Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz
Da es sich weitestgehend nur um eine neue Linie ohne Infrastrukturänderungen handelt, ist der Verlauf eher skizzenhaft dargestellt. Die nötigen Ausbauten sind separat eingezeichnet bzw. verlinkt.
Kernstück der Idee ist eine Direktverbindung von Magdeburg über Halle und Erfurt nach Nürnberg. Hier ergeben sich Dank der VDE 8.1 und VDE 8.2 neue mögliche Verbindungen. Nördlich von Magdeburg wären Durchbindungen nach Stendal und Wolfsburg interessant, wobei letzteres eine Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Magdeburg - Haldensleben - Oebisfelde erfordert (Kurvenaufweitungen separat eingezeichnet) . Ein Ausbau der Verbindung Magdeburg - Stendal - Wittenberge für höhere Geschwindigkeiten (160 km/h) wäre ebenfalls wünschenswert. Ansonsten sind keine weiteren Infrastrukturmaßnahmen inkludiert. Südlich von Nürnberg lässt sich die Verbindung nach München oder Wien verlängern. Bin da aber auch für andere Vorschläge offen.
Nutzen:
- Neue, schnellere Verbindung von Magdeburg nach Hannover, Hamburg und Süddeutschland
- Anbindung Wolfsburg Richtung Südosten
- Schnellere Verbindung von Thüringen und Sachsen-Anhalt nach Hamburg
- Weitere, ähnlich schnelle Verbindung von Nord- nach Süddeutschland
Angedacht sind 7-teilige 200-230km/h schnelle Züge mit ETCS-Ausrüstung. Die Züge sollen entweder alternierend im Stundentakt fahren oder im 2-Stundentakt mit Flügelung in Magdeburg und/oder Nürnberg.
Möglicher Fahrplan (Beispiel):
Nürnberg Ankunft aus Wien: 13:37, Abfahrt 13:40
| Bamberg | an 14:03 | ab 14:05 | ||
| Coburg | an 14:25 | ab 14:27 | ||
| Erfurt Hbf | an 14:59 | ab 15:01 | ||
| Halle(Saale)Hbf | an 15:34 | ab 15:36 |
| Magdeburg Hbf | an 16:21 | ab 16:23 |
| Stendal | an 16:57 | ab 16:58 |
| Wittenberge | an 17:28 | ab 17:30 | ||
| Ludwigslust | an 17:46 | ab 17:48 | ||
| Hamburg Hbf | an 18:31 |
Eng wird es im Raum Magdeburg und Stendal, sowie im Zulauf auf Hamburg. Vor Magdeburg läuft der EC auf den RE auf, daher ist meine Idee dass der RE auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt, während der EC auf den Fernverkehrsgleisen überholt. In Stendal gibt es einen Konflikt mit der S-Bahn von Magdeburg nach Wittenberge. Deren 4-minütige Aufenthalt soll zum Überholen genutzt werden. Da dies ein wenig zu knapp ist, v.a. wenn der EC ebenfalls in Stendal hält, muss die S-Bahn ein ein paar Minuten früher ab Magdeburg und/oder später nach Wittenberge fahren. Meiner Einschätzung nach gibt es hier jedoch ein wenig Spielraum. Ab Wittenberge folgt der EC im Windschatten dem ICE aus Berlin. Schwierig wird dies in Büchen, wo der ICE einen RE überholt. Hier schlage ich vor, dass der RE durch den EC in Schwarzenbek ein zweites Mal überholt wird. Problematisch ist dann für den RE der eingleisige Abschnitt im Hamburger Stadtgebiet. Hier muss ggf. einer der sich begegnenden Züge über die Hafenkurve fahren. Bin sonst aber auch für andere Vorschläge offen.
Alternativ zu diesem EC-Fahrplan könnte man auch eine beschleunigt ICE-Verbindung anbieten, die Hamburg anbindet. Hierfür würden die Halte Bamberg, Coburg (einschließlich Schlenker) und Wittenberge entfallen. Dies würde zu einer Fahrzeitverkürzung von ca. 20 - 25 min führen und eine alternative Verbindung gegenüber Hannover - Würzburg darstellen.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Bruck – Knittelfeld – Klagenfurt – Lienz
Mit der Koralmbahn wird zwischen Bruck, Knittelfeld und Klagenfurt der Fernverkehr verschwinden. Geplant ist eine REX-Linie, die jedoch länger braucht. Das ist jedoch nicht gerade attraktiv, weswegen ich auch für die Relation eine Express-Linie vorschlage. Und in Klagenfurt endet sie nicht, sondern übernimmt zwischen Villach und Klagenfurt den nicht existierenden REX, der zuweilen durch Fernverkehrszüge gefahren wird.
Der Fernverkehr zwischen Lienz und Villach ist eine halbe Stunde schneller als die S-Bahn, ich denke, mit den Fahrzeiten könnte man gegenüber dem Auto konkurrenzfähig werden. Daher schlage ich vor, wo es dort eh keinen REX gibt, wenigstens einen Zweistundentakt zwischen Villach und Lienz mit jenen Expresszügen einzurichten.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Linie Graz-Innsbruck
Im zweiten Teil betrachte ich die Linie Graz-Innsbruck. Mein Vorschlag: Wie gehabt bis Bischofshofen im Zweistundentakt, hier wieder entkoppelt von den Zügen nach Linz...
...irgendwann habe ich nachgerechnet und bin darauf gekommen, dass es so aussieht, als ob es auch über die Koralmbahn von Graz nach Bischofshofen gleich lang ist wie über Selzthal. Das kann man nun sich zu Nutze machen und die Züge Graz-Innsbruck und Graz-Salzburg aufteilen. Die Züge Graz-Innsbruck fahren via Selzthal und die Züge Graz-Salzburg über Klagenfurt. Dadurch wird kein Wenden in Bischofshofen mehr notwendig für die Züge Graz-Salzburg.
In Bischofshofen treffen sich dann beide Taktzüge, sodass man eben von der einen Linie auf die andere bahnsteiggleich umsteigen kann.
Wie ich feststellte, ist es schneller, von Bischofshofen über Salzburg und das deutsche Eck nach Innsbruck zu kommen, als über die Giselabahn. Andererseits ist die Giselabahn von hoher touristischer Bedeutung - mindestens der Transalpin Graz-Zürich mit dem Schweizer Panoramawagen sollte weiterhin wie gehabt fahren.
Es wird ansonsten vielleicht ein weiteres Zugpaar mit dem bisherigen FV-Haltemuster reichen, ansonsten würde ich vorschlagen, dass analog zu Graz-Linz die Züge zwischen Bischofshofen und Innsbruck die REX-Leistungen übernehmen.
[AT] Expresszugnetz inneralpin: Graz-Linz
Dieser Vorschlag ist einer von 3 Vorschlägen bezüglich einer Optimierung des Angebots im Inneralpinen Raum.
Durch die Koralmbahn wird die Relation Klagenfurt-Linz über Graz die schnellste Möglichkeit sein, von Klagenfurt nach Linz zu kommen. Weiters wird die Relation Graz-Linz auch nach Bau der Koralmbahn über Selzthal am schnellsten sein. Langfristig wäre ein Fernverkehrstakt, eingebunden in die ITF-Knoten an beiden Enden, das Mittel des Weges.
Um dies zu erreichen, wird zunächst die Linie Graz-Linz von der Linie Graz-Salzburg entkoppelt, sie fährt also solo.
Dadurch kann man den Aufenthalt in Selzthal auf 2 Minuten kürzen, was nötig ist, damit die Kantenzeit von unter 3 Stunden eingehalten wird.
Das Problem ist jedoch, eine durchgängige Zweistündliche Bedienung wird sich da nicht mit den wenigen Halten rechnen. Daher mein Vorschlag, die Integration der REXe zwischen Selzthal und Linz außerhalb der Hauptverkehrzeiten.
Heißt, 3, 4 Mal am Tag und pro Richtung fährt der Zug entsprechend mit den wenigen Halten zwischen Linz und Graz, parallel dazu fahren REXe, um die sonst nicht angebundenen Orte daran anzubinden.
Ansonsten fahren die Züge Graz-Linz zwischen Selzthal und Linz exakt so, wie bisher die REXe fahren.
SFS Bühl – Strasbourg für HGV Deutschland – Paris
Nach Anregung durch diesen Vorschlag von Intertrain zu einer SFS Graben-Neudorf - Gottesheim habe ich mir überlegt, wie man auch Karlsruhe und Straßburg besser einbinden kann. Von Stuttgart aus sollten die Züge zunächst auf einer schnellerne Verbindung, wie ich sie hier dargestellt hatte, ohne mich auf eine Trassenvariante festzulegen, Karlsruhe erreichen. Weiter ginge es dann über die zur Zeit im Bau befindliche HGV-Strecke über Rastatt und Baden-Baden nach Sinzheim, wo kurz vor dem Bahnhof ausgefädelt werden müsste.
Weiter ginge es dann mit großen Radien auf ebenem Grund zum Rhein, der südlich von Grauelsbaum zu kreuzen wäre.
In Frankreich würde dann zwischen Weyersheim und Hoerdt hindurch die Strecke Hangenau - Straßburg erreicht werden, über die Gleisverbindungen auch in Richtung Straßburg führen könnten. Anschließend ginge es geradeaus in die TGV-Strecke nach Paris über. Eine Station wäre am Kreuzungspunkt mit der Strecke nach Mommenheim sinnvoll, um hier eine Umsteigeverbindung nach Straßburg ermöglichen zu können. Diese Station "Strasbourg TGV" läge näher an der Stadt, als die für die Städte Metz und Nancy zuständige Station "Lorraine TGV" zu den genannten Städten.
Im Gegensatz zu der oben verlinkten Variante von Intertrain wäre diese Neubaustrecke kürzer, würde Karlsruhe und Straßburg besser anbinden und käme ohne Tunnels aus. Die Fahrzeit dürfte vergleichbar sein, wenn man von den zusätzlichen Halten in Karlsruhe und bei Straßburg absieht, die natürlich Zeit kosten, aber wegen der Bedeutung der Städte dennoch wünschenswert erscheinen.
Günstige Ost-WestBahn
Der Weg aus dem Pott in die Hauptstadt ist mit ICE und Flugzeug zwar schnell, jedoch für viele zu teuer. Als alternative wird der Fernbus oder das nicht nachhaltige Auto genutzt. Wer auf den Luxus der Geschwindigkeit verzichten kann, für den wird diese Linie eine echte Alternative sein, gerade um einen Tag am anderen Ende des Bundes zu verbringen. Die Linie wird meist nicht zusätzlich fahren, sondern mehrere Linien in NRW, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin/Brandenburg ersetzen. Innerhalb der Verkehrsverbunde und Bundesländer wird sie wie gewohnt nutzbar sein und sich preislich nicht von den bisher verkehrenden Zügen unterscheiden. Das Ost-West-Ticket soll weniger als 25€ kosten und am Start-/Zielort 24 Stunden für den dortigen Nahverkehr nutzbar sein.
In Nordrhein-Westfalen wird der komplette RE6 (später RRX Linie) ersetzt. Kleinere Halte, die von mehreren Linien bedient werden, fallen aus (dies gilt auch für die folgenden Bundesländer).
In Niedersachsen werden zunächst die Linien RE60 und RE70 ersetzt, die somit immer in Hannover enden. Ab hier fahren sie in Richtung Wolfsburg, damit die Ost-West Bahn nicht so häufig halten muss. So wird auch eine schnellere Verbindung zwischen Hannover und Wolfsburg geschaffen.
In Sachsen-Anhalt wird die komplette RB35 ersetzt.
Selbiges gilt in Berlin/Brandenburg für den RE4.
Teilweise bestehen Bedarfshalte, am nächsten Regelhalt ist ein entsprechender Aufenthalt eingeplant, oder der Zug fährt mit minimaler Verpätung weiter. Die Bedarfshalte sind: Heessen, Oelde, Bückeburg, Oebisfelde, Miesterhorst, Mieste, Solpke, Jävernitz, Uchtspringe, Vinzelberg, Möhringe, Nennhausen, Buschow, Teltow, Großbeeren, und Birkengrund.
Generell verkehrt die Ost-West Bahn zwischen Köln/Bonn Flughafen und Hannover im 60-Minutentakt und zwischen Hannover und Jüterbog im 120-Minutentakt. In der HVZ sind die Bedarfshalte ganz normale Halte und die Linie verkehrt auf ganzer Strecke im 60-Minutentakt. Bei Bedarf könnte am Wochenende oderin den Schulferien ein zusätzlicher Zug früh morgens und nachts in beide Richtungen verkehren, der an keinen Bedarfshalten hält und für Tagesausflüge gedacht ist.
Fazit: Die Ost-West Bahn ist eine Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin, den zwei am stärksten besiedelten Gebieten Deutschlands, und ist aufgrund der vielen Halte eine günstige Alternative, die gleichzeitig überfüllte ICEs entlastet und Umsteigen verhindert.
Ein Haken: Die Lange Fahrzeit von wahrscheinlich über sechs Stunden (Problem für Fahrer)
Lösung: Fahrer werden je in Hannover abgelöst und fahren zurück .
DAS GROSSE ZIEL: REALISIEREN
PS: sobald der RRX 2018 auf die Streckegeht, werden viele Doppelstockwagen frei, die in recht gutem Zustand sind. Diese könnten genutzt werden, auch wenn sie nicht allzu modern sind, denn die Ost-West Bahn soll keine Luxuslinie sondern günstig sein!
PPS: Das heißt nicht, dass kein Wlan eingebaut werden darf ?
RE9 nach SI-Weidenau verlängern
Zukünftig soll der IC34 Münster-Frankfurt auch durch das Siegerland fahren. Offen ist dabei noch ob in Siegen Hbf oder Siegen Weidenau gehalten werden soll. Ich würde dafür plädieren in Weidenau zu halten, da alle wichtigen Anschlüsse dorthin verlegt werden können.
Dieser Vorschlag soll zeigen wie der RE9 nach Weidenau verlängert werden kann, um diesen zum zentralen Knoten auszubauen. Nur der RE99 und die RB95 würden weiter nur zum Hbf fahren. Die Kunden dieser Linien können jedoch bereits in Dillenburg in den IC steigen.
Für den RE9 müsste dann nur noch geprüft werden, ob die verbleibende Wendezeit von 12 Minuten ausreicht oder eine überschlagenene Wende gemacht werden muss. Diese überschlagenene Wende könnte auf dem Stumpfgleis in Siegen-Geisweid gemacht werden.
NBS/ABS Undorf-Hilpoltstein
Dies ist ein Vorschlag für eine Beschleunigung zwischen Regensburg und Nürnberg. Sie besteht aus:
- ABS Undorf-Willmannsdorf. Durchgängige Geschwindigkeit 160 km/h. Zeitgewinn: 5 Minuten
- NBS Willmannsdorf-Hilpoltstein. Durchgängige Geschwindigkeit: 220 km/h. Zeitgewinn: 10 Minuten
Düsseldorf – Campusbahn alternativer Vorschlag
Dieser Vorschlag ist eine Alternative zur dem Vorschlag einer Campusbahn von Tramfreund94
Dort hatte ich den Vorschlag von Tramfreund94 kommentiert, und dort befindet sich eine ausführliche Beschreibung meines hier skizzierten Vorschlages.
Ich hab hier auch die Verknüpfung mit dem übrigen Strassenbahnnetz angedeutet. Für den Ausbau in Garath und Hellerhof gibt es letztendlich keine wirklich Gute Lösung ohne den Bau von Stadtsbahntunnel. Die Stadtteile sind halt Bausünden aus der Zeit, als die autogerechte Stadt der Traum der Stadtplaner war. Auf der anderen Seite lassen sich durch die Tunnel wirklich schnelle Stadtbahnlinie auf die Schiene bringen. Ein mögliches Südnetz könnte dann so Aussehen, wobei ich die Hochflurlinien hier bewusst nicht mit einbeziehe:
Stadtbahn-Express:
U71 Rath S - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt)
U73 Gerresheim S - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Garath Ost (10'-Takt)
U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt)
Strassenbahn
701 Heinrichstr. - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Universität - Itterstr. - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrath S - Hilden S (20'-takt)
702 Spichernplatz - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Südpark - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (20'-Takt)
717 Universität Ost/Botanischer Garten - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Hilden S (20'-takt)
718 Oberbilk S (oberirdische Neubaustrecke notwendig) - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrtah S - Benrath Btf (20'-Takt)
719 Graf-Adolf-Platz - Bilker Kirche - Bilker Allee - Morsestr. - Feuerbachstr. - Universität - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (HVZ, 20'-Takt)
U71, U73 und U83 sind Expresslinien, die zwischen Universität und Benrath nur in Niederheid halten. Die eingezeichneten Haltstellen werden nur von den übrigen Strassenbahnlinien bedient. Die Strassenbahnlinien sorgen für die Anbindungen in den Stadtteilen Benrath und Holthausen, sowie die Umsteigemöglichkeiten zu den Expresslinien U71, U73 und U83. Die 717 soll in erster Linie eine direkte Anbindung von Holthausen an die Unversität herstellen, aber auch Schulverkehr in Benrath bedienen. Die 718 soll in erster Linie den Schulverkehr nach Wersten bedienen, wobei der übrige Bedarf ehr unsicher ist. Die 719 als reine HVZ-Linie, um eine direkte Anbindung nach Bilk/Unterbilk/Landtag herzustellen, wo deutlicher Weise viele Leute hinwollen, wenn man dem täglichen Kaos Münchner Str. Ecke Südring glauben kann.
Das Gesamtkonzept sieht eine Reduktion der Münchner Strasse zwischen Garath und Universität auf zwei Fahrstreifen vor. Die Stadtbahn wird komplett auf eigenen Gleiskörper entlang der Münchner Str. gebaut. Die Bahnsteige werden für Dreiwagenzüge ausgelegt. In Benrath wird die südliche Hochstrasse aufgegeben, damit die Strassenbahnlinie hier die Strecken wechseln können. Irgenwo muss ja auch noch ein neues Depot gebaut werden, und bieten sich die Acker an der Stadtgrenze zu Hilden an.
Die Linien U71, U73 und U83 stehen in einer Konkurrenz zur S-Bahn, da aber heute schon Bedarf für eine HVZ S68 da ist, und viele Leute heute immer noch mit dem Auto in die Innenstadt drängen, so ist der Bedarf für einen weiteren Stadtbahnausbau vorhanden. Eine Verlängerung nach Hilden zwingt sich auf, besonders dann wenn der RRX kommt.
Für die Linien 701, 702 und 719 gibt es noch eine Neubaustrecke auf eigenen Gleisköper über die Mecumstr, womit auch Pendler zu den Schulen und Arbeitsplätzen rund um die Brinckmannstr. ein verbessertes Angebot erhalten. Eine neue Linie 711 übernimmt den Verkehr zwischen Am Steinberg und Am Hülserhof.
Für die 718 ist eine kurze Neubaustrecke in Oberbilk notwendig. Diese bietet sich dann auch als Betriebsstrecke zum Btf Lierenfeld an. Einfache Stumpfendstelle reicht aus und spart Platz. Der Einsatz von 2 x NF8U im Schülerverkehr wird eh notwendig sein. Einer Verlängerung der Linie in Richtung Garath stände dann auch nichts im Wege.
Auf den Ausbau der HF-Linien komme ich bei Gelegenheit mal zurück. Diese sind bei mir nicht mehr für Holthausen und Benrath vorgesehen, sondern Wersten, Reisholz und Hassels, möglich wäre sogar bis Hilden Nord und Hahn entlang der A46.
Mitfinanzierung durch regionalen Mautring, wobei die Mautgebühren entsprechend HVZ-Zeiten und Luftverschmutzung progressiv steigern. Für bestimmte Personengruppen gibt es einen sozialverträglichen Sondertarif.
Saarland/Lothringen Wiederaufbau Völklingen–Busendorf (Bouzonville)
Ergänzend zu dem Vorschlag Lückenschluss Perl-Apach von Meilensammler habe ich hier den Vorschlag Völklingen–Busendorf (Bouzonville) dargestellt. In einem immer stärker zusammenwachsenden Europa sind grenzüberschreitende Verbindungen wichtig, da sie Arbeitsplätze schaffen und alle beteiligten Staaten davon gemeinsam profitieren.
Viersen: Busansteuerung Bahnhof Dülken
Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens.
Hier schlage ich zwei Variante vor, den Bahnhof durch den Busverkehr zu erschließen.7
Variante A: eine neue Straße zwischen der Bücklersstraße L475 und der Tilburger Straße soll gebaut werden. An dieser neuen Straße wird eine neue Bushaltestelle "Dülken Bahnhof" eingerichtet. Den Bahnsteigen im Bahnhof Dülken würde ich zusätzlich Westausgänge geben, um möglichst kurze Fußwege zu dieser neuen Bushaltestelle zu erlauben.
Variante B: Eine Brücke soll die Tilburger Straße und die Eindhovener Straße verbinden. Dabei soll eine neue Haltestelle "Dülken Bf" auf der Brücke enstestehen und mittels Treppen und Aufzüge direkt mit dem Bahnhof verbinden. Der P+R soll dann mittels einer kleinen Straße in unmittelbarer Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke erschlossen werden, da die auf den 140 m zwischen Bahnhof und der Tilburger bzw. Eindhovener Straße die Rampen für die Brücke gebaut werden müssen.
Durch diese Maßnahme würde der Bahnhof Dülken mit dem Busverkehr verknüpft und gleichzeitig das Gebiet nördlich des Bahnhofs besser erschlossen.
Die Bushaltestelle Dülken Busbahnhof würde ich in Dülken Mitte umbenennen, um Verwechselungen mit Dülken Bahnhof zu vermeiden.
Viersen: Versetzung Bahnhof Dülken
Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens. Hier schlage ich vor, ihn ein Stück nach Westen zu versetzen, um den Busanschluss herstellen zu können. Dazu soll der neue Halt zwei Seitebahnsteige besitzen. An der Bücklersstraße L475 wird eine neu Bushaltestelle eingerichtet
D: Bushaltestelle Benrath Bf an der Münchener Straße
Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836.
Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.
Regionalexpress Coburg – Erfurt
Der Regionalexpress auf der Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld würde die Region Thüringer Wald besser an Erfurt und Bamberg anbinden und damit für die strukturschwache Region die Erreichbarkeit erhöhen.
Erforderlich sind zwei Überleiter sowie 3 Bahnhöfe auf der Neubaustrecke sowie Elektrifizierung Arnstadt (Süd) - Neudietenburg:
A) Überleiter der NBS (aus Nürnberg) auf die Strecke Oberhof nach Neudietendorf
B) Überleiter von der Strecke Neudietenburg Erfurt auf die NBS Richtung Erfurt
C) Bahnhof Grümpen (Süd)
D) Bahnhof Goldisthal
E) Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg
RE Erfurt – NBS – Leipzig
Anmerkung: Zu besseren Unterscheidung von den bestehenden Strecken sind nur die neu zu trassierenden Streckenabschnitte genau angezeichnet. Die anschließenden Bestandsstrecken wurden nur grob verbunden, da sich der Linienverlauf nicht ändert und ggf. der jeweilige, in der Beschreibung erwähnte Ausbau auf bestehender Trasse stattfindet.
Ziel ist eine Attraktivierung der regionalen Bahnstrecken mit schnellen Anschlüssen der Region an die Oberzentren Leipzig und Erfurt. Außerdem gibt es so eine bisher nicht existierende Direktverbindung von Merseburg nach Leipzig und eine Anbindung aller möglichen Orte an den Flughafen Halle/Leipzig.
Geplant ist dafür ein stündlicher RE Erfurt - Sömmerda - Buttstädt - NBS - Mücheln - Leipzig
Baulich sind dafür notwendig:
- Verbindungskurve Sömmerda: Baulich möglich, erfordert jedoch eine Unterführung unter der Bestandsstrecke und eine Verlegung/Schließung der Straßenunterführung. Zusätzlich ist ein neuer Bahnsteig mit Verknüpfung zu den bestehenden Bahnanlagen geplant. Alternativ kann auch eine Verbindungskurve nördlich des Stadtgebiets erfolgen, die zwar deutlich länger ist, aber dafür keinen Umbau der Bahnhofs- und Straßenanlagen erfordert.
- Elektrifizierung Sömmerda - Buttstädt, mit sanftem Ausbau sind auch sicher 120 km/h möglich.
- Verbindungskurve Buttstädt: Hierfür lässt sich teils ein Anschlussgleis nutzen allerdings muss dafür teilweise privat Grundstück befahren werden (an der Halle geht es wohl knapp vorbei).
- Haltepunkt Karsdorf: Geplant als Haltepunkt (am günstigsten als Mittelbahnsteig zwischen den Tunnelportalen) an der NBS. Hierfür müsste ein neues Sicherheitskonzept entwickelt werden, sodass die Reisenden erst mit Halt des Zuges den Bahnsteig betreten können. Die wohl beste Lösung ist einfach das Mitführen eines Zugbegleiters, der neben dem Zug auch den Bahnsteig „abfertigt“, bevor der Zug losfährt. Ist ja keine allzu große, unübersichtliche Anlagen dort, Haltezeiten von 2min sind damit durchaus machbar. Die Zugbegleiter würden eh mitfahren und bräuchten ggf. nur eine kleine Zusatzausbildung.
- Verbindungskurve Mücheln: Möglichst Verzicht auf tiefe Einschnitte, daher entlang des Stöbnitztals.
- Elektrifizierung Mücheln - Merseburg: Strecke war schon bis in die 90 Jahre elektrifiziert, sodass die Wiederelektrifizierung vergleichsweise günstig zu realisieren ist.
- Verbindungskurve Burgholz zur Wiedereinfädelung auf die NBS.
- Haltepunkt Gröbers: Neue Bahnsteigkanten oder Weichenverbindungen notwendig, um am Bahnsteig zu halten.
- OPTIONAL: Verbindungskurve Erfurt: Abkürzung anstelle des Bogens um die Kalkreiße, dafür zum Großteil Nutzung der Trasse eines ehemaligen Anschlussgleises. Anlegen eines neuen Bahnsteigs "1a" an der Rückwand des IC-Hotels.
Straßenbahn Venlo: Strecke nach Tegelen
Mein Vorschlag für eine weitere Straßenbahnstrecke in der niederländischen Großstadt Venlo an der deutsch-niederländischen Grenze. Sie soll den Stadtteil Tegelen im Süden der Stadt erreichen. Sie kann am Hauptbahnhof (Venlo Station) beginnen oder aber über den Innenstadtring auf eine andere Strecke, z. B. zum OCE oder nach Straelen und Geldern durchgebunden werden.
Verbindungskurve bei Glauchau-Schindmaas
Hierdurch können durchgehende Züge Leipzig - Altenburg - Zwickau - Werdau - Hof angeboten werden und somit das Fahrgastpotential deutlich gesteigert werden. Der Umweg über Zwickau dürfte nicht allzulang sein, schätzungsweise 5 min. Zusätzlich kann es weiterhin schnelle Express-Verbindungen von Hof direkt nach Leipzig geben, die in Crimmitschau und Werdau halten.
Geplant ist die Befahrbarkeit mit durchgehend 100 km/h.
Achtung, Karte ist nicht aktuell! In Höhe der Straßenbrücke zum Autowerk für die Straße parallel zur Bahn, wurde in der Zeichung korrigiert dargestellt.
Angepasst nach dem Verbesserungsvorschlag von Richard Vogler
Wunstorfer Spange
Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:
- Bahnumgehung Lehrte
- Bahnumgehung Hanau
- Bahnumgehung Wunstorf (dieses Projekt)
- Beschleunigung der Züge Richtung Bremen
- Beschleunigung der Züge Richtung Minden
- Durchgehende Züge (v.a. Güter im Seehafenhinterlandverkehr) Nienburg - Minden zur Entlastung der eingleisigen Strecke via Leese-Stolzenau
ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.
Weitestgehend zweigleisige Strecke durch Neu- und Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Donauwörth und Steinach (b. Rothenburg ob der Tauber)
Richtgeschwindigkeit Donauwörth - Nördlingen: 200 km/h
Richtgeschwindigkeit Nördlingen - Dombühl: 160 km/h
Richtgeschwindigkeit Dombühl - Rothenburg: 200 km/h
Die Strecke soll ein weiten Teilen zweigleisig sein, eingleisige Abschnitte sind jedoch auch möglich, wo es sonst zu größeren Konflikten mit der Umgebung käme. Vorher ist eine fahrplantechnische Überprüfung auf notwendige Umgebungsabschnitte durchzuführen.
Die Abzweigungen sollen, sofern nicht zeichnerisch anders dargestellt, höhengleich erfolgen. Bei den Neutrassierungen kann die Bestandsstrecke in der Regel entfallen, es sei denn es liegen noch zu bedienende Orte an der Strecke, diese werden dann mit eingleisigen, höhengleichen Abzweigen angebunden.
Nutzen:
Die Maßnahme erzielt den Großteil des Nutzens durch eine (Wieder-) Anbindung von mehreren Städten >10.000 Ew (Dinkelsbühl, Feuchtwangen) an den Bahnverkehr, sowie eine attraktive Verbindung solcher zu den Oberzentren (z.B. Rothenburg [10.000 Ew.] - Nürnberg). Dabei soll die Fahrzeit im schnellen Regionalverkehr (bis zu 160 km/h) attraktiv und konkurrenzfähig sein.
Gleichzeitig soll den Grundzentren auch ein Anschluss an den Fernverkehr gegeben werden, der durch den direkten und kürzesten Weg zwischen Augsburg und Würzburg ebenfalls profitiert. Durch Geschwindigkeiten um 160+/-30 km/h können vsl. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt.
Mögliches(!) Verkehrskonzept:
- Einzelne ICE: Hamburg - (...) - Würzburg - Feuchtwangen - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München (-...)
- IC (2h-Takt): Norddeutschland/Westdeutschland - Würzburg - Rothenburg - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München
- RE (60min-Takt): Würzburg - Ochsenfurt - Uffenheim - Steinach (ggf. Flügelung mit RE nach Treuchtlingen) - Rothenburg - Dombühl - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - (alle Halte) - Nördlingen - Harburg (Schwaben) - Donauwörth - Meitingen - Augsburg
- RE/Express-S-Bahn (60 min-Takt): Nürnberg - Roßtal - Heilsbronn - Wicklesgreuth - Ansbach - Leutershausen-Wiedersbach - Dombühl (Flügelung) Zugteil A: - Wörnitz - Rothenburg, Zugteil B: - Feuchtwangen - Schopfloch - Dinkelsbühl
Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante A
Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau.
Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie.
Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle.
Hier gelöst durch eine eingleisige Ortsdurchfahrt. Die Haltestelle "Bartholomäuskirche" erhält hierbei Stadteinwärts eine überfahrbare Kaphaltestelle, die Schönauer Straße und die Sonnenstraße werden jeweils zu Einbahnstraßen, um Parkplätze zu erhalten.
[Nachtrag]
Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante B
Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau.
Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie.
Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle.
Bei dieser Variante gelöst, in dem man (leider) die Ortsmitte umfährt, statt dessen aber das Einkaufszentrum anbindet.
[Ergänzungen]
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon