Linien- und Streckenvorschläge

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WE: Weimar-West – Zentrum – Südstadt

Mit dieser Linie soll mein Straßenbahnnetz für Weimar, das außerdem die Linien Schöndorf - Berkaer Bahn und Weimar-Nord - Oberweimar enthält, vervollständigt sein. Mit dem Sophien- und Hufelandklinikum wird ein wichtiger Endpunkt in der Südstadt erreicht und mit dem Zentrum, sowie Weimar-West verbunden. Zwischen Weimar-West und dem Berkaer Bahnhof kann die bisherige Eisenbahnstrecke genutzt werden, wenn zuvor meine Linie nach Bad Berka und darüber hinaus realisiert wird. Das Zufahrtsgleis zum Gaswerk muss gekreuzt werden, da es dem Güterverkehr dient. Durch die Nutzung der vorhandenen Trasse kann die Strecke nach Weimar-West mit einem nur sehr kurzen Neubauanteil auf günstige Weise hergestellt werden. Als Takt für diese Linie denke ich an einen 15-min-Takt.

WE: Weimar-Nord – Bhf. – Zentrum – Oberweimar

Mit dieser Linie möchte ich mein Straßenbahnnetz für Weimar, das ich bereits mit meinem Vorschlag für die Strecke nach Bad Berka begonnen habe, ergänzen. Hinzu kommt noch die Linie Weimar-West - Südstadt. Diese Linie soll im 15-min-Takt bedient werden, wobei die beiden südlichen Endpunkte alternierend alle 30 min erreicht werden. Dafür genügen dort eingleisige Strecken. Entlang der Belvedere-Allee ist eine Führung abseits der Straße, hinter den Alleebäumen vorgesehen. In Oberweimar soll ein guter Anschluss zum Regionalverkehr hergestellt werden, wodurch es Bahnreisenden aus Richtung Jena möglich wäre bereits dort umzusteigen, wodurch sich die ansonsten erforderliche Rundfahrt um die Stadt herum, um deren Zentrum zu erreichen, vermeiden ließe. Auch für Touristen zum Belvedere dürfte die Linien von Bedeutung sein.

Straßenbahn Weimar L2

Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen: Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda   Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen: Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13 oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg. usw.

WE: Schöndorf – Bhf. – Zentrum – Berkaer Bahn

Mit diesem Vorschlag (und zwei voraussichtlich später folgenden) möchte ich, angeregt durch die Vorschläge von Vrobix und Boharri meine eigenen, aus meiner Sicht sinnvolleren Ideen darstellen. Mir ist dabei bewusst, dass ein neuer Straßenbahnbetrieb für eine Stadt mit 65.000 Einwohnern nicht besonders realistisch ist, aber da es verschiedene andere, sogar noch kleinere Städte gibt, die an ihren Straßenbahnen festhalten und niemand weiß, wie sich die Zukunft entwickelt, halte ich ein Szenario, dass kleinere Straßenbahnbetriebe einmal begünstigt, nicht für ausgeschlossen. Als weitere Linien könnte ich mir Verbindungen von Weimer-Nord nach Oberweimar und von Weimar-West zur Südstadt vorstellen. Mit dieser Linie soll nun vor allem die Berkaer Bahn aufgewertet werden. Durch eine Verbindung bis ins Stadtzentrum gewinnt sie an Attraktivität, durch ein paar zusätzliche Halte werden mehr Anwohner bedient und durch die Reaktivierung des 1966 stillgelegten Astes nach Blankenhain wird zusätzliches Fahrgastpotenzial erreicht. Die Übernahme von Eisenbahnstrecken durch Straßenbahnen wurde bereits in Kassel durchgeführt und ist in Bremen vorgesehen. Ähnlich wie in Kassel möchte ich hier regelspurige Einrichtungswagen fahren lassen, um möglichst günstige Fahrzeuge mit möglichst vielen Sitzplätzen zu erhalten. Sie sollten weniger als 2,65 m breit sein, da so breite Fahrzeuge nur schwer in die relativ enge Stadt zu integrieren wären. Im Stadtgebiet werden Berkaer Bahnhof, Zentrum und Hauptbahnhof miteinander verbunden, sowie die Stadtteile Westvorstadt, Jakonsvorstadt, Nordvorstadt, ein Teil von Weimar-Nord bis hin nach Schöndorf-Waldstadt bedient. Schöndorf selbst scheint mir nicht das Potenzial zu habe, aber auch eine Fortsetzung dorthin wäre problemlos möglich. Als Takt stelle ich mir wochentags einen 15-min-Takt von Schöndorf bis zur Damaschkestraße vor, einen Halbstundentakt bis Bad Berka und stündliche Fahrten nach Kranichfeld und Blankenhain. Denkbar wäre auch noch ein eingleisiger Abzweig nach Tröbsdorf, für die halbstündlich an der Damaschkestraße endenden Fahrten.

NRW/VRR: RB43 Dorsten – Gladbeck – Gelsenkirchen – Essen

Falls die S4 von Dortmund-Lütgendortmund nach Herne verlängert wird, würde die Linie RB43 auf den Abschnitt Dorsten-Wanne-Eickel verkürzt, was ihr eventuell den Tod bringt. Daher schlage ich vor durch Schaffung einer neuen Verbindungskurve die RB43 vom Westen Wannes nach Gelsenkirchen Hbf umzuleiten und dann von Gelsenkirchen Hbf aus ins wichtige Oberzentrum Essen zu führen, wo sie dann endet. Alternativ kann die Linie RB43 auch von Wanne-Eickel Hbf nach Bochum Hbf oder auf dem RE3-Linienweg nach Dortmund verlängert werden, wozu dann allerdings die Elektrifizierung der RB43 geprüft werden soll. Ein paar neue Halte sollte die RB43 bekommen, darunter GE-Schalke am Kreuzungspunkt mit der SL302, sowie Herne-Unser Fritz und Herne-Wanne-West.

Regensburg: Walhallabahn

Tommy92 hatte sich schon einmal mit der Idee einer Straßenbahn für Regensburg beschäftigt, und auch die Stadt selber spielt schon länger mit dem Gedanken. Was mir noch fehlt, ist die Integration der alten Walhallabahn - einem meterspurigen Bockerl, das von Regensburg nach Wörth an der Donau fuhr. Durch fehlende Integration in andere Netze nie sonderlich beliebt und dem Auto im Weg, folgte 1968 die entgültige Stillegung samt Abbau. Heute sähe das anders aus: die Route ist für den Vorortverkehr prädestinert, in einer Richtung, die sonst keinen ÖPNV hat. Im Zeitalter der Dieselaffäre wäre man wohl froh über die Radiale aus dem boomenden Regensburg. Eine eigene Infrastruktur macht keinen Sinn, und als Vollbahn wird die Trasseninfrastruktur kompliziert. Für Regiotrams gäbe es das Problem, dass man sich zwischen Regensburg Hbf und dem Zentrum entscheiden müsste. Also als klassische niederflurige Straßenbahn - die Teil eines Regensburger Straßenbahnnetzes wäre. Beginn der Strecke wäre am Gewerbegebiet der Donauwörther Straße, weiter südlich am Odessaring und Baseballfeldern wäre es schwieriger. Am Schnittpunkt mit der Bahnstrecke nach Weiden sollte es einen RB-Haltepunkt geben. Danach geht es, so gut wie möglich, auf der alten Trasse über Donaustauf nach Wörth. Die Trasse ist zwar oft überbaut, allerdings kann man auch oft entlang der Hauptstraßen eine Trasse finden. In Donaustauf gehts zur besseren Anbindung in den Ort hinein - da sollte für die Tram Platz sein, ein großer Teil des MIV wird über die Umgehung um den Ort herum geleitet. Bei Sulzbach müsste man kurz auf die Umgehung, sonst wäre der Ort weiträumig südlich zu umfahren. Abschließend sollte in Wörth im dortigen Gewerbegebiet genug Platz für die Endinfrastruktur zu finden sein. Da auf der Strecke ein typischer Tramtakt auch völlig übertrieben wäre (als Takt halte ich 3o regulär, 15 HVZ, 60 SVZ für völlig ausreichend) können die Überlandstrecken auch zumindest teilweise eingleisig gebaut werden.

Straßenbahn Weimar L1

Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen: Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda   Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen: Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13 oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg. usw.

Anpassung RB37 Uelzen–Bremen

Die niedersächsische Linie RB37 zwischen Bremen und Uelzen tut alles dafür unattraktiv zu sein. Es gibt nur einen Zweistundentakt, wenige Halte und eine lange Standzeit in Soltau. Diese Punkte sollte man alle abschaffen. Dazu würde ich eventuell auf der ganzen Strecke, aber auf jeden Fall zwischen Bremen und Soltau einen Stundentakt einführen. Dazu müsste nur der Bahnhof Brockhöfe zweigleisig ausgebaut werden, ansonsten ist die Infrastruktur vorhanden. Darüber hinaus sollte es folgende neue Halte geben: Bremen-Seebaldsbrück, Kirchlinteln, Bendingborstel, Jeddingen, Munster-West und Westerweyhe. Als letztes sollte die unverständlich lange Standzeit der Züge in Soltau abgeschafft werden. Derzeit ist es so, dass die RB37 auf ihrem Weg von Bremen nach Uelzen 18 Minuten von 47 bis 05 in Soltau steht. Der Gegenzug verbringt von 54 bis 14 sogar 20 Minuten in Soltau.  Daher würde ich vorschlagen, dass die Ankunftszeit der Züge aus Bremen von 47 auf 54 verlegt wird und die Abfahrtszeit der Züge nach Bremen von der Minute 14 auf die Minute 05 vorgezogen wird. So fahren dann auch beide Züge gleichzeitig in Soltau ein und aus. Die Standzeit wäre mit 11 Minuten immer noch groß genug um eventuelle Verspätungen auszugleichen und auch die RB38 kann bequem erreicht werden. Die früheren Zeiten sind auch umsetzbar, weil es keine Trassenkonflikte im Großraum Bremen gibt. Langfristig wäre auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 120 km/h wünschenswert.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie C

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.   Kurze Beschreibung: Mithilfe dieser Linie sollen die Paderborner Stadtteile Sande, Elsen, Riemekeviertel und Kaukenberg mit dem Hauptbahnhof und der Innenstadt, sowie mit Delbrück verbunden werden. Weiterhin wird auch das Stadion angebunden. Eine direkte Haltestelle vor dem Stadion wird aber nur an Spieltagen bedient. Neben einigen großen Firmen und Gewerbegebieten liegen an der Strecke auch viele Paderborner Schulen. Da viele dieser Schüler aus dem Umland kommen, wird der Hauptbahnhof in der HVZ zum großen Umsteigepunkt zwischen Regionalbuslinien und den verschiedenen Hochstiftbahnen. Da der Bereich zwischen den Haltestellen Königsplatz und Theodorianum/Theater sehr eng ist und hier ein sehr hohes Fußgängeraufkommen herrscht, sollte die Strecke hier nur eingleisig sein, überall sonst zweigleisig. Wichtige Halte der Straßenbahn werden sein:   Für die Relation Delbrück, Stadtmitte - Delbrück, Goerdelerstraße schätze ich die Fahrzeit auf 8 Minuten. Für die Relation Delbrück, Goerdelerstraße - Paderborn-Sande, Boker Kanal schätze ich die Fahrzeit auf 4 Minuten. Für die Relation Paderborn-Sande, Boker Kanal - Paderborn-Elsen, Elsen Wendeschleife schätze ich die Fahrzeit auf 5 Minuten. Für die Relation Paderborn-Elsen, Sander Straße (nahe Elsen Wendeschleife) - Paderborn-Elsen, Heinz-Nixdorf-Ring (hier jetzt Stedener Feld) braucht die Linie 6 16 Minuten, die Linie 68 13. Hier lässt sich die Fahrzeit mit etwas Glück auf 10-12 Minuten verkürzen. Für die Relation Paderborn-Elsen, Heinz-Nixdorf-Ring - Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof braucht die Linie 8 jetzt 10 Minuten. Ich denke, hier ist es nur schwer möglich, Zeit einzusparen. Für die Relation Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof - Paderborn-Kaukenberg, Kaukenberg braucht die Linie 28 im Moment 19 Minuten. Ich denke, dass mit der Hochstiftbahn die Fahrzeit auf etwa 15 Minuten verkürzbar ist. Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von 52-54 Minuten (Delbrück - Kaukenberg) bzw. 35-37 Minuten (Elsen Wendeschleife - Kaukenberg) einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 31/30 km/h.   Streckenführung: Die Linie beginnt in Delbrück am Schulzentrum. Von dort führt sie über den Driftweg und die Bredegasse. Dann geht es nach rechts weiter auf die Marktstraße und dann wieder nach links auf die Lange Straße. Von dort geht es über Alter Markt und Thülecke auf die Oststraße und weiter Waßmannsweg. Nach der Tankstelle bekommt die Straßenbahn dann eine eigene Trasse über die Felder (Höchstgeschwindigkeit im Idealfall 90 km/h) zur Ostenländer Straße. Auf diese wird dann nach rechts abgebogen. Der Straße bis zur Bundesstraße 64 folgend, soll hinter ebendieser eine eigene Straßenbahntrasse entstehen. Weiter geht es dann parallel zur Sander Straße. Diese wird entweder geringfügig verlegt oder die Straßenbahn quert diese Straße zweimal. Nach den Querungen geht es dann direkt zur Wendeschleife in Elsen. Von dort geht es die Sander Straße und die Von-Kettler-Straße bis zur Henkenstraße im Straßenkörper lang. Kurz hinter der Henkenstraße führt die Trasse dann auf ein Rasenbett südlich der Paderborner Straße. Hinterm Kirschenkamp geht die Trasse dann auf einer kleine Anliegerstraße parallel zur Hauptstraße weiter. Kurz vor der Autobahnunterführung fährt die Straßenbahn dann kurz wieder auf der Straße, bevor sie hinter der Brücke auf ein Gleis nördlich der Paderborner Straße wechselt. Bis zum Heinz-Nixdorf-Ring verbleibt die Straßenbahn auf ihrem eigenen Körper. Am Ring selber geht es dann kurze Zeit auf der Straße weiter. Auf Höhe der Goerdeler Straße bekommt die Straßenbahn dann ihr eigenes Gleisbett östlich des Rings wieder zurück. Auf der Riemekestraße fährt die Straßenbahn dann wieder im mit dem MIV geteilten Straßenbett. Nach einiger Zeit biegt die Straßenbahn dann in die Rathenaustraße ein. Auch hier soll es einen eigenen Straßenbahnkörper geben, welcher idealerweise auf der Ostseite der Straße verläuft. Am Ende der Rathenaustraße geht es dann nach links Richtung Hauptbahnhof und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum ehemaligen Westerntor. Hier geht es dann in Richtung Norden auf die Friedrich-Straße. Die Trasse verläuft hier auf eigenem Bett zu Beginn auf Höhe der jetzigen Haltestelle Westerntor. Dann führt sie zwischen Westernmauer und Bolton-Wall und geht nach rechts ab in die Marienstraße. Hier wird die Strecke dann wieder auf der Straße geführt. Kurz vor dem Marienplatz wird die Strecke dann eingleisig. Nach dem Marienplatz biegt die Straßenbahn dann auf den Rathausplatz ein und dann geht es weiter auf die Straße Kamp. Hier wird die Strecke dann auch wieder zweigleisig. Am Ende der Straße Kamp geht es auf die Kasseler Straße und weiter auf die Giersstraße und dann Driburger Straße. Von dort geht es dann nach links in den Benhauser Straße. In dieser Straße wird auch eine Eisenbahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Auf Höhe des Berliner Rings biegt die Straßenbahn dann links ab und fährt auf eigenem Bett östlich des Herbert-Schwiete-Rings. Dort führt die Trasse dann nahezu senkrecht in Richtung Norden zur Straße An den Lothewiesen. Am Ende dieser Straße geht es dann über die Steubenstraße wieder auf eine eigene Trasse nördlich ebendieser Straße. Weiter geht es nach links auf die Straße Im Dörener Feld und Senefelderstraße. Dabei wird die Straßenbahn weiterhin auf eigener Trasse geführt. Wieder auf der Steubenstraße angelangt, führt die Trasse kurz vor der Benhauser Straße wieder auf den Straßenkörper. Auf der gesamten Karl-Schurz-Straße bleibt dies so. Am George-Marshall-Ring, auf welchen sie nach rechts abbiegt, bekommt die Straßenbahn dann wieder einen eigenen Gleiskörper. Auf diesem biegt sie nach einiger Zeit nach rechts ab zur Straße Kaukenberg. Dieser Straße wird im Straßenbett bis zur Driburger Straße gefolgt. Parallel zu dieser fährt die Straßenbahn dann noch einmal auf eigenem Gleiskörper um auf der Höhe der Gesamtschule eine Wendeschleife einzulegen.   Haltestellen:
  1. Delbrück, Schulzentrum (↓ nur jede zweite Bahn)
  2. Delbrück. Marktstraße
  3. Delbrück, Stadtmitte
  4. Delbrück, Lohmann
  5. Delbrück, Oststraße
  6. Delbrück, Waßmannsweg
  7. Delbrück, Goerdelerstraße
  8. Paderborn-Sande, Boker Kanal
  9. Paderborn-Sande, Sander Sportplatz
  10. Paderborn-Sande, Anemonenweg
  11. Paderborn-Sande, Ostenländer Straße
  12. Paderborn-Sande, Sande Kirche
  13. Paderborn-Sande, Hohe Kamp
  14. Paderborn-Elsen, Elsen Wendeschleife (↑ nur jede zweite Bahn)
  15. Paderborn-Elsen, Sander Straße
  16. Paderborn-Elsen, Mühlenteichstraße
  17. Paderborn-Elsen, Franz-Bals-Straße
  18. Paderborn-Elsen, Bohlenweg
  19. Paderborn-Elsen, Sportplatz
  20. Paderborn-Elsen, Schule
  21. Paderborn-Elsen, Von-Kettler-Straße
  22. Paderborn-Elsen, Gunnestraße
  23. Paderborn-Elsen, Verner Straße
  24. Paderborn-Elsen, Am Almerfeld
  25. Paderborn-Elsen, Arena (nur an Spieltagen)
  26. Paderborn-Elsen, Almeaue
  27. Paderborn-Elsen, Stedener Feld
  28. Paderborn-Riemekeviertel, Goerdeler Straße/Ahornpark
  29. Paderborn-Riemekeviertel,Almepark
  30. Paderborn-Riemekeviertel,Damaschkestraße
  31. Technisches Rathaus
  32. Westfriedhof
  33. Kreispolizeibehörde
  34. Hauptbahnhof
  35. Westerntor/Friedrichstraße
  36. Königsplatz
  37. Marienplatz/Altes Rathaus
  38. Theodorianum/Theater
  39. Kamp
  40. Dom/Alte Synagoge
  41. Gierstor
  42. Am Ostfriedhof
  43. Fröbelstraße
  44. Auf der Töterlöh
  45. Berliner Ring
  46. An den Lothewiesen
  47. Schulzentrum Niesenteich
  48. Am Niesenteich
  49. Otto-Stadler-Straße
  50. Dörener Feld
  51. Dören-Park
  52. Senefelderstraße
  53. Benhauser Straße
  54. Friedrich-List-Straße
  55. Piepenturmweg
  56. Eggertstraße
  57. Enzianweg
  58. Thymianweg
  59. Kaukenberg
  60. Minzeweg
  61. Friedrich-Spee-Gesamtschule
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 6min 7,5min 6min 7,5min 15min
Sa kein Betrieb 15min 10min 10min 10min 15min
So kein Betrieb 15min 15min 15min 15min 15min
Hinweis: Zwischen Delbrück und Elsen Wendeschleife fährt nur jede zweite Bahn. Die andere Bahn endet an der Wendeschleife.   Bemerkungen:
  • Die schnellste Verbindung von Delbrück, Stadtmitte nach Paderborn, Paderborn Hbf beträgt mit der Linie S40 (über etwas anderem Linienweg) 26 Minuten, in Gegenrichtung 31 Minuten. Die Regiotram würde 27 Minuten brauchen.
  • Die schnellste Verbindung zwischen Paderborn-Elsen, Sander Straße und Paderborn-Kaukenberg, Kaukenberg ist mit dem Bus mit leicht veränderter Führung 44 Minuten lang. Mit der Hochstiftbahn wird die Fahrzeit auf 37 Minuten verkürzt.

Niederrhein-Circle

Der RE10 verkehrt zwischen Kleve und Düsseldorf im 30-Minuten-Takt und das teilweise mit Doppeltraktion, weshalb bereits vorgeschlagen wurde, ihn bis nach Nijmegen zu verlängern, worauf ich hier zurückgreife. Aufgrund der Höchstleistungen, die der RE10 fährt ist von öffentlicher Seite bereits vorgesehen, die überwiegend eingleisige Strecke Krefeld-Kleve (zwischen Krefeld und Geldern zweigleisig, zwischen Geldern und Kleve eingleisig) durchgehend zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Wenn man den Vorschlag zur Verlängerung nach Nijmegen mit berücksichtigt, so muss der RE10 dann auch elektrisch nach Nijmegen weiterfahren. Weil die Niederlande ein anderes Stromnetz besitzen, müsste der RE10 dann wie der RE19 mit mehrstromsystemfähigen Zügen fahren, was auch erlauben würde den RE10 von Kleve über Nijmegen in die Provinzhauptstadt Arnhem weiterzuführen, wo der Netzschluss mit dem RE19 und weiteren Zuglinien wäre. Die als Niederrhein-Circle eingezeichnete Linie meint eine Umlaufverbindung zwischen RE10 und RE19 an beiden gemeinsamen Endpunkten Arnhem und Düsseldorf. Sie soll mit Mehrstromsystemfähigen Triebzügen (denen, die auf dem RE19 heute zum Einsatz kommen) verkehren und am besten wie der RE10 heute auch im 30-Minuten-Takt, wobei dafür auch die Fahrplantrassen auf den Hochbelasteten Strecken Oberhausen-Arnhem und Duisburg-Köln im Abschnitt Duisburg-Düsseldorf bereitgestellt werden müssten. Die Liniennummer wäre RE10/RE19, wobei man entweder die heutigen beiden Nummern behält, also RE10: Düsseldorf - Krefeld - Kleve - Nijmegen - Arnhem und RE19: Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Wesel - Arnhem oder eine der beiden Linien den Ring komplett im und die andere Linie komplett gegen den Uhrzeigersinn fahren lässt.

Dortmund: U49 nach Kirchlinde/Jungferntal offizielle/leicht abgeänderte Variante

Angeregt durch die Vorschläge von Der Galaktische (https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-dortmund-linie-nach-kirchlinde/) und Ulrich Conrad (https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u43-verlaengerung-dorstfeld-rahm-boevinghausen/) zeige ich hiermit eine weitere Variante der Strecke, die sich zum Teil an den offiziellen Planungen orientiert. Hintergrund Im Östlichen Bereich bis zur Querung der S2 bestand früher eine weitere Güterstrecke, welche stillgelegt ist. Weiter westlich, bis zur Aspeystraße lag eine Verbindungskurve aus Richtung Norden. Diese Infrastrukturen kann man als Stadtbahntrasse reaktivieren. Trasse Die Haltestelle Huckarde-Abzweig wird mitsamt dem Gleiskörper auf die Westseite der Straße "Hülshof" gelegt und von dieser zweigt unmittelbar hinter der Eisenbahnbrücke der neue Straßenbahnabzweig in Richtung Jungferntal ab. Bis zur Aspeystraße dürfte entlang der Bahnstrecke eine zweigleisige Strecke möglich sein, dahinter im Bereich Aspeystraße - Westhusener Straße wird es eng und es müssen einige Kleingartengrundstücke dran glauben. Laut FNP von Dortmund würde die Strecke den Verschwenk zur Boschstraße erst später machen (gestrichelt eingezeichnet), hierfür müssten weitere Kleingärten weichen. In Kirchlinde ist laut Stadtbahnausbaukonzept ein 350 m langer Tunnel vorgesehen, ich gehe davon aus, dass dieser länger werden muss. Ab Jungferntal bezweifele ich den Nutzen der weiteren Strecke, daher habe ich die Trassierung nur gestrichelt eingefügt. Die Trasse überquert mittels Brückenbauwerk die U49 und taucht dahinter in einen kurzen Tunnel ab, um im Anschluss dem Wideybachtal zu folgen und am Schulzentrum Kirchlinde zu enden. Als Alternative zum Endpunkt in Kirchlinde wäre es auch möglich, die Trasse bis nach Bövinghausen zu verlängern. Hier würde mit der zukünftigen S4 eine Querverbindung entstehen. Allerdings wird kurz vor Bövinghausen auf einem ca. 150 m langen Stück ein Naturschutzgebiet gequert. Betriebskonzept Die U49 wird von ihrem bisherigen Endpunkt Dortmund Hafen bis nach Jungferntal bzw. Kirchlinde verlängert. Entsprechend 10-Minutentakt. Haltepunkte V1: Huckarde Abzweig - Huckarde-Nord/Bushof - Oberfeldstraße/Gustav-Heinemann-Schule - Aspeystraße - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen) V2: Huckarde Abzweig - Varziner Straße - Turmbahnhof S2 - Westhusener Straße - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen) V3: Huckarde Abzweig - Huckarde-Nord/Bushof - Oberfeldstraße/Gustav-Heinemann-Schule - Aspeystraße - Kniepacker - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen)

SFS Dortmund – Kassel

Allgemein: Die Fahrzeit zwischen der Metropolregion Rhein-Ruhr und den Städten Kassel, Leipzig und Dresden ist momentan entscheidend zu lang. Zur Zeit benötigt ein IC von Dortmund nach Leipzig ca. 4h und 40min. Dies soll sich durch einige Neubaustrecken ändern. Beginnen möchte ich nun mit dieser Neubaustrecke von Dortmund nach Kassel, welche die Reisezeit zwischen den beiden Städten von aktuell 2h und 15min auf 50 Minuten reduzieren soll. Im Anschluss daran folgt der von jonas.borg vorgeschlagene Abzweig von der SFS Hannover-Würzburg in Richtung Eisenach und Erfurt. Dort schließt wiederum die Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig an. Somit sollte es möglich sein, die Fahrzeit von ca. 4h und 40min auf ca. 2h und 40 Minuten zu reduzieren. Streckenführung: Die Schnellfahrstrecke beginnt unmittelbar hinter dem Dortmunder Hauptbahnhof und zweigt in höhe des Bahnhofs Dortmund Scharnhorst ab. Kurz darauf beginnt ein erster Tunnel, welcher die Strecke zur A44 führt. Die nächsten 87 Kilometer der insgesamt ca. 160 Kilometer langen Neubaustrecke verlaufen Parallel zur Autobahn und vermeiden so eine Zerschneidung der Umwelt. Ab dem Bereich Meerhof wird die Strecke komplexer und aufwendiger zu bauen, da das Gelänge dort hügliger wird. Dementsprechend werden die folgenden ca. 55 Kilometer von Tunneln und Brücken geprägt. Die Neubaustrecke endet am Abzweig Vellmar ca. 8 Kilometer vor dem Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe. (NEU) Abzweige: Um Züge aus den Richtungen Münster, Hamm und Paderborn ebenfalls zu beschleunigen, habe ich nun zwei abzweige hinzugefügt. Der Erste Abzweig befindet sich in der Nähe von Soest und ist zweigleisig. Dieser Abzweig ermöglicht es ICE's von Münster über Hamm und evtl. Soest nach Kassel zu führen. Der Zweite Abzweig befindet sich etwas Nord Westlich von Warburg uns schließt die Neubaustrecke eingleisig an die Bestandsstrecke in Richtung Altenbeken an. Durch diesen Abzweig müssen IC's nichtmehr über die kurvenreiche Strecke über Hümme fahren. Bauwerke: (Dortmund -> Kassel ab einer länge von 500 Meter) Tunnel Dortmund: Länge ca. 5.500 Meter Tunnel Haaren: Länge ca. 4.250 Meter Brücke Klosterheide: Länge ca. 3500 Meter     Höhe ca. 45-50 Meter Tunnel Blankenrode: Länge ca. 6.750 Meter Brücke Scherfede: Länge ca. 1.050 Meter     Höhe ca. 55-60 Meter Tunnel Leuteberg: Länge ca. 3.500 Meter Brücke Warburg: Länge ca. 5.500 Meter     Höhe ca. 45-50 Meter Tunnel Welda: Länge ca. 1.250 Meter Brücke Rhöda: Länge ca. 2.250 Meter     Höhe ca. 90-95 Meter Tunnel Rhöda: Länge ca. 1.500 Meter Brücke Unterelsungen: Länge ca. 1.000 Meter     Höhe ca. 35-40 Meter Tunnel Gudenberg: Länge ca. 4.000 Meter Brücke Im Kamp: Länge ca. 5.500 Meter     Höhe ca. 25-30 Meter Tunnel Helfenstein: Länge ca. 5.250 Meter Tunnel Insgesamt: 32.000 Meter Brücken Insgesamt: 18.800 Meter Sonstige Informationen: Überholbahnhöfe in Soest und Haaren ( Soest mit Bahnsteigen und P&R für Berufspendler ) Maximale Steigung 12 Promille bzw. 20 Promille auf einem kurzen Streckenabschnitt Tagsüber größtenteils Fernverkehr und IRE Verbindungen, Nachts hauptsächlich Güterverkehr. Vmax = 300 Km/h (NEU) Bauwerke: (Abzweige ab einer länge von 500 Meter) Abzweig Soest: Brücke über die Autobahn: Länge zusammen ca. 1.800 Meter     Höhe ca. 15-20 Meter Abzweig Bonenburg: Tunnel Rimbeck: Länge ca. 1.500 Meter Brücke Scherfelde: Länge ca. 3.200 Meter     Höhe ca. 35-40 Meter Anschlusstunnel: Länge zusammen ca. 3.800 Meter Zugangebot: ICE International: ( alle 2h im Wechsel mit ICE Amsterdam CS - Frankfurt-Main Hbf ) Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem CS - Oberhausen Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf ICE 1: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 2) Köln Hbf - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf ICE 2: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 1) Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf ICE 3: ( alle 2h ) ( Osnabrück ) - Münster Hbf - Hamm (Westfalen) Hbf - ( Soest ) - Kassel Wh. - Fulda - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf -         ( Ingolstadt Hbf ) - München Hbf (NEU)IC 1: ( alle 2h im Wechsel mit IC 2 ) Aachen Hbf - Köln Hbf - Leverkusen Mitte - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Mülheim an der Ruhr Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Hamm Hbf - Bielefeld Hbf ( Wende ) - Paderborn Hbf - Kassel Wilhelmshöhe - Eisenach Hbf - Gotha Hbf - Erfurt Hbf - Jena Paradies - Gera Hbf - Chemnitz Hbf (NEU)IC 2: ( alle 2h im Wechsel mit IC 1 ) Oldenburg Hbf - Osnabrück Hbf - Münster Hbf - Hamm ( Westfalen ) Hbf - Soest Hbf - Paderborn Hbf - Kassel Wilhelmshöhe - Eisenach Hbf - Gotha Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig / Halle Flughafen - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf IRE: ( alle 2-4h ) Köln Hbf - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Mühlheim Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Soest Südbahnhof - Kassel Wh. - Kassel Hbf Güterzüge: Die von Rotterdam, über die Betuweroute kommenden Güterzüge können über diese Neubaustrecke schneller in den Osten Europas gebracht werden. (NEU) Noch ne kleine Geschichte im Anschluss: Ich habe mich gestern ( den 17.08.2017 ) mal auf die Reise von Remscheid nach Leipzig begeben, um mir mal anzuschauen, welche Verbesserungen meine Vorschläge bringen würden. Zunächst möchte ich die gewählte Verbindung auflisten: Remscheid Hauptbahnhof ab: 05:44 Solingen Hauptbahnhof an: 06:07 Solingen Hauptbahnhof ab: 06:15 Köln Hauptbahnhof an: 06:38 Köln Hauptbahnhof ab: 06:54 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof an: 07:49 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ab: 08:11 Leipzig Hauptbahnhof an: 11:23 Fahrzeit Gesamt: 5h 39 min Reine Fahrzeit: 4h 53 min Wartezeit: 46 min Man muss dazu sagen, dass die momentane Situation in Wuppertal die Fahrzeiten nicht verlängert hat. Die Fahrzeit über Wuppertal und Hannover würde im besten Fall 5h 42 min betragen. In Zukunft wären folgende Reisezeiten möglich: ( Ich habe den S7 Fahrplan beibehalten und den ICE 6 min versetzt zu den IC's nach Dresden fahren lassen ( Taktknoten Dortmund und besserer Anschluss zur S7.) Remscheid Hbf ab: 05:16 Wuppertal Hbf an: 05:47 Wuppertal Hbf ab: 05:50 - Hagen Hbf an: 06:05 ab:06:06 - Dortmund Hbf an: 06:27 ab: 06:32 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen ) - Kassel Wh. an: 07:27 ab: 07:30 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen ) ( mit Strecke von jonas.borg ) - Eisenach Hbf an: 08:00 ab 08:02 - Erfurt Hbf an: 08:30 ab: 08:32 Leipzig Hbf an: 09:15 Fahrzeit gesamt: 3h 59min Reine Fahrzeit: 3h 56 min Wartezeit: 3 min Fahrzeitreduzierung: 1h 40 min   vgl. IC um 05:44 wie es heute der Fall ist: Remscheid Hbf ab: 04:56 - Abfahrt in Remscheid 05:16 ( S7 20 min Takt ) Wuppertal Hbf an: 05:27 Wuppertal Hbf ab: 05:44 - Hagen Hbf ab: 06:01 - Dortmund Hbf ab: 06:28   - Hamm Westfalen Hbf ab: 06:44 - Gütersloh ab: 07:07 -Bielefeld Hbf ab: 07:19 - Herford Hbf ab: 07:28 - Minden Westfalen Hbf ab: 07:46 - Hannover Hbf ab: 08:36 - Braunschweig Hbf ab: 09:11 - Ankunft in Leipzig 09:15 ( ICE ) - Magdeburg Hbf ab: 10:01 - Köthen ab: 10:30 - Halle Saale Hbf ab: 10:54 Leipzig Hbf an: 11:32 Ich glaube ich habe hiermit verdeutlicht, welche Vorteile diese beiden SFS's bringen. Des Weiteren habe ich festgestellt, das in den Städten Eisenach und Bad Hersfeld IC's eigentlich komplett ausreichend sind, da dort nur sehr wenige Personen ein und Ausgestiegen sind. Das kann evtl. daran liegen, dass ich nicht zu den HVZ's unterwegs war, sondern immer etwas danach, trotzdem scheint mir ein Halt zumindest in Eisenach für die Region dort Sinnvoll zu sein, daher habe ich ihn beibehalten.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie B

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.   Kurze Beschreibung: Diese Linie zweigt von der Linie A (Ri. Schloss Neuhaus) nach Mastbruch, sowie in Altenbeken nach Bad Driburg ab. Aus diesem Grund gehe ich hier auch nur auf die Linienführung von Mastbruch bis zur Haltestelle Marienloher Straße bzw. von Altenbeken bis Bad Driburg ein. Die Strecke sollte in Richtung Mastbruch von der Marienloher Straße an zweigleisig abzweigen. Teilweise führt sie über ein eigenes Bett. Am Ende der Strecke wird eine Wendeschleife gebaut, um die Haltezeit etwas verkürzen zu können. In Bad Driburg soll die Strecke ebenfalls, soweit möglich, zweigleisig gebaut werden. Hier endet die Fahrt im zukünfitgen Hbf, von welchem man dann per Bahn weiter nach Kreiensen und Göttingen fahren kann. Für die Relation Heinrich-Strohmeier-Straße - Marienloher Straße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 9 Minuten. Für die Relation Altenbeken - Bad Driburg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 20 Minuten. Damit würde die Straßenbahn für die Gesamtrelation (Mastbruch - Bad Driburg) 59 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 km/h.   Streckenführung: Die Linie beginnt zunächst mit einer Wendeschleife an der Dietrichstraße auf der südöstlichen Seite zwischen Heinrich-Strohmeier-Straße und Heinrich-Strohmeier-Straße. Von dort geht es die Dietrichstraße bis zur Dubelohstraße entlang. Auf diese wird nach links abgebogen. Dann geht es nach einiger Zeit nach rechts auf die Marienloher Straße zur Schloßstraße. Unterwegs wird ein Bahnübergang gequert. Durch den Wendekreis wird dann die Strecke der Linie A erreicht. In Altenbeken zweigt die Linie dann wieder von der Linie A ab. Sie führt aber weiter auf dem Bahnkörper bis kurz vor Bad Driburg. Quer über das Feld geht es dort dann auf die Straße Nordfeldmark und weiter auf die Pyrmonter Straße und den Konrad-Adenauer-Ring. Dann geht es nach links in den Sulburgring. An der Straße Zum Hillenwasser gibt es dann eine starke Kurve um auf diese Straße zu kommen. Von dieser wird hinter einer Bebauung nach links abgeschwenkt und in einer großzügigen Kurve auf die Bahnhofsstraße und letztlich auf die DB-Gleise in den Bahnhof eingefädelt.   Haltestellen:
  1. Heinrich-Strohmeier-Straße
  2. Dietrichstraße
  3. Sprockweg
  4. Dubelohstraße
  5. Schatenweg
  6. Kaiser-Heinrich-Straße
  7. Abzw. Fischteiche
  8. Bentelerstraße
  9. Schillerstraße
  10. Marienloher Straße (A)
  11. weiter bis Am Kaukenberg (Haltestellen siehe Linie A)
  12. Am Kaukenberg (↓ nur jede zweite Bahn)
  13. Papenberg
  14. Postweg
  15. Lippspringer Straße
  16. Feldmeiers Weg
  17. Neuenbeken
  18. Altenbeken Hbf (weiterer Umsteigeknoten) (A)
  19. Reelsen
  20. Lehrer-Lippert-Straße
  21. Pyrmonter Straße
  22. Von der Brede
  23. Rathaus
  24. Dringenberger Straße
  25. Geschwister-Scholl-Straße
  26. Dietrich-Bonhoeffer-Straße
  27. Vor der Uhlenmühle
  28. Ahornweg
  29. Bad Driburg (Westf) Hbf (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 12min 15min 12min 15min 30min
Sa kein Betrieb 30min 20min 20min 20min 30min
So kein Betrieb 30min 30min 30min 30min 30min
Hinweis: In Verbindung mit Linie A halbiert sich der Takt auf der Strecke Marienloher Straße - Altenbeken.   Bemerkungen:

Gladbeck: Neuer Linienweg 259 im Stadtzentrum

Die Buslinie 259 bedient die Achse Bottrop ZOB - Bottrop-Eigen - Gladbeck - Gelsenkirchen-Horst, welche auf der Karte einen Dreieckszipfel gibt, sodass sie verbindungstechnisch nur für die Relationen Bottrop-Gladbeck und Glabeck-GE-Horst, aber keinesfalls für die Relation Bottrop-GE-Horst interessant ist, weil diese Relation schneller und direkter mit der Linie 260 gefahren wird. Die Buslinie 259 verkehrt zudem auf ganzer Länge alle 20 Minuten, wobei sie zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck-Zentrum durch den SB91 (Oberhausen - Bottrop - Gladbeck - GE-Buer) auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird. Der SB91 ist jedoch die wichtigere Linie, weil er Gladbeck, Bottrop-Eigen und Bottrop-Mitte umsteigefrei mit dem Centro und dem Oberhausener Hauptbahnhof und damit den Zügen nach Duisburg, Düsseldorf, Krefeld, Mönchengladbach, Wesel und Köln verbindet. Zwischen Oberhausen und Bottrop ZOB verkehrt der SB91 alle 10 Minuten. Er ist einer der am meisten genutzten Linien im nördlichen Ruhrgebiet. Die eigenartige zipfelförmige Streckenführung der Linie 259 und die Tatsache, dass der 10-Minuten-Takt der Erfolgslinie SB91 in Bottrop gebrochen werden muss, um dann die Taktlücke mit einer Buslinie zu füllen, die nur bis Gladbeck interessant ist, aber von da aus nach GE-Horst fährt, wo man vom Bottroper ZOB eh mit einer anderen Linie hin deutlich schneller ist, spricht eindeutig dafür die Linie 259 auf den Abschnitt Gladbeck - GE-Horst zu kürzen und zwischen Gladbeck und Bottrop zugunsten eines 10-Minuten-Taktes auf dem SB91 einzustellen. Dies wäre bei einer Vertrammung des SB91 sogar noch sinnvoller. Soweit so gut. Allerdings ist ein direktes Brechen in Glabeck nicht ohne, weil die 259 nur in Gladbeck Oberhof enden könnte, der SB91 jedoch nicht Gladbeck-Oberhof bedient, jedoch die beiden zentraleren Haltestellen Willy-Brand-Platz und Goetheplatz. Letztere wird in der ÖPNV-Statistik des Kreises Recklinghausen als wichtigste Station Gladbecks gezählt. Vom Busbahnhof Gladbeck Oberhof sind die Fußwege ins eigentliche Stadtzentrum sehr lang. Um kürzere Wege ins Stadtzentrum und einen Netzschluss mit dem SB91 zu erhalten, schlage ich vor, dass die Linie ab Marktplatz über die Friedrich-Ebert-Straße und Goetheplatz statt über die Grabenstraße nach Gladbeck-Oberhof verkehrt. Die in Gladbeck endenden Fahrten des SB91 würde ich übrigens auch vom Goetheplatz nach Oberhof weiterführen. Allerdings kann auch überlegt werden, ob man den SB91 dann nicht auch zwischen Gladbeck und Gelsenkirchen-Buer im 10-Minuten-Takt fährt, sodass er seine Gesamtstrecke Oberhausen - Bottrop - Gladbeck - GE-Buer im 10-Minuten-Takt fährt. Eine Verlängerung der Linie 259 im 20-Minuten-Takt von Bottrop nach Oberhausen und gleichzeitiges Herunterschrauben des SB91 auf einen 20-Minuten-Takt, der zusammen mit dem 259er wieder zu einem 10-Minuten-Takt harmonisiert, kommt in als Lösung nicht infrage, weil die Buslinie 259 aufgrund ihrer Führung durch die Wohngebiete auf dem Gladbecker Rosenhügel nur mit Solobussen verkehren kann, jedoch der SB91 aufgrund seiner sehr hohen Nachfrage zwischen Oberhausen und Bottrop nur mit Gelenkbussen verkehren kann.

[WÜ] RB-Halt Sanderau und Erschließung mit Straßenbahn

Nachdem in einem anderen Vorschlag ein Zug-Halt für die Sanderau vorgeschlagen wurde, habe ich mir auch mal meine Gedanken dazu gemacht und einen Haltepunkt für die Regionalbahnen als auch eine Verlängerung für die Straßenbahn entworfen. Zusätzlich könnte man dann hier ein(e) bereits in Diskussion stehende(s) P+R Parkhaus/Tiefgarage bauen. Update 01.08.2017, 13:10 Uhr: Ich habe den Halt noch etwas nach Norden verschoben.

Stadtbahn Dortmund: Linie nach Kirchlinde

Allgemein: Der Stadtteil Kirchlinde ist bisher nicht an das Dortmunder Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich durch eine neue Stadtbahnlinie ändern. Streckenführung: An der Haltestelle Huckarde Bushof zweigt die neue Strecke von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst oberirdisch für ca. 650 Meter. An der Varziner Straße taucht die Trasse in den ersten Tunnel ab. In diesem ca. 1.300 Meter langen, in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel befinden sich zwei U-Bahnhöfe. Nach weiteren 1.400 Meter oberirdischer Trasse, folgt ein weiterer Tunnel und eine im Trog errichtete Station. Die Trasse schließt die Stadtteile Kirchlinde, Huckarde und Jungferntal mit insgesamt ca. 33.792 Einwohnern an das Stadtbahnnetz und somit an die Innenstadt und den Hauptbahnhof an. Linien: Uxx (B80, HF6 oder ähnliches) Siepmannstraße - Kirchlinde Mitte - Rahmer Berg - Boschstraße - Unterfeldstraße - Huckarde S-Bahnhof (S2) - Varziner Straße - Huckarde Bushof - ... ( Strecke der U41 ) - Clarenberg Alternativen: Eine günstigere Variante hat Ulrich Conrad hier vorgeschlagen. Sie sieht eine Verlängerung der Niederflurbahn vor, während ich eine Verlängerung der Stadtbahn mit Hochbahnsteigen gewählt habe.  

Stadtbahn Dortmund: Straßen-/Stadtbahn für den Westen

Allgemein: Bisher ist der Westen der Stadt noch nicht wirklich an das Straßen-/ Stadtbahnnetz der DSW21 angebunden. Dies soll sich durch diese Linie ändern. Linienführung: Die Linie beginnt an der momentanen Endhaltestelle der Linie U44 ( Walbertstraße ) im Stadtteil Marten. Von dort verläuft die Linie über den S-Bahnhof Marten Süd, die Universität und das Technologiezentrum, den Stadtteil Eichlinghofen und Barop bis nach Renninghausen. Auf ihrem Weg kreuzt die Linie die S-Bahnlinien S1, S4 und S5 sowie die H-Bahn. Insgesamt leben ca. 42.189 Einwohner im Einzugsgebiet dieser Linie. Zusätzlich kommen noch 34.200 Studenten hinzu. Baumaßnahmen: An einigen Stellen müssen die Straßen und die Gehwege verschwenkt werden, um Platz für eine separate Trasse zu schaffen. Des Weiteren wird im Bereich Barop ein neuer ca. 500 Meter langer Tunnel gegraben, in dem sich ein U-Bahnhof befindet. Ausserdem wird ein weiterer ca. 200 Meter langer Tunnel zur Unterquerung der Zillestraße errichtet. Zusätzlich werden zwei neue S-Bahnhöfe gebaut: Zum einen der Bahnhof Barop Parkhaus (S5) Zum anderen der Bahnhof Otto-Hahn-Straße (S1) Des Weiteren kann optional die H-Bahn von ihrer bisherigen Endhaltestelle Technologiezentum bis zur Haltestelle Hauert verlängert werden. Linien: Linie U48 (NGT8 oder ähnliches) Walbertstraße (U44) - Marten Süd (U44 / S4) - Bünnerhelfstraße - Martener Hellweg - Planetenfeldstraße - Schieferbank - Hauert (H-Bahn) - Otto-Hahn-Straße (S1) - Eichlinghofer Straße - Eichlinghofen (H-Bahn) - Am Gardenkamp - Am Hedreisch - Barop Parkhaus (U42 / evtl. U50 / S5) - Pulverstraße (evtl. U50) - Zillerstraße (evtl. U50) - Am Hombruchsfeld (evtl. U50) - Renninghausen (evtl. U50) Linie U50 (B80 / HF6 oder ähnliches) ab Barop Parkhaus - Pulverstraße (U48) - Zillerstraße (U48) - Am Hombruchsfeld (U48) - Renninghausen (U48) Die Bahnsteige entlang der Zillerstraße und der U-Bahnhof Pulverstraße sind mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen ausgestattet.

Metro Amsterdam: U-Bahnhof Station Zuid (tief)

Die niederländische Autobahn 10 soll im Bereich des Bahnhofs Zuid verbreitert werden und dabei soll die Metro-Verbindung auf die Strecke nach Amstelveen verschwinden. Ich finde es persönlich vollkommen unnachhaltig eine durchgehende U-Bahn-Verbindung Amsterdam Zentrum-Amstelveen zu Gunsten der Autofahrer auf der chronisch überlasteten A10 aufzugeben, aber Rien ne vas plus das wird so kommen. Gleichzeitig baut Amsterdam derzeit die U-Bahn-Linie M52, welche erst östlich des Bahnhofs Zuid auf die Noord-Zuid-Lijn fahren wird. Ich schlage vor, aus dieser neue Noord-Zujd-Lijn mittels einer neuen Verbindungsstrecke auszufädeln und diese dann nördlich der A10. Im Bereich des Bahnhofs Zuid wird die Verbindungsstrecke wieder unter die Erde geführt, unterquert die A10 und den Bahnhof Zuid in der -1-Ebene und fährt dann auf die Amstelveenlijn auf. So wird die Amstelveenlijn nicht vom Stadtzentrum abgeschnitten. Sie kann zwar dann nicht mehr von der M51 bedient werden, jedoch von der Linie M52 oder einer neuen Linie M58, wobei dann die Linie M52 vom Bahnhof Zuid zum Flughafen Schiphool verlängert werden kann. So kann der Autolobby wunderbar entgegen gewirkt werden, ebenso dem Schwachsinn den ÖPNV zu schwächen zugunsten des Ausbaus einer Autobahn, obgleich der ÖPNV leistungsfähiger und umweltschonender ist.

Metro Amsterdam: Centraal Station (HBF) – Isolatorweg/Sloterdijk

Die Ecke um Sloterdijk und Isolatorweg wird im Metronetz nur durch die Linie 50 bedient, welche als Tangentiallinie jedoch nicht die zentrale Innenstadt erreicht. Daher schlage ich eine Verlängerung der im Hauptbahnhof (Centraal Station) endenden U-Bahn-Linien nach Sloterdijk und Isolatorweg vor, um diese Verbindungslücke zu schließen. Wer dann von Sloterdijk oder Isolatorweg zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt will, kann dann den direkten Weg nehmen, statt den derzeitigen Umweg über den Bahnhof Süd (Station Zuid). Die Linie 50 würde weiterhin Isolatorweg enden, dafür würde dann eine der drei Linien 51, 53 und 54 vom Hauptbahnhof ebenfalls zum Isolatorweg, aber aus dem direktem Stadtzentrum verkehren. Am Isolatorweg fährt sie als Linie 50 weiter. Zumal werden so die verschiedenen Straßenbahnendstellen im nördlichen Stadtzentrum miteinander verbunden.

Von der Strecke Hauptbahnhof - Isolatorweg zweigt eine Strecke zum Eisenbahnknotenpunkt Amsterdam-Sloterdijk ab, wo eine zweite der drei Linien 51, 53 und 54 dann hin verkehrt und nach Sloterdijk verkehrt. Die dritte endet weiterhin am Hauptbahnhof. Weil sich die Linien 50 und 51 den Westast bzw. sich die Linien 50 und 54 den Südast teilen, wäre es netzgestalterisch das sinnigste die Linie 53 vom Hauptbahnhof zum Isolatorweg und die Linie 54 nach Sloterdijk zu verlängern. Die Linie 51 würde dann weiterhin am Hauptbahnhof enden.

Kassel: Straßenbahnanbindung Hauptbahnhof

Seit dem Bau der Regiotram ist der Hauptbahnhof vom Kasseler Straßenbahnnetz abgeschnitten. Mit dem vorhandenen Gleisnetz könnte er lediglich durch Radiallinien bedient werden, die am Polizeipräsidium (entspricht Hauptbahnhof Nord) beginnen/enden. Mit der vorgeschlagenen Neubaustrecke könnte die nahe dem Hauptbahnhof verkehrende Linie 7 über den Hauptbahnhof umgeleitet werden und ihn so mit dem (kommunalen) Straßenbahnnetz verknüpfen.

Oberharzseilbahn (erschließende Variante)

Heute mal ein deutlich innovativerer Vorschlag: Eine Seilbahn von Clausthal-Zellerfeld nach Drei Annen Hohne! Da Seilbahnen nicht nur viel billiger in Bau und Wartung sind und von Umwelteinflüssen deutlich weniger beeinträchtigt werden können, sondern auch die Flora und Fauna darunter naturgemäß deutlich weniger stören als eine Straße oder Eisenbahn, wäre dieser Vorschlag schonmal deutlich einfacher durchzusetzen als zum Beispiel eine entsprechende Bahnstrecke oder eine Verlängerung der Harzer Schmalspurbahn quer durch den Nationalpark. (Das soll nicht heißen, dass ich die Umsetzung solcher Vorschläge nicht auch begrüßen würde!) Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, erreicht das System vom Takt her eine Attraktivität, die einer großstädtischen U-Bahn gleicht. Weiterhin wäre man mit der Seilbahn schneller, als man es mit einer guten Buslinie jemals sein könnte. Zur technischen Ausführung: Nach aktuellem technischem Stand macht dieser Vorschlag wenig Sinn. Um Kurven zu ermöglichen, muss es eine kuppelbare Seilbahn sein; die Gondeln werden in den Kurven entsprechend ausgehängt und in ein anderes Seil wieder eingehängt. Daher bieten sich vor allem an den Kurven Stationen an. Das Seil einer kuppelbaren Seilbahn hat aber (Stand: 2017) eine Höchstgeschwingkeit von 25 Stundenkilometern. Damit wäre sie trotz der direkteren Streckenführung nicht konkurrenzfähig zur Straße. Das könnte aber der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Seile verdoppelt! Um trotzdem noch eine halbwegs sanfte, gefahrlose Bremsung in den Stationen zu ermöglichen, müssen diese deutlich verlängert werden. Auch sonst gibt es noch einige Faktoren zu beachten. Forscher und Firmen wie Doppelmayr sorgen aber regelmäßig für Innovationen im Bereich Seilbahnen, sodass ich diese Strecke von technischer Seite als langfristig realisierbar ansehe. Mit sehr leichten Kabinen, die auf zwei bis drei Personen ausgelegt sind, kann man möglicherweise größere Pfeilerabstände realisieren. Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, wären wenig Personen pro Kabine akzeptabel. Zur Streckenführung: Bei dieser Variante haben ich versucht, die wichtigen Orte am besten zu erschließen. Der Endpunkt soll in Drei Annen Hohne liegen, wo man problemlos an Harzquer- und Brockenbahn sowie, möglicherweise auch nachträglich, mit etwas mehr Aufwand auch an die Rübelandbahn anschließen kann.

Straßenbahn Kleve-Emmerich

Die Buslinie 49 (Bahnhof - EOC) durchquert die Klever Innenstadt durch die Fußgängerzone und wird mit Fahrzeugen betrieben, die an eine eine Straßenbahn auf Gummireifen erinnern. Warum eigentlich nicht die Buslinie 49 durch eine richtige Straßenbahnlinie ersetzen, welche mit Zweirichtungsfahrzeugen den Bahnhof mit dem EOC (Elefanten-Oberstadt-Centrum) verbindet. Weil die Strecke mit knapp 2,0 km so ein bisschen kurz für eine Straßenbahnlinie ist, soll sie ab dem EOC dem Linienweg der Linie 50 folgen, damit diese auch durch die Tram ersetzt werden kann. Kleve an sich hat nur 50000 Einwohner, das benachbarte Emmerich am Rhein hat 30000 Einwohner, also beide zusammen 80000 Einwohner. Außerdem liegt Emmerich an einer bedeutenden Eisenbahnstrecke. Daher schlage ich auch noch vor, dass die Straßenbahn nach Emmerich fährt.

Oberharzseilbahn (schonende Variante)

Heute mal ein deutlich innovativerer Vorschlag: Eine Seilbahn von Clausthal-Zellerfeld nach Drei Annen Hohne! Da Seilbahnen nicht nur viel billiger in Bau und Wartung sind und von Umwelteinflüssen deutlich weniger beeinträchtigt werden können, sondern auch die Flora und Fauna darunter naturgemäß deutlich weniger stören als eine Straße oder Eisenbahn, wäre dieser Vorschlag schonmal deutlich einfacher durchzusetzen als zum Beispiel eine entsprechende Bahnstrecke oder eine Verlängerung der Harzer Schmalspurbahn quer durch den Nationalpark. (Das soll nicht heißen, dass ich die Umsetzung solcher Vorschläge nicht auch begrüßen würde!) Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, erreicht das System vom Takt her eine Attraktivität, die einer großstädtischen U-Bahn gleicht. Weiterhin wäre man mit der Seilbahn schneller, als man es mit einer guten Buslinie jemals sein könnte. Zur technischen Ausführung: Nach aktuellem technischem Stand macht dieser Vorschlag wenig Sinn. Um Kurven zu ermöglichen, muss es eine kuppelbare Seilbahn sein; die Gondeln werden in den Kurven entsprechend ausgehängt und in ein anderes Seil wieder eingehängt. Daher bieten sich vor allem an den Kurven Stationen an. Das Seil einer kuppelbaren Seilbahn hat aber (Stand: 2017) eine Höchstgeschwingkeit von 25 Stundenkilometern. Damit wäre sie trotz der direkteren Streckenführung nicht konkurrenzfähig zur Straße. Das könnte aber der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Seile verdoppelt! Um trotzdem noch eine halbwegs sanfte, gefahrlose Bremsung in den Stationen zu ermöglichen, müssen diese deutlich verlängert werden. Auch sonst gibt es noch einige Faktoren zu beachten. Forscher und Firmen wie Doppelmayr sorgen aber regelmäßig für Innovationen im Bereich Seilbahn, sodass ich diese Strecke von technischer Seite als langfristig realisierbar ansehe. Mit sehr leichten Kabinen, die auf zwei bis drei Personen ausgelegt sind, kann man möglicherweise größere Pfeilerabstände realisieren. Da die Kabinen in einem kurzen Takt fahren können, wären wenig Personen pro Kabine akzeptabel. Zur Streckenführung: Bei dieser Variante haben ich versucht, die Eingriffe in die Natur (Stichworte: UNESCO-Weltkulturerbe Oberharzer Wasserregal; Nationalpark Harz) möglichst gering zu halten. Bei den notwendigen Eingriffen geht es dann vor allem um die Bauzeit. Um die Wege der Baufahrzeuge kurz zu halten, bleiben wir im Nationalparkbereich von Clausthal bis Braunlage immer nahe der Harzhochstraße. Meist können die notwendigen Pfeiler sogar direkt an der Bundesstraße errichtet werden. Auch in der weiteren Streckenführung sind immer Straßen in der Nähe. Der Endpunkt soll in Drei Annen Hohne liegen, wo man problemlos an Harzquer- und Brockenbahn sowie, möglicherweise auch nachträglich, mit etwas mehr Aufwand auch an die Rübelandbahn anschließen kann.
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