis 300 m, also etwa 500 m. Auch das nördliche Stauseeufer, das mit seinem "Weiße-Flotte"-Anleger und dem Bootsverleih im Freizeitverkehr interessant, ist nur ca. 500 m zu Fuß entfernt. Wenn die Bahn also dort hielte, dann würden die Züge wirklich einen Bahnhof in Kettwig bedienen. Gleichzeitig kann der S-Bahnhof dort mit der Bushaltestelle "Ringstraße" eine Einheit bilden. Jene wird genauso wie die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" vom gesamten Busverkehr in Essen-Kettwig bedient, d. h. neben den genannten Linien 142 und 190 auch von den Linien 151 (nach Mülheim-Menden, Mülheim-Altstadt), 772 (nach Heiligenhaus-Isenbügel, H'haus-Abtsküche und Heiligenhaus-Zentrum), sowie 774 nach Heiligenhaus-Zentrum, Abtsküche und Velbert-Klinikum, und ebenso einer verlängerten Linie 132 von Mülheim-Saarn und Mülheim-Mintard  und einer neu geschaffenen Linie 762 von Breitscheid-Mintarder Berg aus, die dann alle in Essen-Kettwig sowohl den Ortskern am Kettwiger Markt als auch den S-Bahnhof bedienen und so auch als Zubringer zur S6 nach Essen und Düsseldorf dienen. Dies erlaubt:

  • Eine um fünf Minuten schnellere Verbindung von Heiligenhaus nach Essen durch Umstieg von der 774 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg von der 770 in Hösel in die S6
  • Eine Anbindung der Mülheimer Stadtteile Mintard und Menden durch die Linien 132 bzw. 151, sowie des Ratinger Stadtteils Mintarder Berg durch die Linie 762 an die S6
  • Eine eventuell schnellere Busverbindung von Breitscheid nach Essen mit dem Umstieg von der neuen 762 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg zwischen der O14 in Hösel in die S6

Theoretisch sind diese Umsteigeverknüpfungen auch möglich, wenn man die betroffenen Buslinien vom Kettwiger Markt zum S-Bahnhof hin verlängert. Da sich jedoch die Fahrzeiten von Kettwig Ringstraße zum heutigen S-Bahnhof Kettwig mit denen zum Kettwiger Markt gleichen, geschieht das immer sowohl zum Nachteil derjenigen, die zum Bahnhof wollen, da diese erst eine Schleifenfahrt über den Markt machen müssen oder zum Nachteil derjenigen, die zum Markt wollen, da diese erst hoch zum Bahnhof fahren und in der Zeit, in der der Bus den Umweg über den Bahnhof fährt, von der Ringstraße zum Markt laufen könnten. Da wäre eine Bus-Bahn-Verknüpfung an der Ringstraße doch besser. Eine simple Umbenennung der jetzt schon unübersichtlichen Haltestelle Ringstraße hätte allerdings 250 m Umsteigeweg zur Folge. Das macht das Umsteigen natürlich nur kompliziert. Deswegen möchte ich drei Möglichkeiten vorschlagen, wie man das Umsteigen mit kurzen Umsteigewegen schafft.

  1. Häuserblockschleife
    1. Um das Umsteigen wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Edeka und das Ärztehaus mit Dm-Drogeriemarkt und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dem Dm-Drogeriemarkt und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um in der Bauerschaft und auf der Fläche Flurstück 389 15 bis 20 m westlich des Dm-Drogeriemarktes zwei parallele Bushaltestellen (eine für durchfahrende und eine für endende Busse) einzurichten, sowie in Nachbarschaft dazu einen Taxenstand. Der Bussteige für endende Busse kann nicht in Nachbarschaft zu den Wohnhäusern in der Bauerschaft liegen, da der Bussteig keine Überholspur hat, aber Wohngrundstücke erschließt.
    2. Nachteil hierbei ist die geringe Passiergeschwindigkeit der Güterstraße und die komplizierte LSA-Steuerung.
    3. Die Blockschleife muss im Uhrzeigersinn befahren werden, da im Falle einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn die Ampelkreuzung lahm gelegt wird.
  2. Bau eines Busbahnhofs, für den der Edeka weicht.
    1. Nachteile hierbei sind weite Umsteigewege zwischen Bus und Bahn, die städtebauliche Trennung von Bahnhof und Busbahnhof durch den Drogeriemarkt, sowie die Schwierigkeit für den Edeka einen Ersatzstandort zu finden. Der Edeka allerdings schreibt besonders schwarze Zahlen, sodass es schwierig wird, den Betreiber von einer ersatzlosen Geschäftsaufgabe zu überzeugen. Als das noch Kaisers war, war es der sechstwirtschaftlichste Kaisers-Laden in NRW.
  3. Bau eines Busbahnhofs, für den der Dm-Drogeriemarkt weicht.
    1. Vorteile:
      1. Kurze Umsteigewege zwischen Bus und Bahn
      2. Busbahnhof und Bahnhof bilden städtebaulich eine Einheit
      3. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig.
      4. Der Drogeriemarkt mit Ärztehaus kann in eine Aufstockung des Edekas umziehen
    2. Nachteile:
      1. Das abzureißende Gebäude wurde erst 2015 fertiggestellt.
      2. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig

Das meiner Meinung nach beste Vorplatzkonzept besteht darin, dass der Edeka aufgestockt wird, um den den Inhalt des Ärztehauses mit dm-Drogeriemarkt aufzunehmen. Dm verkauft dann im 1. Obergeschoss und die Arztpraxen befinden sich im 2. Obergeschoss. Auf der Fläche des derzeitigen Parkplatzes von Edeka+dm und dem Ärzthaus+dm-Drogeriemarkt entstehen dann der Busbahnhof und unter ihm eine Tiefgarage, die den Kundenverkehren von Edeka+dm dient.  

 

Einen P+R würde ich auf der Grünfläche westlich der Güterstraße in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke unterbringen.

Bautechnisch wäre eine Versetzung der S-Bahn-Station übrigens kein Problem, da die S6 dort auf einem Bahndamm verkehrt und an beiden Seiten der Gleise die notwendigen 2,50 m Breite für Bahnsteige vorhanden sind. Diese 2,50 m Breite muss man für den Bahnsteig Richtung Düsseldorf aus dem Bahndamm entnehmen, sodass der im Bahnhofsbereich mit einer 2,50-m-breiten Stützmauer überbaut wird, damit darauf der Bahnsteig entstehen kann. Der Bahndamm kann jedoch nicht verbreitert werden, da ja unmittelbar nördlich vom Bahndamm Wohngrundstücke anschließen. Auch lassen sich die Zugänge leicht konstruieren, da die Güterstraße nördlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Düsseldorf) nur 1 m niedriger liegt als die Eisenbahnstrecke und dann diese in einer 50-m-langen Rampe unterführt, sodass man eine kurze Rampe zum Bahnsteig in FR Düsseldorf konstruieren kann. Südlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Essen Hbf) ist eine Straße im Quartier Ruhrbogen so breit geplant, dass sich dort auf 3 Metern Breite die notwendige Treppe und die Aufzuganlage zum Bahnsteig errichten lässt.

Ich habe an beiden Seiten übrigens zwei mögliche Zugänge eingezeichnet. Zum Bahnsteig Richtung Düsseldorf bietet der Zugang neben Hausnummer 25 den Vorteil, dass er mehr Breite haben kann - auch für eine Fahrradabstellanlage - und gleichzeitig direkt auf die angestrebte Bushaltestelle zuführt. Ebenso bietet der Zugang gegenüber Kettwiger Ruhrbogen Hausnummer 115 den Vorteil, dass die dort verlaufende rampenartig gebaute Straße am Kettwiger Ruhrbogen als Bahnsteigzugang mitbenutzt werden kann, sodass der Bauaufwand geringer ausfiele als die Lösung mit Treppe und Aufzug unmittelbar westlich der Bahnunterführung. Allerdings ist der Zugang westlich der Bahnunterführung Güterstraße (West) schon sinnig, da er mit kürzeren Treppen und Aufzügen die benachbarten Straßen anschließen kann und gleichzeitig den P+R Güterstraße-West erschließen.

Falls diese Bahnsteiglage I aufgrund der unmittelbar nördlich angrenzenden Wohngrundstücken nicht möglich ist, soll Bahnsteiglage II gewählt werden. In diesem Fallen liegen die Bahnsteige etwas südlicher am Bahndamm und haben jeweils bis zu den nächsten Wohngrundstücken mindestens 12 m - 20 m Platz.

Zwei kleine Punkte möchte ich noch ansprechen. Zum einen:

  • die derzeitige Dreigleisigkeit des jetzigen Bahnhofs Kettwig
  • den jetzigen S-Bahnhof Haltepunkt Kettwig Stausee

 

Zunächst die jetzige Dreigleisigkeit im Bahnhof Kettwig. Sie erlaubt betrieblich ein gutes Abstellen und Wenden der Züge in beide Richtungen. Das dritte Gleis würde ich dort als Abstellgleis auch weiterhin behalten wollen. Jedoch würde Kettwig Alter Bahnhof dann ein reiner Betriebsbahnhof. Südlich vom neuen Bahnhof Essen-Kettwig in der Güterstraße/Ruhrbogen soll aber eine weitere doppelte Weichenverbindung eingebaut werden, um das Wenden der Züge von/in Richtung Düsseldorf zu ermöglichen. Dadurch, dass es eine doppelte Weichenverbindung würde, können Züge vom Richtungsgleis Essen auf das Richtungsgleis Düsseldorf wechseln und auch umgekehrt und das in beiden Richtungen, also sprich sie können über Kreuz das Gleis wechseln. Daher können dann S-Bahnen in Richtung Düsseldorf von beiden Gleisen im zum Ruhrbogen hin versetzten Bahnhof Kettwig verkehren.

Der S-Bahnhof "Kettwig Stausee" wurde kurz nach dem zweiten Weltkrieg als Bahnhof Kettwig-Pusch eröffnet. Nachdem im Krieg die Eisenbahnbrücke Kettwig gesprengt wurde, war bis zu deren Wiederaufbau ein Ersatzendpunkt für Züge aus Düsseldorf und Velbert am Südufer des Kettwiger Sees notwendig. Den S-Bahnhof "Kettwig Stausee" würde ich im Zuge dessen stilllegen und innerhalb oder in Nachbarschaft zur Eisenbahnbrücke Kettwig eine Fußgängerbrücke einrichten (Stichwort: Doppelstockbrücke), sodass man vom Südufer aus dann direkt entlang der Eisenbahntrasse zum Bahnhof gelangt - Die Entfernung zwischen der Eisenbahnbrücke und der Straßenbrücke, welche die einzige Ruhrquerungsmöglichkeit für Fußgänger darstellt beträgt 600 m, sodass der Umweg über sie 1200 m beträgt. Daher macht eine Fußgängerbrücke innerhalb oder neben der Eisenbahnbrücke Sinn. Wie man auf diesem Foto gut sehen kann, müsste nur im Stahlgerüst der Eisenbahnbrücke ein Geländer und ein Fußboden eingebaut werden, und schon könnten auch Fußgänger in ihr die Ruhr überqueren.

Der Grund: Nach Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zum Ruhrbogen/Güterstraße liegen die beiden Halte nur noch 800 m auseinander, was Gift für die Betriebsqualität ist und die S-Bahn im Vergleich zu vorher, sogar etwas verlangsamt. Bereits heute wird die S6 wegen der Existenz beider Halte in Kettwig unnötig ausgebremst, da sie zwischen den beiden Stationen wegen der kurzen Stationsdistanz von 1300 m unnötig langsam fährt und deswegen 2 bis 3 Minuten zwischen ihnen benötigt. Im Falle einer Stilllegung des S-Bahn-Haltes "Kettwig Stausee" nach Versetzung des S-Bahnhofs "Essen-Kettwig" würde die S6 zwischen Essen und Düsseldorf jedoch um 2 Minuten Richtung Düsseldorf und um 1 Minute in Richtung Essen beschleunigt. Dies ist durchaus sinnig, wenn man bedenkt, dass die S6 die Hauptverbindung zwischen Essen, dem Essener Süden, Ratingen und Düsseldorf ist.

Zur Berechnung des Fahrzeitengewinn: Die S6 benötigt heute 3 Minuten von Kettwig nach Kettwig Stausee und 2 Minuten in der Gegenrichtung. Die S6 von Essen-Werden kommend kommt im Planfall 500 m später zum Stehen und damit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h 22 Sekunden später zum Stehen als vorher. Von Hösel in Richtung Kettwig liegt die neue Station 800 m hinter dem entfallenden Haltepunkt Kettwig Stausee und damit würde die S6 bei 80 km/h 36 Sekunden später bremsen als vorher, sodass hier noch 58 Sekunden von den heutigen 2-3 Minuten zwischen Kettwig und Kettwig Stausee subtrahiert werden müssen, wodurch man auf 1-2 Minuten Beschleunigung kommt. Aber diese 1-2 Minuten sind eine spürbar längere Beschleunigung. Außerdem können die hier gewonnenen 1-2 Minuten genutzt werden, um neu in Ratingen Süd zu halten.

Ein Halt wäre in Kettwig für die S-Bahn auch völlig ausreichend, da die Besiedlungsgröße aus Kettwig-Vor-der-Brücke (so heißt Kettwig südlich der Ruhr) auch nicht groß genug für einen eigenen S-Bahn-Halt ist. Der Halt Kettwig Stausee existiert schließlich nur aus dem Grund, dass er nach Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig im Zweiten Weltkrieg als Behelfshalt für aus Süden kommenden Züge eingerichtet wurde, die dann am Brückenkopf enden mussten bis die Brücke neu aufgebaut war.

Allerdings kann der Haltepunkt "Kettwig Stausee" auch weiter existieren, zumal man sich so den Umbau der Eisenbahnbrücke zur Doppelstockbrücke erspart. Dann muss aber auf jeden Fall die S6 zwischen Kettwig und Essen-Werden um die eine Minute beschleunigt werden, die sie zwischen Kettwig und Kettwig Stausee verliert.

Zu dem Vorschlag existiert ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.  Das E-Book ist sehr detailliert und erklärt auch wie etwas wie umzubauen ist und auch wie die dazugehörigen Baustellen organisiert sind.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Großprojekt für Essen-Kettwig etwas bringt. Ein gutes Beispiel, das zeigt, das so etwas funktioniert, gibt es sogar in Essen mit der vollständigen Weiterentwicklung des S-Bahnhofs im Stadtteil Kupferdreh. Dieser wurde nach Stilllegung der Hespertalbahn zunächst einige 100 m nach Süden in die Nachbarschaft des Kupferdreher Marktes verlegt, um ihn so von seiner etwas abseitigen Lage direkt ins Zentrum des Stadtteils zu bekommen. Von 2010 bis 2012 wurde in Kupferdreh dann die Bahnstrecke höher gelegt und von 2017 bis 2019 entstand im Bereich des höhergelegten S-Bahnhofs ein neuer Busbahnhof mit P+R, sowie neuer architektonischer Platzgestaltung, siehe hier. Mit der Maßnahme wurden Bahnhof und Stadtteilzentrum Kupferdreh städtebaulich sehr gut aufgewertet.

RB93 Boppard-Simmern

Die Hunsrückbahn ist bisher nur noch bis Emmelshausen (5.000 EW) in Betrieb. Die Strecke steht unter Denkmalschutz, da teilweise eine Steigung von 6,3% erreicht wird, womit es die steilste Adhäsionsstrecke Westdeutschlands ist. Um den SPNV auf der touristisch bedeutsamen Strecke zu erhalten, wäre es langfristig sinnvoll den stillgelegten Abschnitt bis Simmern (ca. 38km) wiederaufzubauen, auf dem sich der Schinderhannes-Radweg befindet. So entstünde eine Verbindung im Rhein-Hunsrück-Kreis (102.000 EW) zwischen den Mittelzentren Boppard, der größten Stadt im Kreis (15.000 EW), im Rheintal und Simmern, der Kreisstadt (8.000 EW) im Hunsrück, wobei auch das Grundzentrum Kastellaun (5.000 EW) und kleinere Orte neu angebunden würden. In Simmern könnte man umsteigen zur Hunsrückquerbahn.

[K/BM/NE] Ausbau Köln-Ehrenfeld – Grevenbroich für S-Bahn mit Güterumgehung

Dieser Vorschlag sieht einen Ausbau der Bahnstrecke Köln - Mönchengladbach auf dem Abschnitt Köln-Ehrenfeld - Rommerskirchen vor, um eine deutlich verbesserte Anbindung von Pulheim, Rommerskirchen und Köln-Widdersdorf per S-Bahn zu ermöglichen. Bis jetzt wird die Strecke montags bis freitags zweimal stündlich durch die Linien RE8 und RB27 bedient, die beide überall halten. Dabei endet die RB27 außerhalb der Hauptverkehrszeit bereits in Rommerskirchen. Hinzu kommt ein RE8-Zugpaar in der HVZ. Am Wochenende und an Feiertagen gewährleistet lediglich der RE8 einen Stundentakt. Im Vergleich zur Bedienung anderer Vororte von Köln (z.B. Dormagen oder Kerpen) ist dies mangelhaft. Da die Strecke hauptsächlich dem Güterverkehr dient, scheinen zusätzliche Trassen nicht ohne Weiteres möglich, gerade unter Berücksichtigung neu zu bauender Haltepunkte. Deswegen soll die Strecke zwischen Köln-Müngersdorf Technologiepark und Rommerskirchen weitgehend viergleisig, mindestens aber dreigleisig ausgebaut werden. Da im Bereich Pulheim und sehr wahrscheinlich auch Stommeln keine zusätzlichen Gleise neben die Bestandsstrecke passen, schlage ich eine zusätzliche, neu trassierte Umgehungsstrecke für durchgehende (z.B. internationale) Güterzüge und umgeleiteten Fernverkehr entlang der neuen B59 vor. Die Liste der Einzelmaßnahmen: - kreuzungsfreie Ausfädelung von der S-Bahn-Strecke hinter Müngersdorf Technologiepark, ein- oder zweigleisig - im weiteren Verlauf der Bau von ein bis zwei weiteren Gleisen zwischen dem Abzweig und Köln-Bocklemünd (westlich von Vogelsang)- Bau eines neuen S-Bahn-Haltepunktes Köln-Bocklemünd am Freimersdorfer Weg in der Nähe der Venloer Straße, der vor allem Widdersdorf durch Umstieg in Buslinien erschließen soll, in geringerem Umfang auch Alt-Bocklemünd und das WDR-Gelände - Brücke über dem Freimersdorfer Weg, um den dortigen stauanfälligen Bahnübergang zu beseitigen - ab Bocklemünd viergleisiger Verlauf bis zur Brücke der B59 in Pulheim - kurz davor kreuzungsfreie Ausfädelung der Umgehungsbahn, die der B59 weitestgehend nach Nordwesten folgt - Umgehungsbahn trifft kurz vor Rommerskirchen wieder auf die Bestandsstrecke - ab dort nach Nordwesten zweigleisiger Verlauf, evtl. auch drei- oder viergleisig bis Grevenbroich Ost - Bestandsstrecke kann somit S-Bahn-Mehrverkehr aufnehmen, daher auch zusätzlicher Haltepunkt Pulheim Gewerbegebiet und evtl. Grevenbroich Ost Zusammenfassung: - 11,5 km Neubaustrecke, neu trassiert - 5,6 km Ausbau der Bestandsstrecke um weitere Gleise - drei neue Haltepunkte Bedient werden soll die Strecke dann von einer alle 20 Minuten fahrenden S-Bahn zwischen Köln und Grevenbroich (oder zumindest Rommerskirchen). Montags bis freitags wird sie dann im 20/40-Minuten-Takt nach Mönchengladbach durchgebunden. Ergänzt wird das Angebot stündlich, evtl. auch nur alle zwei Stunden von einem deutlich beschleunigten RE8, der zwischen Köln-Ehrenfeld und Rheydt Hbf nur in Pulheim und Grevenbroich hält. Was die Bedienung der S-Bahn und die Linie angeht, ist die Durchbindung vom Laufweg her egal, solange es nicht, wie vom NVR vorgeschlagen, die S6 aus Essen ist. Möglicherweise sollte man durch den zu erwartenden Mischbetrieb auch über den Einsatz von auf 76-cm-Bahnsteige optimierten Zügen nachdenken, wie etwa der Baureihe 425 (nur leicht verbessert), die jetzt schon auf dem RE8 fährt. Das ist aber eine Detailfrage, die vom dargestellten Infrastrukturausbau abhängen wird.

Verlängerung der SL 5 nach Schauenburg-Elgershausen

Linie 5 Richtung Elgershausen-Süd / Gewerbegebiet, damit man endlich das AST abschafft und die kleine Lücke zwischen Großenritte und Elgershausen mit der Straßenbahn löst und innerhalb 500 m dann auch an die 52 kommt. Die Haltestelle kann ganz groß auf dem jetzigen Feld errichtet werden, das bis jetzt noch nicht bebaut ist, mir kam das über Jahre schon in den Kopf, jetzt hab ich hier mal ein Portal wo ich meine Fantasie besprechen kann und hoffentlich wird das mal mit dem Schienenverkehr was in Elgershausen. Ich habe gelesen, dass bereits 1998 eine Verlängerung nach Hoof geplant wurde und auch getestet worde, nur wurde diese Idee nicht in die Tat umgesetzt. Ich finde eine Straßenbahnverlängerung besser und schöner als eine RegioTram, das liegt aber nur daran, dass mir die 600/650er Reihe besser gefällt, als die 700er.   Also auf schönes Mitreden freue ich mich jetzt schon auf eine Schienenzukunft in Elgershausen und Schauenburg!   Gruß Patf6991

Passau – Budweis

Über diese einst vorhandene Strecke, die wohl nur durch die Teilung Europas getrennt wurde, könnten Züge das tschechische Budweis mit Passau verbinden und bei Bedarf sogar weiter bis München fahren. Eine Elektrifizierung sollte selbstverständlich sein. Im Anschluss an die von Zeruplal vorgeschlagene Strecke nach Waldkirchen sollte diese Strecke neben überregionalem Verkehr auch von einer Regionalbahn nach Passau befahren werden. Diese könnte aus Triebwagenzügen bestehen, die in Waldkirchen nach Freyung bzw. Haidmühle geflügelt werden. Auch eine Fortsetzung nach Volary (Wallern) wäre bei Bedarf denkbar. Ein Regionalexpress sollte zudem von Budweis nach Passau verkehren, der auf diesem Abschnitt nur in Waldkirchen halten sollte. Optimal wäre es, wenn man ihn ohne Kopfmachen in Passau, über eine bereits vorgeschlagenen neue Verbindung, nach Simbach und München weiterführen könnte. In Neureichenau wird es allerdings sehr eng, weil dort ein einziges Haus auf der alten Trasse zu stehen scheint. Entweder kommt man da gerade nich vorbei oder man reißt es ab, was eine Enteignung erforderlich machen dürfte oder man trassiert die Strecke auf etwa 1,5 km neu, was auch möglich wäre, dann aber Neureichenau in großem Bogen umfahren würde. Auch in Haidmühle ist eine leicht veränderte Trasse unvermeidbar, aber auch leicht machbar. P.S.: Da die Strecke abgebaut ist und ohnehin neu errichtet werden müsste, habe ich jetzt, als Alternative für einen kurvenreichen Teil, eine neue Trasse vorgesehen. Diese Streckenverkürzung ist ohne eine stärkere Steigung, als auf der alten Trasse, möglich, weil bislang zwischen Ratzing und Jandelsbrunn nicht die maximal auf der Strecke vorhandene Steigung ausgenutzt wurde. Es wäre allerdings ein Tunnel von etwa 1,2 km Länge nötig und das dünn besiedelte Gebiet würde noch schlechter bedient werden. Es wäre aber eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und damit eine Verkürzung der Reisezeit möglich.

Düsseldorf: Verlängerung der Straßenbahnlinie 707 zum Flughafen

Verlängerung der Linie 701 bis Flughafen-Terminal Meiner Meinung nach, ist das gerede um die Flughafen U-Bahn vollkommen sinnlos. Durch eine simple Verlängerung der Linie 707, könnte man den Flughafen wesentlich einfacher anbinden. Hinzu kommt, dass es wo wesentlich günstiger würde, und das gesparte Geld wiederum in die Beschleunigung der 707 investiert werden könnte. Nach Kreuzung der BAB würde die Linie dann ebenfalls in einen kurzen Tunnel, bis unter das Terminal führen. Tatort hinzugefügt ~J-C

Überland-Tram mittleres Emsland

Die Überland-Tram Emsland Mitte-Nord beschreibt die vollständige Reaktivierung vorhandener Gleiswege als Überlandstraßenbahn/ Stadtbahn / Tram-Train System zur Verbesserung der Ost-West Anbindung und der Grundsicherung der Mobilität. Linie 101: (Vorhanden) Lathen Bhf-Sögel-Werlte-(Neubau)Lindern-Ermke-Moltbergen-Cloppenburg Linie 201: (Neu) ZOB-Meppen Hbf-(Vorhanden)Vormeppen-Haselünne-Herzlake(alt oder neu)-Löningen-Essen In Meppen Stadt gibt es 2 mögliche Führungen. 201a vom ZOB über die Helter Brücke um an der Hüttenstraße an das bestehende Gleisnetz anzuschließen 201b führung durch die Altstadt mit anschließender Kreuzung unterhalb des Hauptbahnhofes und anschließender Führung über die Haselünner Straße Ebenfalls optional ist eine Anbindung ab Löningen direkt in Richtung Cloppenburg. ad  

PA: Obus: Kohlbruck – Klinik – HBF – Bäckerholz

Passau ist mit seiner bergigen Struktur ideal geeignet für einen elektrsichen Betrieb, da bergab fahrende Fahrzeuge, dank generatorischer Bremsen den Strom für bergauf fahrende Fahrzeuge zumindest teilweise erzeugen könnten, wodurch sich viel Energie einsparen ließe. Da Passau aber mit 50.000 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb ist, habe ich an die Einrichtung eines weitaus billigeren Obusnetzes gedacht. Dadurch kann mit einer Technik, die eit Jahrzehnten erprobt ist und sich bewährt ein umweltfreundlicher betrieb ermöglicht werden. Ich denke dabei an die Einrichtugn von drei Linien: (1) Kohlbruck – Kohlbruck / Erlebnisbad – St. Anton – HBF – ZOB – Stadttheater – Innstadt – Kremser Str. (7) Königschalding – Eichendorffstr. – Neustift – Danziger Str. – HBF – ZOB – Eggendobl – Hacklberg – Grillenöd (2) Kohlbruck / Erlebnisbad – Vormholz – Königsberger Str. – Klinikum – Universität – ZOB – HBF – Römerplatz – Ilzbrücke – Grubweg – Bäckerholz Alle Linien sollen wochentags  im 15-min-Takt fahren und ersetzen dabei ebenso oft verkehrende andere Busse. Am ZOB müsste die Fußgängerzone in der Dr.-Hans-Kapfinger-Str. durchfahren werden, die dazu (nur für Obusse) zugänglich gemacht werden müsste. Das funktioniert z. B. vor dem Bhf. Siegburg auch recht gut. Um den HBF erreichbar zu machen, sollte vom Europaplatz über die Obere Lände gefahren werden. Das ist zwar eng, sollte aber gehen. Falls nicht, könnte alternativ auch ein Weg über Bahnhofstr. - Regensburger Str. - Fritz-Schäffer-Promenade gewählt werden. An der Ilzbrücke sollte zudem eine Wendemöglichkeit eingrichtet werden, ebenso wie für alle Obuslinien am ZOB. Der südliche Teil der Linien 8 und 9 wird durch diese Linie ersetzt. Auf den Fahrweg der Linie 8 in der Breslauer Straße kann dabei verzichtet werden, da diese an beiden Enden von Obuslinien ausreichend bedient werden würde. An der Eisenbahnbrücke über den Inn habe ich eine zusätzliche Hst. eingefügt, um einen meiner Ansicht nach sinnvollen Hp. an der stadtbahnähnlich auszubauenden Regionalbahn nach Hauzenberg und Obernzell, wie sie Zeruplal vorgeschlagen hat, zu ermöglichen. Zwischen Augustinergasse und ZOB wähle ich den Weg über die Nikolastraße, der auch von der Obuslinie zur Innstadt genutzt werden soll, um näher an die Altstadt heran zu kommen, wodurch den Fahrgästen kürzere Fußwege dorthin ermöglicht werden. Im nordöstlichen Bereich werden die Linien 1 und 2 komplett ersetzt. Die Linie 3 fährt dafür statt zum Bäckerholz ab Fimiangut über Laimgrub und weiter wie bisher Linie 2 nach Zieglreuth. Zusammen mit den Linien 3 und 4 ergibt sich zwischen Ilzbrücke und HBF ein 7,5-min-Takt, sodass die Citylinie vom Parkhaus Bahnhofstraße zum Römerplatz entfallen kann. Die Linien 3 und 4 können am HBF enden, wenn sie auf ihrem südlichen Abschnitt durch die Obuslinie in die Innstadt ersetzt werden.

PA: Obus: Königschalling – HBF – Grillenöd

Passau ist mit seiner bergigen Struktur ideal geeignet für einen elektrsichen Betrieb, da bergab fahrende Fahrzeuge, dank generatorischer Bremsen den Strom für bergauf fahrende Fahrzeuge zumindest teilweise erzeugen könnten, wodurch sich viel Energie einsparen ließe. Da Passau aber mit 50.000 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb ist, habe ich an die Einrichtung eines weitaus billigeren Obusnetzes gedacht. Dadurch kann mit einer Technik, die eit Jahrzehnten erprobt ist und sich bewährt ein umweltfreundlicher betrieb ermöglicht werden. Ich denke dabei an die Einrichtugn von drei Linien: (1) Kohlbruck - Kohlbruck / Erlebnisbad - St. Anton - HBF - ZOB - Stadttheater - Innstadt - Kremser Str. (7) Königschalding - Eichendorffstr. - Neustift - Danziger Str.  - HBF - ZOB - Eggendobl - Hacklberg - Grillenöd (2) Kohlbruck / Erlebnisbad - Vormholz - Königsberger Str. - Klinikum - Universität - ZOB - HBF - Römerplatz - Ilzbrücke - Grubweg - Bäckerholz Alle Linien sollen wochentags  im 15-min-Takt fahren und ersetzen dabei ebenso oft verkehrende andere Busse. Für diese Linie sollte östlich von Neustift, bei Unteröd ein neuer Haltepunkt an der stadtbahnähnlich auszubauenden Strecke nach Pocking entstehen, an den der Obus heran geführt werden müsste. Dazu ist eine neue Zufahrtsstraße zu errichten. Außerdem wäre es erforderlich die Einbahnstraßenregelung in der Leopold- und Grünaustraße aufzugeben, was durch Einrichtung von Parkverboten möglich wäre. Zur Bedienung des HBFs wäre zudem ein Zugang über den Poststeg erforderlich, von dem aus Treppen zu den Bahnsteigen führen sollten. Nur so wäre der HBF erreichbar, ohne einen großen Umweg zu dessen Vorderseite fahren zu müssen. Hinter dem ZOB müsste zudem die Fußgängerzone in der Dr.-Hans-Kapfinger-Str. durchfahren werden, die dazu (nur für Obusse) zugänglich gemacht werden müsste. Das funktioniert z. B. vor dem Bhf. Siegburg auch recht gut. Nach Grillenöd wird zwar derzeit mit den Linien 5 und 7 nur alle 30 min gefahren, doch könnte bei einem besseren Angebot das Fahrgastaufkommen sicher gesteigert werden. Die nach Partiching führenden Fahrten der Linie 5 werden über Freudenhain (Linie 7) geführt, während die Linie 7 ganz entfällt. Die Linien 5 und 6 werden zwischen Am Schanzl und Äußerer Spitalhofstraße über HBF und Regensburger und Stelzhammerstraße umgeleitet, wo sie zusammen einen 30-min-Takt ergeben. Begleitet werden sie von der ebenso häufig fahrenden Linie 8, die aber zwischen Steinbachmühle und Raiffeisenstraße, wie die Linie 10, über Neustift fährt. Die Linie 9 entfällt damit in ihrem westlich des ZOB gelegenen Teils, die Linien 10 und 11 komplett. Insbesondere die Linie 10 muss dabei von der stadtbahnmäßig auszubauenden Regionalbahn nach Vilshofen an der Donau, wie sie Zeruplal vergeschlagen hat, ersetzt werden. Sie sollte durch alternierende Bedienung von Ortenburg und Aidenbach östlich von Vilshofen alle 30 min verkehren und wäre damit geeignet den Bus zu ersetzen, der heute fast unmittelbar neben der Eisenbahnstrecke bis Schalding rechts der Donau fährt. Ein weiterer Haltepunkte in der Nähe des Hofinger Bachs oder des Reuthinger Wegs könnte dabei hilfreich sein. In der Alten Poststraße zwischen Eichet und Neustift würde der Bus zwar entfallen, da er dort aber ohnehin nur in einer Richtung verkehrt und der Obus nicht sehr entfernt wäre, kann man das wohl vertreten.  

PA: Obus: Kohlbruck – HBF – Innstadt – Kremser Str.

Passau ist mit seiner bergigen Struktur ideal geeignet für einen elektrsichen Betrieb, da bergab fahrende Fahrzeuge, dank generatorischer Bremsen den Strom für bergauf fahrende Fahrzeuge zumindest teilweise erzeugen könnten, wodurch sich viel Energie einsparen ließe. Da Passau aber mit 50.000 Einwohnern viel zu klein für einen Straßenbahnbetrieb ist, habe ich an die Einrichtung eines weitaus billigeren Obusnetzes gedacht. Dadurch kann mit einer Technik, die eit Jahrzehnten erprobt ist und sich bewährt ein umweltfreundlicher betrieb ermöglicht werden. Ich denke dabei an die Einrichtugn von drei Linien: (1) Kohlbruck - Kohlbruck / Erlebnisbad - St. Anton - HBF - ZOB - Stadttheater - Innstadt - Kremser Str. (7) Königschalding - Eichendorffstr. - Neustift - Danziger Str. - HBF - ZOB - Eggendobl - Hacklberg - Grillenöd (2) Kohlbruck / Erlebnisbad - Vormholz - Königsberger Str. - Klinikum - Universität - ZOB - HBF - Römerplatz - Ilzbrücke - Grubweg - Bäckerholz Alle Linien sollen wochentags  im 15-min-Takt fahren und ersetzen dabei ebenso oft verkehrende andere Busse. Für diese Linie wäre es erforderlich die Einbahnstraßenregelung in der Leopold- und Grpnaustraße aufzugeben, was durch Einrichtung von Parkverboten möglich wäre. Zur Bedienung des HBFs wäre zudem ein Zugang über den Poststeg erforderlich, von dem aus Treppen zu den Bahnsteigen führen sollten. Nur so wäre der HBF erreichbar, ohne einen großen Umweg zu dessen Vorderseite fahren zu müssen. Hinter dem ZOB müsste zudem die Fußgängerzone in der Dr.-Hans-Kapfinger-Str. durchfahren werden, die dazu (nur für Obusse) zugänglich gemacht werden müsste. Das funktioniert z. B. vor dem Bhf. Siegburg auch recht gut. Am Kirchenplatz in der Innstadt wäre ein Anschluss zur stadtbahnähnlich auszubauenden Vorortbahn nach der Idee von zeruplal anzulegen. Ein weiterer Anschluss zu dieser Linie sollte an der Haltestelle Johann-Berger-Straße möglich sein, wofür man den von ihm empfohlenen Haltepunkt etwas mehr nach Westen verlegen müsste. Weitere Hp. in Bayerisch haibach und Achleiten könnten den restlichen Verlauf der Buslinien 3 und 4 ersetzen, da dort ein 30-min-Takt ausreicht, wie er sich bei stündlicher Bedienung der Ziele dieser Bahnstrecke ergeben würde. Im weiteren wird mit dieser Obuslinie der südliche Teil der Linien 3 un 4 ersetzt, sowie der westliche Teil der Linien 1 und 2 und der allersüdlichste Teil der Linien 5 und 6.  

S4 Rostock Bad Doberan – Graal Müritz

Eventuell Elektrifizierung der Strecke! REs halten nicht mehr an den Haltepunkten (Außer Bad Doberan)!!!!! Der RB12 wird eingespart. Die Station Riekdahl/Alt Bartelsdorf verkürzt die Fahrzeit in Die Innenstadt. Zwischen Bad Doberan - Rövershagen 1Std. Takt. Zwischen Rövershagen - Graal Müritz 2Std. Takt  

RB30 Ahrtalbahn

Die Ahrtalbahn wurde 1985 von Kreuzberg bis Adenau stillgelegt. 1995 hat man ein kurzes Stück bis Ahrbrück wieder reaktiviert. Die restlichen 13km Strecke sind abgebaut. Adenau (3.000EW) ist ein Mittelzentrum in der Hocheifel. Daher würde sich eine langfristige Verlängerung der stündlichen RB30 anbieten. Vor allem touristisch ist die Stadt durch die Hohe Acht (746m hoch, höchster Berg der Eifel) und die Nürburg mitsamt Rennstrecke bedeutend. Haltepunkte sind in Hönningen, Dümpelfeld und Leimbach vorgesehen. Die Strecke ist teilweise überbaut. In Adenau wird der Endbahnhof vor das Krankenhaus gelegt. Die Innenstadt um den Markt ist von dort gut zu Fuß zu erreichen.

[E/WAT/GE/BO] Alternative Zusatztrassen für RRX/Fernverkehr

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) hat das Ziel, durch einzelne Infrastrukturausbaumaßnahmen und neue Züge den schnellen Regionalverkehr auf Basis der bereits fahrenden Regionalexpress-Linien (RE) auf der Achse Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund zu verbessern. Dies soll zwischen Düsseldorf und Duisburg auf eigenen Gleisen geschehen. In anderen Abschnitten ist das aber nicht möglich, sodass sich Trassenkonflikte ergeben, insbesondere mit dem schnelleren Fernverkehr. Eine Erweiterung der bestehenden Gleise ist oft nicht möglich, sodass erzwungenermaßen die RRX-Linien schneller fahren und damit einige bisherige Halte entfallen müssen. Während zwischen Köln und Düsseldorf die Bedienung von Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath gesichert scheint, sollen Halte wie Mülheim (Ruhr) Hbf und Wattenscheid seltener bedient werden als bislang. Der Halt Essen-Kray Süd soll sogar komplett entfallen, da die RB40 künftig über die südliche S-Bahn-Strecke (über Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop) fahren soll. Daher könnte es ratsam sein, mittel- und langfristig auf einzelnen Abschnitten zusätzliche Strecken zu bauen, die eine höhere Kapazität und evtl. "fliegende Überholungen" ermöglichen. Eine davon ist eine mögliche dritte Strecke zwischen Essen Hbf und Bochum Hbf unter Mitnutzung der stillgelegten "Rheinischen Bahn". Sie beginnt in Essen Hbf und folgt der Strecke nach Gelsenkirchen, die bis Essen-Kray Nord entsprechend durchgehend viergleisig ausgebaut wird. Nach der ersten Variante führt sie ab dort erst in Richtung Nordosten, dann in Richtung Südosten weiter Richtung Wattenscheid. Sie überquert die A40 mit der Anschlussstelle Gelsenkirchen und führt dann parallel zur Bestandsstrecke zum Bahnhof Wattenscheid, wo sie kreuzungsfrei auf die Bestandsstrecke trifft. Der Bahnhof Wattenscheid soll dabei viergleisig zu einem Überholbahnhof im Richtungsbetrieb ausgebaut werden, damit der schnelle Fernverkehr an den dort haltenden Regionalzügen einfach vorbeifahren kann. Anschließend wird die Strecke im Bahnhof mit der Bestandsstrecke nach Bochum zusammengeführt. Allerdings halte ich östlich davon höchstens die Erweiterung um ein weiteres Gleis für möglich, sodass die Kapazitätserhöhung im Vergleich zu den Baukosten ungünstig ausfallen könnte. Daher schlage ich eine nördliche Alternative vor, die der stillgelegten "Rheinischen Bahn" folgt. Die Strecke verläuft zuerst zwischen Wattenscheid und Gelsenkirchen und knickt dann nach Südosten ab. Kurz vor der dortigen A40-Auffahrt schließt eine ca. 3 km lange, neu trassierte Strecke nach Süden an. Sie folgt der Schnellstraße Donezk-Ring nach Süden, ehe sie östlich von Bochum-Ehrenfeld kreuzungsfrei auf die Bestandsstrecken trifft. Problematisch könnte hierbei insbesondere die Trassierung sein, da trotz der Verkehrswegbündelung mehrere Straßen über- oder unterquert werden müssen. Vergleich der Strecken (Länge jeweils zwischen Essen und Bochum Hbf): - Bestandsstrecke über Wattenscheid (Fernbahn): 15,8 km - Bestandsstrecke über Wattenscheid-Höntrop (S-Bahn): 16,3 km - Neubauvariante über Wattenscheid: 16,2 km - Nördliche Neubauvariante: 17,6 km Die Nordvariante ist die mit Abstand längste und teuerste, würde aber die größte Entlastung bringen und könnte evtl. sogar die an der Strecke liegenden Orte erschließen - auch wenn das aufgrund der Priorität für den Fernverkehr und RRX vor S-Bahnen und langsameren RE-/RB-Linien absolut nachrangig wäre und daher sogar ausgeschlossen sein könnte. Im Vergleich zur Führung über die bestehende Fernbahn wäre eine Fahrtzeitverlängerung von ca. 1 Minute im Fernverkehr zu erwarten. Die Südvariante wäre vorzugswürdig, wenn sich herausstellt, dass durch einen Überholbahnhof Wattenscheid und eine "fliegende" Überholung zwischen Essen und Wattenscheid bereits eine deutliche Kapazitätsverbesserung erreicht werden kann, die vier RRX-Halte pro Stunde und Richtung in Wattenscheid und unter Umständen sogar die Bedienung von Essen-Kray Süd ermöglicht. Eine Verlängerung der Fahrzeit ergibt sich vermutlich nicht. Für ein mögliches Bedienkonzept sind die Pläne noch zu unausgereift und möglicherweise sowieso unrealistisch. Zudem würden selbst die genannten Maßnahmen leider keine Entlastung auf dem noch stärker belegten Abschnitt Essen - Duisburg bringen. Nachtrag vom 19.11.: Wenn man von der Umsetzung der Südvariante ausgeht - die zwar möglich, aber trotz allem unrealistisch erscheint - könnte sich folgendes RRX-Konzept ergeben: - Alle RRX-Linien halten im 15-Minuten-Takt in Wattenscheid und fahren von/nach Essen über die Neubaustrecke ohne zusätzlichen Halt, etwa in Kray Nord. - Der Fernverkehr bleibt auf der Bestandsstrecke über Kray Süd, selbstverständlich ohne Halt. Bei Bedarf oder Trassenkonflikten kann sie auch über die Nordstrecke geleitet werden. - Die S1 über die südliche Bestandsstrecke (Steele und Höntrop) bleibt unverändert.- RB40 und RE16 fahren beide weiterhin über die Fernbahn (Wattenscheid, Kray Süd) statt wie geplant über die S-Bahn und halten beide an beiden Halten, um die Attraktivität zu steigern, statt sogar Haltepunkte zu schließen. - Falls RB40 und RE16 zeitlich kurz vor oder nach dem RRX in Wattenscheid halten sollten, kann dieser den Halt dort auslassen und somit beschleunigt werden. Das ergibt dann vier Fahrten pro Stunde in beide Richtungen, also nur eine unwesentliche Verschlechterung zu heute.

2. Stammstrecke Frankfurt

Ich habe in letzter Zeit an verschiedenen Stellen den Wunsch zur Entlastung der Frankfurter Stammstreckentunnels gelesen, da diese absolut an ihrer Belastungsgrenze steht. Hier hat man ein ähnliches Szenario, wie in München. In beiden Städten wird überlegt einen zweiten Tunnel neben den bestehenden zu setzen, obwohl es sehr gute Südringe gibt. Hier zeige ich also, wie der Frankfurter Südring zur S-Bahn Stammstrecke wird. Am Bahnhof Frankfurt Messe fädelt diese Strecke aus der bestehenden aus und führt paralel dazu über die Strecken zum Hbf. Dannach wird der Main auf einer neuen Brücke überquert, um die Main-Neckar Brücke nicht noch zusätzlich zu belasten. Während die Strecke zum Hbf überquert wird kommt von dieser, mittels einer Brücke ein Abzweig. Hinter der neuen Main-Neckar Brücke, kommt der wichtige Halt "Universitätsklinikum, wo man in vier Straßenbahnen umsteigen kann. Dann kommen die Bahnen aus Richtung Darmstadt dazu, bevor an der Stresemannallee gehalten wird. Vor dem Halt am Südbahnhof kommen dann noch die Linien vom Flughafen dazu. Dann kommt ein neuer Bahnhof "Mühlberg" daazu, welcher an die Linien 15 und 16, sowie an den Stammstreckentunnel anknüpft. Dazu müsste der bestehende Tunnelbahnhof nach Norde verlegt werden und bei der Straßenbahn zwei Halte zusammengelegt werden. Nun kann man Richtung Offenbach und Hanau weiterfahren. Es sollte dann folgende Änderungen im Linienverlauf der S-Bahnen geben: S1 Wiesbaden Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden über Tunnel S2 Niedernhausen (Taunus) ↔ Dietzenbach Bhf über 2. Stammstrecke S3 Bad Soden (Taunus) ↔ Darmstadt Hbf über Tunnel S4 Kronberg (Taunus) ↔ Rödermark-Ober-Roden über Tunnel und Dreieichbahn S5 Friedrichsdorf (Taunus) ↔ Frankfurt Süd über Tunnel S6 Friedberg (Hessen) ↔ Offenbach Ost über 2. Stammstrecke S7 Riedstadt-Goddelau ↔ Frankfurt Süd über Tunnel S8 Wiesbaden Hbf ↔ Mainz Hbf ↔ Hanau Hbf über 2.Stammstrecke und Nordmain-Strecke S9 Wiesbaden Hbf ↔ Mainz-Kastel ↔ Hanau Hbf über Tunnel Also würden die S2, S6 und S8 über die 2. Stammstrecke fahren. Irgendwie würde ich aber noch versuchen eine Linie aus dem Linienpaar S3 und S4 auf die 2. Stammstrecke zu kriegen. Habt ihr da Ideen?

 

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