Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Umbau des Bahnhof Koblenz Mosel
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Bahnhofs Koblenz Mosel. Zentrale Maßnahme ist eine kreuzungsfreie Einfädelung der Strecke 3011 in die Strecke 3010. Dafür wird das nördliche Gleis der Kurve nach Koblenz Hbf auf einen Damm bzw. eine Brücke verlegt. Die übrigen Gleise liegen dann als Seitengleise zwischen den Richtungsgeisen der durchgehenden Strecken.
Umbau des Bahnhof Koblenz-Lützel
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Bahnhofs Koblenz-Lützel. Hauptziel soll ein kreuzungsfreier Richtungsverkehr der Bahnstrecken 3011 (Neuwied–Koblenz Mosel) und 2630 (Köln–Bingen). Somit kann erstmals von Neuwied Richtung Bingen sowie von Bonn in Richtung Trier gefahren werden, ohne ein Gegengleis queren zu müssen. Vor allem aber kann so der Rangierbahnhof aus allen Richtungen erreicht werden, ohne ein Gegengleis der hochbelasteten Linken Rheinstrecke queren zu müssen, bzw. aus Richtung Trier gesehen, ohne die komplette Strecke queren zu müssen.
Eine sinnvolle Ergänzug wäre auch eine kreuzungsfreie Einfädelung im Bahnhof Koblenz Mosel.
A: S-Bahn Wr.Neustadt- Flughafen
Durch diese Strecke wird die S7 vom Flughafen aus verlängert, da sie wenn dieser Vorschlag von mir umgesetzt würde am Flughafen enden würde. Außerdem wird z.B Wiener Neustadt besser an den Flughafen angebunden.
Vom Flughafen bis Götzendorf wird eine ungenutzte Eisenbahnstrecke, die jedoch enge Kurvenradien aufweist. Sie wird begradigt und elektrifiziert. Vom Bahnhof Götzendorf wird die Ostbahn in Richtung Gramatneusiedl dreigleisig ausgebaut, bis eine neue Schleife mit Brücke über die Ostbahn mit der Strecke Gramatneusiedl- Wampersdorf, welche somit auch von Osten angefahren werden kann. Diese sollte zweigleisig ausgebaut werden. Nach Wampersdorf wird bis Wr. Neustadt die Pottendorfer Linie benutzt.
RJ Innsbruck – Klagenfurt
Innsbruck und Klagenfurt, zwei große Landeshauptstädte, haben keinerlei umsteigefreie Zugverbindung. Diese railjet-Linie soll dies ändern. Sie würde mit 5:10 zwar noch deutlich langsamer sein als das Auto, aber wieder eine Direktverbindung in den Tiroler Bezirk Lienz (Osttirol) bringen. Nach Inbetriebnahme des BBT verkürzt sich die Zeit aber auf 3:50. Sobald auch die Koralmbahn in Betrieb ist, sollte der RJ nach Wien oder Graz verlängert werden.
IRE Ulm–Nürnberg
Ulm ist leider unsagbar schlecht in Richtung Norden angebunden. Dies soll mit dieser zweistündlichen IRE-Verbindung geändert werden. Anmerkung: Zwischen Günzburg und Donauwörth gibt es zahlreiche Ausweichmöglichkeiten, die einen Reibungslosen Betriebsablauf zusammen mit der stündlichen RB ermöglichen.
BN: Rösrath-Heussallee
In Bonn gibt es leider den etwas unglücklichen Umstand, dass es keine Eisenbahnbrücke über den Rhein gibt. Lediglich gibt es zwei Brücken der Stadtbahn. Diese ließen sich gut in ein Netz von Zweisystembahnen einbinden.
Mit meinen beiden Vorschlägen möchte ich die bereits vorgeschlagenen Linien ergänzen und Bonn somit mit einem Netz von vier hochflurigen Regiotramlinien ausstatten, welche in einem 15 Minuten Grundtakt verkehren sollen.
Folgendes Netz sollte es also in Bonn geben:
RT1: Ramersdorf-Flughafen (U-Bahnfuchs)
RT2: Ramersdorf-Euskirchen (Neutrinos)
RT3: Mehlem- Au (Sieg) (fabi)
RT4: Heussallee-Rösrath (fabi)
Gerne würde ich noch weitere Strecken auf dcr linken und rechten Rheinstrecke, wie etwa nach Ahrbrück oder Linz (Rhein) vorsehen, aber das würde die dortige Infrastruktur wahrscheinlich nicht zulassen.
Diese Linie startet in der selten genutzten Wendeanlage an der Heussallee und durchquert die Innenstadt bis zum Beuler Bahnhof durchquert. Am Beuler Bahnhof entsteht im hinteren Bahnhofsbereich ein neuer Bahnsteig für die RT mit Anschluss an den Fußgängertunnel. Nun geht es bis Buisdorf auf dieser Strecke weiter. Hier verkehrt auch die RT3 bis Hanglar und verdichtet die Strecke so auf einen 7,5 Minuten Takt. In Hanglar wird wieder auf die Strecke der 66 und 67 eingeschwenkt. Diese wird kurz vor Siegburg verlassen. Etwas schade ist es, dass der Bahnhof nicht besser erreicht wird, aber ich habe keine bessere Lösung gefunden. Wenn man aber am südlichen Ende der Bahnsteige Treppen einbaut, die in einen gemeinsamen Gang münden, sollte es gehen. Ab Siegburg geht es nun über Lohmar auf dieser Strecke weiter nach Rösrath.
BN: Au-Bonn Mehlem
In Bonn gibt es leider den etwas unglücklichen Umstand, dass es keine Eisenbahnbrücke über den Rhein gibt. Lediglich gibt es zwei Brücken der Stadtbahn. Diese ließen sich gut in ein Netz von Zweisystembahnen einbinden.
Mit meinen beiden Vorschlägen möchte ich die bereits vorgeschlagenen Linien ergänzen und Bonn somit mit einem Netz von vier hochflurigen Regiotramlinien ausstatten, welche in einem 15 Minuten Grundtakt verkehren sollen.
Folgendes Netz sollte es also in Bonn geben:
RT1: Ramersdorf-Flughafen (U-Bahnfuchs)
RT2: Ramersdorf-Euskirchen (Neutrinos)
RT3: Mehlem- Au (Sieg) (fabi)
RT4: Heussallee-Rösrath (fabi)
Gerne würde ich noch weitere Strecken auf dcr linken und rechten Rheinstrecke, wie etwa nach Ahrbrück oder Linz (Rhein) vorsehen, aber das würde die dortige Infrastruktur wahrscheinlich nicht zulassen.
Diese Linie startet an der Landesgrenze im Bonner Süden auf der Bahnstrecke und fährt über drei neue Haltepunkte in der Trasse der RB48. Dann geht es hinter Bad Godesberg auf die Stadtbahnstrecke, welche dann die Innenstadt bis zum Beuler Bahnhof durchquert. Am Beuler Bahnhof entsteht im hinteren Bahnhofsbereich ein neuer Bahnsteig für die RT mit Anschluss an den Fußgängertunnel. Nun geht es bis Buisdorf auf dieser Strecke weiter. Hier verkehrt auch die RT4 bis Hanglar und verdichtet die Strecke so auf einen 7,5 Minuten Takt. Weiter geht es durch das Zentrum von Hennef. Hinter dem Zentrum wird auf die Siegstrecke gewechselt. Ab Hennef Im Siegbogen geht es nun im 30 Minuten Takt weiter. Dafür werden die Verstärkerfahrten auf der S19 bis Au ersetzt. So wird auf der Strecke mit RE9, S12 und RT3 ein angenäherter Viertelstundentakt gebildet.
Die Strecke wäre besonders sinnvoll, um die Gebiete an der Sieg besser mit dem näher als Köln liegenden Bonn zu verbinden. So werden auch Siegtal und Rheintal besser verknüpft und St. Augustin, Hennef und Windeck besser erschlossen.
Rhein-Ruhr U-Bahn Linie 1(Überarbeitet)
Ein Vorschlag für eine erste Linie eines U-Bahn Netzes in der Rhein-Rhuhr Region
Die Linie startet am Düsseldorfer Hauptbahnhof und verläuft zunächst entlang der Linie U79.
Vom Duisburger Hauptbahnhof bis zum Mülheimer Hauptbahnhof verläuft die Linie entlang der Linie 901.
Danach verläuf die Linie auf den Gleisen der U18 entlang der A40.
Die Linie würde die oben aufgeführten Linie ersetzen.
Die Linie 901 würde für den Betrieb von Großprofilbahnen ausgebaut werden.
Campusbahn Düsseldorf (oberirdisch)
Der NVP Düsseldorf sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie U73 zur Mensa vor. Außerdem soll die Straßenbahnlinie 706 auch nach Universität West verlängert werden. Beides habe ich hier mal kombiniert zu einer Campusbahn Düsseldorf, welche die gesamte Universität erschließt. Jene erschließt dabei auch noch die gesamte Universitätsstraße bis Universität Südost. An der (H) Universität Südost soll eine Zwischenwendemöglichkeit eingericht werden. Allerdings schlage ich vor die Straßenbahn noch über weiter bis zur Ickeswarder Straße zu führen, um die Wohngebiete dort zu erschließen. Die Verlängerungsstrecken beginnen am Südpark bzw. an der Moorenstraße, wobei ich die Straßenbahnstrecke zwischen Moorenstraße und Am Steinberg gerne zweigleisig ausbauen würde, um einen Umweg der Linie 706 über den Merowingerplatz zu vermeiden.
An der (H) Universität West entstehen ein Gleisdreieck und zwei weitere Straßenbahnsteige als (H) Universität West (Parkplatz Universitätsstraße). Diese dienen einer Straßenbahnlinie bzw. Straßenbahnfahrmöglichkeit von Bilk Am Steinberg nach Universität Mensa, damit diese ab Südpark weiter nach Benrath fahren kann. Dafür wird in der östlichen Universitätsstraße mittels Gleisdreieck an die Strecke der SL 704, U73, U79 angeschlossen. Das Gleisdreieck ermöglicht es auch die Wendeschleife Uni Ost/Botanischer Garten aus Richtung „Am Steinberg“ anzusteuern. So etwas sehe ich für eine Straßenbahnlinie von Neuss über den Südring nach Benrath vor. Im Falle einer Straßenbahn über den Südring wird übrigens jeder zweite Kurs der Linie 706 zwischen Hamm und Kopernikusstraße in Linie 716 umbenannt werden, damit die Linie 706 über den Südring weiter nach Neuss und die Linie 716 zur Universität fahren kann. Die Linie 706 fährt im 5-Minuten-Takt, im Planungsfall würden dann die Linien 706 und 716 zusammen alle 5 Minuten zwischen Hamm und Bilk Kopernikusstraße fahren und die Linie Neuss - Südring - Uni - Benrath ergänzt zwischen Neuss und Südring die Linie 706 zum 5-Minuten-Takt.
Ich habe das gesamte Infrastrukturprojekt als Straßenbahn eingezeichnet, weil die Linie 706 eine Straßenbahn und die Linie U73 eine Niederflurstadtbahn ist und damit oberirdische eher einer Straßenbahn gleicht, im Gegensatz zu den Düsseldorfer Hochflurlinien.
Der SB56 Bilk S - Universität könnte mit der Campusbahn Düsseldorf auch wunderbar eingestellt werden, da seine Funktionen von der Linie U73 wunderbar übernommen werden.
Verlängerung der S7 nach Wuppertal-Cronenberg
Die Burgholzbahn bzw. auch Sambabahn genannt wurde mehrfach von den Cronenbergern vor der Stilllegung gerettet, zu guter Letzt lies die damalige Bundesbahn einfach einen Meßzug über den Erhalt entscheiden. Schwere Akkutriebwagen hatten den Bahnkörper schwer zugesetzt und die Strecke zwangsgesperrt.
Die aktuelle Situation zeigt, dass Schnellbusse ins Zentrum nicht das beste Mittel der Wahl sind - im Berufsverkehr sowie bei Winterwetter. Weiterhin behindern sich die Stadtschnellbahn S8, die dort endenden S7 und S9 an einem Bahnsteig gegenseitig. Die jetzt endende S7, dieselbetrieben und spurtstark für bergige Touren sollte die Strecke nach Cronenberg befahren und reaktivieren. Die Fahrzeit des Busses mit 20min vom Hbf nach Cronenberg können so locker unterboten werden. Begegnungsstellen wären Wuppertal-Steinbeck und Wuppertal-Cronenfeld.
D: Zusätzliche Halte für SB50, 780, 782 und 785
Die vier Regionallinien SB50, 780, 782 und 785 verbinden Düsseldorf mit umliegenden Vororten, bedienen jedoch in Düsseldorf nicht jede Haltestelle an denen sie vorbeikommen. Das ist zwar in der Hinsicht von Vorteil, dass man aus den Vororten schneller die Düsseldorfer Altstadt erreicht, jedoch von Nachteil, dass teilweise wichtige Umsteigeknoten ausgelassen werden, die eine Weiterfahrt zu weiteren relevanten Zielen verhindern. Daher schlage ich folgende Zusatzhalte vor:
- Morsestraße: Verknüpfung mit der Straßenbahn nach Friedrichstadt, Unterbilk und Medienhafen
- Auf'm Hennekamp: Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 706 Richtung Bilk, Am Steinberg und Straßenbahnosttangente Düsseldorf
- Südpark: Verknüpfung mit den Straßenbahn und Stadtbahn zur Heinrich-Heine-Universität und den Buslinien 723, 731, 735, 827, 835 und SB57, welche über die Universität noch weiter in Richtung Neuss oder südliche Stadtteile Düsseldorfs verkehren.
- Die Haltestelle sollte sich auf der Ausfallstraße befinden. Ein Kombibahnsteig mit der Straßenbahnhaltestelle Südpark für die Busse stadtauswärts und eine Haltestelle stadteinwärts, welche mittels einer Fußgängerampel mit der Straßenbahn-, Stadtbahn- und Restbushaltestelle Südpark verbunden ist. Auch die Linie 723 würde von dieser Haltestelle profitieren, da sie nach deren Errichtung nicht mehr die Stichfahrt über den großen Buswendeplatz "Südpark" machen müsste.
D:/ME: Schnellbusverbindung Düsseldorf – Monheim
Monheim ist ein Düsseldorfer Vorort, welcher mit Ausnahme einer S-Bahn im benachbarten Langenfeld kein wirkliches Angebot ins sein Oberzentrum Düsseldorf besitzt. Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche Monheim mit Düsseldorf über die A59 und die A46 verbindet und dann wie die Linien SB50, 780, 782 und 785 direkt von der A46, Werstener Dorfstraße und den Uni-Kliniken zur Heinrich-Heine-Allee verkehrt. Die Haltestellendichte ist identisch mit denen der Linien SB50, 780, 782 und 785. Sollten diese zusätzliche Halte in Düsseldorf bekommen, so soll mein Schnellbus Düsseldorf-Monheim diese ebenfalls bedienen.
NRW: S15 und S23 Euskirchen – Kall / Bad Münstereifel
Die geplante Kölner S15 soll die RB25 Oberbergische Bahn von Köln nach Gummersbach und die Linie RB24 von Köln nach Kall ersetzen. Wahrscheinlich verkehrt die S-Bahn in Doppeltraktion, was ja aufgrund der hohen Einbruchverkehre aus den kölschen Vororten durchaus sinnig ist. Weil die S-Bahn jedoch in die Eifel fährt und die Eifel eher eine Streusiedlung ist, schlage ich vor die S-Bahn in Euskirchen zu flügeln, sodass sowohl Fahrgäste aus Richtung Kall als auch Fahrgäste aus Richtung Bad Münstereifel die S-Bahn nach Köln bekommen können.
Da die Bundesstadt Bonn als ehemalige Bundeshauptstadt und zugleich Sitz mehrerer Bundesbehörden ebenfalls ein bedeutendes Oberzentrum ist, schlage ich vor, die existierende S23 zwischen Bonn und Euskirchen so auszubauen, dass sie mit einer Doppeltraktion verkehren kann, welche dann ebenfalls in Euskirchen geflügelt wird und neben ihrem bereits existierenden Ziel Bad Münstereifel auch Kall erreichen kann.
Die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel ist eingleisig und wird derzeit nur von der RB23 im Stundentakt bedient - jene Züge der RB23 werden in Euskirchen stets als S23 durchgebunden und umgekehrt einer von drei stündlichen Zügen. Wenn die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel jedoch im 20-Minuten-Takt von sowohl einer S-Bahn nach Bonn als auch einer S-Bahn nach Köln bedient werden soll, ist ein zweigleisiger Ausbau von ihr unerlässlich.
Für die S-Bahn würde ich weitere Halte einrichten:
- Auf der Strecke nach Kall:
- Euskirchen-Euenheim - westlich von Euskirchen
- Wißkirchen - westlich von Euskirchen
- Katzvey
- Mechernich Stadt - der vorhandene Bahnhof Mechernich liegt nämlich im äußersten Westen der Stadt, während der neue Bahnhof Mechernich Stadt im Zentrum der Stadt liegt
- Auf der Strecke nach Bad Münstereifel:
- Euskirchen-Roitzheim
- Euskirchen-Stotzheim Nord - meint den heutigen Bahnhof Euskirchen-Stotzheim
- Euskirchen-Stotzheim - meint den neuen Halt an der Friedrichstraße
- Euskirchen-Stotzheim Süd - meint den neuen Halt an der Konrad-von-Hochstaden-Straße
Bahnhof Schönberg im Stubaital
Die Fahrzeit vom Stubaital ins Wipptal/zum Brenner benötigt mit dem Bus bis zu 2:30. Mit dem Auto schafft man das dagegen in unter einer Stunde. Durch die Errichtung dieses Bahnhofes könnte die Fahrzeit um rund eine Stunde verkürzt und ein langer Parallelverkehr aufgehoben werden.
Bei der Linie 590 kann ein Kurs eingespart werden, die Linie 4140 sollte etwas schleuniger fahren. Um auch die Autofahrer ein wenig einzubremsen sollte eine Park+Ride-Anlage an der Bushaltestelle Schönberg Unterbrücke errichtet werden.
Der Bahnhof:
... befindet sich im 872 Meter langem Mühltaltunnel im Gemeindegebiet von Patsch. Die zwei Bahnsteige der zweigleisigen Brennerbahn sollten 150 Meter lang sein, um Doppeltraktionen der Tiroler S-Bahn zu ermöglichen. Im Tunnel sollte eine Wendemöglichkeit eingerichtet werden. Beide Bahnsteige sollten angefahren werden können, um die Umsteigezeit möglichst gering zu halten. Der Bahnhof wird durch eine 400 Meter lange schiefe Brücke erreicht, die an den Straßen B182 und B183 mündet.
Abfahrten der Linien:
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 3/33 (Ankuft am Stubaier Gletscher 9 Minuten später)
- 4140: 3 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Ankunft in Innsbruck 20 Minuten später)
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 25/55 (Abfahrt am Stubaier Gletscher 10 Minuten früher)
- 4140: 55 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Abfahrt in Innsbruck 15 Minuten später)
Radikallösung Rosenheim-Salzburg (SFS)
Die hier vorgeschlagene Strecke soll die Fahrzeit Rosenheim - Salzburg auf knapp unter 30 Minuten verkürzen.
Dabei handelt es sich um mehrere Abschnitte: Im Abschnitt Rosenheim - Übersee befindet sich der 14 km lange Chiemgau-Tunnel als reine Neubaustrecke für 250 km/h. Nach dessen Ostportal mündet die Bestandsstrecke in die NBS uns wird im Bereich Ostportal Chiemgautunnel bis zur Querung der Tiroler Achen 3-gleisig ausgeführt und ebenfalls für 250 km/h ertüchtigt. Dafür sind gegenüber der Bestandstrasse einige Kurvenanpassungen nötig. In diesem Bereic befindet sich der Bf Übersee als Verbindungspunkt der beiden Strecken. Nach der Flussquerung trennen sich die beiden Strecken wieder, und es folgt eine Neubaustrecke bis Straß mit mehreren Tunnels und 2 Talbrücken, die sich an der Autobahn A8 orientiert um die Landschaft nicht zusätzlich zu zerschneiden. Von Straß bis Freilassing wird die Bestandsstrecke wiederum 3-gleisig ausgebaut, für 200 km/h. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit Freilassing wird von 90 auf 140 km/h angehoben.
Alle Tunnel sollen 2-Röhrig gebaut werden um auch tagsüber Güterverkehr zu ermöglichen.
Verkehr auf der NBS:
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Schwarzach St. Veit - Villach - Klagenfurt - Koralmbahn - Graz
stündlicher RJ: Zürich/Bregenz - ... - Innsbruck - Wörgl - Kufstein - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher EC: Frankfurt - ... - München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg - ... - Schwarzach St. Veit - ... - Villach - ... - Klagenfurt
einzelne IRE in der Hvz: München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg
Tagsüber einzelne schnelle Güterzüge, welche mit über 120 km/h verkehren, Nachts möglichst alle Güterzüge.
Auf der Altstrecke verkehren die stündlichen Meridiane, welche in Übersee sinnvoll mit dem EC verknüpft werden sollten.
Ausbau Rosenheim-Salzburg
Inspiriert von den Vorschlägen von zeruplal und Thorben B. mein Vorschlag für einen Ausbau der Verbindung Rosenheim-Salzburg:
Zwischen Freilassing und Traunstein wird die Strecke mit wenigen kurzen Tunneln begradigt, um eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu ermöglichen. Die Bestandsstrecke wird aufgegeben, der Bahnhof Teisendorf an die neue Strecke verlegt.
Traunstein erhält eine südliche Umfahrung, über zwei Verbindungsstücke gelangen Tourismus-ICs und der Regionalverkehr über die Altstrecke zum Bahnhof Traunstein.
Zwischen Traunstein und Übersee bleibt die bisherige Strecke bestehen, um weiterhin Bernhaupten anzubinden und optional einen Halt in Vachendorf (separiert vom Fernverkehr) zu ermöglichen. Auch bis Prien am Chiemsee soll durch die Neutrassierung eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Ab dem Abzweig Riemsting (mit optionalem Haltepunkt) bis nach Rosenheim soll nach Aktualisierung nun auch mit 200km/h befahrbar sein.
Verlängerung der S28 über die Wuppertaler Nordbahn
Die S28 wird ab 2019 bis nach Wuppertal-Vohwinkel verkehren und sollte dort weiter über die Nordbahntrasse bis Soest über Witten und Dortmund geführt werden.
Die Linie verliert nördlich von Gevelsberg ihren Stadtschnellbahncharakter, hält weniger und befährt zwischen Witten und Dortmund-Dorstfeld die Fernbahngleise, um Fahrzeit zu reduzieren. Eventuell können auch zwischen Dortmund und Unna ein paar Halte entfallen, um Soest als Endbahnhof noch schneller zu erreichen. Die Stadtschnellbahnlinie verbindet dann eine große Menge an Linien und stellt selbst eine wichtige West-Ost-Achse im VRR dar.
Ich habe die Linie im Bereich Unna-Königsborn, Dortmund und Witten noch ein Mal durch das Weglassen einiger Halte beschleunigt. Durch die Taktumstellung auf 30min entstehen dann genügend große Lücken, um die S28 zum SE aufzuwerten. Die Fahrzeit zwischen Soest und Dortmund halbiert sich dann fast. Die Fahrzeit zwischen Gevelsberg und Dortmund beträgt ca. 35min, 20min schneller. Wuppertal=Heubruch-Dortmund ca. 45min im Vergleich Wuppertal=Barmen-Dortmund ebenfalls 45min. Die Bewohner des Wuppertaler Nordhanges haben dann die gleichen schnellen Verbindungen.
Sankt Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf
Der NVR baut derzeit eine S13-Verlängerung von Troisdorf nach Bonn. Jenes Infrastrukturprojekt hat meiner Meinung nach einen kleinen Haken, was die Erschließung Sankt-Augustin-Mendens anbelangt. Die S-Bahn soll dort nämlich weiterhin nur den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) bedienen. Jener Bahnhof liegt jedoch im äußersten Südwesten des Stadtteils an der Grenze zu Meindorf - ebenfalls Stadtteil Sankt Augustins. Daher schlage ich vor, den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) in Sankt Augustin-Meindorf umzubenennen und einen neuen Bahnhof Sankt Augustin-Menden im Stadtteilzentrum einzurichten. Jenen Halt habe ich an der Burgstraße positioniert. Er kann mittels einer neuen Wendeschleife am Ende der Burgstraße (Kostet den Abriss des Gebäudes Burgstraße 95, da die jetzige mit 17 m Durchmesser zu klein ist) oder der Einrichtung einer Häuserblockschleife über die Straßen Taubenweg und Auf der Mirz durch den Busverkehr angesteuert werden.
Da die Treppe neben dem Bahnsteig eine Bahnsteigverbreiterung auf 5,50 m verlangt, muss evtl. vom DRK Ortsverein der Parkplatz etwas schmaler werden.
S-Bahn Bonn – Koblenz
Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Linie von Bonn nach Koblenz, welche jedoch selbst eigentlich eine Verlängerung der S-Bahn-Linie von Köln nach Bonn ist, welche nach Fertigstellung des Kölner S-Bahn-Westrings die RB48 zwischen Köln und Bonn ersetzt. Mit der S-Bahn würde es den ein- oder anderen zusätzlichen Halt in Bonn geben, wie etwa Bonn-Pennefeld. Die RB26 bzw. MRB26, wie sie in Rheinland-Pfalz heißt, wird durch die neue S-Bahn-Linie Bonn-Koblenz zwischen Köln, Bonn und Koblenz ersetzt. Der Rest der RB26 Koblenz - Bingen - Mainz bleibt als RB26 erhalten.
In Bad Breisig soll die S-Bahn dreimal halten, jedoch wird es dort ein anderes SPNV-Konzept als das bisherige geben. Der Bahnhof Bad Breisig liegt ja sehr abseits zum Ort, deswegen soll er durch zwei weitere Stationen ergänzt werden. Weil sich der heutige Bahnhof Bad Breisig im Süden von Bad Breisig befindet, soll er in Bad Breisig-Süd umbenannt werden und künftig nur noch der S-Bahn dienen. Ein neuer Halt Bad Breisig Mitte im Zentrum Bad Breisigs wird zum neuen Regionalverkehrshalt Bad Breisigs.
Bonn: S-Bahnhof Pennenfeld
Der Stadtteil Bonn-Pennefeld, welcher zwischen Bad Godesberg und Mehlem liegt, wird bislang durch den Schienenverkehr nicht erschlossen. Gleichzeitig plant der NVR eine S-Bahn-Linie von Köln nach Bonn, welche die RB48 ersetzen soll. Daher schlage ich vor die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜ Kapellenweg anzuheben, d. h. den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung = Brücke, welche die Eisenbahn über den Bahnübergang führ) zu ersetzen, und gleichzeitig dort einen neuen S-Bahnhof Bonn-Pennenfeld einzurichten.
Dieser S-Bahnhof kann auch Halt einer neuen S-Bahn-Linie von Bonn nach Koblenz werden.
[AT] Flughafenspange Linz (Donau)
Die österreichische Westbahn führt zwar nahe am Flughafen Linz vorbei, und mit dem Bahnhof Hörsching gibt es auch einen Bahnanschluss nicht unweit davon, allerdings fehlt ein direkter Anschluss an das Flughafengelände.
Ich schlage vor, die Westbahn entsprechend zu verschwenken, und über eine Nahverkehrsspange einen Flughafenbahnhof direkt gegenüber vom Empfangsgebäude zu schaffen. Über einen unteirdischen Verbindungstunnel (mit Laufbändern) wäre der Bahnhof komfortabel mit dem Terminal verbunden.
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Der Bau wäre nicht ganz unaufwendig. Die Westbahn ist die österreichische Fernstrecke schlechthin, eine kreuzungsfreie Ausfädelung entsprechend Pflicht. An der Flughafenstraße müssen zudem einige Häuser untertunnelt, im Industriepark Hörsching eine Kreuzung überbrückt werden. Die Ausfädelungen im nördlichen Gleis der Westbahn sind dabei als Tunnel zu bauen, um den Verkehr nicht durch den langwierigen Bau eines Überwerfungsbauwerkes zu behindern.
Die Spange an sich kann, einen zweigleisigen Bahnhof vorausgesetzt, eingleisig gebaut werden. Dazu kommt ein Kehrgleis für endende Züge aus Linz.
Naheliegend wäre, die oberösterreichische S2 auf die Spange zu verschwenken, auch wenn dann der Halt in Hörsching entfallen würde. Zudem wäre ein direkter Flughafenexpress Linz Hbf - Flughafen interessant.
IR München–Mühldorf–Linz
Diese Linie hatte ich bereits hier erwähnt.
Die Strecke München–Mühldorf wird derzeit (endlich) zusammen mit der Strecke Mühldorf–Garching–Freilassing zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Damit wird die Route über Mühldorf für Umleiter- und Güterverkehr interessanter, dazu kommt natürich die höhere Kapazität.
Allerdings fällt auch auf: beschleunigter Verkehr fehlt fast vollständig. Klar, die REs aus München fahren zwischen München Ost und Markt Schwaben durch (das ist aber völlig normal, die Regios um München agieren im S-Bahn-Bereich als Stadtexpress) und einige HVZ-REs überspringen auch die Halte zwischen Markt Schwaben und Dorfen.
Es fehlt aber ein echter schnellerer Taktverkehr. Fernverkehr kommt nicht in Frage, auch nach vollständigen Ausbau (140-200 km/h) wäre die Strecke wohl noch langsamer als die ebenfalls auszubauende Route Linz - Salzburg - Rosenheim - München. Aber was spricht gegen das Zwischending, schnellen Regionalverkehr – Vorhang auf für den InterRegio.
Ich schlage deswegen einen neuen IRE vor, der München, Mühldorf, Simbach, Ried im Innkreis und Wels verbindet. Niederbayern und das Chemiedreieck erhalten so eine schnelle Verbindung zu zwei wichtigen Fernknoten, die unintuivien HVZ-REs entfallen dafür. Die Haltestellendichte entspricht ungefähr den bestehenden IRE-ähnlichen alex-Verbindungen nach Lindau/Oberstdorf und Hof.
Wehrmutstropfen: Mühldorf–Simbach und anschließend die Innviertelbahn bis Neumarkt-Kallham sind und sollen nicht elektrifiziert werden. Ohne Lückenschluss muss gedieselt werden, auch auf den HGV-Abschnitt Wels - Linz. Ein Lückenschluss wäre entsprechen wünschenswert, da so auch der gesamte Regionalverkehr der Südostbayernbahn aus München elektrisch ablaufen konnte (die riesigen Diesel-REs in der München Hbf-Haupthalle sind berüchtigt).
Die Halte in Simbach und Braunau mögen sehr eng beinander sein, dies ist aufgrund der Anschlüsse aber notwendig. Wünschenwest wäre natürlich, wenn der AT-Verkehr nach Simbach oder der DE-Verkehr nach Braunau verlänger wird, um so einen gemeinsamen Knoten für die Doppelstadt zu schaffen.
Rollmaterial: Am liebsten wäre mir eine Taurus + 5-7 Eurofirmas ohne Speisewagen, wo auch ein Überschuss sein sollte. So könnten zwischen Markt Schwaben und Mühldorf die abschnittsweise geplanten Vmax 200 ausgefahren werden, auch ein Fahrradmitnahme wäre möglich. Problem ist hierbei natürlich, dass in München Hbf so kein Wendezugbetrieb möglich und eine durchgehende Elektrifizierung wäre Plicht.
Optional: Führung über Erdinger Ringschluss und München Flughafen
Weiterführende Gedanken
- Mehr/weniger Halte?
- Weiterführung von Linz bis z.b. Budweis?
- Halt am Flughafen Linz?
RT Hamm – Uentrop – Lippborg
In Hamm gibt es die ungenutzte Eisenbahnstrecke der Ruhr-Lippe-Eisenbahn, welche von Hamm nach Lippborg führt. Jene würde ich gerne reaktivieren. Ich schlage dabei eine Reaktivierung als Zweisystemstadtbahn (Regiotram) vor, damit sie auch ins Stadtzentrum Hamms fahren kann.
Sie nutzt dabei die vorhandenen Gleise der Eisenbahnstrecke von Hamm-Süd bis Lippborg, müsste aber je nach Taktlage an einigen Stellen zweigleisig ausgebaut werden. Die Eingleisigkeit dürfte nämlich nur einen Stundentakt erlauben, jedoch wäre ein 20- oder 30-Minuten-Takt bei einer Regionalstadtbahn sicherlich sinnvoller, sodass man die Abschnitte, die sich zweigleisig ausbauen lassen, dann auch zweigleisig ausbauen soll. Außerdem muss die Strecke elektrifiziert werden. Vom Bahnhof Hamm Süd werden die Gleise bis zur Ostingstraße verlängert und folgen dann dieser und ihrer Fortsetzung Schwarzer Weg als Straßenbahntrasse bis zum Hauptbahnhof Hamm (Westfalen). Anschließend verläuft die Straßenbahntrasse noch durch die Fußgängerzone bis zum Marktplatz. An der Kreuzung mit der L670 Alleestraße wird eine Betriebsstrecke zum DB-Netz errichtet. Diese erlaubt es, die Zweisystemwagen zur Wartung ins Eisenbahnbetriebswerk zu bringen, jedoch können die Bahnen auch einen Betriebshof auf dem Bahnhof Hamm (Westfalen) Süd bekommen. Allerdings kann durch die Betriebsstrecke zur Eisenbahnstrecke auch Eisenbahnen auf die Strecke gelangen, vorausgesetzt die Radien sind groß genug.
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