Linien- und Streckenvorschläge

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Bahnhof Friedberg (Hessen)

Der Bahnhof Friedberg (Hessen) ist der Hauptbahnhof der Wetterau mit ca. 20.000 Fahrgäste und müsste dringend erneuert werden. Ein Ausbau der Verkehrsstation ist auch schon in den kommenden Jahren geplant (Bericht der Wetterauer Zeitung). Mein Konzept mit Umfeldgestaltung sieht folgendermaßen aus: Südlich vom Empfangsgebäude wird ein Busbahnhof mit 6 Halteplätzen für startende/endende Linien errichtet. An den Doppelhaltebuchten an der Straße halten durchgehende (Stadtbus-)Linien. Südlich davon wird ein öffentlicher Parkplatz (aus)gebaut, der auch für die knapp 6.000 Studenten der THM gut gelegen ist. Nördlich vom Empfangsgebäude werden die (oft überfüllten) Fahrradabstellplätze ausgeweitet und nördlich davon werden innenstadtnahe Parkplätze errichtet. Im Empfangsgebäude wird neben den 5 Mieterflächen schon eine öffentliche Toilette gebaut. Die Fußgängerunterführung sollte moderner gestaltet werden. Der Bahnsteig 1a wird zugunsten des bisher kaum genutzten Bahnsteiges 1 entfernt. Es wird an jedem der 5 Bahnsteige ein Aufzug errichtet, an Gleis 1 südlich, an den Gleisen 2/4 zentral in und an den weiteren nördlich der Unterführung. Auch werden die Gleise teilweise umbenannt. Bahnsteigdaten: Gleis 1: 55cm Höhe, 120m Länge Gleis 2/3: 76cm Höhe, 280m Länge Gleis 4/5: 96cm Höhe, 210m Länge Gleis 6/7: 55cm Höhe, 120m Länge Gleis 8/9: 55cm Höhe, 120m Länge Ausbau Friedberg-Frankfurt Ausbau Horlofftalbahn

RB Bersenbrück–Dülmen

Durch diese neue Linie sollen in erster Linie Dörfer ohne Gleisanschluss mit anderen Linien verknüpft werden. Dabei gibt es eine Umsteigemöglichkeit in
  • Dülmen in Richtung Ruhrgebiet
  • in Billerbeck Richtung Münster und Coesfeld
  • in Steinfurt nach Gronau und Münster
  • in Rheine nach Osnabrück und in die Niederlande
  • in Bersenbrück nach Oldenburg und Osnabrück
Einige Halte haben bedingt durch die nur geringe zu erwartende Nachfrage einen Halt im 2-Stunden Takt. In Ankum könnte es entweder einen zentralen Bahnhof geben (dort wo sich schon einmal ein Bahnhof befand). Dafür müssten 5 Häuser abgerissen werden, die Geschwindigkeit des Zuges wäre durch die vielen engen Kurven und Lärmschutzbeschränkungen sehr niedrig. In dieser Variante wären sehr viele Fahrgäste direkt angebunden, auch die Lage an der einzigen Hauptstraße ist sehr günstig. Alternativ könnte die Linie südlich an Ankum entlanggeführt werden und würde im Süden an einer Freifläche halten, wo viel Platz für einen Bahnhof, inklusive Parkplätze wäre.

Bahnhof Kirchheim (Hessen)

Ich weiß, die Idee gab es schon während dem Bau der Strecke und wurde politisch schon diskuriert, ich finde sie trotzdem gut. An dem Bahnhof hält dann die ICE-Linie 13 Frankfurt-Berlin im Zweistundentakt, dazu morgens und abends ein Zugpaar der Linie 25 und in der Tagesmitte der IC Königssee. Außerdem wird der Kinzigtal-RE Frankfurt-Fulda zweistündlich über Kirchheim und K-Wilhelmshöhe nach Kassel Hbf verlängert. Erschlossen werden die umliegenden Gemeinden sowie die Stadt Bad Hersfeld.

Bahnhof Hohen Neuendorf

Dies ist ein Vorschlag für den Ausbau des Bahnhofes Hohen Neuendorf als Haltepunkt für den Regionalverkehr (RE5, RB12 und RB20 (Umleitung).

Berlin: S-Bf. Invalidensiedlung

Dies ist ein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof als Teil der Berliner Nordbahn, zwischen den bestehenden Stationen Frohnau und Hohen Neuendorf.

MH: U-Bahnhof Heißen Schwimmbad

Ein neuer U-Bahnhof an der U18 soll das Heißener Schwimmbad besser erschließen. Darüber hinaus könnte er den ungünstiggelegenen U-Bahnhof Eichbaum ersetzen. Da jedoch der U-Bahnhof Eichbaum doch noch relevantes im Osten Heißens erschließt, soll er bestehen bleiben. Der U-Bahnhof Heißen Schwimmbad soll zwei Außenbahnsteige besitzen und sich in Hochlage über der Kreuzung Frohnhauser Weg/Kruppstraße befinden. Wo die Yorckstraße in die Kruppstraße einmündet, vrtläuft die U18 auf Straßenniveau, jedoch liegt der Parklatz etwas höher. Daher sollen hier die Bahnsteige in eine Brücke ünber die Gleise münden und an den Parkplatz anschließen. So gelangt man auch direkt zum Haupteingang des Schwimmbades, der sich in der Yorckstraße befindet. Derzeit wird das Heißener Schwimmbad nur durch eine Bushaltestelle zwischen Heißen Kirche und Eichbaum erschlossen, welche jedoch nur von Bussen bedient wird, die den Mülheimer Osten bedienen.

Expressvariante RRX7 zwischen RE und MS, Verlängerung bis Lingen (Ems)

Der RRX soll das Bindeglied zwischen dem RE und dem ICE sein. Auf dem Teilstück des RE2 (zukünftig RRX7) werden momentan alle Halte angefahren. Deshalb dauert es auch relativ lang, bis man von Essen in Münster angekommen ist. Als Lösung sehe ich momentan den Wegfall von Halten, wie es auch auf der Hauptstrecke Dortmund-Köln gelöst wurde. Zur besseren Anbindung nach Niedersachsen soll die Linie bis nach Lingen (Ems) verkehren und nimmt somit auch den Knotenpunkt Rheine mit (wie der RE7). Im Übergang zwischen den Bundesländern kann es Übergangstarife geben (s. RE11/RRX2 nach KS). Zudem wird auch der "grenzübergreifende" Verkehr der stündlichen Linie RE15 (Münster-Rheine-Lingen-Leer-Emden) verstärkt. Dort werden stündlich jeweils abwechseln die Halte Emsbüren und Greven angefahren.   Es entfallen bis Recklinghausen Hbf folgende Halte:
  • Haltern-Sythen
  • Buldern
  • Nottuln-Appelhülsen
  • Bösensell
  • MS-Albachten
Neue neue RB-Linie (Hamm - Werne - Selm - Olfen -Haltern - Dülmen - Münster ) könnte den Takt wiederherstellen und neue Orte an das Bahnnetz anschließen. [Platzhalter: RB-Linie Hamm <-> Münster]   Der jetzige RE7 wird durch den neuen RRX7 und den RE42 ersetzt.  

Berlin: S-Bf. Kolonnenbrücke

Dies ist ein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof als Teil der Anhalter Bahn, zwischen den bestehenden Stationen Yorckstraße und Südkreuz.

Bochum-Recklinghausen-Express

In diesem Vorschlag geht es um einen Bochum-Recklinghausen Express. Ergänzend würde auf dem Abschnitt die RB46 in einer neuen Variante fahren: https://extern.linieplus.de/proposal/neue-linie-rb46ab-ueber-wattenscheid/   Die Verbindung BO<-> RE wird stark nachgefragt und der Bedarf ist den Planern bekannt. Man sieht es alleine täglich am Stau auf der A43. So sieht meine Interpretation aus (Grundvorschlag von Bahnschalker): Damit der Zug zu einem Express werden kann, werden die Halte der RB46 kaum bedient, lediglich der Umstieg zur neuen Linie RB46a soll eine gute Verbindung nach Wanne-Eickel Hbf ermöglichen. Die RB46a fährt in diesem Teilstück auf der bekannten Strecke. Um einen parallelen Betrieb zu gewährleisten, wird
  • die RB46 auf diesem Abschnitt nur noch stündlich angeboten, alternativ können Reisende nach Gelsenkirchen den neuen Abschnitt über Wattenscheid nutzen.
  • die Trasse bis zum Übergang zur S2 zweigleisig ausgebaut.
Zur besseren Einfädelung des BRX auf die Strecke nach Recklinghausen sollte ein Überwerfungsbauwerk in diese Richtung hergestellt werden und der folgende Abschnitt bis Recklinghausen am besten ein zusätzliches Gleis erhalten. Der Umstieg zur Linie RRX7 von und nach Münster zu ermöglichen, sollten beide Züge zur selben Zeit an nebeneinander liegenden Bahnsteigen halten. Auch der Umstieg von der Linie RB46b sollte möglich sein. Anmerkungen:
  • In diesem Szenario wird mit der Linie RB46a über die alte Strecke geplant
  • Die Linie RB46b endet in Recklinghausen, im eigentlichen Thema ist auch eine Verlängerung bis Dortmund ü Castrop-Rauxel im Gespräch.

Neue Linie RB46a+b über Wattenscheid

Dieser Vorschlag ist eine realistischere Anpassung an meinen vorherigen Vorschlag zu dieser Strecke: https://extern.linieplus.de/proposal/watge-re2-zukuenftig-rrx7-bis-wattenscheid/   Kurz und einfach zusammengefasst: Stammstrecke:
  • Wattenscheid (neues Gleis 1) - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel (RB46a+b)
RB46a:
  • Verlängerung der alten RB46 nach Bochum (Gleis 4) über Wattenscheid (an neuen Bahnsteigen Gleis 1+6)
RB46b: Stammstrecke mit Verlängerung nach Dortmund oder Recklinghausen   Detaillierte Erklärung: Möglich wären meiner Meinung zwei Varianten oder eine Kombination aus beiden: 1)  Stammstrecke: RB46 Wattenscheid - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel   Bei diesem Vorschlag spart man sich jegliche Benutzung der Hauptstrecke. Laut Bahn ist die Strecke momentan überlastet, weshalb mit dem RRX 1,2,4+6 durch die Verlagerung von RB40 und RE16 eine Zugverbindung pro Stunde zwischen Essen und Bochum verschwindet, zwischen Wattenscheid und den beiden Halten 3 von 5. So spart man sich auch ein Überwerfungsbauwerk oder einen Tunnel zur Einfädelung auf die Hauptstrecke. In diesem Fall würde ein neues Gleis 1 samt Bahnsteig nördlich des aktuellen Bahnsteiges in Wattenscheid errichtet werden. Nachteil wäre in diesem Fall eine fehlende Verbindung nach Bochum. Da diese Strecke keine überregionale Bedeutung haben würde, wäre das meiner Meinung noch mit einem Umstieg aus einem halbstündlichen RRX zu verschmerzen. Alternativ würde man RRX4 und/oder RRX6 verbieten "ICE zu spielen" und ihn in Wattenscheid halten lassen. So wären die Umsteigezeiten optimal. Die Fahrzeitverlängerung wäre vom heutigen Zeitpunkt aus nicht spürbar, da die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten in Bochum Hbf durch einen Ausbau erhöht werden und die Züge spurtstärker sind. Die Kapazitäten für einen Halt aller Linien sind auf der Strecke gegeben. Zur Erhöhung der Flexibilität könnten die Überholgleise in Wattenscheid wieder aufgebaut werden, dieses mal aber bis zur Überführung der Metternichstraße um den Ausbau effektiver zu machen. Die Gleisbelegung wäre dann: Gleis 1: "RB46" Gleis 2: Durchfahrtsgleis (optional) Gleis 3: Haltende RRX (aktueller Bahnsteig Ri. Essen) Gleis 4: Haltende RRX (aktueller Bahnsteig Ri. Bochum) Gleis 5: Durchfahrtsgleis (optional)   Optional könnte die Linie bis Recklinghausen (RB46b) verlängert werden. Durch die Loslösungen von der Hauptstrecke ist ein hoher Takt bis Wanne-Eickel möglich (ca. alle 20 Minuten). Hinweis: Darüber hinaus habe ich keine Erfahrungen mit der Streckenauslastung nach Recklinghausen.   2) RB46a: Stammstrecke Wanne-Eickel - Wattenscheid - Bochum Grundlegender Vorschlag 2 von "Bahnschalker" Die Linie würde von Wanne-Eickel und Gelsenkirchen wie in Variante 1 über eine Verbindungskurve und ein Brückenbauwerk nach Wattenscheid fahren und dort mit einem Tunnel oder Überwerfungsbauwerk auf die Hauptstrecke Richtung Bochum eingefädelt werden. In Richtung Gelsenkirchen würde die Linie aus Bochum kommend also wie gehabt in Höhe des aktuellen Bahnsteigs auf das neue Gleis 1 einfädeln. Dabei könnte auch gleichzeitig bereits ein RRX in Richtung Essen in Wattenscheid ausfahren. In Richtung Bochum aber sollte zur Beschleunigung auf der Strecke ein neuer Bahnsteig Gl. 6 südlich des aktuellen Bahnsteiges (Gleis 1+2, Umbenennung zu Gleis 3+4 wie 2006) gebaut werden, wo sich ehemals Rangiergleise befanden. Hinter der Brücke Ridderstraße (die schon heute breit genug ist), würde die Linie sich wieder auf die Hauptstrecke nach Bochum einfädeln und dort auf das Gleis Richtung Bochum wechseln. Durch den hohen Betrieb auf der Strecke wäre zumindest ohne Überholgleise wahrscheinlich maximal ein stündlicher Takt möglich. Die Gleisbelegung wäre dann in Wattenscheid: Gleis 1: "RB46a+b" Gleis 2: Durchfahrtsgleis Richtung Essen (optional) Gleis 3: Haltende RRX (aktueller Bahnsteig Ri. Essen) Gleis 4: Haltende RRX (aktueller Bahnsteig Ri. Bochum) Gleis 5: Durchfahrtsgleis Richtung Bochum (optional) Gleis 6: "RB46a"   Die Gleisbelegung wäre dann im Hauptbahnhof Bochum: Gleis 1(a+b): Neue Linie "BRX" (Verlängerte Linie RB46a) Gleis 2+3: RRX/ Fernverkehr Ri. Wattenscheid Gleis 4: "RB46a" Gleis 5+6:RRX/ Fernverkehr Ri. Dortmund Gleis 7+8: S1, RE16, RB40     2a) Ausführung als normale Ringlinie: Die Linie würde zwischen Wattenscheid -> Gelsenkirchen-> Wanne- Eickel-> BO-Riemke/Hamme/West -> Bochum Hbf -> Wattenscheid im Kreis fahren. Dazu wäre zur Verbindungskurve nach Gelsenkirchen kein zusätzlicher großer Streckenumbau nötig  (zusätzliche Weiche in Bochum), die Hauptstrecke würde nur einseitig belastet, Gleis 4 in Bochum wäre weiterhin frei oder anders nutzbar und in Wattenscheid könnte die Einfädelung auf die Hauptstrecke in Richtung Bochum gespart werden. Großer Nachteil: Ringlinien fahren bekanntlich nur in eine Richtung schnell, der Rückweg ist ein Umweg. Zumindest für Pendler, die nicht in zwischen Stationen Gelsenkirchen oder Bochum pendeln. Auch unrealistisch. 2b) RB46a: Verlängerung mit "alter RB46" bis Bochum Hbf (Gl. 1) Diese Variante wäre eine Art Pseudoringlinie. Man deckt den Bereich der alten Linie RB46 vollständig ab und bindet zusätzlich Wattenscheid an Gelsenkirchen an. Zudem wird die wichtige Pendlerverbindung Wattenscheid <-> Bochum nach dem Wegfall der vielen RE-Halte gestärkt. Die "schwache" Verbindung von Wattenscheid nach Essen lässt sich dann wie folgt bewerkstelligen:
  • 1) mit dem Bus zum Bahnhof Wattenscheid-Höntrop: -> S1, RB40, RE16
  • 2) RRX1,2, 4 oder RB46a nach Bochum Hbf -> S1,RB40, RE16 nach Essen. Die Verbindung könnte durch einen Wegfall des geplanten Haltes Essen-Steele der Linie RE16 beschleunigen, da dort dann mit S1 (alle 15 Min), S3 (ca. alle 20 Min), S9 (alle 20 Min) und RB40 eine sehr gute Verbindung besteht.
Die Pendler von Bochum aus wären schneller in Gelsenkirchen und können immer noch die alten Zwischenhalte nutzen. Damit eine weitere Linie ("BRX") dort fahren kann, sollte der Bereich zwischen Wanne-Eickel und Bochum Hbf durchgängig zweigleisig ausgebaut sein. Damit beide Linien in Bochum Hbf enden können, sollten sie untereinander vertaktet sein. Auf dem freien Platz zwischen Gleis 1 und 2 könnte auch noch ein Kopfgleis 1b errichtet werden, dass den vorhandenen schmalen Bahnsteig nutzt. 2c) Aufsplittung der Linie: Der Takt zwischen Bochum und Wattenscheid wäre nach wie vor vermutlich nur stündlich möglich, was mit 2 RRX Halten definitiv ausreichen würde. Damit dürften immer noch beide RRX  "ICE spielen". Davon wäre am besten einer der absolute Expresszug zwischen Dortmund und Köln auch ohne Halt in Mülheim (ein RRX soll nach offiziellem Plan sowieso dort nicht stoppen), K-Mülheim, D-Benrath und Köln-Deutz. Aber das ist ein anderer Vorschlag. Eine Verlängerung als Linie "RB46b" über Wanne-Eickel-hinaus über
  • a) Herne und Dortmund (Verstärker über der RB43)  oder
  • b)  nach Recklinghausen wäre möglich
wobei ich Letzteres bevorzuge. Man könnte meiner neuen anderen geplanten Linie "BRX" auch Platz verschaffen und die Linie RB46a komplett von ihrer alten Strecke über die Bochumer Haltepunkte nehmen, allerdings würde so der gewünschte Expresscharakter der Linie durch Anbindung dieser Halte verloren gehen.   Vorschlag BRX: https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-recklinghausen-express/

Schnellbahn Hamburg 2050 | S-Bahn nach Glinde

Hier geht es um eine mögliche S-Bahn Strecke nach Glinde.   Momentan gestaltet sich der Weg von Glinde nach Hamburg so: Erst mit dem Bus (15 min) zur Steinfurther Allee und dann mit der U-Bahn (15 min) zum Hauptbahnhof. Da eine Ausfädelung der U2 an der Steinfurther Allee nicht in Frage kommt, bleibt die S-Bahn Variante die einzige Möglichkeit, eine schienengebundene Direktverbindung von Hamburg nach Glinde zu schaffen. Dabei bietet sich die bestehende Strecke der ehemaligen Kreisbahn bestens an. Direkt südlich des Glinder Marktes (zentraler Busknotenpunkt) enden die Gleise der Glinder Kreisbahn. Diese Strecke verläuft von dort aus eingleisig bis nach Hamburg Tiefstack, wo sie in die normale DB-Strecke einfädelt. Nun könnte man eine S-Bahn Linie einrichten, die von Glinde zum S-Bahnhof Tiefstack bzw. Hbf fährt. Ob sie mit Oberleitung (Zweisystem) oder Stromschienen gebaut werden soll, ist jetzt noch egal. Wegen mehreren Bahnübergängen auf der Strecke empfiehlt sich jedoch eine Oberleitung, da ich nicht glaube, dass nur für diese Linie alle Bahnübergänge als Tunnel oder Brücken umgebaut werden. Das ist aber Sache der S-Bahn Hamburg; hier geht es erstmal nur um die Streckenführung.   Kurze Fahrzeitberechnung: Wenn eine S-Bahn auf dieser Strecke von Glinde nach Tiefstack ~10 minuten braucht und von Tiefstack zum Hbf 7 minuten (die jetzige S-Bahn braucht dafür 7 minuten), dann wäre das eine Fahrzeit von 17, maximal 20 minuten. Von Glinde mit Bus und U-Bahn zum Hbf. brauch man (siehe oben) an reiner Fahrzeit mindestens 30 minuten, mit Umsteigezeit 35 minuten. Und aus eigener Erfahrung erwähne ich jetzt mal die Verkehrssituation auf der Möllner Landstraße zwischen Glinde und Steinf. Allee, denn im Berufsverkehr hat so ein Bus dort schonmal 15 minuten Verspätung. Also: Jetzige Situation Glinde - Hbf: ~35 minuten, mit Direkt-S-Bahn: 17-20 minuten. Eine weitere Option wäre, die Strecke zweigleisig auszubauen, denn eingleisig ist bei einer Fahrzeit von 10 minuten nichtmal ein 20-minuten Takt möglich. Rechnung: Fährt der Zug um 00:00 in Glinde los, ist er 00:10 in Tiefstack. Selbst wenn er sofort zurück fährt (2 minuten Ein- und Aussteigezeit), ist er frühestens um 00:22 in Glinde zurück. Damit ist der 20-minuten Takt flöten gegangen. Was man machen könnte: Auf halber Strecke einen kurzen zweigleisigen Abschnitt bauen, auf dem sich zwei entgegenkommende Züge begegnen. Damit wäre sogar ein 15-minuten Takt möglich. Rechnung: Um 00:00 fährt jeweils in Glinde und in Tiefstack ein Zug los. Auf halber Strecke um 00:05 begegnen sich beide Züge auf dem zweigleisigen Abschnitt. Um 00:10 sind beide Züge dann jeweils am anderen Ende. Um 00:15 können beide Züge wieder zurückfahren usw. Der 15-minuten Takt wäre gegeben. Voraussetzung für diese Möglichkeit wäre aber, dass beide Züge immer pünktlich sind (da sich eine Verspätung auch auf den anderen Zug auswirkt usw.) und dass zwischen Glinde und Tiefstack keine weitere Haltestelle ist. Aber das ist in meinem Vorschlag der Fall; siehe weiter unten. Zumindest bietet sich aber eine zweigleisige Strecke am ehesten an, da man auf diese Art und Weise unanbhängig fahren kann.   Die Haltestellen: Die Haltestellen Tiefstack und Glinde sind bereits erwähnt. In meiner Karte befindet sich aber eine weitere Haltestelle: Boberg. Diese Haltestelle dient der Verknüpfung mit der U2 und hat folgenden Zusammenhang: Die Hochbahn hat im Jahre 2014 bekanntgegeben, die Linie U2 möglicherweise vom Mümmelmannsberg nach Bergedorf zu verlängern, um die Wohngebiete in Lohbrügge zu erschließen. Siehe hier (Seite 16): U2 Lohbrügge (-Bergedorf) Diese Verlängerung würde genau dort, wo die S-Bahn die Bergedorfer Straße kreuzt, ebenfalls die Bergedorfer Straße kreuzen. Deshalb habe ich dort eine Haltestelle mit späterem Umstieg zur U2 eingezeichnet. Diese Umstiegshaltestelle wäre ganz sinvoll, da sie zum Beispiel die Verbindungen Glinde  - Bergedorf oder Billstedt - Glinde ermöglichen würde. Wenn an der Horner Rennbahn auch noch die U4 hält, wäre sogar eine Verbindung Tonndorf / Jenfeld - Glinde gegeben - und alles komplett ohne Bus.

Wächtersbach – Bad Orb

Bis zu 20 Zugpaare am Tag wies die Kleinbahn in ihren besten Zeiten auf - ein Wert, der doch auf einiges Kundeninteresse schließen ließ. Kurzsichtige Lokalpolitik, ein BÜ-Unfall, ein fadenscheiniges Urteil - Schluß war damit und die A66 hatte ein paar Autos mehr am Tag. Ein Verein kümmert sich seither rührig um den Erhalt der Trasse und lässt hin und wieder einen Museumsfeldbahnexpress in 600mm Spurweite darauf fahren. Das Engagement in allen Ehren, mit modernem Nahverkehr hat es dennoch nichts zu tun. Zeit also die krasse Fehlentscheidung aus den 90ern rückgängig zu machen. Die Strecke kann so hergerichtet werden, dass ihr Betrieb fast nichts kostet: kein Fahrdienst, kein Signal, nur eine verschließbare Weiche zum Zuführen von Fahrzeugen und eine Tankstelle. Der Einsatz eines einzigen Fahrzeuges reicht zum Einrichten eines Halbstundentaktes zur HVZ. Die Linie soll hauptsächlich dem Pendlerverkehr Richtung Frankfurt dienen, direkte Anschlüsse sorgen für kurze Fahrzeiten. Für die 6,5km lange Strecke wird eine Fahrzeit von 9 Minuten veranschlagt, bei 80km/h und einem Zwischenhalt ist das realistisch. Zu guter letzt noch ein Fahrplanentwurf, so könnte es gehen. Halbstundentakt in der HVZ, außerhalb Stundentakt mit Anschluss an den RE50 (fett dargestellt):
06:03 06:33 | Bad Orb ^ 06:26 06:56
06:05 06:35 | Aumühle | 06:24 06:54
06:12 06:42 v Wächtersbach | 06:17 06:47
06:18 06:46    nach|Frankfurt|von   06:10 06:43
Mit Anschlüssen nach Fulda ist es etwas schwierig, dazu fehlen leider tatsächlich ein paar Minuten. Mit einem Holpertakt am Wochendende ließe sich jedoch auch dieses lösen, Bad Orb als Ausflugsziel wäre damit auch aus der anderen Richtung zu erreichen:
08:57 10:05 | Bad Orb ^ 09:59 10:28
08:59 10:07 | Aumühle | 09:57 10:26
09:06 10:14 v Wächtersbach | 09:50 10:19
09:10     nach|Fulda|von   09:46  
09:18 10:18    nach|Frankfurt|von   09:43 10:10
 

[WAT,GE] RE2 (zukünftig RRX7) bis Wattenscheid

In meinem Vorschlag geht es darum, Wattenscheid zum Zeitpunkt des Rhein-Ruhr-Expresses wieder besser an das Verkehrsnetz anzubinden. Momentan halten vor Ort:
  • RE1 Aachen <-> Hamm
  • RE6 Köln-Bonn Flugh. <-> Minden
  • RE11 Düsseldorf <-> Kassel-Wilhelmshöhe
  • RE16 Essen <-> Siegen/Iserlohn
  • RB40 Essen <-> Hagen
-> ~12-Minuten-Takt Zudem sind vom 2 Kilometer entfernt liegenden S-Bahnhof Wattenscheid- Höntrop mit der Linie S1 insbesondere viele Essener Stadtteile zu erreichen, eine (etwas langsamere) Direktverbindung nach Solingen und Dortmund ist auch gegeben. Mit dem RRX halten geplant nur noch folgende Linien in Wattenscheid:
  • RRX1: Aachen <-> Dortmund (entspr. gekürztem RE1)
  • RRX2: Aachen <-> Kassel (ersetzt RE11, verstärkt ehem. RE1 zw. Köln und Aachen
-> 30-Minuten-Takt Somit gibt es nur noch eine stündliche Verbindung nach Ostwestfalen, für Verbindungen nach Hagen, Siegen oder Iserlohn muss zukünftig umgestiegen werden, oder die Buslinien 365 und 389 zum Bahnhof Wattenscheid-Höntrop S genutzt werden. Meiner Meinung sollte mindestens ein weiterer RRX in Wattenscheid halten, da durch die Verlegung der RB40 und des RE16 die Kapazitäten auf der Strecke dafür frei sind. Durch die Vertaktung der RRX-Linien untereinander kann sich so auch keine Verspätung mehr aufsummieren, wie es heute der Fall ist (z.B. RE6: Abfahrt XX:36 Uhr und  RE16 um XX:41 Uhr sowie RB40:XX:15 Uhr, RE11: XX:20 Uhr). Um zumindest eine bessere Anbindung an das Münsterland zu bieten ohne die Hauptstrecke zusätzlich zu belasten, soll der RE2 (zukünftig RRX7) in meinem Vorschlag über von Gelsenkirchen nach Wattenscheid abbiegen und dort enden. Dafür sind folgende Maßnahmen notwendig:
  • Errichtung eines neuen Gleises auf vorhandener Trasse zwischen Metternichstraße und Bahnhof
  • Errichtung eines neuen Bahnsteigs mit Zugang zum Parkplatz
  • Bahndamm zwischen A40 AS Gelsenkirchen und vorhandener Trasse
  • Brücke über die A40
  • Bahntrasse bis Straße "Am Mechtenberg"
  • BÜ oder Brücke über Radweg (ehem. Rheinische Bahn) und Lange Str.
  • BÜ "Am Mechtenberg"
  • Rampe auf Strecke 2168
Für Kreuzungsfreiheit zusätzlich:
  • Verbreiterung Brücke Metternichstraße
  • südliche Verlegung der Ferngleise zwischen den Brücken Metternichstraße und Berliner Straße
  Die Stationen zwischen Essen Hbf bis Düsseldorf Hbf entfallen. Dort gibt es meiner Meinung nach auch so ausreichende Verbindungen, die Trasse wird entlastet. In Zukunft werden es (in meinem Vorschlag) sein: Regio: RRX1, RRX2, RRX4, RRX6, RRX7  (15-Minuten-Takt) S-Bahn: S1, S6 (jeweils 15/30- Minuten Takt) Fernverkehr:
  • ICE10, ICE41, ICE42
  • IC30, IC32
  • THA80, HKX
 

ICE Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Dieser ICE soll im 4-Stunden Takt, eventuell sogar im 2-Stunden Takt, verkehren und im Süden neue Direktverbindungen über die VDE8-Strecke herstellen, da aktuell alle Züge, die die SFS Erfurt-Ebensfeld nutzen, im Süden nach München fahren. Der Zug stellt die schnellste Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin dar.    

 

Halt

Fahrzeit

Stuttgart Hbf

00:00

Backnang

00:26

Schwäbisch Hall-Hessental

00:54

Crailsheim

01:11

Ansbach

01:41

Nürnberg Hbf

02:03

Bamberg

02:40

Erfurt

03:24

Flughafen Leipzig/Halle

03:50

Leipzig Hbf

04:02

Lutherstadt Wittenberg

04:38

Berlin Südkreuz

05:14

Berlin Hbf

05:21

Berlin Gesundbrunnen

05:27

Venlo – Kaldenkirchen – Brüggen

Zwischen Venlo und Kaldenkirchen ist erst vor kurzer Zeit die Linie 1 neu eingerichtet worden. Weil ich jedoch der Meinung bin, dass es nicht genügend grenzüberschreitende Linien gibt, schlage ich eine neue Buslinie vor, welche das Zentrum Venlos mit Kaldenkirchen und Brüggen verbindet, wo sie übrigens mit dem SB88 nach Viersen durchgebunden werden kann. Alternativ kann ich den Bus auch weiter nach Niederkrüchten planen. So entsteht eine neue grenzüberschreitende Linie zwischen dem Kreis Viersen und den Niederlanden.

GE: DB-Haltepunkt Schalke Nord (Emscherstraße)

Die RB43 im Ruhrgebiet ist ein Sorgenkind, da sie immer wieder Ärger mit ihrer schlechten Auslastung hat. Die Linie müsste man wirklich mal attraktiver machen. Hier schlage ich zur Steigerung ihrer Attraktivität einen neuen Haltepunkt Gelsenkirchen-Schalke Nord an der Kreuzung mit der Straßenbahnlinie 302 vor. Die RB43 erhält dafür einen Seitenbahnsteig, der über eine Rampe mit der Straßenbahntrasse der Linie 302 verbunden wird, die im Bereich der neuen Bahnstation in Richtung Buer neu trassiert wird. In der Mitte der Straßenbahntrasse entsteht ein Mittelbahnsteig, der die Haltestelle Emscherstraße, die dann in Schalke Nord Bf umbenannt wird, ersetzt.

Der neue Haltepunkt würde der RB43 in der Hinsicht gut tun, dass die Verbindung Dorsten -> Gelsenkirchen beschleunigt wird, da die Fahrzeit mit der RB43 und dem Umstieg in die Straßenbahnlinie 302 in Schalke-Nord kürzer ist, als die heutige Fahrzeit mit dem SB28 und der 302 zusammen oder die Umsteigeverbindung über Wanne-Eickel Hbf. Auch die Verbindung Gladbeck -> Gelsenkirchen würde beschleunigt, da auch die Kombie RB43+302 schneller als der SB36 ist. Auch kann die Veltins-Arena besser aus Richtung Dorsten/Gladbeck, aber auch aus Richtung Castrop erreicht werden, da man von der RB43 in die SL 302 Richtung Stadion umsteigen kann.

VRR: D’dorf/Ratingen: S1 über Ratingen-West

Angermund ist nur ein Dorf. Ratingen-Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen-West haben zusammen jedoch fast 40000 Einwohner. Daher schlage ich für die S1 eine Verbindungskurve zwischen Angermund und der Ratinger Weststrecke durch die westlichen Ratinger Stadtteile vor. Die S1 kann dann zwischen Angermund und Düsseldorf-Derendorf die Ratinger-Weststrecke benutzen und so viel mehr Leute einsammeln als vorher. Einziger Nachteil: Sie verliert ihre Verknüpfung mit dem Flughafen.

Bottrop: P+R und Buswendeplatz Feldhausen Bf

Yesterday I visited Bottrop-Feldhausen Station and I found out and realized its vulnerabilities. The bus stop is a little bit far, the way for in mobilty districted persons is very long and there isn\'t enaugh place for park and ride. I realized: That has to change.   Gestern habe ich den Bahnhof Bottrop-Feldhausen besucht und seine Schwachstellen festgestellt. Die Bushaltestelle ist ein bisschen weit entfernt, der Weg ist für Mobilitätseingeschränkte sehr weit und es gibt nur bedingt Platz für Park-and-Ride. Ich stellte fest, dass sich das ändern muss. Entsprechend hier mein Vorschlag, der allerdings erst nach Verwendung der Zoom-Funktion richtig sichtbar wird. Als allererstes schlage ich vor, dass die fehlenden Aufzugsanlagen an der Brücke über die Eisenbahngleise ergänzt werden (dargestellt durch das entsprechende Architektensymbol Kreuz im Kasten), sodass Mobilitätseingeschränkte direkt am nördlichen Bahnhofszugang die Bahnsteige wechseln können. Des Weiteren soll auf der Rasenfläche unmittelbar westlich des Bahnhofs ein Park-and-Ride-Parkplatz mit Bushaltestelle als Kombibahnsteig zum Eisenbahngleis Richtung Gladbeck entstehen. Der Aufbau ist vergleichbar mit dem Aufbau des S-Bahnhofs Wülfrath-Aprath.

NBS Durlach – KA Hbf

Die Karlsruher Stadtbahn wird ja in den nächsten Jahren ein wenig umgebaut und es sollen ja gerade auf längeren Strecken wieder Vollbahnfahrzeuge eingesetzt werden und dafür aber auch neue Strecken (z.B. aus Bruchsal) die Innenstadt erreichen. Daher schlage ich den Neubau einer Strecke zwischen Durlach und dem Hauptbahnhof mit Zwischenhalten in Killisfeld, Ostring und Tivoli vor. Die komplette Strecke ist nach EBO und 15kV eingerichtet. Das bedeutet aber auch, dass man sämtliche Systemwechsel in Durlach auf die Rampe von der Haltestelle zur Straße hoch verlegen müsste - betrifft aber nicht direkt die dargestellte Strecke. Verbindung mit dem Restnetz In Durlach bestehen Anschlüsse sowohl auf die Strecke nach Bruchsal (S3,S31,S32) als auch nach Grötzingen (S4,S5). Am Karlsruher Hauptbahnhof habe ich im Bereich des Albtalbahnhofs noch eine Verbindung in das bestehende Netz vorgesehen, damit man auch über die Strecke wieder in die Innenstadt bzw. in den Nordwesten von Karlsruhe fahren kann. Dadurch geben sich viele neue Fahrtmöglichkeiten. Betriebskonzept S3: Über die Stadtbahnstrecke, endet aber Hauptbahnhof (alle 30min) S31,S32: Neu über die Innenstadt (alle 30min) S4: Eilzüge neu direkt nach Hauptbahnhof (alle 60min), langsamere Züge in die Innenstadt (alle 30min) S5: Alle 30min direkt zum Hauptbahnhof und weiter nach Wörth, alle 20/10min in die Innenstadt, ggf. zusätzlicher Eilzug alle 60min. Durch die Überlagerung der S3, S4, S5 sollte es dann idealerweise auf der neuen Strecke einen reinen 10min-Takt geben. Ziel wäre es auch, in Durlach bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Zügen in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof anzubieten. (z.B. S5 <> S31,S32, S3 <> S4). Somit werden alle Relationen weiterhin mit kurzen Umstiegen erreicht. Auf den Zügen der Linie S4 und S5, welche ggf. gar nicht die Innenstadt erreichen (Eilzüge), könnten auch komplette Vollbahnfahrzeuge eingesetzt werden. Die Fahrtzeit beträgt auf der Strecke ca. 8 Minuten und ist somit 11 Minuten schneller als eine Durchquerung der Innenstadt. Außerdem bekommen die Halte im Pfinztal auch regelmäßige Direktverbindungen zum Hauptbahnhof. Für den Albtalbahnhof hab ich auch mal eine niveaufrei Ausfädelung der S1,S11 und S4,S8,S81, etc. eingezeichnet. Außerdem kann neu auch von Ettlingen West die Innenstadt erreicht werden.

Verbindungskurve Salzbergen

Diese Verbindung könnte sinnvoll für den Güterverkehr und IC's Hamburg-Leer-BadBentheim-Amsterdam sein.

DO: Verlängerung der S4 über Bochum Ruhrpark nach Herne

In meinem Vorschlag geht es um die Verlängerung der S4 nach Herne, was bereits seit ein paar Jahren im Gespräch ist. In meinem Vorschlag sollte die Streckenführung so aussehen, das die S4 am jetzigen Endpunkt Lütgendortmund nach links abknickt und in an der neuen Haltestelle Bochum Holte hält. Kurz nach der Haltestelle kommt die S4 dann aus dem Tunnel und fährt dann bis kurz vor die A40 Abfahrt Bochum Ruhrpark oberirdisch. Dort fährt sie dann wieder in den Tunnel und hält dann am Ruhrpark, wo es Anbindung an 4 Buslinien gibt. Kurz nach der Haltestelle Bochum Grumme kommt die S4 dann wiederum aus dem Tunnel und schlängelt sie sich dann parallel zur Autobahn bis Herne. In Bochum Riemke wird der bestehenden Bahnhof vom RB 46 angeschlossen. nach dem Bahnhof Bochum Riemke geht es wieder an der A43 entlang bis Herne, wo noch mal ein knick nach rechts erfolgt um in den Bahnhof Herne einzufahren.

Diese Streckenführung ermöglicht meiner Meinung nach auch im weitesten Sinn ein S-Bahn Ringverkehr über die Städte Dortmund, Bochum, Herne und Castrop-Rauxel

[WÜ] Anbindungen zum neuen Stadion

Seit gestern stehen vier mögliche Standorte für ein neues Stadion fest. Allerdings sind alle Standorte etwas außerhalb und nicht an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Deshalb habe ich mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man bis zu 20.000 Fans in Stadion bekommt.   Standort A: Hier kann man gut einen Pendelverkehr von Bahnhof Reichenberg und der StraBa-Haltestelle Athener Ring einrichten. Alternativ könnte man an Spieltagen auch die Linie 3 bis zum Stadion verlängern, allerdings ist sonst in diesem Gebiet nichts, sodass die Strecke damit nur ~30 Tage im Jahr genutzt werden würde. Standort B (wird nicht weiterverfolgt): Im momentanen Zustand kommt man hierher nur gut mit dem Auto von der A3. Wenn allerdings meine Straßenbahn nach Heidingsfeld gebaut werden würde, könnte man diese auch bis dahin verlängern. Standort C: Der Standort C wird bisher nur durch die Buslinien 25 und 34 tangiert. Hier könnten Busse vom Hbf eingesetzt werden. Allerdings halte ich den Bau einer Straßenbahn nach Lengfeld eh für geboten, sodass ich von Ulrich Conrads Strecke abzweigen würde. Standort D (genaue Lage unklar): Aus dem Artikel geht nicht so klar hervor, welcher Punkt hier genau gemeint ist. Ich vermute den eingezeichneten Punkt. Da auch Versbach eine Straßenbahn haben sollte, würde ich auch von dieser abzweigen.   Sollte das Stadion am Standort C oder D gebaut werden, könnte man ggf. auch das IKEA-Umfeld an das Straßenbahnnetz anschließen.

[K] Ost-West-Achse: Linie 9 nach Sülz

Umbau des Kölner Stadtbahnnetzes - Ost-West-Achse: Linie 9 nach Sülz Nun geht es hier auch mal los: Die Ost-West-Achse in Köln ist überlastet. In der HVZ stauen sich die Bahnen, besonders zwischen Neumarkt und Heumarkt fährt kaum eine Bahn planmäßig durch, ohne anzuhalten oder an der nächsten Station auf die ausfahrende Bahn zu warten, an einen stabilen Fahrplan (mit 5+ Bahnen in 10 min) ist nicht zu denken. Als Lösung dafür soll der Ost-West-Tunnel mindestens vom Heumarkt bis Neumarkt her, viele fordern einen langen Tunnel bis zum Melatenfriedhof westlich der Universitätsstraße (dazu eine Umfrage beim Kölner Stadtanzeiger). Neben dem Tunnel, welcher nochmal in einem gesonderten Vorschlag mit verschiedenen Varianten dargestellt wird, geht es in diesem Vorschlag speziell um die Einbindung der Strecke nach Sülz (Linie 9) in das Gesamtwerk "Ost-West-Achse". Ich halte es generell für sinnvoll, diese Strecke ebenfalls in den Tunnel zu führen und nicht, wie bereits vorgeschlagen, oberirdisch zu belassen. Wenn man den Sülzer Ast also in den Tunnel einbinden will, gibt es mehrere Möglichkeiten: 1. Oben dargestellte Verbindung von der Universität über Bf Süd (U) und Zülpicher Platz (U) zum Neumarkt und 2. Einen Abzweig am Aachener Weiher aus dem Tunnel mit anschließender oberirdischer Strecke durch den Grüngürtel zur Universität. Ich würde an dieser Stelle für die erste Variante zwecks besserer Erschließung des Kwartier Latäng und Anbindung an den Bahnhof Süd plädieren (an dieser Stelle sei angemerkt: auch mit Variante 2 könnte an der Aachener Straße eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn/ zum Regionalverkehr gewährleistet werden, doch bis Züge dort halten, wird wohl leider noch viel Wasser den Rhein hinunter fließen). Ein weiterer Vorteil ist, dass der gemeinsame Abschnitt von allen drei Ost-West-Linien kürzer ist und damit die Belastung der Strecke generell abnimmt, also wäre eine Taktverdichtung einfacher möglich, da weniger Strecke 5+ Bahnen pro Stunde aufnehmen müsste. Dieser belastetere Streckenabschnitt könnte/sollte dann auch viergleisig á la Stammstrecke Düsseldorf ausgebaut werden. Zur Strecke: An der hier doppelstöckig dargestellten Haltestelle Neumarkt zweigt die Linie 9 höhenfrei aus dem Ost-West-Tunnel aus und wird in Richtung Südwesten verschwenkt. Hier muss allerdings unter der bestehenden Bebauung gebohrt werden, da man sonst direkt unter der Maritiuskirche lang müsste. Nach ca. 400 m erreicht der Tunnel dann die Jahnstraße und die Tunnelröhren liegen nun parallel nebeneinander bzw. werden vereinigt. Knapp 200 m später erreicht der Tunnel die Haltestelle Zülpicher Platz, welche mit einem geräumigen Mittelbahnsteig ausgestattet ist, um auch bei Veranstaltungen die Menschenmassen bewältigen zu können. Der Bahnsteig sollte mindestens 90 m (= Dreifachtraktion) lang sein. Im weiteren Verlauf folgt der Tunnel der Zülpicher Straße und erreicht nach ca. 300 m die Haltestelle Dasselstraße/Bf Süd (ebenfalls Mittelbahnsteig mit ca. 90 m Länge oder Gestaltung ähnlich "Bonner Wall"), an der über eine Zwischenebene o.ä. ein direkter Übergang zur Regionalbahn, bzw. irgendwann mal S-Bahn besteht ("Westring"). Wieder etwa 200 m südwestlich erreicht der Tunnel über eine Tunnelrampe im Mittelstreifen der Zülpicher Straße das Tageslicht, die anschließende Haltestelle Universität ist die erste oberirdische Station der Strecke. Dort bleibt das Wendegleis in der Kerpener Straße bestehen, welches allerdings bis kurz vor die Kreuzung verlängert wird, um auch Dreifachtraktionen aufnehmen zu können, was auf dem übrigen westlichen Abschnitt aufgrund der 75-Meter-Regel nicht möglich sein wird. Von hier folgt die Strecke dem ursprünglichen Verlauf bis Sülz Hermeskeiler Platz, hier halte ich eine Tiefer- oder Verlegung zwecks Einsatz von längeren Zügen für sehr unwahrscheinlich. Später könnte die Linie 9 z.B. mit Langzügen zwischen Universität und Ostheim und Kurzzügen (= Doppeltraktion oder 75m-Fahrzeug) zwischen Sülz und Königsforst bedient werden.
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