Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Ich hatte vor zwei Jahren schonmal einen ähnlichen Vorschlag gemacht, aber mit Blick auf die Entwicklungen seitdem und insbesondere den in Abstimmung befindlichen Nahverkehrsplan, möchte ich diesen einmal überarbeiten. Dabei geht es zum einen um den Lückenschluss von Linie 3 und Linie 4 durch Babenhausen statt durch das Dürerstraßen-Viertel und zum anderen um eine innenstadtnähere Führung durch Sieker und Bielefeld Ost.
Verlauf:
Von der Station Sieker mit dem Betriebshof geht es nach Norden durch die Otto-Brenner-Straße. Wo diese heute die Linie 4 überquert, wird die Straße abgesenkt, sodass es bloß noch einen Bahnübergang gibt und meine Linie hier in die Seitenlage ausfädeln kann. Das hat den Vorteil, das Einsetzer-Fahrten direkt aus Sieker möglich werden, mit denen ab Sieker Mitte Richtung Innenstadt ein 5-Minutentakt geschaffen wird. Vor der Einfädelung entsteht ein Haltepunkt "Luther-Kirche" an dem zur 4 umgestiegen werden kann.
Mit einem kurzen Knick durch die Oldentruper Straße, geht es weiter auf der Otto-Brenner-Straße zum Ostmarkt. Dort befindet sich zur Zeit noch ein Bahnübergang der Begatalbahn. Diese soll aber mittelfristig elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden, wodurch m.E. der Ersatz des Bahnüberganges mit einer Straßenunterführung sinnvoll wird, diese muss schon groß genug für die Stadtbahn sein.
An der Lohbreite biegt die Strecke auf die Heeper Straße ein, hier ist bis zur Realisierung bereits eine Stadtbahn Linie 5 entstanden die Heepen mit der Innenstadt verbindet. Meine Strecke teilt sich die Gleise mit der 5 bis zur Radrennbahn, dann biegt sie in die Ziegelstraße ein. Der folgt sie bis zur Herforder Straße, wo sie auf den Nord-Ast der Linie 2 trifft. Optimalerweise, möchte ich die Station Ziegelstraße auf die andere Seite des Knotenpunktes verlegen, sodass beide Strecken hier halten können. In jedem Fall wechselt die Strecke dann in Seitenlage, um an der Station Schüco zu halten. Von dort wird die B61 unterquert, die hier in ihrem tiefsten Punkt für ein kurzes Stück aufgeständert werden müsste. Im Notfall tut es aber auch ein Bahnübergang.
Es geht weiter übers Feld zum Halldorf und dann entlang der Talbrückenstraße und Westerfeldstraße (mit Umstieg zur 1 nach Vilsendorf am Knotenpunkt Apfelstraße). An der Kreuzung mit der Jöllenbecker Straße trifft die Strecke auf den in einem ersten Schritt gebauten Ringschluss von Linie 4 und 3 durch Babenhausen. Dieser ist bereits anvisiert, um eine Bebauung der Felder westlich von Babenhausen zu ermöglichen. Enden kann die Strecke in der Kehranlage zwischen den Stationen Universität und Wellensiek.
Takt und Nachfrageprognose:
Ich denke, dass man hier durchaus im zehn-Minutentakt fahren kann, viele der Teilstrecken (etwa Schildesche-Obersee-Baumheide, entlang der Ziegelstraße, entlang der Otto-Brenner-Straße) sind bereits mit einer größeren Zahl Busse befahren. Die Strecke profitiert von neuem Wohnungsbau in Babenhausen und östlich des Schildescher Viadukts.
Ich plane die Strecke zeitlich nach der Umsetzung diverser radialer Verlängerungen (Heepen, Jöllenbeck, Hillegossen, Vilsendorf) über den Innenstadtkern hinaus. Durch die begrenzten Kapazitäten in der Innenstadt braucht es dann auch tangentiale Verbindungen, die die Leute von einem der äußeren Stadtteile zum anderen bringen.
Der Nahverkehrsplan (Seite 121) weist die Nachfrage für eine ähnliche Strecke als größer aus, als die Nachfrage für verschiedene andere Strecken, die oft in der Diskussion sind (etwa nach Werther, nach Brake, nach Ummeln oder nach Quelle). Darüber hinaus gibt es erhebliche betriebliche Vorteile, dadurch, dass nun alle Strecken erreicht werden können, ohne, dass durch den (komplett vollen) Jahnplatz-Tunnel gefahren werden muss.
Essen: Linie zwischen den Betriebshöfen über Bestand und Citybahn
Essen: Ringschluss Linie 106 nach Citybahn Vollendung
BI: Umbau Haltestelle Babenhausen Süd bei Verlängerung Linie 3
Dieser Vorschlag von Ronkin gefällt mir insofern nicht, als er wesentlich mit dem Wegfall der Station "Voltmannstraße" begründet ist. Das entspricht aber nicht den aktuellen Planungen zum Umbau der Jöllenbecker Straße und Beseitigung des eingleisigen Engpasses (s. hier). Deswegen hier mein eigener Vorschlag:
Es geht schlichtweg schnurgerade aus. Die neue Haltestelle Babenhausen Süd entsteht in Mittellage vor dem Knotenpunkt Jöllenbecker Straße/Babenhauser Straße/Westerfeldstraße. Dabei ist zu beachten, dass der besondere Bahnkörper abgesenkt wird, sodass die beiden Bahnsteige auf ihrer Innenseite 920mm hoch sind, aber auf ihrer jeweils äußeren Seite auf Bordsteinniveau liegen. Dadurch entstehen Kombibahnsteige, die für den Umstieg zum Bus wichtig sind. Dieser verkehrt an der Stelle auf einer eigenen Busspur. Die Straße sollte m.E. für diese Luxusausführung breit genug sein, im Zweifel kann auf der westlichen Seite in den Parkplatz oder auf der östlichen Seite in den Park eingegriffen werden.
Während die Stadtbahn dann weiter entweder nach Norden (Jöllenbeck) oder Westen (Ringschluss Universität) fährt oder am besten beides, können die Busse von hier ihre Warteposition in der alten Wendeschleife an der Splittenbrede beziehen. Der 31 hält in beiden Richtungen an der Kombihaltestelle, dafür entfallen die Haltestellen Westerfeldstraße und Henschelstraße. Der 59 wird an der Splittenbrede gebrochen. Den Südast übernimmt der in den Horstheider Weg verlegte 27er. Der Nachtbus N2 fährt über die Westerfeldstraße zur neuen Haltestelle.
DO: U43/U44 via S-Bahnhof Dorstfeld
Der S-Bahnhof Dortmund-Dorstfeld ist nach dem Hauptbahnhof zweitgrößter S-Bahn-Knotenpunkt in der Borussia-Stadt. Einst fuhr die Stadtbahn an den Bahnhof (er befand sich früher nahe der Haltestelle Dorstfeld Betriebshof), doch dann wurde der Bahnhof beim S-Bahn-Bau verlegt und die sinnige Verknüpfung zwischen Ost-West-Stadtbahn und Eisenbahn war futsch.
Hier möchte ich vorschlagen sie wiederherzustellen (d. h. eigentlich hat es historisch diese Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn in Dorstfeld nie gegeben, sodass es streng genommen eine komplette Neuschaffung ist), zumal diese Verknüpfung gerade für die beiden Stadtbahnlinien U43 und U44 sehr sinnvoll wäre. Die Linien U43 und U44 erreichen nämlich bislang nur Eisenbahnstationen, die ausschließlich von der S4 bedient werden - Fußweg zwischen Kampstraße und Hauptbahnhof nicht mitgezählt -, die S4 jedoch mit Ausnahme von vier Stationen in Unna so gut wie ausschließlich nur auf Dortmunder Stadtgebiet fährt, sodass sie auch wie die Dortmunder Stadtbahn nur innerhalb Dortmunds interessant ist. Zudem fährt sie auch noch sehr parallel zur U43, sodass auch nicht unbedingt ein großer Umsteigebedarf von der U43 in die S4 besteht. Am Bahnhof Dorstfeld jedoch halten neben der S4 noch die S-Bahn-Linien 1 und 2, welche Dortmund in Richtung Bochum, Essen, Castrop-Rauxel oder Herne verlassen und damit auch die Möglichkeiten eröffnen, andere Ruhrgebietsstädte zu erreichen. Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 oder S2 erscheint daher für die Linien U43 und U44 wichtiger und sinniger als nur eine Umsteigemöglichkeit zur S4.
Deswegen möchte die Linien U43 und U44 zum Bahnhof Dorstfeld führen. Ein älterer Vorschlag führt dabei über die Hochstraße, doch dieser erscheint mir als ein wenig schwierig bzgl. möglichst kurzer Umsteigewege, da die Hochstraße recht schmal ist und die Straßenbahnfahrzeuge aufgrund ihrer Bahnsteiglängen und Abbiegeradien eigentlich auch nur nördlich der Kreuzung Wittener Straße/Rheinische Straße halten könnten. Deswegen fahre ich hier anders: Dazu soll die Stadtbahn ab dem Wilhelmplatz über die Wittener und die Rheinische Straße neu trassiert werden. In der Rheinischen Straße verkehrt sie in südlicher Seitenlage. Den S-Bahnhof Dorstfeld erschließt sie über eine neue Haltestelle "Dorstfeld S-Bahnhof" auf der Rheinischen Straße. Bis zu dieser Haltestelle wird die Zugangsbrücke des S-Bahnhofs Dorstfeld verlängert. So wird der Umsteigeweg zwischen Straßenbahn und S-Bahn minimiert. Die gesamte Neubautrasse einschließlich Verbindungsgleise zum Betriebshof Dorstfeld beträgt gerade einmal ca. 700 m.
Die U43 kann übrigens wie Ulrich Conrad es dargestellt hat, auch gerne weiter nach Dorstfeld-Süd und Eichlinghofen verkehren, wodurch die U43 per se schon den S-Bahnhof Dorstfeld erreicht. Die Strecke der U44 entlang der Hochstraße würde ich aber auch dann noch bauen, damit sie eben auch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten des S-Bahnhofs Dorstfeld wahrnehmen kann.
Verlängerung RB92 von Finnentrop über Plettenberg Hbf nach Plettenberg-Stadt
Ein Vorschlag zur (Teil-)Reaktivierung der Strecke Plettenberg - Herscheid. Diese ist, zumindest auf dem ersten Bauabschnitt Plettenberg Hbf - Plettenberg Stadt, relativ leicht durch eine Verlängerung der RB92, die momentan nur von Olpe nach Finnentrop fährt, realisierbar. Eine mögliche spätere Verlängerung nach Herscheid ist auch eingezeichnet, aber dafür müsste eine Garage an der Herscheider Str. abgerissen werden sowie der Kreisverkehr an der L561 umgebaut werden.
Motivation
Über die Reaktivierung der Strecke Plettenberg - Herscheid ist in den 90ern schonmal diskutiert worden, aber es gab wohl Probleme zwischen den zwei Kommunen, sodass diese durchaus sinnvolle Verbindung nie realisiert wurde. Sinnvoll ist die Verbindung deswegen, weil der einzige momentan noch aktive Bahnhof auf dem Plettenberger Stadtgebiet im Stadtteil Eiringhausen liegt, wo aber nur zirka 6000 der insgesamt 25.000 Plettenberger wohnen. Die meisten anderen (um die 14.000 laut Wikipedia) wohnen in der Kernstadt, zirka 2km weiter das Tal rauf. Von dort aus gibt es teilweise nicht einmal direkte Busverbindungen an den Plettenberger Bahnhof, sondern man muss am ZOB umsteigen und fährt dann erst einmal eine halbe Stunde, bis man überhaupt in die Bahn nach Siegen oder Hagen umsteigen kann. Noch schlimmer sieht es von Herscheid aus, wo man häufig zwei Mal umsteigen muss und dann 40 - 60 Minuten bis zum Bahnhof Plettenberg braucht.
Eine weitere Unterversorgung besteht bei den Siedlungen entlang der Lenne zwischen Plettenberg und Finnentrop. Hier fährt als einziger Bus die R80, und auch nur ein Mal pro Stunde, teilweise sogar seltener. Tatsächlich kommt man aus Rönkhausen und Lenhausen gar nicht direkt nach Plettenberg, sondern muss erst 5km in die entgegengesetzte Richtung, nach Finnentrop, und dann umsteigen. Weniger ein Problem, wenn man nach Siegen will, als wenn man ins Ruhrgebiet fahren möchte.
Die Lösung
Die RB92 fährt momentan grob im Stundentakt zwischen Olpe und Finnentrop. Dieser Takt ist an sich schon unattraktiv genug, dass hier, zumindest zu den Stoßzeiten, der Takt erhöht werden muss. Für die Strecke Olpe - Finnentrop /zirka 25km) braucht die Bahn ziemlich genau 30 Minuten, und für die Strecke nach Herscheid, die eine ähnliche Länge hat, würde sie wohl ähnlich lange brauchen. Man könnte also die RB92 mit ihrem jetzigen Stundentakt weiter nach Herscheid (oder erst einmal Plettenberg) schicken, wo sie dann, nach ihrem jetzigen Fahrplan, jeweils zur vollen Stunde ankommen würde. Rückt man den momentanen Fahrplan ein wenig zurecht, ergibt sich dann grob folgendes Bild (mit Ausnahme einiger Halte):
- xx:05 Olpe
- xx:25 Attendorn
- xx:35 Finnentrop
- xx:45 Plettenberg Hbf
- xx:50 Plettenberg Stadt
- xx:00 Herscheid (Ankunft)
- xx:05 Herscheid (Abfahrt)
- xx:15 Plettenberg Stadt
- xx:20 Plettenberg Hbf
- xx:30 Finnentrop
- xx:40 Attendorn
- xx:55 Olpe
Damit blieben für den Fahrtrichtungswechsel in Herscheid 5 Minuten (Mindestanforderung) und für den in Olpe 10 Minuten. Diese Taktung würde dazu führen, dass alle 2 Stunden ein zusätzlicher Zug fahren müsste im Vergleich zum heutigen 1-Stunden-Takt, bzw. 2 Züge, wenn der Takt auf 30 Minuten verdichtet werden würde. Um eine solche Verdichtung auf der Hauptstrecke entlang der Lenne möglich zu machen, müssten bei Len- und Rönkhausen Ausweichgleise geschaffen werden, um bei Bedarf bspw. den RE16 oder die geplante IC-Linie durchzulassen. Diese Ausweichen habe ich direkt auch als Haltepunkte eingezeichnet, wobei sie vermutlich, wie andere Halte der RB92 heute schon, nur Bedarfshalte wären.
Probleme
Bei der Reaktivierung der Strecke Plettenberg-Finnentrop gibt es zwei grundlegende Probleme. Das erste ist die Lennebrücke bei Ohle, das zweite der aufgelassene Bahnübergang an der L561. Die Lennebrücke steht seit einigen Jahren unter Denkmalschutz, und ich weiß ehrlich gesagt nicht, ob das eine Reaktivierung verteuern oder gar unmöglich machen würde.
Der Bahnübergang an der L561 wurde vor einigen Jahren in einen Kreisverkehr umgebaut, an dem sich auch ein Autohändler angesiedelt hat. Dessen Gelände müsste für die Reaktivierung der Bahnstrecke teilweise um 5 - 10qm beschnitten werden. Außerdem ist, etwas weiter Richtung Innenstadt, an dem Marler Weg eine Garage oder etwas ähnliches auf der ehemaligen Trasse gebaut worden, die man auf Google Maps gut erkennen kann. Diese müsste dann auch abgerissen werden, wenn die Strecke bis nach Herscheid reaktiviert werden sollte. Zu guter Letzt müsste der Kreisverkehr an der L561 selbst umgebaut werden, sodass ein Durchgehender Bahnübergang zwischen der Herscheider Straße und der Posenschen Straße gebaut werden kann - entweder direkt über die Mitte des Kreisverkehrs, der dann durch eine Ampel geregelt werden könnte, oder durch einen Umbau des Kreisverkehrs in einen geteilten mit Ampeln in der Mitte.
Außerdem müssten in Plettenberg-Köbbinghausen neue Bahnübergänge am östlichen Ende der Industriestr. geschaffen werden.
Update 18.04.2022: Führung in Plettenberg etwas angepasst und den Haltepunkt Herscheid-Hüinghausen entfernt - die zehn Minuten Fahrzeit zwischen Plettenberg und Herscheid wären mit diesem Haltepunkt kaum zu erreichen, und er liegt zudem mehr als 500 vom Stadtteil entfernt, bringt also nicht so viel zusätzlichen Nutzen.
Stadtbahn Ring Köln: Abschnitt Poll-Höhenberg
Im Süden würde die Trasse der Hafenbahn genutzt. Kurz vor der Autobahn würde ein per TBM gebohrter Tunnel beginnen, der am Vingster Ring wieder an die Oberfläche kommen würde. Anschließend schwenkt die Trasse auf die Frankfurter Straße ein, wo bereits eine Stadtbahn geplant ist.
Im Verlauf des Tunnels liegen die Stationen S-Bahnhof Vingst und die Stadtbahn Station Vingst.
Der S-Bahnhof wäre ein komplett neuer Knotenpunkt, an dem perspektivisch nicht nur zur Siegstrecke, sondern auch zum geplanten S-Bahn Ring umgestiegen werden könnte: https://linieplus.de/proposal/spnv-knoten-koeln-vingst-s-bahnstadtbahn/Dort würden außer den zwei neuen Mittelbahnsteigen für die S-Bahn ein Mittelbahnsteig für die Stadtbahn in ca. 10-15m Tiefe entstehen.
An der Stadtbahn Station Vingst könnte zur Linie 9 umgestiegen werden. Unter den zwei Außenbahnsteigen der Linie 9 würde ein Mittelbahnsteig in ca. 20m Tiefe entstehen.
SPNV Knoten Köln Vingst: S-Bahn+Stadtbahn
In Köln sind sowohl ein S-Bahn Ring, als auch ein Stadtbahn Ring geplant, deren Verläufe aber noch nicht feststehen.
Ich schlage vor in Vingst einen neuen S-Bahnhof zu bauen, bei dem zwischen der Siegstrecke, dem S-Bahn Ring und dem Stadtbahn Ring direkt umgestiegen werden kann.
Die Stadtbahn könnte alternativ unter Vingst im Tunnel verlaufen, was aber deutlich teurer wäre:
https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-ring-koeln-abschnitt-poll-hoehenberg/
Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen
U71: Verlängerung bis Eller
E: Kleinbus Dellwig/Frintrop
Mit Kleinbussen hat Essen ja schon gute Erfahrung gemacht und erschließt damit in Essen-Werden Gebiete mit sehr engen Straßen. Dort kommen die Kleinbusse auch besser durch als die normalen Busse, die vorher dort gefahren sind. Aber das wäre nicht die einzige Ecke in Essen, die man mit Kleinbussen sinnvoll erschließen könnte. Auch in Essen-Frintrop/Dellwig gibt es ein sehr großes Gebiet zwischen der Dellwiger und der Frintroper Straße, das sehr dicht besiedelt ist, aber doch sehr weit von den nächsten Haltestellen entfernt liegt. Das Gebiet sollte schon besser durch den ÖPNV erschl0ssen werden, jedoch sind die Straßen dort viel zu eng für normale Linienbusse.
Deswegen möchte ich eine Kleinbuslinie vorschlagen, die das Gebiet erschließt. Sie soll alle 10 Minuten mit kurzen Umsteigezeiten zu den Straßenbahnlinien 103 (Dellwig Bf) und 105 (Frintroper Höhe) verkehren. Sie erschließt das Gebiet als Ringlinie, die am Bahnhof Dellwig terminiert.
E: ÖPNV-Sonderfahr- streifen Ruhrallee
Die Ruhrallee in Essen ist die Bundesstraße 227 und stellt sowohl die Verlängerung der A44 (A535) von Wuppertal, als auch die Verbindung der A44 (A535) Richtung Wuppertal und A52 (A40) Richtung Bochum her. Innerstädtisch verbindet sie Essen-Zentrum nicht nur mit der Autobahn nach Wuppertal, sondern stellt zusammen mit dieser Autobahn die Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Heisingen und Essen-Kupferdreh her. Auch dient sie innerstädtisch der Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Überruhr und Essen-Burgaltendorf. Entsprechend ist die Ruhrallee sehr stark im Straßenverkehr befahren. Die hohe Verkehrsbelastung wirkt sich auch auf die Betriebsqualität des Busverkehrs aus.
Deswegen möchte ich vorschlagen, auf der Ruhrallee in jeder Fahrtrichtung einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) einzurichten. Ihr Straßenquerschnitt ist dann 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadteinwärts + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadteinwärts + Grünstreifen + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadtauswärts + 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadtauswärts. Die ÖPNV-Sonderfahrstreifen erlauben dann einen vom Individualverkehr unabhängigen Busverkehr, der hier definitiv schneller und zuverlässiger ist, als ein Busverkehr, der im hohen Individualverkehr mitschwimmt.
Den ÖPNV-Sonderfahrstreifend dürfen auch Einsatzfahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr und sonstiger Rettungsdienste, sowie Taxis befahren.
Köln: Beschleunigung der Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz
Köln: Beschleunigung der Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz
Mit meinem Vorschlag möchte ich die Linie 18 zwischen Militärring und Barbarossaplatz durch einen Tunnel beschleunigen. Der 3,5km lange Tunnel beginnt im Äußeren Grüngürtel vor dem Militärring und schließt an den Innenstadttunnel unter der Neue Weyerstraße an. Dabei wird auch die Bauvorleistung des U-Bahntunnels zwischen der Neue Weyerstraße und Barbarossaplatz genutzt. Diese Maßnahme würde die Linie 18 zur vollständigen Stadtbahn heben, und somit wären auch problemlos längere Züge als 75m einsetzbar. Alle Haltestellen sind bereits auf 90 Meter (Dreifach-Traktion) mit Ausnahme der Stationen Zoo/Flora und Herler Straße ausgelegt.
Aktuell fährt die Linie 18 auf dem Abschnitt bis zum Klettenbergpark im 5 Minutentakt. Durch den Tunnel wäre endlich eine Taktverdichtung auf diesem wichtigen Abschnitt möglich, besonders wegen dem Tunnel am Barbarossaplatz. Nach Angaben der Stadt Hürth soll zukünftig auch noch die Linie 19 bis nach Hürth Mitte (ZOB) dazu kommen und der 5 Minutentakt der Linie 18 bis nach Hürth-Hermülheim verlängert werden. Ich würde ebenfalls die Taktung der Linie 18 auf 4 Minuten runter setzen, das wäre 3 Züge mehr in der Stunde.
Beispiel vom Klettenbergpark bis zum Barbarossaplatz:
Aktuelle Fahrzeit: 12 Minuten (realistisch, im Fahrplan stehen 10 Minuten)
Neue Fahrzeit: 7 Minuten (~40% schneller, Vergleich: Ehrenfelder Tunnel)
Mehr Informationen zum Tunnel:
Länge: ca. 3500 m
Haltestellen: 5 Mittelbahnsteige mit 120m Länge
Durchschnittlicher Abstand: ca. 570 m
Neue Haltestellen: Bahnhof Süd (Entfall Eifelwall & Arnulfstr.)
Baukosten: ca. 175 Mio. € bis 250 Mio. € (Berliner Bauweise ist preiswerter, aber ich würde den Schildvortrieb bevorzugen.)
Weitere kommende Änderungen auf der Strecke:
Demnächst wird die Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße umgebaut, sodass die Linie 18 die Straßenkreuzung in einem Tunnel unterfährt. Dieser Ausbau gehört zur Kapazitätserweiterung der B265 und kommt auch der Stadtbahn zugute. Lageplan Planfeststellungsverfahren (ratsinformation.stadt-koeln.de)
Auch die Verlängerung des U-Bahntunnels für die Linie 18 am Barbarossaplatz ist schon lange ein Thema. Das kann aber erst umgesetzt werden, wenn die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fährt.
Die alte Straßenbahnstrecke in der Allee auf der Luxemburger Straße würde ich als Radschnellweg umbauen:
Bereits vorhandene Vorschlänge zum Umbau der Linie 18 und besonders der Haltestelle Barbarossaplatz:
KÖLN: 18 HBF – RATHAUS – BARBAROSSAPLATZ – UNI/SÜD BF
Verfasst am 06.06.2020 von Tramfreund94
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – ÜBERSICHTSSEITE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Verfasst am 28.02.2020 von b_hoepfner
KÖLN: OST WEST U-BAHN ALTERNATIVVORSCHLAG
Verfasst am 25.05.2019 von Fabian95
TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB]
Verfasst am 03.07.2016 von pluseins
AC: Durchbindung HZ2, 59, AL5
Derzeit verkehrt die HZ2 zwischen Pannesheide Stegelstraße und Bardenberg Krankenhaus im T60, in der HVZ wird zwischen Pannesheide und Bürgerhaus zum T30 verdichtet.
Die 59 fährt zwischen Bardenberg Krankenhaus und Reifeld lediglich zwei mal am Tag und selbst das nur nach vorheriger Anmeldung.
Die AL5 fährt lediglich auf die Schulzeiten abgestimmt.
Dieses Angebot finde ich nicht sinnvoll, da aktuell keine Verbindungen zwischen Alsdorf und Kohlscheid neben der RB20 existieren.
Mit der Durchbindung der drei Linien sind durchgehende Fahrten Pannesheide - Kohlscheid - Bardenberg - Duffesheide - Ofden - Alsdorf möglich, sodass man nicht nur auf die RB20 (mit sehr kleinem Einzugsgebiet) oder den Umstieg in Herzogenrath oder Würselen angewiesen ist.
Ich stelle mir einen durchgehenden T60 vor, der mit Kleinbussen gefahren werden soll, da die Straßen in den Wohngebieten für Standardbusse doch sehr eng sind. Lediglich im Schülerverkehr sollen weiterhin die Standardbusse fahren.
Die Fahrzeiten ermöglichen übrigens ein Anschluss an die RB20 sowohl in Kohlscheid als auch in Alsdorf.
DO: Brechten – Lünen
Lünen ist mit seinen 86000 EW die größte Stadt im Kreis Unna und einer der größten Vororte von Dortmund. An sein Oberzentrum Dortmund ist die Stadt mit zwei stündlichen RBs angebunden, die aufgrund eher dünnen Takt und der geringen Haltestellendichte nicht gerade das sind, was man perfekten Vorortverkehr nennt. Ich möchte hier eine Verbesserung und zwar verläuft von Lünen nach Dortmund die B54, über die auch die U41 Lünen-Brambauer - Dortmund-Brechten - Dortmund Hbf - Dortmund-Hörde verkehrt. Die U41 verkehrt meine ich alle 5 Minuten von Brechten (Brechten Zentrum) nach Hörde und nur alle 10 Minuten weiter bis Lünen-Brambauer, was einer Eingleisigkeit geschuldet ist. Da ich denke, dass aber ein 10-Minuten-Takt nach Brambauer ausreichend ist, möchte ich vorschlagen, dass die übrigen in Brechten endenden Züge von Brechten über eine Neubaustrecke nach Lünen-Zentrum verlängert werden. Endpunkt für die Stadtbahnen ist Lünen ZOB/Hbf.
In Lünen soll sie durch die enge Altstadt fahren. Da ist eine Tunnel mit vier U-Bahnhöfen besser. Die U-Bahnhöfe erschließen das Lippe-Berufsschul-Kolleg (U-Bahnhof Lippe-Berufsschul-Kolleg), eine größere Siedlung (Ernst-Waldschmidt-Straße), die Innenstadt (Lünen Rathaus) und den Hauptbahnhof mit benachbarten ZOB als wichtigen Umsteigepunkt (Lünen Hbf/ZOB).
So bekommt Lünen und auch seine südlichen Stadtteile eine bessere Verbindung nach Dortmund. Auch erlaubt die U41 einen anderen Korridor zwischen Lünen und Dortmund und damit auch eine Möglichkeit Dortmund-Innenstadt-Nord mit einem wichtigen Krankenhaus, aber auch andere nördliche Dormunder Stadtteile, gut an Lünen anzuschließen.
D: Verlängerung der U78 bis zur D-Universität
Reaktiv. Röhrtalbahn mit Abzweig Sorpesee
Reaktivierung der Röhrtalbahn inkl. Abzweig zum Sorpesee
Seit etwa 2010 wird die Reaktivierung der Röhrtalbahn offiziell diskutiert und untersucht. Den höchsten Kosten-Nutzenfaktor mit 1,82 erreicht eine Variante mit Flügelzugkonzept (Link) , bei dem die Züge aus Sundern mit der RE 57 aus Brilon/Winterberg vereinigt werden und nach Dortmund fahren. Dennoch gibt es in der Kommunalpolitik andauernde Kontroversen über Sinn/Unsinn der Reaktivierung.
Im Einzugsbereich des SPNV der Röhrtalbahn wohnen ca. 50.000 Menschen. Besondere Bedeutung könnte die Röhrtalbahn mit dem Sorpesee auch für den Tourismus aus Rhein/Ruhr und bis in die Niederlande erlangen, was auch die offiziellen Untersuchungen bescheinigen, denn der Sorpesee hat ca. 1,6 Mio. Tagestouristen p.A..
Obwohl die o. verlinkte Potentialanalyse den Tourismus als Frequentierungsfaktor ausdrücklich berücksichtigt, gibt es keine konkreten Ausführungern dazu, wie sich das praxistauglich gestalten kann. Langscheid an der Staumauer des Sorpesees liegt ca. 2,3km vom Bahnhof Stemel entfernt, was für eine direkte touristische Anbindung bereits zu weit ist.
Es existierte für den Staumauerbau eine 1,5km lange Stichstrecke vom Bahnhof Stemel zum Sorpesee, deren Trasse noch komplett erhalten ist samt Brücke über die Röhr. Jene Trasse könnte man für den Sommerbetrieb wieder herrichten mit Einfädelung in beide Richtungen und von Mai-Okt. zu touristisch relevanten Tageszeiten Züge direkt zum Sorpesee fahren lassen. Ich würde jedoch die Trasse leicht modifizieren und zum oberen Ende der Staumauer lenken, und nicht nach unten zum Kraftwerk wie ursprünglich. Somit steigen die Fahrgäste direkt an der Staumauerpromenade aus.
Die zusätzliche Fahrzeit nach Sundern beträgt inkl. Kopfmachen am Sorpesee ca. +8 Min. Die touristisch relevanten Tageszeiten sind nicht identisch mit den Hauptverkehrszeiten in der Früh, so dass Pendler aus/nach Sundern morgens 8 Min. "länger schlafen" können, weil der Sporpesee nicht angefahren wird.
Bei Flügelung mit der RE57 kommt ein Zug aus DO um x.18h in Neheim an. In der Gegenrichtung fährt der RE57 um x.40h ab Neheim nach DO. Für die Abkuppelung auf der 14,2 km langen Röhrtalbahn nach Sundern und zurück bleiben 1.22 Std., was auch für die Integration des 3km Stichstrecken-Umweg im Sommer genügend Zeit lässt. Mit dieser Taktung besteht ferner guter Anschluss zum RE nach Warburg/KS (Neheim ab x.52h) mit 15 Min. U.
Die Fahrzeit Neheim-Sundern beträgt mit dem im Gutachten vorgeschlagenem kosteneffizientem differenzierten Streckenausbau 40/60/80km/h für die 14,2 km lange Strecke mit 7 Unterwegshaltestellen 25 Min. Mit Sorpesee würde sie 33 Min. betragen (+3km). Abfahrt Sundern nach Neheim wäre ca. x.o5h mit - und x.13 ohne Sorpesee um rechtzeitig zum Andocken in Neheim zu sein. Kreuzungsbahnhof wäre planmäßig Hachen. In Stemel sollte ebenfalls ein Kreuzungsgleis gebaut werden wegen der Ausfädelung. Eine dritte Kreuzungsmöglichkeit ergäbe der vorhandene Bhf. Hüsten-West.
Es kann variiert werden, welche Züge über den Sorpesee fahren und welche nicht. Idealweise fahren am Wochenende/Feiertage in der warmen Jahreshälfte alle Züge ab 10 Uhr über den Sorpesee. Wochentags außer Sommerferien kann man das Angebot ausdünnen, womit der Berufs- und Schülerverkehr wochentags schnell von/nach Sundern kommt. Die Integration des Sorpesee gleicht die erwartungsgemäß im Lokalverkehr schwächere Frequentierung der Röhrtalbahn am Wochenende mit Touristen aus.
Die CDU sperrt sich gegen die Reaktivierung zugunsten der parallellaufenden Buslinie im 30 Min. Takt, weil der Bus 28 Haltestellen bedient und der Zug nur alle 60 Min. fährt.
Fazit: Touristische Studien (Ift) über die Sauerland-Seen beklagen, dass lediglich der Biggesee einen Bahnanschluss hat, jedoch aus falscher Richtung, denn die Mehrheit der Biggesee-Tagesgäste (ca. 1 Mio) kommen aus dem Kölner Raum. Die Mehrheit der 1.6 Mio. Sorpesee-Tagesgäste (vgl. Möhnesee 2,4 Mio) kommen aus dem Ruhrgebiet und hätten ab DO eine attraktive direkte Zugverbindung. Wie gut die touristischen Sauerland-Ziele von Bahntouristen frequentiert werden, belegen die hohen Fahrgastzahlen nach Willingen und Winterberg.
Die Sorpesee-Anbindung wird die Frequentierung der RöhrtalBahn im Sommer deutlich erhöhen und verspricht auch touristischen Erfolg!
Reaktivierung/Neubau Rinteln-Bückeburg-(MI)
RB: Rinteln-Obernkirchen-Bückeburg-(Minden) mit Neubauanteil
Viel wurde bislang auch von offizieller Seite über die Reaktivierung der Strecke Rinteln-Stadthagen diskutiert, doch es hapert an der Wirtschaftlichkeit.
Grund ist, dass diese Strecke ein Relikt der fürstlichen Kleinstaaterei ist (Schaumburg/Lippe) und an den heutigen Verkehrsströmen vorbeigeht. Die Orte Rinteln, Bad Eilsen, Obernkirchen haben primär eine Orientierung Richtung Bückeburg/Minden und nicht nach Stadthagen (obwohl Kreisstadt). Das erkannten seinerzeit auch die Fürsten und verlängerten 1919 die Kleinbahn Bad Eilsen-Bückeburg bis Minden. Die Wirtschaftlichkeit scheiterte an der schnelleren Hauptbahn Minden-Bückeburg, weshalb diese Kleinbahnverlängerung bereits 1922 wieder eingestellt wurde.
In diesem Forum hat insb. Ulrich Conrad zurückliegend diverse Überlegungen über bessere SPNV-Anbindungen des Westertals angestrengt (HIER und HIER). Jene hapern aber daran, das er den Weg der Mindener Kreisbahn über Kleinenbremen wählt, wo nur wenig Menschen wohnen und an Bückeburg, Obernkirchen und Bad Eilsen vorbeiführt - und der ferner geländetechnisch so kaum machbar ist, da zwischen Kleinenbremen und Rinteln der Wesergebirgskamm überwunden werden muss mit einer Höhendifferenz von ca. 80m auf nur 2,5km Länge.
Eine erfolgreiche Reaktivierung muss diese Ziele berücksichtigen (insb. eine schnelle Anbindung nach Minden), was sich nur realisieren lässt, wenn die Strecke ab Obernkirchen mit einem ca. 6km langen Neubau nach Bückeburg entlang des Flughafens geleitet wird. Jene ist vom Gelände ohne große Hürden machbar (meine Skizze versteht sich als ungefähr). Zu überqueren wären zwei Bundesstraßen mit Brückenbauwerken. Der Neubauabschnitt könnte mit 100km/h befahren werden, der Bestandsteil muss für 80km/h ertüchtigt werden. Die Fahrzeit RI-BÜC würde für ca. 20km. ca. 24 Min. betragen bei 5 Unterwegshalten.
Wenn eine Verkehrswende gelingen soll, wird es unabdingbar sein, dass auch in regionale Neubauprojekte investiert wird, welche suboptimale Schienenanbindungen an die nächsten Oberzentren verbessern. Für jene Region ist das primär Minden und sekundär H und BI.
Idealerweise würde man eine RB daher bis nach Minden durchbinden, doch das muss vorerst zurückgestellt werden, da zwischen Bückeburg und Minden eines der extremsten Schienennadelöhre Deutschlands befahren werden müsste. Solange nicht klar ist, wie der weitere Ausbau Bielefeld-Hannover sich final gestaltet, muss die RB in Bückeburg enden mit Umstieg in die S nach Minden (und H). Für einen Erfolg muss jedoch langfristig das Endziel Minden im Fokus stehen, was in die Ausbaupläne der Stammstrecke eingearbeitet werden könnte.
Mein Vorschlag hätte bei guter Taktung positive Auswirkungen bis nach Hameln, da von dort nach Minden der zeitaufwendige Umweg über Löhne eingespart wird.
Perspektiven in Minden: In Minden bestünde das Potential, diese RB mit Gleisumbauten im Mindener Bahnhof bis zur Oberstadt und ggf. bis Hille zu verlängern, doch das wäre ein anderes Kapitel.
RB Paderborn – Göttingen (via Northeim)
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim. Diese Verbindung stellt den Ersatz für die entfallende RB 85 über Adelebsen dar. Sie erschließt bei ungefähr gleicher (bzw. bei Ertüchtigung der Strecke im Idealfall schnellerer) Fahrtzeit mehr Einwohner direkt an Göttingen.
RE Paderborn – Nordhausen
Dieser Vorschlag ist als eine RE-Verbindung von Paderborn nach Nordhausen gedacht. Sie basiert auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim.
Dieser RE zielt auf eine beschleunigte Anbindung des Südharzes nach NRW. Einige Haltepunkte werden darum nicht von diesem RE bedient, sondern den RB Nordhausen - Göttingen bzw. Paderborn - Göttingen.
Problematisch ist, dass sich der Passagierverkehr nie bemerkenswert auf der Trasse rentiert hat, da sie an Bevölkerungszentren vorbei führt. Viel bedeutender war auf der Strecke stets der Güterverkehr, der auch im Kalten Krieg aufrecht erhalten werden konnte.
Die Realität ist aktuell folgende: Die Strecke war in den 2000er-Jahren stilllegungsgefährdet. Es waren aufwändige Grundsanierungen nötig, da der Oberbau stellenweise wegen Erdfällen stark lädiert war. Jetzt ist die Strecke erstmal vor diesem Schicksal bewahrt. Aber sie ist unattraktiv: Keine Oberleitung, ergo in Zukunft kein Güterverkehr (da Diesel zurückgedrängt wird und Wasserstoff bis auf Weiteres für Güterzüge nicht in Gebrauch ist), also bleibt nur Nahverkehr. Wichtig ist vor allem der Pendelverkehr aus Herzberg am Harz und Nordhausen nach Göttingen und zurück. Letztere Stadt könnte auch über das Eichsfeld nach Göttingen angebunden werden. Ein ganz böser DB-Planer könnte also den Streckenast zwischen Herzberg und Nordhausen zurückkürzen und stattdessen mit Schnellbussen kommen, die über die jetzt aufgewertete B 243 fahren.
Die einzige Chance für die Strecke, irgendwie wieder bedeutend zu werden, sehe ich in der Elektrifizierung zwischen Nordhausen und Altenbeken als Güterentlastungstrasse. Diese wurde pünktlich in diesem Jahr von der DB Netz gestrichen. Mittelfristig wahrscheinlicher ist eher, dass das 2. Gleis zwischen Herzberg und Walkenried aus Redundanz verschwindet und die Bahnstrecke zur Nebenbahn wird. Wenn wir mal ehrlich sind: Was wollen wir mit der Bahnstrecke anfangen? Für den Nahverkehr im Südharz von und nach Göttingen/Nordhausen ist sie zu behalten, aber da reicht auch Grundausstattung. Und die Verkehrsachse Paderborn – Nordhausen macht über Göttingen und die Eichenberger Kurve erschließungstechnisch mehr Sinn. Da ist das Problem eher die Überlastung der Hannöverschen Südbahn, die genau so viele Gleise wie die unterbelastete Südharzbahn bis Walkenried hat, nämlich 2.
E: Ausbau Knoten Dellwig (kleine Lösung)
Fabi hat eine große Lösung für einen Turmbahnhof Essen-Dellwig vorgeschlagen. Ich möchte einen kleineren Gegenentwurf einreichen. Ich sehe dabei lediglich vor, dass eine neue Brücke zwischen dem Bahnsteig der S9 (Essen-Dellwig Ost: Essen-Bottrop) und dem Bahnsteig Ri. Gelsenkirchen gebaut wird. Die Brücke überspannt den BÜ und mündet in direkt in die Brücke, welche auch die Bahnsteige der Strecke Oberhausen-Gelsenkirchen verbindet.
Diese günstige Lösung würde das Umsteigedefizit dort marginal verbessern. Allerdings denke ich, dass man trotzdem nicht um die große Lösung herumkommen wird. Immerhin bietet die Brücke im Prinzip als einzigen Vorteil, dass Fahrgäste zwischen den beiden Stationen nicht mehr die Dellwiger Straße überqueren müssen, die weder Ampel noch Zebrastreifen dort hat. Die Umsteigewege werden aber nicht wirklich verkürzt. Außerdem ist Essen-Dellwig (Oberhausen-Gelsenkirchen) nicht barrierefrei und der Platz ist da auch nicht wirklich ausreichend, um den Bahnsteig Richtung Oberhausen Hbf barrierefrei zu erschließen. Des Weiteren muss die Strecke Essen-Bottrop in naher Zukunft zweigleisig ausgebaut werden und dann würde auch der Bahnhof Essen-Dellwig Ost zwei Außenbahnsteige erhalten, sodass die Brücke dann so wenig bringt, da sie zwar den Bahnsteig Richtung Essen Hbf vernünftig an den tiefergelegenen Bahnhof anschließt, nicht aber den Bahnsteig Richtung Bottrop.
Dortmund: Hörde über Phoenix West
Aktuell wollen die Dortmunder Grünen eine Stadtbahn Anbindung von Phoenix West erneut prüfen lassen, der zugehörige Artikel ist leider nicht kostenfrei lesbar: https://www.ruhrnachrichten.de/dortmund/oepnv-in-dortmund-bekommt-phoenix-west-doch-noch-eine-stadtbahn-plus-1674984.html Ich sage wenn man Phoenix West anbindet sollte man diese Linie auch gleich bis Hörde führen, da man hierfür die letzte freie Kapazität auf Stammstrecke 1 einsetzen müsste und ein 5 Minuten Takt der U41 dann nicht mehr möglich wäre. Ein zusätzlicher Vorteil wäre ein möglicher Anknüpfpunkt sowohl für eine spätere Verlängerung nach Schüren oder Berghofen als auch für eine Umstellung der Buslinie 440 auf Niederflurstraßenbahn. Zwar ist die B54 an der Stelle der Ausfädelung eng und der Bau selbst einer eingleisigen Ausfädelung hier problematisch, jedoch verfügen die Fahrspuren an der Stelle über Standstreifen und damit effektiv über 7m Platz, den man anderweitig verwenden könnte ohne auch nur eine Fahrspur opfern zu müssen. Für die Verlängerung nach Hörde nutze ich das ehemalige Anschlussgleis des Stahlwerks, was leider zwangsweise zu einem weiteren kurzen eingleisigen Streckenabschnitt über die Bahnbrücke führt, denn diese hat nur Platz für ein weiteres Gleis. Die Endstelle kann jedoch wieder Zweigleisig sind. Eine weitere Möglichkeit diesen Ast zu bedienen wäre ein neu zu bauendes Gleisdreieck Richtung Westfalenhallen und eine neue Linie über Stammstrecke II bis in die Abstellanlage Brügmannplatz, dann würde jedoch keine Direktverbindung zum Dortmunder Hauptbahnhof entstehen, gerade da wäre es sinnvoll, wenn mit dem Hörder Bahnhof wenigstens auf der anderen Seite ein Bahnhof erreicht würde.
Ergänzung:
Ich habe die Strecke noch einmal angepasst und eine kaum zu realisierende Ausfädelung entfernt, dafür aber die Möglichkeit eines großen Bogens über Brünninghausen als Variante 2 eingefügt. Für diese Variante müsste der Bahnübergang mit der RB52 Strecke zu einer niveaufreien Querung ausgebaut, womit man dem Autofahrer die Straßenbahngleise in der Strecke schmackhaft machen könnte.
Zudem führe ich die Linie nun oberirdisch durch Hörde, was bedeutet, dass man die östlichsten 2 Bussteige für Hochbahnsteige opfern muss. In dem Bereich ist jedoch genug Platz um auf beiden Seiten der Straße kompakte Hochbahnsteige im Vorbild des Hochbahnsteigs Westendorfstraße zu errichten. Da so eine Konstruktion keine Wendemöglichkeit an dieser Stelle zulässt, soll es eine weitere Haltestelle am Phoenix See geben, die zugleich die Wohnstraßen in Sackgassen verwandelt und somit für Autoposer uninteressant machen soll.
Beides zusammen würde einen noch besseren Anknüpfpunkt für die Umstellung der Buslinie 440 in eine Niederflurstraßenbahn schaffen, zusätzliche Niederflurbahnsteige dürften sich relativ schnell an den Haltestellen einrichten lassen.
Köln: Niehl – Frechen
Die Gürtellinie (13) ist die einzige Tangente in Kölle (Köln). Hier möchte ich eine weitere vorschlagen, welche einer Eisenbahnstrecke folgt. Sie ist eine Tangente im Niederflurnetz und verbindet Nehl (Niehl) mit Frechen. So werden z. B. die Fordwerke Niehl als wichtiger Arbeitgeber an die westlichen und nordwestlichen Stadtteile Kölles anjeschlosse. Auch wird der Technologiepark Müngersdorf erreicht. Das Gewerbegebiet "Am Butzweilerhof" wird zwar ein wenig östlich geschnitten, jedoch können dank der kürzeren Verbindung gegenüber der Gürtelbahn Fahrzeit gespart werden.
Die Haltestelle "Köln-Longerich Süd (S)" bezeichnet einen neuen S-Bahnhof Köln-Longerich Süd, der für dieses Projekt sinnvoll ist. Immerhin macht es ja durchaus Sinn, solche Tangenten im Schienennetz mit der radialen S-Bahn zu verknüpfen.
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