Linien- und Streckenvorschläge

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Linz – „Kudlichstraße“ für Linien 3 und 4

Dieser Vorschlag beschreibt die Einrichtung eines Tunnelbahnhofs Kudlichstraße zur besseren Erschließung des Quartiers mit der Straßenbahn.

Tram wels W Lokalbhf.-Oberfeldstraße/Baumax

Liebe Tramfreunde,

ich bin ein neuer Kreator der Linieplus. Meine Idee ist eine Tram für Wels. Früher im 19. Jahrhundert wollte man schon eine bauen und ich will diesen Traum wahr machen. Ich hab das zum ersten mal gemacht also entschuldigt mich bitte für die Unordendlichkeit. Aber ich hoffe euch gefällt' s, vielleicht ist das ja nur Linie 1. Liebe Grüße

ICE Wien – Frankfurt über München

Aktuell braucht der ICE zwischen Frankfurt und Wien knapp 6:30 h, über München dauert es eine Stunde länger. Doch in Zukunft wird sich dies ändern, infolge der in Bau befindlichen Neubaustrecken.

  • NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar
  • NBS Stuttgart - Ulm inkl. S21 Bahnhof

Zusammen mit dem noch in Planung befindlichen Ausbaus der Strecke Ulm - Augsburg führt dies laut Deutschland-Takt zu einer Fahrzeit von etwa 2:55 h für die Taktzüge der sog. Linie "FV 8". Dieser vorgeschlagene ICE soll allerdings keinen Aufenthalt im Taktknoten Mannheim haben, sondern ähnlich wie der ICE nach Wien aktuell im Nachlauf zu den Knoten verkehren, bzw. in Gegenrichtung im Vorlauf. Zudem soll in München der Hbf umfahren werden und nur in Pasing und Ostbahnhof gehalten werden. Dadurch kann die Fahrzeit um ca. 15-20 min reduziert und freie Trassen (weil nicht zu Knotenzeiten) genutzt werden. Zwischen München und Wien gäbe es zwei Möglichkeiten für den Zuglauf dieses ICEs:

  • Die offizielle Variante mit ABS38 + Seekirchner Tunnel oder
  • Eine von mir vorgeschlagene ABS München - Linz (Fahrzeit 120 min, je nach Ausbau auch mehr oder weniger).

=> 3:45 h bzw. 3:20 h Gesamtfahrzeit: 6:25 h bzw. 6:00 h

Damit wäre der ICE etwa gleich schnell bzw. 25 min schneller als der aktuelle Verkehr und zudem wären die Ballungszentren Rhein/Neckar und Stuttgart umsteigefrei mit Wien und weiten Teilen Österreichs verbunden. Mit der vorgeschlagenen ABS München - Linz ergäbe sich die Möglichkeit eine deutlich schnellere Verbindung nach Wien zu schaffen, was neben den neu angebundenen Orten auch für die bestehenden Städte wie Frankfurt und München gilt - und zwar ohne einer Reduzierung der Verbindungen nach Salzburg. In jedem Fall ergäbe sich die Möglichkeit die Strecke Würzburg - Nürnberg zu entlasten oder - besser noch - bei einer Beibehaltung der Verbindung (Wien -) Linz - Nürnberg, diese ab Nürnberg oder Würzburg statt nach Frankfurt in Richtung Norden zu verlängern. Dafür ergeben sich z.B. folgende Möglichkeiten:

Die erste Lösung würde sich insbesondere langfristiger anbieten, nach einem Ausbau Würzburg - Nürnberg, da sich dann diese Route noch weiter beschleunigen ließe und keine Kapazitätsengpässe mehr zu erwarten sind, zudem ist langfristig auch die Verbindung Wien - Berlin über Prag beschleunigt.

Für konstruktive Hinweise und Kommentare bin ich dankbar.

[A] Ausbauten entlang der Südbahn

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden Wichtig: Dies ist nicht die vorgeschlagene Streckenführung, diese ist hier zu finden Die Karte ist jetzt auch hier implementiert Es gibt auf dieser Relation mindestens einen bereits bestehenden Vorschlag, dieser ist hier zu finden, bedient jedoch nur den Abschnitt Bruck/Mur-Graz. Die Südbahn ist momentan im Wandel. Die Verbindung zwischen den beiden grössten österreichischen Städten wird in den nächsten Jahren einem grossen Infrastrukturprogramm unterzogen. Trotzdem gibt es noch einige Lücken. Eine wäre zum Beispiel der Abschnitt von Mürzzuschlag bis Graz, kurz vom Südportal des SBT bis zum Nordende der Koralmbahn. Auf die Beschleunigung dieses Abschnittes soll sich der Hauptteil dieses Vorschlags beziehen. Zusätzlich sind entlang der Strecke zwischen Gloggnitz und Wr. Neustadt, sprich dem Südende der Pottendorfer Linie in Wr. Neustadt und dem Nordportal des SBT ein paar kleinere Ausbauten vorgesehen. Die SFS zwischen Mürzzuschlag und Graz hat als primären Sinn die Verkürzung der Reisezeit, ermöglicht jedoch auch zusätzliche Trassen zwischen Mürzzuschlag und Graz bzw. die Separierung von GV und RV einerseits und HGV andererseits. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist im Bereich von 200-250 km/h angedacht, Zugsicherung sollte der dann vorherrschende europäische Standard sein. Mir ist bewusst, dass diese Strecke einen sehr hohen Anteil an Kunstbauten (Tunnels) besitzt, diese sind jedoch durch demographische und topographische Kriterien notwendig. Zusätzlich zum Hauptprojekt hätte ich eine Spange von Wien Zentralfriedhof nach Münchendorf an der Aspangbahn bauen, um so durchlaufende Züge von West auf Südbahn ohne Kopfmachen anbieten zu können. Dies muss jedoch nicht unbedingt gebaut werden bzw kann auch unabhängig davon betrachtet werden. Ebenso würde ein Bypass von Neunkirchen die Fahrzeit verkürzen. Ebenso könnte man dies auch für den Bereich um Ternitz andenken, hier wäre jedoch eine Tunnellösung notwendig, welche wiederum sehr teuer kommen würde. Daher finde ich hier eine Lärmschutzwand sinniger, man müsste dies jedoch natürlich mit der Bevölkerung abstimmen. Soweit meine Gedanken dazu, welche Meinungen/Verbesserungsvorschläge gibt es so dazu?

Innsbruck: Direktführung STB/Verlängerung 6

Am Innsbrucker Hauptbahnhof gibt es Straßenbahngleise vom/zum Steig B, die ins nichts führen. Geplant war eine Direktführung der Stubaitalbahn und der Linie 6 zum Bahnhof. Diese Strecke über die ÖBB-Gleise wurde aber nie gebaut. Die Stubaitalbahn braucht derzeit 13 Minuten vom Stubaitalbahnhof zum Hbf, bei der Mittelgebirgsbahn (6) besteht sogar Umsteigezwang am "Bergisel". Die beiden Remisen in Innsbruck befinden sich zudem beide an der gleichen Position (nähe Stubaitalbahnhof). Bei einer Blockade der einzigen Zulaufstrecke (Linie 1) fallen alle Straßenbahnen aus und müssen durch Busse ersetzt werden. Daher sollte eine zweite Strecke errichtet werden, die vom Bergisel über die Leopoldstraße, die Graßmayrkreuzung erreicht, wo ein Abzweig über die Anton-Melzer-Straße zur Fritz-Konzert-Straße gebaut wird, um eine weitere Zulaufstrecke zu erhalten. Von dort geht es dann weiter nordwärts bis zum Wiltener Platzl, wo die Leopoldstraße zu eng wird, um zwei Gleisen Platz zu geben. Hier geht das nordwärts führende Gleis durch die schmale Gasse und folgt dem Straßenverlauf bis zur Triumphpforte, wo sie in das Bestandsnetz einfädelt und den Hauptbahnhof (und die Anichstraße) erreicht. Das südwärts führende Gleis kommt von der Mentlgasse und Südbahnstraße vom Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof müssen keine neuen Weichen installiert werden. Die STB führt vom Bahnhof zum Terminal Marktplatz, wo eine Wendestelle errichtet wird. Die L6 führt vom Bahnhof zum Leipziger Platz, wo ebenfalls keine neuen Weichen benötigt werden. Zusätzlich, um das Angebot auf der Strecke zu erhöhen, sollten zwei Linien, die vom Stubaitalbahnhof bzw. Bergisel den Marktplatz bzw. den Leipziger Platz bedienen, eingeführt werden. Betrieb: Linie STB: 30-Minuten-Takt Linie 4a: 30-Minuten-Takt Linie 4b: 15-Minuten-Takt (werktags)/ 15-15-30-Minuten-Takt (Wochenende/Ferien) Linie 6: 60-Minuten-Takt (Wochenende/Ferien) -> so ergibt sich auf der Stammstrecke ein 7,5- und auf den Ästen ein 15-Minuten-Takt.

Tirol: Reutte – BY-Füssen/Kempten elektrisch

Hier mal ein bayerisch-tirolisches Infrastrukturprojekt, an dem sich die beiden Ländern Tirol und Bayern beteiligen müssen. Und zwar geht es mir um die Eisenbahnstrecke von Kempten nach Garmisch-Partenkirchen, die nur zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte, nicht aber zwischen Reutte und Kempten elektrifiziert ist. Sie soll durchgehend elektrifiziert werden, damit man in Reutte nicht mehr umsteigen muss. Des Weiteren liegen Reutte und Füssen zwar nebeneinander, besitzen aber keine Gleisverbindung miteinander. Hier möchte ich vorschlagen, von der Außerfernbahn abzuzweigen, einen Tunnel durch den Berg zu graben und den Parkplatz des V-Marktes mit einer Brücke zu überspannen. Anschließend geht's auf die Industriegleise, die in die Bahnstrecke Richtung Füssen Bahnhof münden.

ICE+BAB-Strecke Garmisch-Partenkirchen – Telfs-Ost

Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck sind über eine schlängelnde Bahnlinie verbunden und es verläuft gleichzeitig  nur eine Bundesstraße zwischen den beiden Orten. Hier möchte ich vorschlagen, einen dreiröhrigen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu bauen, wobei die beiden äußeren Röhren jeweils einen dreispurigen Autobahnquerschnitt und die Röhre in der Mitte eine dreigleisige ICE-Strecke führt. Beide Verkehrsträger verbinden dabei Garmisch-Partenkirchen schnurgerade mit Telfs in einem schnurgeraden Tunnel durch die Alpen durch. Die beiden Autobahnröhren münden dann in die Inntal-Autobahn A12 und die Eisenbahnröhren in die Eisenbahnstrecke. So können künftig ICE-Züge von München über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck fahren und Garmisch-Partenkirchen gewinnt an Bedeutung. Ich weiß Straßenbauprojekte sind hier nicht gerne gesehen, wenn man jedoch einen solchen Tunnel für Grenzüberschreitenden kontinentalen Verkehr plant, wäre der parallele Straßentunnel unerlässlich. Außerdem könnte man so auf lange Sicht die A95 von Eschenlohe über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck und auf längere Sicht sogar die A7 von Füssen zur A95 und so die A7 von Füssen über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck durchbinden, wodurch endlich der wichtige Korridor Skandinavien - Hamburg - Hannover - Würzburg - Ulm - Tirol - Italien vervollständigt würde und um München herum weniger Verkehrschaos wäre.

Göteborg: Tram nach Tolered

Nachdem mich Strychnin hier darum bat meine Ergänzung zu seinem Vorschlag einer Straßenbahn nach Backa separat vorzuschlagen, möchte ich dieser Bitte hiermit gerne nachkommen. An der Hst. Vågmästareplatsen müsste man von der vorhandenen Straßenbahnlinie abzweigen. Da diese dort als Hochbahn ausgeführt ist, müssten vorher, auf beiden Seiten der Rampe zur Hochbahn, jeweils ein Gleis abzweigen, um am Boden bleibend den Vågmästareplatsen zu erreichen. Wenn man die Böschungen zur Rampe durch Wände ersetzt, wäre dort Platz für Bahnsteige, die außerdem auch von einer künftigen Linie nach Eriksberg bedient werden könnten. Denkbar wäre aber auch der Abbau der Hochbahnstrecke und eine ebenerdige Führung aller Linien, was zu einer übersichtlicheren Haltestellensituation führen würde. Der weitere Weg wäre überall auf eigenem Bahnkörper machbar, wenn man die Straßen entsprechend gestaltet.

Göteborg: Tram nach Eriksberg

Dieser Vorschlag von Strychnin brachte mich dazu mir Göteborg einmal näher anzusehen, wenn auch nur auf Luftbildern. Auffällig fand ich, dass sich nördlkich der Göta älv einige reine Busstraßen befinden, die ideal für einen Umbau auf Straßenbahnbetrieb geeignet erscheinen, so entlang der Lindholmsallén, Ceresgatan, Sannegårdsgatan und Östra Eriksbergsgatan. Im Bereich der Västra Eriksbergsgatan müsste eine neue Trasse südlich der Straße geschaffen werden, sinnvollerwiese neben der Monsungatan und der Astris Gata, um möglichst kurze Wege zur benachbarten Bebauung herzustellen. An der Hst. Vågmästareplatsen müsste man von der vorhandenen Straßenbahnlinie abzweigen. Da diese dort als Hochbahn ausgeführt ist, müssten vorher, auf beiden Seiten der Rampe zur Hochbahn, jeweils ein Gleis abzweigen, um am Boden bleibend den Vågmästareplatsen zu erreichen. Wenn man die Böschungen zur Rampe durch Wände ersetzt, wäre dort Platz für Bahnsteige, die außerdem auch von einer künftigen Linie nach Tolered bedient werden könnten. Denkbar wäre aber auch der Abbau der Hochbahnstrecke und eine ebenerdige Führung aller Linien, was zu einer übersichtlicheren Haltestellensituation führen würde. Weiter ginge es entlang der Hisingsgatan bis zur Myntgatan, wo eine Hst. Platz finden, wenn man die Myntgatan dort etwas verbreitert. Am Ende der Myntgatan folgt eine unabhängige Trasse als Hochbahn über Eisenbahngleise hinüber, bevor die Busstraße erreicht wird. Im Westen bietet sich ein weiterer Anschluss an die vorhandene Straßenbahn nach Bikopsgården an, da an der Haltestelle Eketrägatan neben einer Wendeschleife auch bereits ein abzweigendes Gleis auf eine freigehaltene Trasse hindeutet. Dieser Trasse folgend dürfte eine Strecke mit äußerst geringen Baukosten herzustellen sein. Eine anschließende Brücke über die Bahn und die Västra Eriksbergsgatan schafft den Anschluss an die o. g. Strecke. Als Linien schlage ich vor eine Linie entlang der vorhandenen Strecke bis Eketrägatan zu führen, dort abzweigen zu lassen und in Västra Eriksberg auf eine andere Linie übergehen zu lassen, die dann ab Vågmästareplatsen wieder auf der vorhandenen Strecke stadteinwärts führt. In der Gegenrichtung natürlich ebenfalls mit einem Linienwechsel. Eine dritte Linie könnte aus der Innenstadt kommend ebenfalls am Vågmästareplatsenabzweigen und über Eriksberg nach Bikopsgården führen, weshalb ich an der Verzweigung bei der Eketrägatan eine entsprechende Verbindungskurve vorschlage. Diese Linie könnte weiter östlich auf die von Strychnin vorgeschlagene Linie nach Backa übergehen.  

Regionalverkehr im Elbtal nach Eröffnung NBS Dresden-Prag

Übersichtsplan Inspiriert von "R 40 DRESDEN HBF – USTI NAD LABEM ZÁPAD" (VVO) und "RE DRESDEN FLUGHAFEN-BAD SCHANDAU" (fabi) hier mal ein Vorschlag, welcher quasi beide Vorschläge gewissermaßen kombiniert, aber vor allem die Verkehre im Elbtal ein bisschen stärker und v.a. internationaler umgestaltet. Ich habe mal bewusst nur die wichtigsten Halte eingezeichnet, da in obiger Grafik der grobe Linienverlauf viel klarer wird und auch kaum Infrastrukturmaßnahmen notwendig sind. Einzige Ausnahme:
  • Bahnsteigkanten in Heidenau für die Fernbahn, können aber ggf. in Kombination mit der dort geplanten Ausfädelung der NBS Dresden - Prag auch mit realisiert werden.
Ziel des Vorschlages ist ein durchgehender Nahverkehr zwischen Usti nad Labem und Dresden, welcher an beiden Seiten Anschluss zum Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Prag bzw. Berlin, Leipzig hat. Rahmenbedingungen Auf der Neubaustrecke zwischen Dresden und Prag wird eine Fahrzeit von knapp 30 Minuten zwischen Dresden und Usti nad Labem zu erwarten sein. Daher sollte der NV im Elbtal die gesamte Strecke in unter 1:30h fahren, um beidseitig Anschlüsse an den Hochgeschwindigkeitsverkehr bieten zu können. RE1 Dresden Flughafen - Bad Schandau - Decin - Usti nad Labem Zwischen Dresden Flughafen und Dresden Hauptbahnhof verkehrt diese Linie alle 30 Minuten und ersetzt dabei die Fahrten der S2 komplett, hält aber wegen der Fahrt über die Ferngleise nicht in Freiberger Straße. Anschließend fährt diese Linie im Stundentakt weiter über Heidenau, Pirna, Königsstein nach Bad Schandau. Anschließend werden im weiteren Verlauf bis Decin alle Halte bedient, wodurch diese eine bis zu 15 Minuten schnellere Fahrtmöglichkeit nach Dresden Hbf, Neustadt usw. bekommen. Zwischen Decin und Usti nad Labem fährt der RE1 wie der jetzige EC ohne Halt durch, um den Anschluss sicherzustellen. Fahrzeiten:
  • Dresden - Bad Schandau mit ausgewählten Halten: ca. 29 Minuten
  • Bad Schandau - Decin mit allen Halten: ca. 29 Minuten
  • Decin - Usti nad Labem ohne Halt: 15 Minuten
Insgesamt würde die Strecke dann in gut 1:15h befahren werden, wodurch auch wie gewünscht beidseitig Anschlüsse an den FV realisiert werden können. Fahrzeuge: 2-System-Triebwagen, 4 bis 5 teilige, wie z.B. BR 442. Touristenverkehr: Diese Linie wird dann auch wichtigstes Verkehrsmittel für die Touristen der sächsischen Schweiz sein, weswegen gerade am Wochenende zum einen die Fahrten bis Schöna auch ggf. in Doppeltraktion verkehren können sowie auch teilweise ein 30-Minuten-Takt fahren sollte (morgens Anreise, abends Abreise). S1 Meißen - Dresden - Pirna - Bad Schandau Im Prinzip unverändert, außer das der Abschnitt Bad Schandau - Schöna vom neuen RE1-Taktverkehr bedient wird. Die komplette Strecke wird im durchgehenden 30-Minuten-Takt bedient, der Abschnitt Meißen - Pirna im glatten 15-Minuten-Takt. (Verstärker der S1 in der obigen Karte als S11 bezeichnet) Weitere Verkehre Die Linie S2 wird eingestellt, dafür wird die Regionalbahn Sebnitz - Neustadt - Pirna in der HVZ über die S-Bahn-Gleise bis nach Dresden Hbf durchgebunden. Gleichzeitig wird der stündliche RE1, welcher vom Flughafen aus am Dresdener Hbf ebenfalls bis nach Pirna in der HVZ verlängert. Zusammen mit den Takt-RE1 ergibt sich somit sogar ein leicht verbessertes Fahrtenangebot zwischen Pirna, Heidenau und Dresden in der HVZ, vor allem aber über den Takt ein gleichmäßiger, gut merkbarer 15-Minuten-Takt, auf welchen auch gut alle Zubringerverkehre abgestimmt werden können. Die jetzige RB28 aus Sebnitz nach Bad Schandau fährt grundsätzlich nicht wer weiter nach Decin, jedoch werden einzelne Fahrlagen im Berufs- und Touristenverkehr auch weiterhin weiter nach Schöna oder ggf. Decin geführt. Anschlüsse
  • In Bad Schandau vom RE1 aus Richtung Dresden zur RB28 nach Sebnitz und ggf. Kirnitzschtalbahn (mit Fähre) nach Lichtenhainer Wasserfall.
  • In Pirna von den endenden Verstärker-S1 auf den RE1 nach Decin, Usti
  • In Dresden und Usti jeweils vom RE1 in den FV und umgekehrt (Taktknoten)
  • In Pirna von der RE1 aus Dresden (und Verstärker S1) nach Neustadt, Sebnitz
  • In Heidenau primär vom RE1 (und auch ggf. von der S11) aus Dresden nach Altenberg
Taktknoten In Dresden würde der RE1 ca. zur Minute 37 in Richtung Elbtal abfahren (FV fährt dann um die Minute 30). Dadurch wird Königsstein zur Minute 02 erreicht und könnte hier wiederum Anschlüsse zu den weiteren Buslinien ins Bielatal, usw. einrichten. Alternativ erreicht die S1 Königsstein ungefährt zu den Minuten 15/45, was auch als Taktknoten funktionieren würde. Die S1 würde in Dresden in Richtung Elbtal zu den Minuten 09/24/39/54 abfahren und erreicht Pirna somit ebenso zu den Minuten 00/15/30/45, wodurch auch hier ein sehr guter ÖPNV-Knoten mit Rundum-Anschlüssen realisiert werden könnte.

S-Bahn Salzburg: Verlängerung Süd S 1

Diese Verlängerung der S1 würde von der jetzigen Endhaltestelle Hbf (11-12) über das Abstellgleis zum Kieselgebäude (unterirdisch) zur Haltestelle Mirabellplatz führen, nun würde die Unterquerung der Salzach folgen. Die nächste Haltestellen wären Rathaus und Justizgebäude. In der Alpenstraße vor der Haltestelle Akademiestraße wäre der Tunnelausgang. Oberirdisch entlang der Alpenstraße würden die Haltestellen Faistauergasse, Josefiau, Herrnau, Polizeidirektion und Ginkeyplatz folgen. Im Bereich der Tankstelle würde die Trasse ''abtauchen''. Die Haltestellen Anif und Grödig wären unterirdisch.

Tram à la nouvelle gare „Sud de France“, à l’aeroport de Montpellier et à Palavas

La nouvelle gare de Montpellier, l'aeroport Méditerranée et les plages ne sont pas encore accéssible en tram. Donc les habitants de Montpellier sont décu par la situation. Le bus/la navette n'est pass suffisant et ce n'est pass une solution progressiste pour une ville en pleine expansion. J'habitais à MPL donc le développement de la ville m'intéresse. Ce sont simplement des idées pour un tranport moderne.

S-Bahn Salzburg: neue Linienführung S 2

Die Linie S2 würde von Teisendorf über Salzburg und Mattighofen nach Braunau am Inn verkehren. Sie würde grundsätzlich im Halbstundentakt fahren. Zur Taktverdichtung werden REX-Züge fahren und folgende Halte bedienen: Teisendorf, Freilassing, Salzburg Hbf, Seekirchen, Neumarkt-Köstendorf, Friedburg, Munderfing, Mattighofen, Mauerkirchen und Braunau am Inn. Straßwalchen hätte durch die bestehende Haltestelle "Straßwalchen West" der Mattigtalbahn noch eine Anbindung. So entsteht ein 15-Minuten-Takt auf dieser Strecke. Alle Haltestellen würden auf ''S-Bahn-Standard'' angehoben werden. Die neuen Haltestellen: Straß bei Teisendorf Mühlreit Seekirchen Süd

S-Bahn-Halt Klagenfurt-Durchlaßstraße

Diese Haltestelle würde das Klinikum und den Bereich Annabichl und Welzenegg anschließen. Sie wäre bei der Unterführung Durchlaßstraße.

[AT/S]Lückenschluss Sam: Linien 3 und 10

Die Verbindung der O-Bus-Linien 3 (Salzburg Süd - Zentrum - Hbf - Landstraße) und 10 ((Walserfeld -) Himmelreich DOC - Zentrum - Volksgarten - Sam). Kurzer Lückenschluss und neue Wege.

Flughafen-S-Bahn Salzburg

Diese S-Bahn würde das Stieglgleis nutzen, das von der Bahnhaltestelle Aiglhof zur Verkehrsstelle Stieglbrauerei führt. Kurz vor dem Ende dieser Strecke, wäre ein Tunneleingang. Der heutige Übergang bei der B 1 wäre dann schon ''unterführt''. Eine scharfe Kurve führt dann zur Endhaltestelle Flughafen. Dies wäre eine schnelle, komfortable und staufreie Flughafenanbindung. Auch für Leute, die im Bereich Altmaxglan und Freiraum Maxglan wohnen, wäre das eine gute Verkehrsverbindung.

Göteborg: Straßenbahn nach Backa

Hier mal wieder etwas Internationales. Wäre zwar nicht der erste Vorschlag aus Schweden, wohl aber der erste, der sich mit schwedischen Straßenbahnen befasst. Kurz und gut, die Göteborger Straßenbahn wird in den Stadtteil Backa verlängert. Platz für eigenen Bahnkörper ist überall da, da muss man halt an Autospuren oder Parkplätze ran. Autofahrer können in die Straßenbahn umsteigen oder müssen ggf. andere Straßen nutzen; genug Fläche bleibt dem MIV auf jeden Fall. Um Backa zu erreichen, habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet. Ursprünglich hatte ich noch eine dritte Strecke, die erst am Vågmästareplatsen ausfädelt, bedacht. Da diese aber viel zu lange nach Backa brauchen würde, wurde sie von mir nun gestrichen. Dieselbe Ausfädelung ist in einem Vorschlag von Ulrich Conrad zu finden. Eine der beiden Strecken führt durch das Gewerbegebiet hinterm Hjalmar Brantingsplatsen. Sie wäre relativ günstig zu errichten, ohne aufwändige Kunstbauten, dafür jedoch nicht so schnell wie die Alternative: eine Schnellstraßenbahn. Diese wurde mir von Jonas Borg vorgeschlagen und ich habe sie noch minimal modifiziert. Sie taucht vor der Station Frihamnen in einen Tunnel ab, erhält eine eigene Tunnelstation Frihamnen und unterquert dann die Hjalmar Brantingsgatan und die Bahnstrecke. Zwischen Güterbahnhof und Autobahn taucht sie wieder kurz ans Tageslicht, bevor sie die Autobahn in einem zweiten Tunnel unterquert, für dessen Ende ein Parkplatz verkleinert werden muss. Dadurch wird die Reisezeit aus der Göteborger Innenstadt zum Brunnsbotorget minimiert. Zum Betrieb: das beste wäre eine Verlängerung der Linie 10, die aktuell je nach Uhrzeit entweder in Centralstationen, der Eketrägatan oder erst in Biskopsgården wendet. Um dies auszugleichen, sollte die aktuell nur zu kurzen Zeiten fahrende Linie 13 zu einer echten Verstärkerlinie ausgedehnt werden und nach Biskopsgården verlängert werden.

R 40 Dresden Hbf – Usti nad Labem západ

//30.10.18 Kurort Rathen hinzugefügt Einmal schnell nach Tschechien und wieder zurück? Am besten mit dem Eurocity von Dresden nach Ústí n. l. in einer halben Stunde. Preis: 19,90 €. Und im Regionalverkehr: … ähhm .. äh… s1 und dann … nee doch nicht … oder..?! Das Elbe-Labe-Ticket vom VVO: Einen ganzen Tag im VVO und DÚK Regional- und Stadtverkehr fahren. (O-)Busse, U-Bahnen, S-Bahnen, Fähren und Regionalzüge zum Supersonderpreis. Und so fährt man: Abfahrt 07:50 Dresden Hbf, Ankuft 09:03 Ústí n. L. hl. n. – weiter nichts! Zurück ist man dann um 18:07. Das ist der Fahrplan der RE20, der nur am Wochenende vom 30. März bis 31. Oktober fährt. 2 Variante: S1 bis Bad Schandau, dann 5 Minuten Umsteigezeit in U28 nach Decin, dann eine der vielen Regionalzüge bis Ústí. Da die U28 nur alle zwei Stunden fährt, kann aus den 5 Minuten in Bad Schandau schnell 125 Minuten werden! Deshalb ist hier ein neue und bessere Variante. Die RE 20 kann gerne bleiben, die stört ja nicht. Neu ist die R 40 (Beispiel für Liniennummer) von Dresden Hbf nach Ústí nad Labem západ. Bis západ sollte er fahren, da man dort Anschluss nach Litomerice und Melnik hat. Von Dresden Hbf bis Heidenau hält er an allen S-Bahn Stationen außer Zschachwitz, dann in Pirna, Königstein, Bad Schandau, Schöna, Dolní Zleb, Decin hl. n. und weiteren Stationen bis Ústi nad Labem hl. n. und dann noch um die Ecke nach Ústi nad L. západ. Die Fahrzeit verkürzt sich dann um ein paar Minuten. Anschlüsse: RB 72 nach Altenberg in Heidenau aus Ústí n. L. RE 50 nach Leipzig Hbf in Dresden Hbf aus Ústí n. L. R 23 nach Lysá nad Labem-Kolin in Ústi n. L. západ aus Dresden Hbf T 2 nach Mikulásovice d. n. und U8 nach Rumburk in Decin hl. n. aus Dresden Hbf und weitere Takte: Mo-Fr: 1 Stundentakt Sa-So: 2 Studentakt, versetzt zum Eurocity Fahrzeuge: Abwechselnd 5-teiliger Mehrsystem Talent 2 o. 3 der DB Regio 3-teiliger Mehrsystem InterPanther der České dráhy oder 7 Personenzugwagen mit BR 193 oder 372 der České dráhy

Krim: Verbindungsbrücke Kawkas – Krym

Derzeit besteht zwischen dem russischen und dem urkrainischen Streckennetz noch eine kleine Lücke. Diese kann mit einer Brücke geschlossen werden. Der Erschließungseffekt ist immens.

Krim: Kertsch: Verlängerung Linie 1

Mit der Verlängerung der Linie 1 kann der geplante neue Haltepunkt am Novy Park (neue Bahnstrecke Richtung Taman) besser erreicht werden.

Krim: Kertsch-Süd (Novy Park)

Derzeit ist die Verbindungsstrecke von Taman nach Kretsch im Bau. Der Bahnhof der neuen Strecke liegt aber ein ganzes Stück abseits vom Bahnhof Kertsch-Süd der Bestandsstrecke. Für eine bessere Umsteigemöglichkeit schlage ich einen zusätzlichen Haltepunkt hier vor.

IC 01 SNCB Oostende Dortmund (- Hannover)

IC SNCB 01 von Oostende nach Dortmund (oder Hannover). Der Zug Der Zug wird 1-Stunden-Takt fahren von Oostende nach Köln (oder Dortmund wenn es interessant ist). Von Köln nach Dortmund wird es 2-Stunden-Takt sein und einige Zuge (2 oder 4 pro Tage) können nach Hannover verlängert sein. Die Zuge wurden nach Vesdrestrecke nach Verviers und Welkenraedt fahren, zwei kleine Stadt aber für die diese Zug wichtig ist. Der Zug ist nur ein Verlängerung des Zug Eupen-Oostende des SNCB von Welkenraedt nach Köln (-Dortmund). Welkenraedt ist ein wichtiger Halt um in Eupen zu halten (für Politikursache). Bahnmaterial Neue Pendolino wie die SBB benutzen können passen für diese Zug, damit wird das möglich sein 160 km/h in die Vesdrestrecke und 250km/h in die LGV Liège-Louvain zu fahren. Vectron loko mit die aktuelle i11 des SNCB ist auch möglich (ohne 250km/h im LGV Liege Louvain und ohne 160 in die Vesdrestrecke). Taurus 230km/h (wie für die Railjet) mit modernisierte I11 ist auch eine Lösung. Die beste aber die teuerste wird die Pendolino sein. Halten IC 01 SNCB: Oostende - Brugge - Gent-St-Pieters - Bxl-Midi - Bxl-Central - Bxl-Nord - Louvain - Liège-Guillemin - Verviers-Central - Welkenraedt - Aachen-HBF - Köln-HBF - Köln-Deutz - Düsseldorf-HBF - Düsseldorf-Flughafen - Duisburg-HBF - Mülheim(Ruhr)-HBF - Essen-HBF - Bochum-HBF - Dortmund-HBF (- Hamm HBF - Gütersloh HBF - Bielefeld HBF - (Herford HBF -) Minden(Westf) - Hannover HBF)  

ICE 10 nach Luxembourg und Bruxelles

ICE 10, der von Köln HBF in Brüssel Midi und Düsseldorf HBF in Luxemburg verlängert ist. Electrification der Linie unter Trier und Köln. Der Fahrt wird nicht mehr möglich sein mit ICE2 weil der Zug in Belgien und in Luxemburg fahren wird. Darum schlage ich eine neue Version des ICE4 mit zwei Spannung (3 KV, 25KV und 15 KV) vor, ICE 3m können auch passen aber mehr Zuge sollte da bestehlen sein. Um durch die Eifelstrecke zu fahren wird diese Strecke Elektrisierte. Die Zug von Berlin nach Köln/Düsseldorf wird wie Heute im 1-Stunden-Takt fahren und von Köln nach Bruxelles und Düsseldorf nach Luxemburg wird im 2-Stunden-Takt oder weniger fahren (nur Idee).
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