ICE-Direktverbindung: Leipzig – Köln – Brüssel / Rotterdam

Die hier vorgestellte Verbindung beschreibt ein mögliches Konzept für eine internationale ICE-Linie, die täglich von Leipzig über Erfurt, Frankfurt am Main und Köln in zwei Richtungen aufgeteilt wird: nach Brüssel Süd und erstmals direkt nach Rotterdam Centraal.

Die Verbindung wäre besonders sinnvoll, weil sie zum einen Ost- und Mitteldeutschland mit den wirtschaftlich wichtigen Benelux-Staaten verbindet, und zum anderen eine echte Lücke im Fernverkehr schließt: eine Direktverbindung von Deutschland nach Rotterdam existiert bisher nicht, obwohl die Stadt sowohl für Geschäftsreisen als auch Tourismus und Logistik von Bedeutung ist.

Mit einem modernen ICE der Baureihe 408 („ICE 3neo“) könnten beide Ziele schnell und komfortabel erreicht werden. Die Zugteilung in Köln Messe/Deutz erlaubt eine effiziente Bedienung zweier Strecken mit nur einem Zuglauf bis Köln.

Fiktiver Fahrplan

Hauptlauf: Leipzig – Köln Messe/Deutz (mit Zugteilung)

Zugteil 1: Köln – Brüssel Süd

Zugteil 2: Köln – Rotterdam Centraal

Warum diese Verbindung sinnvoll wäre

• Direkte Verbindung Ostdeutschland – Benelux: Derzeit sind viele dieser Relationen nur mit Umstieg in Frankfurt, Köln oder Brüssel möglich. Ein durchgehender Zug spart Zeit und macht das Reisen einfacher.
• Rotterdam erstmals direkt angebunden: Obwohl Rotterdam eine der wichtigsten Städte der Niederlande ist, gibt es aktuell keine direkte Verbindung aus Deutschland – hier würde eine echte Lücke im Netz geschlossen.
• Zugteilung spart Ressourcen: Ein gemeinsamer Zuglauf bis Köln und danach Aufteilung erlaubt den wirtschaftlichen Einsatz von Personal und Fahrzeugen.
• Attraktive Fahrzeiten: Leipzig–Brüssel in ca. 6 Stunden, Leipzig–Rotterdam in rund 6,5 Stunden – konkurrenzfähig zum Flugzeug auf dieser Strecke.
• Komfortabler Fernverkehr: Die eingesetzte Baureihe 408 bietet WLAN, moderne Sitze, Steckdosen an jedem Platz, Barrierefreiheit und ist für den internationalen Betrieb zertifiziert.

Diese Verbindung wäre ein Beispiel für modernen, grenzüberschreitenden Bahnverkehr in Europa – komfortabel, direkt und klimafreundlich. Ideal für Geschäftsreisende, Tourist:innen und alle, die bequem und schnell durch Mitteleuropa reisen möchten.

Warum Endstation in Rotterdam statt Amsterdam?

• Rotterdam ist ein eigenständiges, attraktives Ziel – sowohl wirtschaftlich als auch touristisch
• Für Fahrgäste nach Amsterdam kann man Umstieg in Utrecht oder Rotterdam anbieten

Aktuell verkehren zwischen Split und Zagreb lediglich ein bis drei tägliche Zugpaare und gelegentlich ein Nachtzug. Diese InterCity-Verkehre werden mit Neigetechnik-Triebwagen und lokbespannten Zügen bedient. Der Abschnitt von Knin nach Zadar befindet sich aktuell nur im sporadischen Schienenersatzverkehr.

Deshalb schlage ich vor diese Eisenbahnverbindung auszubauen, indem ein Zug bestehend aus zwei bis drei Neigetechnik-Triebwagen von Zagreb nach Knin verkehr und von dort der eine Zugteil nach Zadar und die anderen nach Split weiterverkehren. Diese Züge würden ebenfalls in der Zugart als InterCity verkehren und über ein gastronomisches Angebot, Fahrradstellplätze und eine erste Klasse verfügen. In dieser neuen Verbindung, beziehungsweise in dem Aufbau liegt großes Potenzial, da es sich hierbei um eine extrem touristische Region handelt, die so eine hohe Nachfrage generieren wird. Der Vorteil gegenüber dem aktuellen Angebot liegt darin, dass anstatt der ein bis drei Zugpaare, vier bis fünf Zugpaare verkehren werden und auch Zadar attraktiv angebunden wird. Somit werden verschiedene touristische Destinationen angebunden.

Für diese neue Verbindung werden einige Infrastrukturmaßnahmen von Nöten sein, in Knin wird kein weiterer Infrastrukturausbau von Nöten sein, da die Zugteilung dort stattfinden und für die keine Verbindungskurve von Richtung Karlovac in Richtung Knin benötigt wird. Allerdings ist der Bahnverkehr auf der Relation Zadar - Knin aktuell eingestellt, für die Wiederinbetriebnahme müsste die Bahnstrecke voraussichtlich wieder in Stand gesetzt werden, damit Verkehr wieder möglich wird. In Zukunft wäre eine Elektrifizierung der Bahnstrecke sicher sinnvoll und insbesondere für den Güterverkehr erstrebenswert.

Hiermit schlage ich den Neubau einer kurzen Bahnstrecke zwischen Bartdorf (Bardejov) und Neudorf bei Bartfeld (Bardejovská Nová Ves) vor, um die bestehende Strecke Eperies (Prešov) – Bartdorf (Bardejov) zu erweitern und die Haltelogik im südöstlichen Stadtgebiet zu verbessern. Ziel ist es, die bislang nicht angeschlossene Ortschaft Bardejovská Nová Ves direkt an das Bahnnetz anzubinden und die Regionalzuglinie Os 46 zwischen Košice – Prešov – Bardejov sinnvoll zu verlängern. Die Strecke nutzt zum Teil eine bestehende Gütertrasse und benötigt nur rund einen Kilometer Neubaustrecke.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke beginnt im Norden von Bardejov, unmittelbar vor dem Fluss Kamenec, und endet an der Straße „Nová“ im Ortskern von Bardejovská Nová Ves. In diesem Abschnitt wird eine teilweise vorhandene Gütertrasse wiederverwendet, sodass nur ein rund 1 km langer Neubauabschnitt erforderlich ist.

Als neuer Haltepunkt ist Bardejovská Nová Ves vorgesehen, der in direkter Nähe zur Siedlungsstruktur liegt. Ein zusätzlicher Haltepunkt Bardejov Juh (Süd) soll die Erschließung des südlichen Stadtgebiets ermöglichen. Der bestehende Bahnhof Bardejov soll zudem mit einem neuen Mittelbahnsteig modernisiert werden.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
– Elektrifizierung: Die Strecke wird mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Parallel soll die Elektrifizierung der Gesamtstrecke Prešov – Bardejov erfolgen.
– Gleisanzahl: Eingleisig
– Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
– Bauwerke: Tunnelführung
– Trassenlage: Die Strecke nutzt größtenteils eine alte Gütertrasse; der Neubauabschnitt verläuft über weitgehend unbebautes Land. 
– Lärmschutz/Grundstückssicherung: Aufgrund der geringen Bebauungsdichte nicht erforderlich

3. Bedienung und Taktung

Die Regionalbahn Os 46 soll künftig im Stundentakt auf der Relation Košice – Prešov – Bardejov – Bardejovská Nová Ves verkehren. Die Linie bindet damit neben den Städten Prešov und Košice auch den südöstlichen Stadtbereich von Bardejov an das Bahnnetz an.

Die Züge verkehren von 5:00 bis 22:00 Uhr in beide Richtungen. Die Fahrtzeit zwischen Bardejov und Bardejovská Nová Ves beträgt nur etwa 5 Minuten und stellt somit eine extrem kurze, aber gute Verlängerung der Strecke dar. Über Košice besteht Anschluss an den Fernverkehr Richtung Bratislava und Budapest.

4. Fazit

Die vorgeschlagene Streckenerweiterung ist eine kostengünstige und pragmatische Maßnahme, um mit minimalem Aufwand über 1000 Menschen in Bardejovská Nová Ves direkt ans Bahnnetz anzubinden. Gerade im Zuge der Elektrifizierung und der Modernisierung des Bahnhofs Bardejov ergibt sich ein logischer Moment für diese Erweiterung.

Zusätzlich kann durch den neuen Haltepunkt Bardejov Juh die Erschließung des südlichen Stadtbereichs verbessert werden. Die Maßnahme hat auch touristische Bedeutung, da Bardejov als UNESCO-Weltkulturerbe ein beliebtes Ziel ist und durch diese Erweiterung eine bessere Anbindung erfährt. 

Es wurde bereits einer Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Deutschland (SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz | Linie Plus) erstellt. Dieser Vorschlag ging von einer Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden aus, die an die linke und rechte Rheinstrecke im Bereich Bingen und Spay (südlich von Koblenz) anschließen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von Thorben, konzentriert sich der untenstehenden Vorschlag auf eine direkte SFS zwischen Köln, Luxemburg und weiter nach Metz mit u.a. Anbindungen an Trier. Dabei ist jedoch ein neue Verbindung (SFS) zwischen Luxemburg bzw. Trier und den Ballungsraum Rhein/Main sowie Koblenz) nicht geplant. 

1. Allgemein

Am 9. Oktober 2018 wurde den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ vorgestellt. Im Plan werden einige neue Schnellfahrstrecken (SFS) und Neubaustrecken (NBS) vorgeschlagen die bisher nicht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten sind.

Abgesehen von dem Deutschlandtakt werden heutzutage (Stand 2020) mehreren SFS in Richtung den Nachbarländern geplant bzw. gebaut:

• NBS / ABS Karlsruhe – Basel (Schweiz)
• NBS Grafing – Brannenburg (Österreich);
• ABS Oberhausen – Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande).

Eine schnelle Eisenbahnverbindung in Richtung Luxemburg ist nicht vorgesehen. Jedoch ist Luxemburg mit den Städten Metz, Saarbrücken und Trier ein wichtiges Zentrum der Großregion Saar-Lor-Lux (4,7 Mio. Einwohner). Weiterhin ist die Stadt Luxemburg mit dem Sitz des Europäischen Gerichtshofs, des Europäischen Rechnungshofs der Europäischen Kommission, der Europäischen Investitionsbank und des Parlaments der Europäischen Union von wichtiger Bedeutung. Mit Eisenbahnstrecken in Richtung der Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich verfügt Luxemburg über ein internationales Bahnknoten.

Ca. 160 km von der Stadt Luxemburg entfernt, liegt die wichtigste Metropolregion Deutschlands; Rhein-Ruhr. Mit über 10 Mio. Einwohnern gehört diese Metropolregion zu den 40 größten weltweit und zu den fünf Megastädten in Europa. Die Region ist ein wichtiges Zentrum für Dienstleistung und aufgrund seiner guten Infrastrukturellen Anbindung auch für Logistik. Aufgrund der guten Anbindung an dem Deutschen Eisenbahnnetz werden von aus der Region die Großstädte in Deutschland sowie in den Nachbarländern innerhalb von vier bis fünf Stunden erreicht, Eine schnelle Eisenbahnverbindung mit Luxemburg fehlt allerdings.

Aus diesem Grund ist in dieser Initiative eine mögliche Trasse für eine neue SFS zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und Luxemburg untersucht. Bestandteil dieser Initiative ist ebenfalls eine mögliche Trasse zwischen Luxemburg und Metz damit eine vollständige SFS  mit Anbindung an der bereits vorhandenen LGV Est entsteht.

2. Ausgangslage

Bis 2014 verkehrte täglich ein Intercity (IC) zwischen Norddeich Mole und Luxemburg. Aufgrund von Kapazitätseinschränkungen wurde diese Verbindung eingestellt. Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt täglich ein IC zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Da dieser Zug zwischen Koblenz und Trier als RegionalExpress (RE) verkehrt, beträgt die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg 3 Stunden und 33 Minuten. Die Reisezeit nach Metz beträgt mit einem Umstieg in Luxemburg 4 Stunden und 40 Minuten. Bei den anderen Verbindungen, wobei einer Umstieg in Koblenz und für die Richtung Metz auch in Luxemburg erforderlich ist, ist die Reisezeit ca. 15 Minuten länger. 

Die obengenannten Züge fahren bzw. fuhren zwischen Köln und Trier über die Linke Rheinstrecke und Moselstrecke. Durch den Verlauf im Rheintal und Moseltal haben beiden Strecken eine kurvenreiche Linienführung. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse sind hohen Geschwindigkeiten nicht möglich und örtlich selbst auf 80 km/h beschränkt.

Auch die Eifelstrecke zwischen Köln und Trier verfügt über eine kurvenreiche Linienführung wobei die Höchstgeschwindigkeit in mehreren Abschnitten auf 80 km/h begrenzt wird. Dazu ist die Eifelstrecke allerdings noch nicht durchgehend elektrifiziert und teilweise nur eingleisig. Eine Elektrifizierung erfolgt in den nächsten Jahren.

Im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt sollen zukünftig wieder IC-Züge im Zweistundentakt zwischen Norddeich-Mole und Luxemburg verkehren. Die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg wird sich dabei um 12 Minuten auf 3 Stunden und 21 Minuten reduzieren. Dazu muss aufgemerkt werden, dass die Reisezeit für die ziemlich kurze grenzüberschreitende Verbindung, identisch an der Reisezeit der bedeutend längeren Verbindung zwischen Köln und Paris ist.

Südlich von Luxemburg wird eine 7 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Howald und Bettemburg realisiert. Dabei ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Eine große Reduzierung der Reisezeit wird dadurch nicht entstehen.

3. Ziel

Das Ziel dieser Initiative ist die Verkürzung der heutigen bzw. der im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt zukünftig vorgesehenen Reisezeit zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und den Länder Luxemburg und Frankreich einerseits und die Erschaffung von neuen Bahnverbindungen anderseits.

4. Trassenverlauf

4.1 Technische Parameter

Zur Minimierung der Flächenankäufe wurde versucht die neue SFS möglichst parallel zu der Lage der vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) zu planen. Die in der Grafik skizzierten Linienführung wurde vorab mit dem Trassierungssoftware ProVI auf Basis von Luftbildern erstellt. Für die Höhenlage sind die Geoportale der Bundesländer zugrunde gelegt. Auf Basis dieser Grundlagen sind auch die Lage von Brücken und Tunnel grob ermittelt.

Die Ausgangswerte für die neue Trasse sind:

• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 300 km/h)
• Überhöhung u = 100 mm
• Radius r = 5000 m
• Neigung: 12,5‰

Bitte beachten, dass im Grafik nur kurze Stücken von anderen Eisenbahnstrecken (u.a. Moselstrecke, Bahnstrecke nach Wittlich Stadt, Bahnstrecke nach Bernkastel, Eifelquerbahn) sowie einige Bahnhöfe die nicht an der SFS liegen, enthalten sind um die Integration der SFS in das bestehende bzw. evtl. zu reaktivierende Eisenbahnnetz  zu verdeutlichen. Der Fokus liegt allerdings auf die SFS.

4.2 Köln - Wittlich

In dieser Initiative wird vorgeschlagen die neue SFS im Raum Brühl von der Linke Rheinstrecke auszufädeln und von dort parallel zur Lage der BAB 553 zu führen. Die Bahnstrecke wird in Brühl beidseitig von Bebauung geprägt. Weiterhin liegt auf der bahnrechten Seite der Schlosspark. Eine Möglichkeit die Strecke in Brühl viergleisig auszubauen dient im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ weiterhin untersucht zu werden damit kein Kapazitätsengpass entsteht. Dann ist eine Aufnahme des Verkehrs der SFS evtl. möglich. Jedoch führt die Lage der Abzweigstelle südlich des Bahnhofs (Bf) Brühl zu geringeren Geschwindigkeiten von höchstens 100 km/h, obwohl der Höchstgeschwindigkeit auf der vorhandene Bahnstrecke 160 km/h beträgt. Damit die Geschwindigkeit bei der Ausfädelung nicht eingeschränkt wird, wird eine andere Option vorgeschlagen. Diese Option sieht eine Abzweigstelle südlich des Bf Hürth-Kalscheuren und eine östliche Umfahrungstrasse von Brühl vor. Damit wird die Bahnstrecke in Brühl nicht weiter belastet und kann die neue SFS parallel zur Lage, der bei Brühl beginnende BAB 553 geführt werden. Infolge der Parallellage müssen die nördlichen Rampen der Anschlussstelle (AS) 3 Brühl/Bornheim angepasst werden. Direkt nach der AS kreuzt die SFS der BAB 553. Aufgrund der starken Steigung des Geländes ist im Bereich der Kreuzung ein Tunnel vorgesehen. Dadurch ist der Freizeitpark „Phantasialand“ von der SFS nicht betroffen. Ob die Lucretiasee dadurch von der SFS evtl. betroffen wird dient weiter untersucht zu werden. Die südliche Seite der AS 2 Brühl-Süd ist anzupassen. Bis AK Bliesheim sind vorhandenen Brücken über die BAB 553 anzupassen, zu erweitern oder neuzubauen.

Beim Autobahnkreuz (AK) Bliesheim geht die BAB 553 in Richtung Trier in die BAB 1 über. Hier wird die neue SFS die BAB 61 kreuzen. Abhängig von der genauen Lage der neuen Trasse sind die südlichen Rampen und Dreiviertelkreisbögen des AK anzupassen.

Aufgrund der neuen SFS ist der Parkplatz auf der südlichen Seite der Anschlussstelle 110a Weilerswist-West in einer neuen Lage zu bringen. Weiterhin sind die Rampen der Anschlussstelle anzupassen. Im Bereich der Parkplatz Oberste Heide ist ein Tunnel vorgesehen. Sonst ist der Parkplatz in einer neuen Lage zu bringen. Bis Satzvey sind die südlichen Rampen der AS 110, 110b und 111 anzupassen.

Die Eifelstrecke trennt zwischen Euskirchen und Satzvey das Flachland der Jülich-Zülpicher Börde und das Mittelgebirge der Eifel. Zwischen diese beiden Städte kreuzt die neue SFS die Eifelstrecke. Um der Höhenunterschied zu überwinden ist eine Talbrücke vorgesehen. Die SFS wird nach der Kreuzung durch das Mittelgebirge der Eifel geprägt. Durch den kurvenreichen Verlauf der BAB 1 entlang der Billigsknipp (+291 m) weicht die Lage der SFS in einer Länge von ca. 3 km von der Lage der BAB 1 ab.

Zur attraktiveren Gestaltung des Angebots im Regionalverkehr ist östlich von Satzvey eine Verbindungsstrecke zwischen der Eifelstrecke und der neuen SFS vorgesehen. Da die Eifelstrecke im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ elektrifiziert wird, kann die Eifelstrecke bei Störungen und Instandhaltungsarbeiten auch auf dem Teilabschnitt Euskirchen - Köln als Umleitungsstrecke für Fernverkehrszüge genutzt werden.

Kurz hinter der neu geplanten Abzweigstelle Satzvey kreuzt die Strecke der vorhanden Rastplatz Grüner Winkel. Durch die Planung eines Tunnels ist der Rastplatz nicht betroffen. Vor und nach der AS 112 sind aufgrund der starken Steigung des Geländes zwei Tunnel erforderlich.

Aufgrund der engen Kurvenradien der BAB 1 wird die neue SFS nicht parallel zur bestehenden Autobahntalbrücke Zingsheimer Wald geführt.

Ca. 3 km südlich des Rastplatzes Engelgau A1 endet die BAB 1 an der AS 114 Blankenheim. Der geplante Lückenschluss zwischen der AS 114 und der AS 117 ist für die neue Trasse der SFS berücksichtigt worden. In diesem Bereich sind, abhängig von der Lage der SFS, die geplanten AS Blankenheim, Lommersdorf, Adenau und Kelberg anzupassen. Auch drei geplante Wild- bzw. Naturbrücken sind evtl. zu erweitern oder vorzusehen. Der bei Kelberg geplanten Rastplatz dient evtl. angepasst zu werden. Sonst wäre evtl. ein Eisenbahntunnel erforderlich. Da das Planungsgebiet von Mittelgebirgen geprägt wird sind mehrere Talbrücken zu realisieren:

• Aulbachtal; 
• Ahrtal;
• Nohnerbachtal (2x).

Ab Kelberg wird die SFS soweit wie möglich parallel zur Lage der vorhandenen BAB 1 geführt. Bis zum Autobahndreieck (AD) Vulkaneifel ist eine Talbrücke erforderlich.

Momentan wird die Reaktivierung der außer Betrieb gestellten Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch untersucht. Um die Anbindung der Stadt Gerolstein sowie der Region entlang der Eifelquerbahn am Schienennetz noch attraktiver zu gestalten, wurde in dieser Initiative ein neuer Bf Darscheid Regionalbf geplant.

Sollte die Eifelquerbahn reaktiviert werden können durch ein Kreuzungsbahnhof Umsteigemöglichkeit zwischen den möglich künftigen Regionalverkehrszüge Gerolstein – Andernach und den schnellen InterRegioExpress-Zügen (IRE) Köln – Trier angeboten. werden. Durch die optimale Lage an der Anschlussstelle 119 Daun ist der Bf auch von der BAB 1 direkt erreichbar.

Aufgrund der Mindestradien weicht die Lage der SFS im Bereich von Mehren von der BAB 1 ab. Damit wird die AD Vulkaneifel nicht betroffen. Infolge der abweichenden Lage sind mehreren Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich.

Da eine Parallellage zur kurvenreichen Trasse der BAB 1 ab Mehren keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, wurde zwischen Mehren und Wittlich eine abweichende Trasse für die SFS vorgesehen. Die SFS fällt ab Mehren von Mittelgebirge der Eifel zum Seitental der Mosel bei Wittlich. Um den Höhenunterschied von ca. 240 m zu überwinden ist ein ca. 18 km langer Tunnel geplant.

Um die SFS besser im bestehenden Schienennetz zu integrieren ist im Raum Wittlich eine Verknüpfung zwischen der SFS und der Moselstrecke geplant. Die Moselstrecke muss dafür in neuer Lage gebracht werden. Diese neue Strecke hat eine Länge von ca. 8 Kilometer. Dies hat die Verschiebung des Bf Wittlich Hbf zu folge. Damit Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Fern- und Regionalverkehr angeboten werden ist der neue Bf an der neuen Kreuzung der beiden Strecken geplant. Der Bf liegt infolgedessen näher am Stadtgebiet, jedoch noch außerhalb der Innenstadt. Um auch die Innenstadt selbst attraktiver anzubinden wird vorgeschlagen die ehemalige Bahnstrecke nach Wittlich-Stadt zu reaktiveren. Da die Strecke im Bereich des Wittlicher Hauptbahnhofs höhenfrei die geplante SFS kreuzt, besteht die Möglichkeit der Bf als Kreuzungsbahnhof zu realisieren. Die bisherige Moselstrecke aus Richtung Trier wird eingekürzt und südlich des bisherigen Bf Wittlich Hbf an der zu reaktivierenden Strecke nach Wittlich-Stadt angebunden.

Weiterhin besteht ggf. die Möglichkeit um die ehemalige Strecke Wittlich – Bernkastel zu reaktivieren und über die Mosel in Richtung Büchenbeuren, wo die Strecke auf der Hunsrückquerbahn anschließt, zu verlängern. Dadurch kann eine direkte Verbindung zwischen Trier bzw. Wittlich und dem Flughafen Frankfurt-Hahn sowie weiter in Richtung Mainz entstehen. Da der heutigen Bf Wittlich Hbf entfällt und die bisherige Moselstrecke im Bereich Wittlich Bestandteil der Strecke nach Wittlich-Stadt wird, ist die Strecke teils in neuer Lage zu bringen. Diese Reaktivierung ist kein Bestandteil dieser Initiative und dient separat untersucht zu werden. Jedoch kann durch die Reaktivierung verschiedener Bahnstrecken ein interregionaler Knotenpunkt in Wittlich entstehen. 

Für den Bahnhof ist ein grobes Konzept erstellt. Diese besteht aus zwei durchgehenden Gleisen der SFS, sowie zwei Bahnsteiggleise und ein Mittelbahnsteig je Richtung. Mittels parallele Weichenverbindungen werden gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/auf die SFS und Moselstrecke ermöglicht. Weiterhin wurden auf Ebene 0 zwei Bahnsteiggleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen.

4.3 Wittlich - Trier

Südlich von Wittlich wird der Ortsgemeinde Altrich unterirdisch gekreuzt. Der Tunnel ist bis zum BAB 60, östlich des AK Wittlich, geplant worden. Nach der Kreuzung mit der BAB 60 liegt die SFS im Geländegleichlage bzw. auf einem Damm. Die BAB 1 hat ab AK Wittlich eines kurvenreichen Verlaufs. Aufgrund der engen Kurvenradien wird die neue SFS nicht parallel zur BAB 1 geführt. Die abweichende Lage hat mehrere Kreuzungen mit der BAB 1, bestehende aus Eisenbahnbrücken, zufolge. Im Bereich der Ortsgemeinde Esch sind mehrere Tunnel und Brücken geplant. Durch die vorgesehenen Tunnel wird auch der Rastplatz Hetzerath unterirdisch gekreuzt. Weiterhin sind die AS 127 Salmtal und AS 128 Föhren anzupassen.

Die Linienführung parallel zum BAB 1 über den Mosel hinaus ist keine Option da die BAB 1 ab AD Moseltal in südliche Richtung nach Saarbrücken statt Trier und Luxemburg verläuft. Infolgedessen weicht die geplante Trasse der SFS ab der AS 128 von der BAB 1 ab und biegt im Bereich des AD Moseltal in Richtung Trier und Luxemburg ab. Die neue SFS senkt dabei von der Wittlicher Senke ins Moseltal und kreuzt beidseitig der Mosel das vorhandene Mittelgebirge. Aufgrund der geplanten Trasse ist ein Eisenbahntunnel unter der Ropprath (+280 m) erforderlich. Ob die Schaumbach Quelle dadurch betroffen wird, dient weiter untersucht zu werden. Nach dem Eisenbahntunnel folgt eine neue Talbrücke über die BAB 1 und die Mosel und ein Eisenbahntunnel unter der Angelberg (+238 m). Zwischen der Angelberg und der Stadtteil Kenn wird die SFS parallel zur BAB 602 geführt. Die BAB 602 verläuft in Richtung Trier parallel entlang der Mosel und endet im Stadtteil Trier Nord und geht in die BS 49 über. In Trier werden die BAB und BS beidseitig von Bebauung geprägt. Eine weitere parallele Linienführung der neuen SFS und der vorhandenen BAB 602 / BS 49 hat aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Realisierung mehreren Bauwerken wie u.a. Tunnel und ggf. auch der Rückbau mehreren Gebäuden zu folge. Der parallele Verlauf hat weiterhin auch die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit auf höchstens 160 km/h zufolge. Aufgrund dessen wird in dieser Initiative vorgeschlagen die SFS an Trier vorbei zu führen. Daher weicht die SFS bereits vor dem Gewerbegebiet des Stadtteils Kenn von der Lage der BAB 602 ab und wird in Richtung Luxemburg soweit wie möglich parallel zur Lage der BAB 64 geführt. Dafür ist eine höhenfreie Kreuzung mit der BAB 602 und die Anpassung der AS 3 anzupassen. Beim Stadtteil Ehrang wird, nördlich der Autobahnbrücke der BAB 64, zum zweiten Mal die Mosel gekreuzt. Nördlich des Bahnhofs Ehrang werden die Eifel- und Moselstrecke gekreuzt. Beim Bahnhof Ehrang ist eine Verbindungsstrecke zwischen der SFS und den vorhandenen Gleisanlagen geplant damit die Stadt Trier indirekt an dem HGV-Netz angebunden wird. Die Verbindungsstrecke zweigt vor der obengenannten Moselbrücke von der SFS ab, kreuzt die Mosel mit einer separaten Brücke und fädelt südlich des Bahnhofs Ehrang in der bestehenden Bahnstrecke nach Trier ein. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist die Geschwindigkeit der Verbindungstrecke auf 80 km/h begrenzt. Jedoch führt die kurze Länge (ca. 2,5 km), abgesehen von Bauwerken, nicht zu höhe Investitionskosten. Eine andere Option wäre eine Verbindungsstrecke parallel an der BAB 602 zu realisieren. Bei dieser Option würde die Strecke vor der AS 2 von der SFS abzweigen. Nach der AS 2 ist die Lage der Verbindungsstrecke ähnlich der ehemaligen Moselbahn. Bei dieser Option ist die hoch möglichste Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Verbindungsstrecke ist mit ca. 6 km jedoch bedeutend länger als der vorgeschlagene Verbindungsstrecke bei Ehrang.

4.4 Trier - Luxemburg

Zwischen Ehrang und Sirzenich sind mehrere Eisenbahntunnel und eine Talbrücke erforderlich. An der Deutsch-Luxemburgische Grenze wäre eine Talbrücke über die Sûre zu realisieren. Bei der Grenze geht die BAB 64 in Richtung Luxemburg in der A1 über. Damit die Raststätte an der Grenze von der neuen SFS nicht betroffen wird, ist nach der Sûretalbrücke ein Tunnel vorgesehen. Die Raststätte grenzt westlich an das Sernigerbaachtal über dem die nächste Talbrücke geplant wurde. Weiterhin sind noch ein Tunnel und eine Talbrücke über das Syretal geplant worden. Bei Mertert wird die vorhandene Bahnstrecke Trier – Luxemburg gekreuzt. Aufgrund des geringen Höhenunterschiedes (< 10 m) ist eine neue Verbindungsstrecke geplant damit Fern- und schnelle Regionalverkehrszüge aus Richtung Trier Hbf über die neue SFS nach Luxemburg verkehren können. Sollte eine Verbindungsstrecke im Raum Trier realisiert werden, ist zu rechnen mit höheren Investitionskosten. Einerseits wegen der größeren Entfernung zwischen den vorhandenen Bahnstrecken und der neuen SFS, und anderseits wegen der größeren Höhenunterschiede und damit erforderliche Realisierung von Bauwerken wie Talbrücken und Tunneln. Zwischen Mertert und Münscheid ergeben sich keine großen Steigungen des Geländes. In diesem Bereich sind vor allem nur Anschlussstellen der A1 anzupassen. Erst bei Münscheid ist eine Talbrücke erforderlich 

Beim Flughafen Luxemburg kreuzt die A1 der Anlauf zur Start- und Landesbahn. Es ist zu untersuchen ob hier eine Anpassung bzw. Erweiterung für die neue SFS erforderlich wäre.

Ab der Kreuzung sind mehrere Optionen möglich. Bei einer Parallellage zur A1 wird die SFS um den Flughafen geführt. Ein Bahnhof an der SFS wird aufgrund der großen Entfernung zum bestehenden Terminal bei dieser Option nicht vorgesehen. Es besteht auch die Möglichkeit von der Linienführung der A1 abzuweichen und die neue SFS am bestehenden Terminal vorbei zu führen. Durch die Realisierung eines neuen Bahnhofes kann der Flughafen an dem Schienennetz angebunden werden.  Eine Verlängerung von einigen in Luxemburg Gare endenden Regionalverkehrslinien in Richtung Flughafen gehört dann zu den Möglichkeiten. Ab der AS 8 Kirchberg zweigt die SFS von der A1 ab und fädelt im Bereich des bestehenden Bahnhofs Cent-Hamms Gare in der bestehenden Eisenbahnstrecke ein. Ab dieser Abzweigstelle verkehren die Züge über die bestehende Bahnstrecke in Richtung Luxemburg Gare.

4.5 Luxemburg - Metz

Die im Bau befindlichen Bahnstrecke zwischen Howald und Bettemburg betragt lediglich ca. 7 Kilometer. Um die Reisezeit in Richtung Metz weiter zu reduzieren, wird hier vorgeschlagen die Bahnstrecke entlang der Autobahn 3 zu verlängern. Dabei ist die Ausfädelung im Bereich des Rastplatzes Berchem-Quest angedacht. Um der Eingriff in der vorhandenen Bebauung, welche sich westlich der Autobahn befindet, zu vermeiden, wird die Autobahn 3 nördlich der AS 2 gekreuzt. Abhängig von der exakte Lage der SFS ist diese AS anzupassen.  Infolge des S-Förmigen Verlaufs der Autobahn kann eine Parallelität bis zum Autobahnkreuz Croix de Bettembourg nicht hergestellt werden. Infolge dessen ist ein Eingriff im Parc Merveilleux ggf. erforderlich. Weiterhin sind, abhängig von der Höhenlage und der genaueren Linienführung, das Autobahnkreuz Croix de Bettembourg und die AS 3, 4 und 5 anzupassen. Bis zur AS 5 sind weitere Bauwerke (Straßenüberführungen und Eisenbahnüberführungen, u.a. über die Bahnstrecke nördlich von Bettemburg, über den Fluss Alzette und über die Bahnstrecke südlich von Bettemburg, zu realisieren.

Ab der Anschlussstelle 5 wird die Parallellage zur Autobahn 3 verlassen und Verläuft in Verlängerung der Autobahn 3 weiter parallel zur Straße D653. Vor der Kreuzung mit der vorhandenen Bahnstrecke Mohon - Thionville senkt die SFS zu einem neuen vorgesehen Eisenbahntunnel. Diese Eisenbahntunnel ist erforderlich um das Gelände der Firma Arcelormittal höhenfrei zu kreuzen. Die neue SFS fädelt nördlich von Uckange in der bestehenden Strecke nach Metz ein. 

5. Linienkonzept

Für das vorgeschlagene Linienkonzept liegt der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zugrunde. In dem Entwurf stellen verschiedene Netzübersichten das Grundgerüst eines Fern- und Regionalverkehrsnetzes für die Zeit nach dem Jahr 2030 dar.

Zur Minimierung der Anpassungen des Zielfahrplans 2030+ wurde versucht die vorgeschlagen Fernverkehrslinien in dem dritten Gutachterentwurf zu integrieren. Durch Linienüberlagerung werden damit die 120 Minuten-Takt von einigen Fernverkehrslinien auf einige Abschnitte auf 60 Minuten verdichtet.

Fernverkehr

FV 10 (ICE / TGV) Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Hagen – Wuppertal – Köln – Luxemburg – Metz – Paris – Tours – Bordeaux

• Verkehrt stündlich
• Überlagert mit der Linie FV 30 zwischen Köln und Metz zu annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linien FR 35 und FV 92

FV 30 (ICE / TGV) Frankfurt – Limburg – Montabaur – Siegburg – Köln – Luxemburg – Metz – Strasbourg – Lyon / Dijon

• Überlagert mit der Linie FV 10 zwischen Köln und Metz zum annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Darscheid Regionalbf Züge der Linie E12 RP
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linie E1 RP

FR 35 (IC) Dresden – Riesa – Leipzig – Halle – Köthen – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hannover – Minden – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt in Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FV 92 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt

FR 39 (IC) Norddeich Mole – Emden – Leer – Papenburg – Meppen – Lingen – Rheine – Recklinghausen – Wanne Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Wittlich – Trier – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt.
• Überlagert sich mit den Linien FR 35 und FV 92 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt

FV 92 (IC) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt im Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 35 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt.

Regionalverkehr

E1 RP (RE) Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Luxemburg Aeroport – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 30 überholt.

E12 RP (IRE) Köln – Euskirchen – Darscheid – Wittlich – Trier

• Verkehrt stündlich
• Wird in Darscheid Regionalbf von Zügen der Linie FV 30 überholt

6. Fahrzeit

Für die Berechnung der Fahrzeit nach Realisierung der SFS liegt eine Tabelle der Beschleunigung der ICE 3 zugrunde. Für die Bremsverzögerung wurde 0,66 m/s2 angenommen. Die Fahrzeiten wurden auf den vorhandenen Bahnstrecken gem. Deutschlandtakt umgesetzt. Dies ergibt die folgende grobe Fahrzeitberechnungen:

Köln - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 32 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 27 Min.

Köln - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 3 Std. 21 Min.
• Nach Realisierung SFS: 59 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 22 Min.

Köln - Metz

• Deutschland-Takt: 4 Std. 34 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 52 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 42 Min.

Köln - Bordeaux

• Deutschland-Takt: 7 Std. 9 Min.
• Nach Realisierung SFS: 6 Std. 35 Min.
• Reduzierung: -36 Min.

Köln - Strasbourg

• Deutschland-Takt: 2 Std. 37 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 51 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Köln - Lyon

• Deutschland-Takt: 4 Std. 52 Min.
• Nach Realisierung SFS: 5 Std. 6 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Euskirchen - Troer

• Deutschland-Takt: 1 Std. 53 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 6 Min.
• Reduzierung: -47 Min.

Wittlich - Köln

• Deutschland-Takt: 2 Std. 5 Min.
• Nach Realisierung SFS: 43 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 22 Min.

Trier - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 45 Min.
• Nach Realisierung SFS: 28 Min.
• Reduzierung: -17 Min.

Trier - Metz

• Deutschland-Takt: 1 Std. 42 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 22 Min.
• Reduzierung: -20 Min.

Koblenz - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 10 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -5 Min.

Die Lijn 1 (Venlo Station - Kaldenkirchen Am Schwimmbad) fährt zwischen den Haltestellen Tegelen Spechtstraat und Kaldenkirchen Poststraße ohne Halt durch. Ich schlage vier zusätzliche Haltestellen auf dem Linienweg vor, um Teile von Kaldenkirchen und Tegelen besser an den ÖPNV anzubinden.

Die Rheinbahn wird von (fast) Karlsruhe bis nach Basel aus- und neugebaut, sodass der Güterverkehr hier eine eigene Strecke bekommt. Die Gleise für den Fernverkehr werden für bis zu 250km/h (aus)gebaut. 

Ich schlage vor den 4-gleisigen Ausbau bis zum Karlsruher Hbf zu verlängern, um die Kapazität maximal auszunutzen und Verspätungen des Fernverkehrs vor Karlsruhe zu vermeiden.

Der Vorschlag trennt den Fernverkehr vom Güterverkehr komplett. Die neuen Gleise verbinden die Güterstrecke bei Bashaide mit der Güterumgehung Karlsruhe. 

Die aktuell zweigleisige Strecke wird viergleisig ausgebaut. Von Karlsruhe aus kommend, werden zwei Gleise außen an die Bestandsstrecke gebaut, die zur Güterumgehungsbahn Karlsruhe (4214) führen. Bei Karlsruhe Dammerstock besteht die erste Gelegenheit zwischen den beiden Strecken zu wechseln. Hier soll idealerweise der langsame Regionalverkehr vom Hbf aus auf die langsameren äußeren Gleise wechseln.

Durch Forchheim sollen die beiden neuen Gleise dann nördlich der Bestandsstrecke liegen. Dafür muss östlich von Forchheim die Gleislage leicht angepasst werden. Die Hochgeschwindigkeitsgleise liegen weiterhin in der Mitte. 

Der nördliche Bahnsteig muss den zwei neuen Gleisen weichen und wird etwas nördlicher neugebaut. Die Bahnsteige liegen somit an den Gütergleisen. Die Fernverkehrsgleise sind somit bahnsteigslos und erlauben somit Geschwindigkeiten von über 200km/h.

Sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Forchheim haben die Züge die Möglichkeit zwischen den beiden Strecken zu wechseln.

Der Bahnübergang an der L566 soll zurückgebaut und durch eine Unterführung ersetzt werden.

Bei Bashaide muss ein Überwerfungsbauwerk gebaut werden, um das südliche Gütergleis über die Schnellfahrstrecke hin zur Bestandsstrecke nach Rastatt zu verschwenken. Hier soll eine sehr geringe Steigung von 0,8% angestrebt werden.  

Zudem soll die ausgebaute Fernverkehrsstrecke im Hauptbahnhof an die SFS aus Mannheim anschließen. Dafür sollten im Knoten Karlsruhe die Gleise leicht verlegt werden, sodass Karlsruhe Hbf mit bis zu 160km/h durchfahren werden könnte. Dies würde unter anderem auch schnellere Ein- und Ausfahrten ermöglichen.

Ähnliche Vorschläge:

umverka.de kommt auch zu dem Schluss, dass 2 Gleise zwischen Bashaide und Karlsruhe Hbf zukünftig nicht ausreichen werden. Allerdings werden in der Variante zwei Gleise nördlich der Bestandsstrecke gebaut, sodass ein Gleiswechsel (von NBS zum Bestand) deutlich schwieriger ist. Zudem soll deren Strecke in die Pfalzbahn einfädeln und nicht wie bei mir in die Güterumgehungsbahn.  

Ich möchte einen Vorschlag für eine neue Fernverkehrsverbindung unterbreiten, die insbesondere Mittelhessen, Nordhessen und Ostwestfalen besser an das überregionale Bahnnetz anbinden soll. Die geplante Linie trägt den Arbeitstitel „Der Teutoburger“ und basiert auf zwei fiktiven InterCity-Linien: IC 2447 und IC 2451. Die Züge sollen von Kassel über Paderborn, Bielefeld, Herford, Osnabrück bis nach Rheine verkehren. Ab Rheine ist jeweils eine Verlängerung in unterschiedliche Richtungen vorgesehen: IC 2447 weiter nach Amsterdam und die IC 2451 weiter nach Norddeich Mole. Die Stammstrecke Kassel – Rheine wird somit von beiden Linien gemeinsam bedient. Ab Rheine erfolgt die Aufteilung in die jeweiligen Zielrichtungen.

Bevorzugt soll die Linie im Zweistundentakt (T120) verkehren, wobei durch versetzte Abfahrten beider Linien ein Stundentakt zwischen Kassel und Rheine entsteht. Alternativ, etwa bei Trassenkonflikten oder geringerer Nachfrage, wäre ein Vierstundentakt (T240) pro Linie denkbar – in Summe bliebe ein Zweistundentakt auf der gemeinsamen Stammstrecke erhalten. Auch eine Flügelung in Rheine (ein Zugteil nach Amsterdam, der andere nach Norddeich) ist theoretisch möglich. Diese Variante ist jedoch bei Verspätungen anfällig und würde bei starker Nachfrage zu Kapazitätsengpässen führen. Im Winter soll geprüft werden ob der IC 2451 überhaupt oder nur reduziert fahren soll, da im Winter praktisch niemand aus Kassel an die Nordsee will. 

1.Aktuelle Lage

Keine Direktverbindung von Kassel in Richtung Nordsee oder Niederlande. Umsteigezwang in Hannover (z. B. ICE nach Hannover, dort Umstieg in Richtung Amsterdam oder Norddeich).

Zwischen Kassel und Paderborn: Nur drei Fernverkehrsverbindungen (IC/ICE) pro Richtung und Tag, ergänzt durch den RRX 11 im Zweistundentakt.

Zwischen Paderborn und Bielefeld: Kein Fernverkehr – die Strecke ist eingleisig, nur RB im Stundentakt (HVZ: Verstärker), trotz hoher Pendlerzahlen.

Zwischen Bielefeld und Osnabrück: Ebenfalls kein Fernverkehr, nur RB 61 im Stundentakt über Melle; die Verbindung über Herford ist eingleisig und ausgelastet.

Zwischen Osnabrück und Amsterdam: Es existiert ein InterCity im Zweistundentakt (Start in Berlin), jedoch keine durchgängige Verbindung ab Mittel- und Nordhessen.

Zwischen Osnabrück und Rheine: RB 61 im Stundentakt, ergänzt durch RE 60 und RE 62.

Zwischen Rheine und Norddeich: RE 15 stündlich + Fernverkehr aus dem Ruhrgebiet.

Abschnitt Emden – Norddeich: Eingleisig, begrenzte Kapazität.

1. Halte

• Kassel-Wilhelmshöhe

• Paderborn

• Bielefeld

• Herford

• Osnabrück

• Rheine

• Bad Bentheim⎜Meppen

• Hengelo⎜Leer (Ostfriesland)

• Almelo⎜Emden Hbf

• Deventer⎜Norden

• Apeldoorn⎜Norddeich

• Amersfoort Centraal

• Hilversum

• Amsterdam Centraal

1.1 Haltepolitik

Verzicht auf Zwischenhalte zwischen Kassel und Paderborn:
Auf Halte wie Warburg oder Altenbeken wird bewusst verzichtet, um die Linie klar vom Regionalverkehr abzugrenzen. Zusätzliche Stopps würden den Fernverkehrscharakter verwässern und die Reisezeit unverhältnismäßig verlängern.

Durchbindung zwischen Paderborn und Bielefeld ohne Zwischenhalt:
Auch auf diesem Abschnitt erfolgt kein Halt zwischen den beiden Städten, um eine attraktive und schnelle Verbindung aufrechtzuerhalten.

Geplanter Halt in Herford:
Herford wird als Halt berücksichtigt, da die Stadt überregionale Relevanz besitzt und über die RB 72 gute Anschlüsse aus Detmold, Lage und Hameln bietet.

Verzicht auf Halte in Bünde, Melle und Ibbenbüren:
Diese Städte werden bewusst nicht bedient, da sie bereits durch die RE 60 abgedeckt sind. Zusätzliche Halte würden den InterCity in Richtung eines Regionalexpresses verschieben und die Reisezeitvorteile deutlich reduzieren.

Geplanter Halt in Meppen:
Ein Halt in Meppen ist vorgesehen, da die Stadt zentral zwischen Osnabrück und Norddeich liegt und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für die Region bietet.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

• Konkrete Maßnahmen ließen sich schnell umsetzen, bzw. sind nicht sehr teuer

• Erstmalig direkte Anbindung Hessens an die Nordsee und Niederlande

• Der ICE zwischen Hannover und Stuttgart ist auch wirklich ein ICE, weil dieser dann auf der NBS nach Frankfurt fährt

• Doch durch den Ausfall des ICEs, würden die Städte Marburg, Gießen, Treysa und Friedberg ihren Fernverkehrsanschluss behalten

• Erschließt Ostwestfalen-Lippe deutlich besser an das Fernverkehrsnetz (bis jetzt nur Minden-Osna und Minden-Hamm)

• Nach Emden/Norddeich hat insbesondere in Sommerferien/Wochenenden starke touristische Nachfrage

• Gesamte Strecke zwischen Paderborn und Osnabrück erhält erstmalig Fernverkehrsanschluss

• Nach/von Niederlande ganzjährige Nachfrage

Nachteile

• Möglicher Trassenkonflikt Paderborn - Bielefeld

• Im Winter weniger Nachfrage zwischen Norddeich - Rheine

• Möglicher Doppelverkehr auf Osnabrück - Amsterdam mit Berliner IC

3. Komplikationen

Paderborn Hbf (Seperater Vorschlag in Arbeit)

• Der Paderborner Hauptbahnhof verfügt über fünf Gleise. Für den neuen InterCity wird empfohlen, ein Gleis als Wende- bzw. Fernverkehrsgleis freizuhalten. Um den dichten Regionalverkehr weiterhin reibungslos abwickeln zu können, wäre eine Verlängerung und Teilung der Bahnsteige in A-/B-Abschnitte sinnvoll. So könnten Regionalzüge parallel ein- und ausfahren, ohne den InterCity zu blockieren.

Strecke Herford - Kirchlengern (Seperater Vorschlag)

• Die Verbindung zwischen Herford und Kirchlengern ist aktuell eingleisig und stellt ein betriebliches Nadelöhr dar – insbesondere unter der Annahme eines dichten Regionalverkehrs. Um sowohl Nah- als auch Fernverkehr zuverlässig abwickeln zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau dieser Strecke mittelfristig erforderlich.

Strecke Kirchlengern - Amsterdam

• Der bestehende IC Berlin – Amsterdam verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der vorgeschlagene InterCity würde auf weiten Teilen dieselbe Trasse nutzen, insbesondere zwischen Osnabrück und Amsterdam. Um Trassenkonflikte zu vermeiden, sind zusätzliche Überholmöglichkeiten an neuralgischen Punkten (z. B. Kirchlengern, Wissingen) notwendig. Alternativ könnte der „Teutoburger“ im Versatz zum Berliner IC fahren (z. B. jeweils im Stundenabstand), um eine gleichmäßige Auslastung zu ermöglichen.

Strecke Paderborn - Bielefeld

• Zwischen Paderborn und Bielefeld sehe ich einen dichten Regionalverkehr im T15 (15-Minuten-Takt). Die Einführung eines zweistündlichen InterCity würde zusätzliche Trassenkonflikte verursachen. Dennoch ist ein Verzicht auf den Halt in Bielefeld (330.000 Einwohner) und Paderborn (160.000 Einwohner) aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll. Die Lösung könnte in gezielten Überholabschnitten oder dynamischer Fahrplanlage liegen, um eine reibungslose Integration zu ermöglichen. Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.

Strecke Emden - Norddeich

• Die bestehende Strecke ist eingleisig und bei hohem Verkehrsaufkommen (z. B. durch Urlauberverkehre) bereits stark ausgelastet. Ein zweigleisiger Ausbau wäre notwendig, um den geplanten InterCity sowie bestehende Züge wie den IC Leipzig – Norddeich koordiniert fahren zu lassen. Sollte dies infrastrukturell nicht umsetzbar sein, wäre alternativ ein Endpunkt in Emden denkbar, wobei die letzte Strecke dann dem IC aus Leipzig überlassen bliebe.

Kroatien, insbesondere die südlichen Regionen rund um Split und Dubrovnik sind stark touristisch geprägt. Nach Split fehlt allerdings aktuell eine direkte Eisenbahnverbindung aus Deutschland, es existiert lediglich ein Nachtzug von Stuttgart nach Zagreb, der allerdings kein attraktives Angebot in die Region Split darstellt. Was es allerdings schon gibt, ist ein EuroNight von Bratislava über Wien und Graz nach Split und ein EuroCity von Frankfurt (Main) über München nach Graz. Leider verpasst der EuroCity in Graz um wenige Minuten den Anschluss an den EuroNight. Auf der Rückfahrt zeichnet sich dasselbe Bild ab, der EuroCity verpasst um nur 10 Minuten den Anschluss von EuroNight aus Split.

Um diese Problematik zu lösen schlage ich vor an den EuroCity 219 (Frankfurt (Main - Graz), beziehungsweise an den in der Gegenrichtung zwei ÖBB-Liegewagen und zwei ÖBB-Schlafwagen anzuhängen. (Es könnten alternativ auch Schlaf- und Liegewagen der HZPP eingesetzt werden.) Diese Wagons würden zusammen mit zwei bereits vorhandenen Sitzwagen in Graz an- beziehungsweise abgekoppelt werden und dann an den EuroNight von und nach Split an- beziehungsweise abgehängt. Das hätte fahrplantechnisch zur Folge, dass der EuroNight in Fahrtrichtung in Bratislava circa 30 Minuten früher abfahren müsste und später circa 30 Minuten später in Bratislava ankommen müsste. Abgesehen von den notwendigen Fahrplananpassungen könnten die Wagons unproblematisch hinzugefügt werden, da der EuroCity nur von acht auf zwölf Wagen erweitert werden würde und der EuroNight von fünf auf elf Wagons erweitert werden würde. Diese neuen Kurswagen könnten auch unter der Marke Nightjet geführt werden.

Es wäre ebenfalls denkbar den aktuellen EuroCity ebenfalls um einen Speisewagen, insbesondere auf der langen Route zu ergänzen. Es könnte ebenfalls angedacht werden ob die Schlaf- und Liegewagen erst in München Hbf angehangen werden sollte oder ob in München Ost noch eine Autoverladung eingerichtet werden sollte. Das Anhängen in München hätte den Vorteil, dass man einen täglichen Nachtzug mit zwei Schlafwagengarnituren und nicht wie in Frankfurt aufgrund der langen Fahrtzeit mit drei Garnituren realisieren könnte.

Hier finden sich die heutigen Fahrpläne der Hinfahrt (Richtung Split):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 219 Chiemgau
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1153

Hier befinden sich die heutigen Fahrpläne der Rückfahrt (Richtung Frankfurt (Main)):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1152
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 218 Chiemgau

EuroNight EN 493 – München – Nürnberg – Berlin – Kopenhagen – Stockholm

Ein realistisches, fiktives Nachtzugkonzept ab 2030

Mit der Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels im Jahr 2029 eröffnen sich neue Möglichkeiten für direkte Bahnverbindungen zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Der EuroNight EN 493 ist als fiktiver, aber realistisch geplanter Nachtzug gedacht, der große Städte zwischen Süddeutschland und Schweden miteinander verbindet – bequem, über Nacht, ohne Umsteigen.

Idee und Nutzen

Der EN 493 verbindet Metropolregionen wie München, Nürnberg, Berlin, Hamburg, Kopenhagen und Stockholm. Damit entsteht eine attraktive, internationale Nachtzugverbindung für:

• Touristen, die bequem reisen wollen,
• Studierende und Berufspendler, etwa zwischen Universitätsstandorten,
• und geschäftliche Reisende, die Zeit und Emissionen sparen möchten.

Der Zug nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel für die schnelle Passage von Deutschland nach Dänemark und weiter nach Schweden – mit einem durchgehenden Wagenlauf und einer durchfahrenden Lok.

Fahrplan EuroNight EN 493 – Richtung Stockholm

Gültig (fiktiv) ab Fahrplanjahr 2030

Wagenreihung Süd → Nord (München – Stockholm)

Alle Wagen fahren durchgehend bis Stockholm, ohne Zugteilung und ohne Lokwechsel. Die eingesetzte Lokomotive ist eine Mehrsystemlok, geeignet für Deutschland, Dänemark und Schweden.

Warum dieser Zug sinnvoll wäre

• Internationale Direktverbindung zwischen großen Städten Europas ohne Umstieg.
• Ersatz für Kurzstreckenflüge – besonders relevant auf Strecken wie München–Stockholm.
• Klimafreundlich und komfortabel, da über Nacht gereist wird.
• Realistische Fahrzeit: rund 17,5 Stunden Gesamtfahrtzeit für ca. 1.600 km.
• Gute Kombination aus Einstiegsmöglichkeiten, großen Städten und Nachtkomfort.

Wenn du willst, erstelle ich dir gern noch ein visuelles Fahrplanplakat oder einen Zuglaufschild-Streifen im EuroNight-Stil. Möchtest du das?

EuroNight EN 493 München – Kopenhagen / Malmö (ab 2030)

Der EuroNight EN 493 ist ein geplanter Nachtzug, der ab 2030 täglich zwischen München und Malmö verkehrt, mit einem Zugteil nach Kopenhagen. Die Verbindung nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel, der die Reisezeit zwischen Norddeutschland und Dänemark deutlich verkürzt.

Der Zug bietet Reisemöglichkeiten über Nacht zwischen Süddeutschland, Mitteldeutschland, Norddeutschland und Skandinavien, mit Zwischenhalten in wichtigen Städten. Der Nachtzug bietet sowohl Sitzplätze als auch Schlaf- und Liegewagen sowie ein Bordbistro. In Kopenhagen wird der Zug geteilt: Wagen 1–5 fahren weiter nach Malmö, Wagen 6 und 7 enden in Kopenhagen und werden für die Rückfahrt bereitgestellt.

https://drive.google.com/file/d/1BvkGBGNK2bEOrAR7wwXrwMaNi3ZD2tga/view?usp=drivesdk

Verkehrliche Bedeutung

• Direkte Nachtverbindung zwischen Süddeutschland und Skandinavien
• Erschließt große Städte wie Nürnberg, Erfurt, Berlin, Hamburg und Kopenhagen
• Bessere Anbindung der Øresundregion an Mitteleuropa
• Alternative zum Flugverkehr, insbesondere nach Kopenhagen und Malmö
• Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels zur Beschleunigung des internationalen Verkehrs

Bislang ist die Anreise aus den Großräumen Amsterdam/Ruhrgebiet/Köln/Rhein-Main keine schnelle Zugverbindung nach Italien beziehungsweise Norditalien/Toskana/Großraum Mailand. Diese Strecke ist insbesondere im Sommer eine stark frequentierte Reiseroute, die in den Alpen zu kilometerlangen Staus führt.

Aus diesem Grund schlage ich vor den ehemaligen CityNightLine Amsterdam - Mailand der Deutschen Bahn als Nightjet mit einer Verlängerung nach Genua wiederzubeleben. Dieser Nachtzug sollte unter der europaweit verbreiteten Marke Nightjet betrieben werden, nach Möglichkeit sollte dieser Nachtzug durch eine Kooperation der Deutschen Bahn und der SBB betrieben werden. Diese neue beziehungsweise wiederkehrende Nachtzugverbindung verfügt über ein sehr großes Fahrgastpotenzial, da sie Großräume mit mehreren Millionen Einwohnern und touristische Regionen miteinander verbindet. Diese Verbindung verfügt über besonders viele, auch kleinere, Zwischenhalte (s. Karte), dazu habe ich mich entschieden um auch kleinere Orte anzubinden. Damit während der Fahrt eine Nachtruhe gewährt werden kann würde ich zudem vorschlagen zwischen Heidelberg und Bellinzona auf Zwischenhalte zu verzichten, zudem möchte ich klarstellen, dass dieser Nachtzug als Ergänzung zum Nightjet Amsterdam - Zürich, nicht als Ersatz geplant ist. Um dieses Potenzial auch zu Nutzen ist modernes Rollmaterial von Nöten, deshalb würde ich vorschlagen einen Zug aus drei Schlafwagen, vier Liegewagen, einem Speisewagen und zwei Sitzwagen, alle der neuen Nightjet-Generation, zu bilden. So würde auch eine hohe Kapazität entstehen. 

Ich schlage vor den TransNamibExpress als neue Eisenbahnangebot für Namibia einzuführen. Aktuell finden in Namibia, bis auf einige wenige touristische Fahrten fast kein Eisenbahnpersonenverkehr statt. Ich schlage vor, dass zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs als erstes diese Strecke in Betracht genommen werden sollte, da diese die wichtigsten Städte des Landes Windhuk (486.00), Swakopmund (75.000) und Walvis Bay (103.00) miteinander verbindet. Aktuell kann man auf dieser Strecke entweder mit dem Auto in circa vier Stunden über eine gefährliche Landstraße mit vielen Unfällen fahren oder mit dem Flugzeug fliegen.

Mein Vorschlag beinhaltet ein tägliches Zugpaar eines Autoreisezuges auf der Bahnstrecke Walvis Bay - Swakopmund - Windhuk mit weiteren Zwischenhalten. Der TransNamibExpress würde, wie bereits erwähnt, die Autoverladung in Windhuk und Swakopmund ermöglichen, da in Namibia viele Orte nur mit dem Auto erreichbar sind, ist für den Erfolg des Zuges die Automitnahme essenziel. So können die Fahrgäste nach Ankunft in Swakopmund oder Windhuk die Reise zu ihrem finalen Ziel mit ihrem eigenen Auto fortsetzen. Das es sich bei der Verbindung um einen Nachtzug handelt, fällt auch die längere Fahrtzeit nicht so sehr ins Gewicht und es entsteht ein konkurrenzfähiges Angebot zum Auto oder Flugzeug. Der Zug würde aus Schlaf-, Liege- und Sitzwagen bestehen, zudem würde ein Speisewagen und mehrere Autotransportwagen angehangen. Dieser würde zunächst von einer klassischen Diesellok gezogen werden, allerdings plant die namibische Eisenbahngesellschaft auch Wasserstoffloks in Zukunft einzusetzen, welche auch für diese Relation genutzt werden könnten.

Für die Autoverladung müsste in Windhuk, sowie in Swakopmund, eine Autoverladungsanlage gebaut werden. Auch müsste der vorgesehen Kreuzungsbahnhof in Kranzberg ausgebaut werden, sodass hier eine Zugkreuzung in der Nacht stattfinden kann.

Für den TransNamibExpress habe ich folgenden Fahrplan, basierend auf Fahrtzeitschätzungen von ChatGPT, erstellt:

Hinfahrt           Haltestelle            Rückfahrt

an          ab           Haltestelle                an          ab

              22:55      Windhoek                08:15

00:55   01:05      Okhandaja               06:05   06:15

02:40   02:45      Karibib                     04:25   04:30

03:10   04:10       Kranzberg               03:00   04:00

04:55   05:00      Usakos                     02:10   02:15

06:45   06:50      Arandis                    00:20   00:25

08:20   08:50     Swakopmund          22:20   22:50

09:50   09:55      Kuiseb                      21:15   21:20

10:15                     Walvis Bay                           22:50

San Francisco liegt auf einer langen Halbinsel und ist eisenbahnseitig eigentlich nur aus Süder zu erreichen. Fern- und Regionalverkehr aus Osten und Norden fährt auf der anderen Seite der San Francisco Bay und hält an den Bahnhöfen Richmond, Emeryville oder Jack London Square. Reisende nach San Francisco können auf die U-Bahn BART umsteigen, allerdings ist dies nur am sehr randlich im Norden von Oakland liegenden Bahnhof Richmond möglich.

Diesen etwas misslichen Umstieg zwischen Fern- und U-Bahn möchte ich verbessern, indem am Schnittpunkt beider Strecken ein neuer Bahnhof Oakland West errichtet wird. Dazu wird die Eisenbahnstrecke durch 2 weitere westlich liegende Gleise ergänzt, so dass insgesamt 4 Bahnsteiggleise entstehen. Die kreuzende Strecke der BART erhält ebenfalls zwei außenliegende Bahnsteige an einem neuen Bahnhof.

Als netzergänzende Maßnahme kann der jetzige BART Bahnhof Oakland West aufgelassen werden. Als Ersatz käme weiter östlich ein neuer Bahnhof der BART an der "Adeline Street" hinzu.

Verkehrlich soll der neue Fernbahnhof Oakland West über genug Kapazitzäten verfügen, um nicht nur den bisher sehr bescheidenen Fern- und Regionlaverkehr abzuwickeln, sondern auch zusätzliche zukünftige Intercity-Verkehre von Sacramento aufzunehmen. Die BART fährt durchschnittlich alle 3,3 Minuten nach San Francisco und man erreicht die zentrale Haltestelle "Powell" in der Innenstadt in 10 Minuten. Daneben bietet die BART aber auch gute Umsteigemöglichkeiten in die Innenstadt von Oakland oder zur Uni in Berkeley.

Als Kritik kann man anmerken, dass das jetzige Verkehrsaufkommen im Regional- und Fernverkehr keine teure Verknüpfung mit der BART rechtfertigt.Die lässt aber außer acht, dass Califonien große Pläne zum Ausbau des Regionalverkehrs hat.

Ein weiterer Kritikpunkt könnte die Lage des Bahnhofs im Niemandsland zwischen Hafenterminals, Autobahnen und Güterzuggleisen sein. Auf der anderen Seite kreuzen sich hier Fernbahn und BART oberirdisch und es baulich genügend Platz verfügbar. Wichtiger als irgendeine fußläufige Erreichbarkeit ist aus meiner Sicht die baulich einfache Umsetzbarkeit und die perfekte Verknüpfung der Verkehrsträger. 

Dieser Vorschlag basiert auf https://linieplus.de/proposal/stuttgart-neuer-kopfbahnhof-als-ergaenzung-zu-s21/

Kurze Beschreibung

Unmnutzung (und Umbau) Teile des Stuttgart Kopfbahnhofes als 2. S-Bahn Strecke, dadurch separate Führung von Schwarzwaldbahn und S4/S5. Anbindung Stuttgart Osten an Bahnverkehr, MEX aus Calw, höhere Taktung Richtung Esslingen/Leonberg/Ludwigsburg.

Hintergrund

Die bestehende Stammstrecke ist stark ausgelastet und leidet unter starken Zuverlässigkeitsproblemen. Währenddessen ist bereits in vielen Planungen sichtbar (S62, geplanter hinke 15-Minutentakt S60, Streit über Endpunkt S5 Verlängerung, S-Bahn Verlängerung) das es Bedarf für mehr S-Bahn Verbindungen sowie teilweise auch Taktverdichtungen gibt. Durch die ETCS-ifizierung der Stammstrecke soll es mehr Kapazität geben, allerdings befürchte ich das vermutlich entweder die Taktung erhöht oder die Zuverlässigkeit deutlich gesteigert werden könnte, aber nicht beides gleichzeitig. Auch gibt es weiterkin keine direkten Züge auf der Achsen nach Feuerbach und Esslingen, wenngleich die Station Mittnachtstraße dort die Situation verbessert.

Der vorhergende Vorschlag resultiert darin, das die Tunnel Bad Canstatt und Obertürkheim weitgehend frei von Verkehr sein werden. Diese (zusammen mit den Bahnsteigen 1 und 8 des neun Stuttgart Tiefbahnhofes) können für eine weitere Stammstrecke weitervewendet werden, wobei beginnender und endender Fern-/schneller Regionalverkehr auch in den Verkehr eingeschleift werden muss.

Die sechs Zentralen Bestandteile des Konzepts

1. Neue Fahrzeuge
   Aufgrund strenger Brandschutzbestimmungen dürfen die bestehenden Fahrzeuge nicht im Tunnel ab Untertürkheim eingesetzt werden. Dies bietet die Gelegenheit, neue Fahrzeuge optimal an das Einsatzgebiet anzupassen. Die geplanten Fahrzeuge sollen etwa 100 m lang sein – damit passen sie in Doppeltriebung perfekt in die Hälfte des Trog, was sie um rund 10 m kürzer macht als die bisherigen Langzüge. Neben einem verbesserten Feuerschutz verfügen sie über eine Einstiegshöhe von 76 cm, was ideal für den Einsatz außerhalb der Stammstrecke im Bereich der angedachten Linien ist (insbesondere hinter Ploching mit dem Mischverkehr) und dem Trogbahnhof macht. Durch die Verwendung von Zügen mit längerem Wagenkästen und 3 Türen pro Wagen, wie beispielsweise bei dem Flirt 3 XL in Hannover, bleiben auch die Standzeiten S-Bahn-artig.

2. Anbindung an die S-Bahn-Gleise in Obertürkheim über den Tunnel Obertürkheim
   In Obertürkheim wird der bislang existiernde Tunnel Obertürkheim verlängert, um 2 zusätzliche Gleise zwischen den jetzigen S-Bahn Gleisen zu schaffen. Zusammen mit einem zusätzlichen Mittelbahnsteig wird so der Verkehr zwischen der Linie zur Verbindungsbahn und der Linien zum Trog entkoppelt. Auch soll ein neues Wendegleis hinter dem Bahnhof entstehen, um die Expresslinie zu wenden. Durch die bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien kann auch direkt von der Expresslinie zu einer weiterführenden S-Bahn von der Verbindungsbahn umgestiegen werden.

3. Neubau/Umbau der 6-Gleisigkeit zwischen Zuffenhausen und Feuerbach
   In Zuffenhausen sind leichte Umbauten geplant, bei denen die inneren Verbindungsbahngleise von/nach Ludwigsburg von den äußeren Trog-Gleisen von/nach Kortnal höhenfrei ausgefädelt werden. Dies erfordert Anpassungen der Hausbahnsteige, sodass etwa der stadteinwärts fahrende Verbindungszug bereits etwas früher unter den Gleisen hindurchgeführt wird - während der Verkehr Richtung Ludwigsburg nun auch unter Gleis 11 (dem Hochgleis) geführt wird.

4. Tiefgehender Umbau in Feuerbach
   In Feuerbach werden 2 neue Bahnsteige gebaut, um einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen den Linien der Verbindungsbahn und über den Trog herzustellen. Somit ist tellt der bahnsteiggleiche Umstieg zwischen der Verbindungsbahn und den Trog-Linien in Feuerbach dar, der durch den geringen verfügbaren Raum aber stark Eingeschränkt wird. Hier wird ein neuer stadteinwärts gerichteter Bahnsteig gebaut, welcher über die Borsigstraße führt. Gleichzeitig ist ein Regionalhalt vorgesehen, der ebenfalls über die Borsigstraße erfolgen soll. Dieser Halt gilt jedoch nur für die Gleise in Richtung des Ergänzungskopfbahnhofs. Um Platz zu schaffen werden auch die Fernbahngleise verschwenkt, sodass die Ausfahrt Richtung Trog nun nicht mehr höhenfrei ist, allerdings erwarte ich das (mit dem Ausbau der SFS Zuleitung) der Verkehr sich hier primär auf Umleiterverkehr bei Bauarbeiten beschränkt.

5. Ausbau der P-Option auf den Neubaugleisen in Richtung Feuerbach
   Ein 2-gleisiger Tunnel von der Anschlussstelle bis Feuerbach, damit die Züge aus Richtung Leonberg durchgehend eigene Gleise haben und sich diese nicht mit den Zügen aus Ludwigsburg teilen müssen.

6. Neubau der Stationen Pragfriedhof und Petruskirche

   • Station Pragfriedhof: Diese Station wird mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet und liegt ca. 30 m unter der Erde, wobei der Zugang etwa 70 m lang sein wird. Von hier aus ist ein Umstieg auf die Talquerlinien der Statbahn und möglicherweise auch auf die Panoramabahn möglich.
   • Station Petruskirche: Mit dieser neuen Station sollen bislang unerschlossene Teile des Stuttgarter Ostens an den Schienenverkehr angebunden werden. Sie weist eine Tiefe von ca. 90 m auf (siehe Höhenplan) und verfügt über verschiedene Zugangsmöglichkeiten: Durch die Tiefe sind Zugänge durch  Rolltreppe/Treppe ca. 200m lang und sollten zu denn Bereichen Gablenberg/Schmalzmarkt, an die Grund- und Werkrealschule Gablenberg (mit Umstieg an der Wagenburgstraße) sowie zur Kreuzung Bussenstraße/Aspergstraße führen. Zwei bis vier groß dimensionierte, schnelle Aufzüge in der Nähe der Petruskirche ermöglichen einen barrierefreien Zugang.

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen müssen einige bestehende Bahnsteige, die aktuell noch eine Einstiegshöhe von 96cm aufweisen, entweder abgesenkt oder durch Aufschütten mit Schotter angepasst werden – insbesondere im Bereich der Rankachbahn. Auch sollen in den letzten 10 m der Bahnsteige zwischen Obertürkheim und Wendlingen, welche derzeit 76 cm betragen, Anpassungen vorgenommen und auf 96 cm erhöht werden für die Linie zur Verbindungsbahn.

Betriebskonzept

Da ich keine Fahrplananalyse durchgeführt hat, und es einige einige eingleisige sowie geteilte Streckenabschnitte hinter Plochingen gibt, kein volles Betriebskonzept, sondern Linenabschnitte der S-Bahn Linien:

Zwischen Obertürkheim und Ploching sind 3 Linien angedacht im 5 Minuten Takt (in der HVZ), welche Richtung Nürtingen, Kirchheim und Göppingen vekehren. Davon fährt eine durch die Verbindungsbahn mit 96cm S-Bahn Fahrzeugen (idealerweise nach Kirchheim) und die beiden anderen durch den Trog. In Obertürkheim beginnt auch die Expresslinie, sodass sich (in der HVZ) zwischen Obertürkheim und Zuffenhausen ein 5 Minuten-Takt bildet. Ab Zuffenhausen fährt die Expresslinie weniger Halte bis Weil der Stadt an und fährt dann bis nach Calw. Die beiden anderen Linien halten an jeder Station und fahren wie gehabt nach Weil der Stadt und Böblingen (die genaue Verknüpfung wird durch Fahrplanzwänge bestimmt).

Durch den nun freien Slot in der Verbindungsbahn kann dort eine neue Linie dazukommen, beispielsweise eine S7 nach Lauffen mit der S5 nach Vaihingen (E).

Vorteile

• Entlastung der Verbindungsbahn
• Erhöhte Zuverlässigkeit bei Störungen, da nicht mehr alle Störungen in alle Richtungen durch die Verbindungsbahn kaskadieren
• Erhöhung der Kapazität und auch Taktung in Richtung Esslingen, Leonberg und Ludwigsburg (nur der Verkehr in Richtung Waiblingen ist weiterhin unverändert durch die Verbindungsbahn limitiert), dadurch erhöhte Attraktivität
• Haltestelle "Petruskirche" schließt große Teile des Stuttgart Ostens erstmals an das Schienen und S-Bahn Netzes an, mit schnellen und häufigen Verbindungen in andere Teile Stuttgarts und der Stuttgarter Metropolregion.
• Ermöglicht deutliche Entlastung der S1 und S6, der am stärksten ausgelasteten S-Bahn Linen.
• Entzerrung der Umstiege weg vom Hauptbahnhof, hin zum Pragfriedhof und Feuerbach.
• Mehr Bariierefreie Einstige, da die Strecken der 76cm Fahrzeuge größenteils 76cm Bahnsteige besitzen
• Durchbindung der S62/Hermann-Hesse-Bahn in das Zentrum

Nachteile

• Abstellung von "schnellen" Regional-/ und Fernverkehr der Schnellfahrstrecken mit Stammstrecke geteilt, dadurch Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen. Allerdings erwarte ich, das Abstellung relativ selten vorkomt und durch die Bahnsteigkanten 2 und 7 im Trog relativ flexibel zwischen den S-Bahn Verkehr gelotst werden kann. Zusätzlich kann der Verkehr der Schnellfahrstrecke aus Mannheim auch gut in den Kopfbahnhof geleitet werden
• Neue Tunnelstation werden teuer, unter anderem da sie nachträglich installiert werden müssen. Pragfriedhof kann vermutlich größtenteils in offener Bauweise gebaut werden, insbesondere falls zur gleichen Zeit auch die Panoramabahn aus/-umgebaut wird. Die Haltestelle "Petruskirche" kann dies aber nicht, und wird durch die hohe Tiefe sowie die langen und komplexen Zugangsbauwerke teuer und aufwendig zu bauen. Durch die langen Zugangswege sind insbesondere Umstiege, wie z.B. auf den 42er, unnatraktiv.
• Neue Stammstrecke erschließt die Innenstadt nur durch den Hauptbahnhof.
• Aufgeteilte Fahrzeugflotte, welche weniger flexibel einsetzbar ist (Untertürkheimer Tunnel ist nicht durch 423 und 430 mit Fahrgästen befahrbar, 76cm Einstiegshöhe führt zu Haltezeitüberschreitungen auf der Stammstrecke)
• "Overkill", deutlich mehr Kapazität wird hergestellt as womöglich absehbar gebraucht wird

Erweiterungs-/Einsparoptionen

Falls die vorgeschlagene Variante zu teuer ist, gibt es einige Einsparmöglichkeiten:

1. Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Pragfriedhof
   • Mehr "Backtracking" notwending, mehr Konzentration der Umstiege auf Stadtbahn und (evtl.) Panoramabahn im Hbf
   • Nur noch eine Station im Kessel
2. Kein Umbau von Bahnhof Untertürkheim, somit aus-/Einfädelung auf der freien Strecke davor
   • keine (gute) Wendemöglichkeit bei Obertürkheim
   • -> somit Wenden der Expresslinie im Abstellbahnhof Untertürkheim
   • Weniger klare Linenführung auf "neuer" S-Bahn Stammstrecke
   • weniger Flexibilität bei Störungen, stärkere Übertragung von Verspätungen (aber vermutlich verkraftbar)
3. Keine 6-Gleisigkeit Nordbahnhof-Zuffenhausen
   • Fehlende Entkopplung der Verbindungsbahn und der neuen Stammstrecke, dadurch starke Kapazitäts- und Zuverlässigkeitseinschränkungen im gesamten S-Bahn Netz
4. Verzicht auf Bau der Unterirdischen Station Petruskirche
   • Keine zusätzliche Erschließung in eine der dichtere Stadtteile Stutgart
   • Weiterhin schlechte Erschließung nur mit Bussen die im Stau stehen
   • Meiner Meinung einer der zurzeit größeren Probleme des Stuttgarter Nahverkehrssystems

Es gibt auf der anderen Seite aber noch zusätzlich mögliche Modifikationen/Ergänzungen des Vorschlags:

• Führung der 2 zusätzlichen Gleise zwischen Zuffenhausen und Pragfriedhof über Pragsattel, für neue  Umsteigemöglichkeiten zwischen S-Bahn und Stadtbahn und keine Notwendigkeit des komplexen Umbaus Feuerbachs. Dadurch  längerer Tunnel und Umbau Bahnhof Zuffenhause um dort gute Umstiege zwischen den Stammstreckenzuläufen zu ermöglichen.
• Einrichtung zusätzlicher Haltestellen, wie z.B. Im Degen, Heidehofstraße, Birkenwaldstraße
• Höhenfreier Ausbau der Interregiokurve, sodass zusätzlicher Verkehr in Richtung Waiblingen möglich ist
• Anbindung Schusterbahn (vermutlich ohne bauliche Änderungen möglich), damit U-förmige Linienführung (aber vermutlich nicht sinnvoll)
• Durchbindung Strohgäubahn in Richtung Hauptbahnhof, als BEMU

Alternativen für zusätzliche Kapazität für die S-Bahn

• T-Spange für ähnliche Verknüpfungsoptionen: Der Bahnverkehr auf den Zuleiterstrecken wird nicht entzerrt (zurzeit ist die S-Bahn um den 2.5 Minuten Takt auf der Stammstrecke gestrickt, welcher bereits mit vielen Problemen verbunden ist. Wenn nun auch außerhalb der Stammstrecke ein ähnlicher Takt gefahren wird, wird das vermutlich zu einem starken Zurvelässigkeitsrückgang verbunden sein) und sie geht am Bedarf (Stuttgart Zentrum) vorbei. Es werden keine zusätzlichen Umstiegsoptionen geschaffen.
• Panoramabahn als alternative Stammstrecke: Umfährt auch das Zentrum, aber weniger extrem als die T-Spange. Von Vaihingen aus gibt es bereits mehr als genug Kapazität, nur 1/3 der S-Bahnen der Verbindungsbahn fahren über Vaihingen hinaus. Um von der Stammstrecke entkoppelt zu sein, müssen auch hier 2 weitere S-Bahn Gleise in Richtung Zuffenhausen (und je nach Vorschlag auch nach Bad Canstatt) geschaffen werden.
• https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/: Sehr teuer, sehr viel Tunnel, bietet Interessante Möglichkeiten aber auch hier gibt für S-Bahn bereits mehr als genug Kapazität (die Züge der Panoramabahn würden bei meinem Vorschlag wie gehabt verbleiben)
• Tangentiale(re) Ergänzungen:
  • https://linieplus.de/proposal/s-flughafen-esslingen/ Interessante Verbindung, aufgrund der zu erwartenden geringeren Nachfrage und der baulichen Herausforderungen vermutlich besser als Stadtbahn realisiert.
  • https://linieplus.de/proposal/s-14-auf-der-schusterbahn/ (und ähnliche) Wird bereits von offizieller Seite verfolgt und ist auch sinnvoll, wenn auch vermutlich eher mit einem kürzeren Linienlauf
  • https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Interessante Verwendung der brachliegenden Südlichen Kapazität der Verbindungsbahn und sehr attraktive Fahrzeiten, aber vermutlich sehr unwirtschaftlich durch sehr lange Tunnel

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Lednické Rovne und Dolné Kočkovces vor, um den Lückenschluss der Strecke Nemšova - Lednické Rovne an die Stadt Puchov anzubinden. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 25 zwischen Trenčín und Puchau (Púchov) über Nemšova. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, die alte Strecke wieder reaktivierungsfreundlicher zu machen, durch den Anschluß an Puchau (Púchov) und eine attraktive Alternative zum Individualverkehr zu schaffen. Die Neubaustrecke wird durch die Aufnahme Horencická Hôrka als Haltepunkt erweitert werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Lednické Rovne aus über den Haltepunkt Horencická Hôrka und der Waagbrücke nach Puchov führen. An den Straßen "Mednanska" in Lednické Rovne und "Horenicka" in Horencická Hôrka soll es einen Bahnübergang geben. Ein Neubau von Bahnübergängen ist gegensätzlich zu Deutschland völlig legal. Über die Überlandstraße "Puchova Cesta" soll eine 100 Meter lange Bahnüberführung gebaut werden, um Konflikte mit dem schnelleren Straßenverkehr zu vermeiden. Über den Fluss "Waag" und dem "Kočkovsky Kanal" soll eine 460 Meter lange Brücke gebaut werden. In Lednicke Rovne soll eine 80 Meter lange Unterführung gebaut werden, um die Grundstücke zu sichern und möglichen Protest abzuwenden.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

– Elektrifizierung: Die Strecke soll auf den bestehenden elektrischen Betrieb (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) angepasst werden. Dies ermöglicht einen kosteneffizienten Einsatz moderner Regionalzüge. Die Strecke Lednicke Rovne - Nemsova soll zeitgleich auch Elektrifiziert werden.

– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

– Strecke: Da entlang der Strecke kaum Besiedelt ist, ist ein gerader Neubau nicht schwierig und Züge können mit höheren Geschwindigkeiten fahren.

3. Bedienung und Taktung

Os 25 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 25 wird im stündlichen Takt zwischen Trencin und Puchov verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Für die Strecke Nemšova - Lednické Rovne könnte eine Sinnvolle Reaktivierung erfolgen, in beide Richtungen, nach Trencin und Puchov.

4. Fazit

Die geplante Verbindung und der Lückenschluss der Strecke Nemšova - Lednické Rovne stellt eine recht bedeutende Verbesserung des Schienennetzes in der Region dar und würde einen langfristigen Gewinn für den regionalen Nahverkehr und die Erreichbarkeit bieten. Durch den Einsatz stündlicher Regionalzüge, der die Region mit der Mittelstädten Trencin und Puchov verbindet, entsteht eine gut getaktete Verkehrsverbindung. 

Nova Dubnica (Neu-Dubnitz) ist eine Kleinstadt mit 10.000 Einwohnern in der Slowakei, für die ich einen Straßenbahnanschluss an die Stadt Trencianske Tepla fordere. Denn es besteht eine Straßenbahnstrecke zwischen dem bekannten Kurort Trencianske Teplice und Trencianske Tepla, der aktuell nicht in Betrieb ist. Dies will ich ändern mit der Straßenbahnlinie 2 : Trencianske Teplice - Nova Dubnica Kostol (Kirche). Denn Neu-Dubnitz ist eine sehr dicht besiedelte Stadt, die vom ÖPNV völlig abgehängt ist. Das Stadtbild ist traditionell vom Sozialismus Bauten geprägt, in denen viele Leute wohnen.

In Trencianske Tepla besteht Anschluss an den Regional und Fernverkehr an der Hauptstrecke von Bratislava, Tyrnau, Trentschin über Sillein nach Kaschau. Rechnet man mit 2000 Einwohner pro gebauten Kilometer 3,5 Kilometer Neubau auf 10.000 Einwohner, welches auf knapp 3.000 Einwohner kommt. Die Busse sind oft überfüllt und die Takte schlecht, ein Betriebshof existiert am Bahnhof, also spricht nichts dagegen eine Anbindung von Nova Dubnica.

Da die Strecke nicht lang sein wird, braucht es keine Ausweichstellen, da nur ein Kurs gebraucht wird.

Bei Bedarf können neue Straßenbahnen in Betrieb genommen werden, die moderner sind.

2. System

2.1 Begrifflichkeit

Den Begriff „Straßenbahn“ habe ich genommen, da fast alle Neubaustrecken in diesem Netz auf oder an der Straße stattfinden.

2.2 Technische Daten

• Spurweite: 760 mm (Schmalspur)
• Linie: 2

2.3 Statistik

Abschnitte:

• Neubau Trencianska Tepla Stanica – Trencianska Tepla Obec: 880 Meter (zweigleisig)
• Neubau Trencianska Tepla Obec – Nova Dubnica Vychod: 2.760 Meter (eingleisig)
• Neubau Nova Dubnica Vychod – Nova Dubnica Kostol: 571 Meter (eingleisig)

Streckenlängen:

• Gesamtlänge: 4.211 Meter

Anzahl Gleise:

• Eingleisiger Neubau: 3.331 Meter (79.1%)
• Zweigleisiger Neubau: 880 Meter (21,9%)

Unabhängigkeit:

• Nicht auf Straßen: 2.568 Meter (61%)
• Führung mit Straßenverkehr: 1.643 Meter (39%)

2.4 Potentieller Ausbau

• Weiterführung nach Kolacin (Müsste dann eine Stichstrecke gebaut werden
• Weiterführung nach Dubnica (Wäre dann eine Überlandstraßenbahn, könnte unrentabel sein)

3. Linien

Für die Straßenbahn Trencianske Tepla sind folgende Linien geplant:

• Linie 1: Trencianska Tepla Bahnhof - Zastavka (Vorstadt) - Kanova - Trencianske Teplice
• Linie 2: Trencianska Tepla Bahnhof - Nova Dubnica Namestie - Nova Dubnica Kostol

4. Taktung

4.1 Normalverkehrszeit

• Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
• Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)

4.2 Hauptverkehrszeit (HVZ)

Zwischen 6:30 – 9:00 und 15:00 – 18:00

• Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
• Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)

4.3 Schwachverkehrszeit (SVZ)

• Linie 1: Durchgängig im 60-Minuten-Takt (T60)
• Linie 2: Durchgängig im 60- Minuten-Takt (T60)

Ähnliches war schon 1964 geplant: Straßenbahnlinien, die die Innenstadt unterfahren. Das "Jonasreindl" am Schottentor war als Startpunkt für eine Linie unter der Herrengasse vorgesehen.

Die unterirdische Innenstadtdurchquerung ab Schottentor mit Verbindung zur Linie 71 (Rennweg), 62/65/WLB (Wiedner Hauptstraße) und eventuell D (Südbahnhof) war ein damals vorgesehener Lückenschluss. Die Schleife Schottentor ("Jonasreindl") wurde bereits in Hinblick auf eine Verlängerung Richtung Herrengasse gebaut, die Schleife ist eigentlich ein Langzeitprovisorium! Der Plan oben zeigt die Überlegungen der 60er-Jahre, die noch heute aktuell sind.

Das Problem: Die Stadtpolitik ist ein großer Fan des U-Bahn Baus geworden. Die Straßenbahn wird vernachlässigt. Ich denke daher nicht, dass man Gelder für eine unterirdische Variante bekommt.

Wenn man nun oberirdisch gehen will, dann hat man in der Altstadt nicht viele Möglichkeiten. Die Wiener Altstadt ist eng und oft Fußgängerzone oder denkmalgeschützt.

Ziele

1. Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt.

Teile der Innenstadt sind zun zu Fuß erreichbar. Der Hohe Markt bspw. ist weniger als 200m von der Haltestelle Salzgries entfernt. Meist erreicht man sie aber nun mit nur einem Umstieg am Schwedenplatz zur Station Stephansplatz.

2. Schnellerer Umstieg zur U1 und U4

Nun erreicht man die U1 und U4 direkt. Der Umstieg am Schottentor entfällt.

3.Entlastung des Tram Knotens Schottentor

Durch die neuen Direktverbindungen ist ein Umstieg oft nicht mehr nötig. Deshalb wird die stark frequentierte Haltestelle entlastet.

Fahrplan

1 Zum Schwedenplatz

Für Linie 38, 41 und 42

00 Schottentor

03 Textilviertel

06 Salzgries

07 Hoher Markt

08 Fleischmarkt

10 Schwedenplatz

12 Marienbrücke

14 Salzgries

17 Textilviertel

20 Schottentor

2. Zur Wipplinger Straße

Für Linie 37 und 40

00 Schottentor

03Wipplinger Straße

06 Schottentor

Streckenverlauf

BA 1: Schottentor-Börse

Die Haltestelle Schottentor ist bis heute ein Provisorium. Sie wurde für einen Weiterbau gebaut. Für diesen Vorschlag wird einfach die Bauvorleistung genutzt.

BA 2: Börse - Textilviertel/Wipplingerstraße

BA 3: Textilviertel/Wipplingerstraße - Salzgries

BA 4: Salzgries - Hoher Markt - Schwedenplatz

BA5: Schwedenplatz - Salzgries

bestehende Vorschläge zu Tunnelstraßenbahnen

Nr 1 https://linieplus.de/proposal/wien-innenstadttunnel-strassenbahn-variante-1/

Variante vom Schottentor aus zum Stephansplatz mit dortiger unterirdischer Wendeschleife
Nr 2 https://linieplus.de/proposal/wien-innenstadttunnel-strassenbahn-variante-2/

Variante vom Schottentor aus zum als Durchmesser zum Schwarzbergerplatz

Durch den Ausbau der Westbahn verliert Pasching den Halt auf der S2.
Einige Kurse der Regionalstadtbahn sollen ohnehin auf der Lilo (S5) weitergeführt werden. Vom Hauptbahnhof soll "on-top" zu der S5 ganztägig im 15-Minuten Takt nach Hörsching (vorher im Vorschlag: Pasching) gefahren werden. Der 700m lange eingleisige Abschnitt bei Gaumberg dürfte dabei kein Hindernis sein.

Ich weiß nicht wie ich nicht vorher darauf gekommen bin, aber die Benützung der alten Westbahn Gleise über die Lilo ist auf mehreren Ebenen sinnvoll. So sehr, dass ich mich wundere warum das noch keine offiziellen Planungen sind.
Die Orte, die jetzt nicht mehr bedient werden, sind sowieso zentraler vom städtischen Busverkehr (Linie 17, bald 193) erschlossen; Die vorher kritisierte Überbedienung von dünn besiedelten Haltestellen wird zum Teil vermieden; Hörsching bekommt auf der schnurgeraden Westbahn eine flotte Verbindung nach Linz; Pro Fahrgastkilometer sind deutlich weniger Investitionen nötig.
Ein Gleis auf der alten Westbahn soll erhalten bleiben sowie ein Ausweichgleis bei Hörsching. Zwischen der Abzweigung auf der Lilo und dem HBF sollte die Lilo sinnvollerweise auf Bahnstrom umgestellt werden.

Edit 8.4.25: Überarbeitung Text
Edit 25.4.25: Vorschlag wird durch Alternative nach Hörsching ersetzt.

Die Stadt Klagenfurt in Kärnten ist ein Großstadt mit 105.000 Einwohnern. Zum innerstädtischen ÖPNV gehören derzeit nur Busse. Die S-Bahn Kärnten ist vor allem ein Regionalbahnnetz. Das Problem: Die Altstadt ist nicht in fußläufiger Entfernung zum Hauptbahnhof. Dies macht die S-Bahn unattraktiv. Durch den Bau einer neuen Haltestelle im Zentrum von Klagenfurt kann das Busnetz entlastet und die S-Bahn gestärkt werden.

Aktuell braucht man vom Hauptbahnhof mit dem Bus zum Heiligengeistplatz 5 und zum Heuplatz 6 Minuten. Mit dem Umstieg von der Bahn kann man also mit 10 Minuten rechnen.

S-Bahn Kärnten

Baumaßnahmen

Für die zentrale SPNV Erschließung wird ein Anschlussgleis genutzt. Das der Firma Energie Klagenfurt gehörende Gleis scheintt nicht in Benutzung zu sein.

Die NBS beginnt mit einer Rampe. Das bestehende Stumpfgleis wird tiefer verlegt. Am Ende der Rampe folgt eine Unterführung. Das hier keine Häuser unterquert werden, soll dies in offener Bauweise gebaut werden. Also kein Tunnel. Während des Baus kommt es zu Straßensperrungen. Die Gleise liegen hier im Niveau -6m unter der Straße.

Der Parkplatz wird verkleinert. Es kann auch westlich der Bahnstrecke für Ersatz gesorgt werden.

Nun zum 229 m langen Tunnel. Er wird eingleisig gebaut. In der Mitte des Tunnels wird ein Notausgang geschaffen. Eine zweite Rettungsröhre gibt es allerdings nicht.

Der Tunnel unterquert nur das Haus Bestattung Kärnten. Da dies nicht besonders hoch ist, denke ich dass man bei -8m über Boden das Gleis legen kann.

Haltestestelle An der Glan

Hier entsteht derzeit ein neues Wohnquartier.

Zum Artikel

Haltestelle Zentrum

Die Haltestelle Zentrum ist direkt neben dem Einkaufszentrum Arkaden gelegen. Zum alten Platz sind es 200 Meter Fußweg. Die Busse vom Heuplatz sollen nun hier halten.

Liniennetz

S3: Weizelsdorf - ... - Klagenfurt Süd - Klagenfurt Hbf - Klagenfurt Ost - Klagenfurt An der Glan - Klagenfurt Zentrum

S6 (Neu) Klagenfurt Uni - Klagenfurt West - Klagenfurt Lend - Klagenfurt Hbf - Klagenfurt Ost - Klagenfurt An der Glan - Klagenfurt Zentrum

Um den Bedarf zu verstehen füge ich euch diesen Plan ein. Bilder sagen mehr als tausend Worte (oder?)

Tja, nun gibts ia nicht nur die Linie 240, die davon profitiert. Da ich dies nicht für jede Linie erstellen will, nimm ich dann doch die Wortform her.

108 - Nicht mehr über Rosenfelder Straße sondern direkt zum Bf. (1 Minute Zeitgewinn)

240 - Deutliche Zeitverkürzung : 3,5 Minuten weniger

256 - Hält neu am Bf. - (Freiaplatz - Rüdinger Straße - Zentralfriedhof - S+U Lichtenberg)

296- keine Veränderung

N5- keine Veränderung

N50- Hält näher am Bf (2 Minuten Zeitgewinn)

N56 - Hält neu am Bf. und endet dort.

N94 Neuer Linienlauf. Endet in Wendeschleife (Fanningerstraße, Rüdinger Straße, Magdalenastraße) (2 Minuten Zeitgewinn)

Baumaßnahmen

Auffahrtsrampe Skandinavische Brücke

Hierbei wird eine Bauvorleistung genutzt. Die Brücke ist derzeit 13 Meter breiter (Fußweg inkludiert) als der Rand der Fahrbahnen.  Diese Erweiterung wird ergänzt. Durch das Entfernen eines Skateparks kann die Auffahrtrampe geschaffen werden. Ein Neuer Skatepark entsteht nördlich der Straße.Es ist wohl eine Ampelschaltung notwendig, um den Busverkehr gut einfädeln lassen zu können.

Verbindungskurve Siegfriedstraße

Ermöglicht es Bussen, von der Frankfurter Allee in die Siegfriedstraße zu gelangen. Dadurch wird ein deutlicher Zeitgewinn erzielt.

Toulon, eine Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste, hat rund 180.000 Einwohner und ist das Zentrum der Metropolregion mit über 600.000 Menschen. Die Stadt leidet extremen Verkehrsströmen insbesondere von Ost nach West und West nach Ost. Eine Straßenbahn könnte den Nahverkehr verbessern, die Verkehrsbelastung reduzieren und die Umwelt entlasten. 

Der Vorschlag umfasst zwei Linien
L1 | Technopole de la Mer - Universite | 14,4 km
L2 | Guynemar - Poncette | 9,4 km
Streckenlänge etwa 18,9 km

L1 beginnt im Westen an einem großen Regierungscampus für Meeresforschung und führt über bereits bestehende Busstraßen, welche einfach mit Schienen versehen werden können, zur Route Nationale 8. Diese ist an den meisten Stellen durchaus breit genug für einen eigenen Bahnkörper in Mittellage. Nach der Haltestelle Foch biegt die Straßenbahn in die Avenue des Dardanelles ein. Hier ist zu prüfen, inwieweit eine vollständige Sperrung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und eine Umleitung auf die parallele Avenue Général Nogues möglich wäre. Alternativ ist auch die Führung im gemischten Verkehr möglich. Gleiches gilt für den Bahnhofsvorplatz und den Boulevard Pierre Toesca.

Um die aktuelle Infrastruktur für Busse am Hauptumsteigepunkt Liberté weiterhin uneingeschränkt nutzen zu können, hält die Straßenbahn auf der Westseite des Platzes. Die Strecke umfährt die Altstadt südlich über die Avenue de la République mit Haltestellen am Hafen und am Cours Lafayette. Anschließend werden zwei Haltestellen in einer Großwohnsiedlung bedient und die Stadtautobahn A50 überquert.

Nun folgen wir etwa drei Kilometer dem Boulevard Maréchal Joffre und der Avenue Colonel Picot bis zur Haltestelle Jaurès am Altstadtkern von La Valette-du-Var. Dieser wird südlich umfahren, bevor die Strecke zur Avenue de l'Université führt, der sie bis zum Streckenende folgt. Ein Unterwegshalt ist hierbei unter anderem ein großes Einkaufszentrum, die Avenue 83. Linie 1 endet nördlich der Universität von Toulon. Der Streckenverlauf ähnelt in vielen Abschnitten dem 1935 abgerissenen Straßenbahnsystem von Toulon.

L2 beginnt im Norden an einer größeren Wohnsiedlung Guynemer und folgt der D46 bis zur Avenue des Dardanelles. Die D46 ist vergleichsweise eng, sodass wohl nur eine Führung der Straßenbahn im gemischten Verkehr möglich wäre. Besonders die Haltestellen Barbès und Ponteil sind ziemlich beengt, aber trotzdem wahrscheinlich realisierbar.

Ab Carnot folgt die L2 der Strecke der L1 bis Brunet, wo sie sich südwärts jeweils eingleisig auf die Avenue de Font Pré und die Avenue Duplessis de Grenadan aufteilt. Die Gleise treffen an der Avenue Commandant Jean Loste wieder zusammen und führen von dort über eine Busstraße mit Halt am Krankenhaus Saint-Musse weiter nach Süden über eine kaum genutzte Sackgasse zur Endhaltestelle Poncette.

Mögliches Betriebsschemata:

L1| 7,5 Minuten Takt|xx:00 xx:07 xx:15 xx:22 xx:30 xx:37 xx:45 xx:52 
L2| 15 Minuten Takt|xx:05 xx:20 xx:35 xx:50

Es ist mein erster Post auf Linie Plus also gerne Verbesserungsvorschläge.

Wie schon im Titel, die Kreuzung Tröndlinring/Gerberstraße soll untertunnelt werden, um die Tram auf dem Ring Stück für Stück voll unabhängig zu machen. Der stark befahrene Abschnitt Goerdelerring-Hbf-(Augustusplatz) könnte (zusammen mit meinem anderem Vorschlag [LINK FOLGT] komplett vom MIV getrennt werden. So können die Fahrzeiten verringert werden und die Wartezeiten an Ampeln entfallen. Außerdem entsehen dann auf diesem Abschnitt keine Verspätungen mehr. Die grauen Gleise bilden die Gleisführung während des Umbaus.