Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EC Heidelberg – Karlsbad (SFS Würzburg-Nürnberg)
Dieser EC basiert auf meinem Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg, der geplanten SFS Darmstadt - Mannheim sowie der geplanten Elektrifizierung Nürnberg-Cheb. Der Zug soll einerseits eine Direktverbindung zwischen Süddeutschland und Karlsbad herstellen sowie eine schnelle Verbindung zwischen Rhein/Neckar und Nürnberg in Konkurrenz zur BAB 6. Der IC-Bus Nürnberg-Heidelberg-Mannheim sollte dann in jedem Fall eingestellt werden. Ich stelle mir zu Beginn etwa 4-5 Zugpaare/Tag vor, je nach Auslastung und Rendite kann man das dann potentiell auf einen 2-Stunden-Takt erhöhen, oder eben auch nicht. Zum Einsatz sollen die normalen ICmod-Wendezuggarnituren mit einer Vmax von 200 km/h kommen.
SG: Linie 696 über Bf Grünewald
Alle Buslinien in Solingen, welche den ZOB am Graf-Wilhelm-Platz gen Süden verlassen, erreichen eine der beiden S-Bahn-Stationen Solingen Mitte oder Solingen-Grünewald der S7. Zwei Ausnahmen gibt es hierbei, nämlich die O-Bus-Linie 685 und die Dieselbuslinie 696. Die O-Bus-Linie 685 umfährt den Bahnhof weiträumig und die Linie 696 führt knapp am Bahnhof Solingen-Grünewald vorbei ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Deswegen schlage ich vor, den Linienweg der Linie 696 im Bereich des Bahnhof Grünewald zu ändern, sodass sie auch den Bahnhof neu ansteuern kann. Damit würden auch Katternberg und Pilghausen an die S-Bahn angeschlossen.
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Teil 3 Osnabrück-Münster
Dies ist der dritte Teil meiner Planungen der ABS Hamburg-Münster und zudem die aufwendigste. Im Gegensatz zur bisherigen Nutzung wird diese ABS als attraktive Beschleunigung des Regionalverkehrs genutzt durch eine Verlängerung der RE2, die auf der Altstrecke von der RE9 verstärkt wird.
Startpunkt der Strecke ist Osnabrück Hbf, zu dem ich in einem Sonderpunkt kommen werde. Die Strecke wird wieder viergleisig errichtet, wie sie vor der Zeit Mehdorns gewesen ist. Nach dem Gleisdreieck kommt der Bahnhof Osnabrück-Südstadt, der attraktiver sein wird als der bisher geplante Hp Rosenplatz. Denn dieser wird vier Bahnsteige besitzen, da der RE2 Osnabrück-Düsseldorf dort seinen ersten Halt einlegen wird. RE9 fährt durch. Mit Schallschutzwänden umhüllt nimmt die ABS ihren Ausweg aus Osnabrück, bis der Knoten Kalkhügel kommt, wo Güterzüge rangieren und Züge die Strecke wechseln können. Nach dem Abzweig des Haller Willem kommt in Hörne der Abzweig der SFS. Hierbei überwerfen sich die Gleise der Altstrecke und nehmen direkt Kurs nach Süden. Es folgen einige Kilometer südlich von Hasbergen vorbei, bis der erste Tunnel, der Hüggeltunnel erreicht wird. Hier teilt sich die Strecke in zwei Röhren auf. Nach diesem Tunnel folgt nun der Regionalbahnhof Hagen a.T.W, der vom RE2 stündlich bedient. Der Bahnhof besitzt zwei Außengleise mit Bahnsteigen und soll die Einwohner effektiver an die Bahn anbinden wie Allersberg es tut. Erwogen werden soll die Aufgabe des Bahnhofs Natrup-Hagen. Nach dem Bahnhof Hagen kommt der lange Westerbecktunnel, wo der Teotoburger Wald unterquert wird. Danach führt die SFS in Richtung Kattenvenne, wo die Strecke mit der Altstrecke wieder zusammenkommt.
Der Bahnhof Kattenvenne besitzt auf drei westliche Bahnsteige, wobei Gleise 3/4 normale Gleise sind und 5 Ausweichgleis. Danach kommen die Haltepunkte West- und Ostbevern mit zwei Seitenbahnsteigen. Vor dem Neuen Hp Handorf-Sudmühle zweigt die Verlängerung der Güterumgehung Münster auf Sprakel ein, die besonders den Hbf komplett güterverkehrfrei macht. Dafür liegt davor der Betriebsbahnhof Dorbaum, wo wieder zwischen beiden Strecken gewechselt werden kann.Güterzüge wechseln aus Osnabrück kommend auf die SFS. Dann kommt die Einmündung mit wenig Weichen, aber mit einem Überwerfungsbauwerk. Nach dem Betriebsbahnhof Sudmühle kommt der Abzweig der Güterumgehung und etwa halben Kilometer später endet die SFS. Mit zwei Gleisen kommt die Einfahrt nach Münster.
Neuer Regionalverkehr Würzburg-Treuchtlingen
Auf der ehemals wichtigen Fernverkehrstrasse fahren im aktuellen Fahrplan kaum mehr Fernverkehrszüge. Ich bin allerdings der Meinung, dass die Strecke für einen beschleunigten Verkehr durchaus Potential birgt.
Daher plädiere ich dafür, die stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen nur noch zweistündlich bis Treuchtlingen fahren zu lassen und dafür zweistündlich in Ansbach enden zu lassen. Im freiwerdenden Zeitfenster soll dann ein RE fahren, welcher zwischen Würzburg und Ansbach jediglich in Ochsenfurt und Steinach hält.
Da bisher die meisten RBs in Zwischen Ansbach und Würzburg mit einer Verstärkertraktion gekoppelt sind, denke ich nicht, dass hierfür neue Fahrzeuge nötig sind, die Verstärker werden dann schlichtweg weggelassen und durch den RE ersetzt.
Folgendes habe ich mir dafür ausgedacht:
Dies ist von den Uhrzeiten her nur ein beispielhaftes Muster, welches sich alle 2 Stunden wiederholt.
Um es gleich zu sagen: Der Vorschlag ist gewissermaßen eine Ergänzung zu meiner NBS Würzburg-Nürnberg, denn mit dieser werden dann schließlich alle Fernzüge zwischen Treuchtlingen und Würzburg über Nürnberg fahren, da dieser Weg dann nicht nur viel mehr Menschen anbindet, sondern dann auch schneller ist und auch der Kapazitätsengpass entfällt. Spätestens dann wäre es aus meiner Sicht Zeit für einen RE über diese Strecke hier.
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
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RB |
RB |
RE |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Würzburg Hbf |
08:41 |
09:41 |
10:00 |
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Würzburg Süd |
08:44 |
08:44 |
09:44 |
09:44 |
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Winterhausen |
08:51 |
08:52 |
09:51 |
09:52 |
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Goßmannsdorf |
08:54 |
08:55 |
09:54 |
09:55 |
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Ochsenfurt |
08:59 |
09:00 |
09:59 |
10:00 |
10:20 |
10:21 |
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Marktbreit |
09:04 |
09:04 |
10:04 |
10:04 |
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Uffenheim |
09:14 |
09:15 |
10:14 |
10:15 |
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Steinach (b.Ro.) |
09:23 |
09:24 |
10:23 |
10:24 |
10:33 |
10:34 |
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Burgbernheim-W.B. |
09:27 |
09:27 |
10:27 |
10:27 |
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Oberdachstetten |
09:33 |
09:34 |
10:33 |
10:34 |
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Ansbach |
09:46 |
09:54 |
10:46 |
10:53 |
10:54 |
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Triesdorf |
10:03 |
10:03 |
11:03 |
11:03 |
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Muhr a See |
10:07 |
10:08 |
11:07 |
11:08 |
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Gunzenhausen |
10:12 |
10:15 |
11:12 |
11:15 |
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Treuchtlingen |
10:30 |
11:30 |
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RB |
RB |
RE |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Treuchtlingen |
07:25 |
08:25 |
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Gunzenhausen |
07:38 |
07:39 |
08:38 |
08:39 |
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Muhr a See |
07:43 |
07:44 |
08:43 |
08:44 |
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Triesdorf |
07:47 |
07:48 |
08:47 |
08:48 |
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Ansbach |
07:59 |
08:10 |
09:10 |
08:59 |
09:00 |
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Oberdachstetten |
08:21 |
08:22 |
09:21 |
09:22 |
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Burgbernheim-W.B. |
08:28 |
08:29 |
09:28 |
09:29 |
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Steinach (b.Ro.) |
08:32 |
08:33 |
09:32 |
09:33 |
09:19 |
09:20 |
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Uffenheim |
08:41 |
08:42 |
09:41 |
09:42 |
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Marktbreit |
08:52 |
08:53 |
09:52 |
09:53 |
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Ochsenfurt |
08:56 |
08:57 |
09:56 |
09:57 |
09:32 |
09:33 |
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Goßmannsdorf |
09:00 |
09:01 |
10:00 |
10:01 |
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Winterhausen |
09:03 |
09:04 |
10:03 |
10:04 |
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Würzburg Süd |
09:11 |
09:12 |
10:11 |
10:12 |
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Würzburg Hbf |
09:16 |
10:16 |
09:53 |
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Regionalbahn Aachen-Würselen
Würselen ist mit dem benachbarten Aachen heute nur noch über Buslinien verbunden. Knapp 40.000 Einwohner und mehrere große Industriebetriebe haben jedoch was besseres verdient, wie ich finde. Hier also der Vorschlag, beide Städte durch eine Regionalbahnlinie zu verbinden.
Wir verlassen Aachen ostwärts auf der Hauptbahn Richtung Düren. Nach dem Haltepunkt Rothe Erde verlassen wir diese und nutzen die fortan die Trasse der Industriebahn. Der nächste Halt erschließt Eilendorf am Rande; durch Umlenken der Stadtbuslinien durch die Rödgner Straße wird eine Verbindung in den Ort selbst hergestellt.
In einem langgezogenen Linksbogen unterqueren wir die Hauptbahn und umrunden den Friedhof, die nächsten Halte: Charlottenburger Allee und Haaren Berufsschule.
Am Haaren-Dreieck verlassen wir die Industriebahn und folgen der stillgelegten ehemaligen Bahn, die wir eigens reaktivieren. Hinter dem Hp Haaren West verlassen wir das Aachener Stadtgebiet und streben unserem Endpunkt Würselen zu. der Endbahnhof liegt zentral im Ort in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Bushaltestellen Markt und Jugendheim, über die eine Verknüpfung zum städtischen und Regionalbusverkehr herstellen.
Stop.
Ich will hier gar nicht mal so für diese RB werben, sondern um wenigstens ein MINDESTMAß an Sorgfalt und Recherche. Ich find einfach so dahingerotzte Beiträge wie diesen hier schlichtweg häßlich und ärgerlich. Mit ein klein wenig mehr Beschäftigung hätte daraus etwas durchaus sinnvolles werden können, was ich hiermit versucht habe zu demonstrieren.
Ich bin nicht ortskundig und hab nur mal kurz auf die Karte und in die Wikipedia geguckt. Aufwand fürs Zeichnen: 10 Minuten. Text aus den Fingern gesogen in 20 davon. Ergibt ne halbe Stunde Arbeit, ist also wirklich kein Hexenwerk!
Gut dass L+ nicht nur aus solchen Vorschlägen wie dem verlinkten besteht, und an der Stelle mal vielen Dank an all die Mitstreiter, die sich für ihre Beiträge ein wenig mehr Zeit und Muße nehmen, teilweise in einem bemerkenswertem Detaillierungsgrad ihre Werke präsentieren und auch mal mehr als einen Satz darauf verwenden, ihr Vorhaben zu beschreiben und zu begründen! Man mag dem dann inhaltlich nicht immer zustimmen, aber es macht erheblich mehr Freude, sich damit auseinanderzusetzen als mit dem Ursprung dieses Vorschlages hier.
[WAT,BO] Studentenexpress Wattenscheid- HSG/RUB/HSBO
Viele Studenten halten die Fahrzeit aus dem Zentrum Wattenscheids zu den Universitäten zu lang.
Allein zur U35- Haltestelle "Ruhr-Universität" benötigt man von der Wattenscheider Innenstadt heutzutage mit der aktuellen Zugverbindung mindestens 30 Minuten, zur Hochschule Bochum ca. 40 Minuten.
Diese Fahrzeiten werden sich zukünftig durch den geplanten geringen Zugtakt (RRX) erhöhen.
Um diese Fahrzeiten zu verkürzen, soll ein Expressbus von der Wattenscheider Innenstadt über die Autobahnen 40 und 448 die Universitäten ohne weitere Halte direkt anbinden.
Ähnlich wird der Vorschlag in der Lokalpolitik diskutiert.
Es gibt ein paar Schwerpunkte, an denen der Bus durch Stau ausgebremst werden würde:
- A40
- Abfahrt A448 zur Universitätsstraße Richtung Uni
- Universitätsstraße zwischen Markstraße und Auffahrt A448
- Busspur in beide Richtungen von A448 bis AS30 bzw. AS31. Dafür kann die bisherige rechte Spur genutzt werden. So wird auch die Hauptstauursache (Einfädeln von 3 auf 2 Spuren im Dreieck BO-West) eliminiert. Auf dem Teil der A40 zwischen der Abfahrt zur A448 und der Zweispurigen Fahrbahn Richtung BO-Hamme können auf der rechten Fahrspur evtl. Bäume gepflanzt werden, da diese Spur nicht weiter genutzt wird.
- Verbreiterung der Abfahrt
- Anlegen einer Busspur
- Verbesserung der Ampelschaltung (Rechtsabbieger warten meist, obwohl auch die U35 Fahrt hat und die Geradeausfahrer auf der Unistraße in Richtung Uni Rot)
- Nutzung des Radstreifens als Busspur
- Verlegung des Radwegs rechts neben die Straße (Höhere Sicherheit, bessere Luft, schönere Strecke, bessere Anbindung an Studentenwohnheime)
Streckenneubau Bobingen-Türkheim
Mit einem Streckenneubau von Bobingen nach Türkheim können die Ortschaften Wehringen, Großaitingen, optional Mittelstetten, Hiltenfingen, Siebnach, Ettringen und die Kernstadt von Türlkheim an den SPNV angebunden. Als übergeordnetes Ziel soll die Strecke eine Anbindung an das Oberzenbtrum Augsburg herstellen, eine Regional- bzw. S-Bahn-Linie könnte bis Bad Wörishofen verlaufen:
- S / RB: Alle 30'/60': Augsburg Hbf - A. Morellstraße - A. Messe - Inningen - Bobingen - Wehringen - Großaitingen - optional: Mittelstetten - Schwabmünchen - Hiltenfingen - Siebnach - Ettringen - Türkheim (Bay) Nord - Türkheim (Bay) Süd - Türkheim (Bay) Hbf - Bad Wörishofen
- RE: HVZ: Augsburg Hbf - Bobingen - Schwabmünchen - Ettringen - Türkheim (Bay) Nord - Türkheim (Bay) Süd - Türkheim (Bay) Hbf - Bad Wörishofen
BN — Tunnel unter der B56 (2. Version)
Derzeit fährt die Linie 66 noch ein Stückchen auf der Sankt Augustiner Straße mit dem Individualverkehr. Dadurch wird die 66 relativ stark ausgebremst und ist auch vom Individualverkehr abhängig (Unfälle, Stau).
Hierzu gab es von mir schon einmal einen Vorschlag, jedoch mit deutlich längerem Tunnel und nicht kreuzungsfreier Ausfädelung für eine zukünftige Strecke nach Niederkassel.
Deswegen hier eine weit überarbeitete Version des Tunnels:
1. Der Gleiswechsel am Konrad-Adenauer-Platz bleibt an seiner jetzigen Position und die beiden Gleise gehen vor der Kreuzung mit der Combahnstraße in den Tunnel. Hierzu müsste die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße ein wenig zum Konrad-Adenauer-Platz hin verlegt werden, um der Rampe den nötigen Platz zu bieten.
2. Nachdem der Tunnel der St. Augustiner Straße weiter folgt beginnt auf Höhe der Einmündung der Kaiser-Konrad-Straße die Ausfädelung für die Linie nach Niederkassel. Während die Strecke nach Niederkassel der St. Augustiner Straße folgt, begeben sich die Gleise der Linie 66 eine Ebene tiefer.
3. Dies ist auf der Höhe des Bröltalbahnweg erreicht (die derzeitige Unterführung muss unter beide Strecken gelegt werden). Dort beginnen auch die Bahnsteige für die zukünftige Haltestelle "Niederkasseler Straße". Die Bahnsteige der Strecke nach Niederkassel befinden sich an der Seite, die der Linie 66 in der Mitte. Dadurch überlagern sich beide Bahnsteige, wodurch dort Verbindungen hergestellt werden können.
4. Die Gleise nach Niederkassel laufen dann in einen Linksbogen zur Niederkasseler Straße. Dadurch entstehen die zwei Kurvenbahnsteige und rechts neben dem Bahnsteig in Richtung Niederkassel entsteht unter der Autokreuzung eine Verteilerebene. Die Gleise der Linie 66 verschwenken wieder zueinander, sodass am Ende ein gemeinsames Stück Mittelbahnsteig entsteht, an dem auch der Aufgang zur Verteilerebene ist. Die Gleise der 66 begeben sich dann wieder zur Oberfläche und weiter Richtung Siegburg.
Die Ausgänge:
1. Auf der Verteilerebene gibt es drei Ausgänge: einen in Richtung Frankenweg, einen zum Hochhaus hin und einen zum Zugangsweg vom Bröltalweg. Diese könnten zudem die Fußgängerampeln auf der Kreuzung ersetzen.
2. Vom Bröltalbahnweg selbst gelangt man auch über Aufgänge die vier Bahnsteige (der Bröltalbahnweg muss ja unter die Gleise gelegt werden, daher hier Aufgänge)
3. Vom Bahnsteig der Gleise von Oberkassel befindet sich am nördlichen Ende auch ein Ausgang vor das (derzeit entstehende) Wohngebäude. Dieser Ausgang wird zusätzlich durch eine kurze Unterführung unter den Gleisen nach Niederkassel zur Verteilerebene erreicht.
Somit wären die Untertunnelung der Sankt Augustiner Straße und die Ausfädelung sowie eine besser erschließende Haltestelle gebaut, die auch in Zukunft noch gut zu nutzen sind.
Bauverfahren:
Dadurch, dass der Tunnel nicht weit unter der Oberfläche verläuft kann hier auch eine offene Bauweise verwendet werden. Nur für den Abschnitt der Linie 66 in der tieferen Etage wäre wohl ein Tunnelbohrer hilfreich.
Messeanbindung München durch S2/S6 Spange
Dieser Vorschlag ist ein neues Kapitel der Never-Ending Story "Messeanbindung der Münchner S-Bahn". Meines Wissens wird bisher eine Art Schleife der S2 favorisiert, ähnlich der Streckenführung am Flughafen Köln/Bonn. Auch eine sündhaft teure und meiner Meinung nach unnötige Tunnelverbindung bis zur U2 taucht immer wieder auf.
Mein Vorschlag stellt eine Neubaustrecke zwischen den bestehenden Ästen der S2 im Norden und der S6/S4 im Süden des Messegeländes dar. Voraussetzung wäre aber zumindest der viergleisige Ausbau der Strecke München Mühldorf, der aber kommen soll. Im Süden besitzt die S-Bahn bereits eigene Gleise.
Die Strecke beginnt mit einem Überwerfungsbauwerk hinter Riem, um die Zufahrt zum Containerbahnhof zu überqueren, und folgt dann dem Verlauf des heutigen Messeanschlussgleises. Dieses kann näher an der Messe an die neue Strecke angeschlossen werden. Die Trasse schwenkt dann nördlich parallel zur Paul-Henri-Spaak-Straße in ein Trogbauwerk ein. Ich halte dieses für nötig, um die Zufahrten zum nördlichen Messe-Freigelände zu erhalten. Sollten weniger Zufahrten möglich sein, kann das Trogbauwerk entsprechend kürzer sein. Im Trog befindet sich der neue S-Bahnhof Messe Nord. Dieser hat durch seine Lage am Nordeingang den Vorteil, dass U- und S-Bahn Passagiere sich am Messegelände schön verteilen.
Die Strecke erreicht dann den nächsten Bahnhof am Gewerbegebiet östlich der Messe und unter/überquert anschließend die gr0ße Straßenkreuzung. Nach einem Bogen in Richtung Süden verläuft die Trasse geradlinig an Salmdorf (Bahnhof) vorbei und schwenkt westlich des Bahnhofs Haar auf die S6/S4 Trasse. Hinter Haar befindet sich ein Wendegleis, an dem die Züge entweder wenden oder nach Grafing/Ebersberg weiterfahren können.
Ich freue mich über Kommentare!
NBS Ludwigslust – Waren
Diese durchgehend ebenerdig trassierte Strecke soll Ludwigslust und Waren an der Müritz verbinden und Mecklenburg-Vorpommern besser an Hamburg anbinden. Es werden keine größeren Bauwerke benötigt. Hüchstgescwindigkeit: 200 km/h
Zugangebot:
Zweistündlicher IC: Hamburg Hbf - Ludwigslust - Waren - Neustrelitz - Neubrandenburg
Zweistündlicher RE: Hagenow Land - Ludwigslust - Ganzlin - Waren
Haan: Verlängerung der Linie 692 zum Bahnhof
Mit dem hier vorgeschlagenem Vorschlag soll das Ittertal besser erreichbar gemacht werden. Die bisher am Haaner Markt endende Buslinie 692 wird vom Markt zum Bahnhof verlängert und dort ihren neuen Endpunkt finden. Dafür soll am Bahnhof ein neuer Wendeplatz auf dem Bahnhofsvorplatz geschaffen werden. Auch die Buslinien, die bisher die Haltestelle Haan Bahnhof auf der Bahnhofstraße bedienen, können jene neue Haltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz bedienen.
W: Schwebebahnstation Am Haspel
Die Schwebebahnstationen "Landgericht" und "Völklinger Straße" liegen über einen Kilometer auseinander. Die zur Schwebebahn parallel verlaufende Linie 611 bedient jedoch eine Haltestelle zwischen den beiden Stationen, nämlich die Haltestelle "Am Haspel". Sie erschließt den Berufskolleg am Haspel, den Universitätscampus "Am Haspel" und das Versorgungsamt. Deswegen schlage ich dort eine weitere Schwebebahnstation vor. Deren eingezeichneter südwestlicher Eingang liegt übrigens an einem Podest, von dem aus man Selfies mit der Schwebebahn im Nacken machen kann. Ich habe das, als ich in Wuppertal "Am Haspel" studiert habe auch gemacht.
W:/ME: Schwebebahn nach Haan
Die Schwebebahn endet derzeit nur in Vohwinkel. Hier möchte ich vorschlagen, die Schwebebahn zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zwischen Vorort und Oberzentrum die Schwebebahn in Wuppertals Nachbarstadt Haan verlängern. In Haan soll die Schwebebahn Siedlungsgebiete, das Krankenhaus und die Innenstadt über die Zentralhaltestelle am Markt bedienen und bis zum Bahnhof durchgebunden werden, auf dessen Vorplatz sie dann auch endet. So stellt sie Anschluss an die Linie RB48 Richtung Solingen und Köln her. Haan selbst erhält durch die Verlängerung der Schwebebahn eine häufigere Anbindung an sein Oberzentrum Wuppertal. Auch die Engelshöhe als dichtbebaute Siedlung in Vohwinkel wird besser an Elberfeld angeschlossen.
(Ursprünglich habe ich Haan mit Kikiriki bezeichnet. Kikiriki ist dabei lautmalerisch und bezieht sich auf den Ruf des Hahns. Die Stadt Haan schreibt sich zwar mit Doppel-A statt mit AH, jedoch ist der Hahn das Wappentier der Stadt)
Zweite Schwebebahnlinie Wuppertal
Für Wuppertal möchte ich eine zweite Schwebebahn vorschlagen, die am Hauptbahnhof die vorhandene Schwebebahnlinie kreuzt. Sie ähnelt im Linienverlauf Ulrich Conrads Vorschlag für eine neue Straßenbahn in Wuppertal und bedient schienenwürdige Abschnitte im Omnibusverkehr (die hochbelasteten Achsen Elberfeld - Küllenhahn und Elberfeld - Universität, sowie die große Achse Elberfeld - Katernberg-Eckbusch).
Wie die erste Schwebebahnlinie verläuft die zweite Schwebebahnlinie entlang eines Stahlgerüstes in Hochlage über der Straße, vergleichbar mit der Landstrecke in Vohwinkel. Die Eisenbahnstrecke am Hauptbahnhof wird in entsprechender Höhe überquert und bedient einen sehr hochliegenden Schwebebahnhof Hauptbahnhof, der eine Etage höher liegt als die Schwebebahnstation der vorhandenen Schwebebahn von Vohwinkel nach Oberbarmen.
Im Bereich der Universität verläuft die Schwebebahn auch in besonderer Hochlage, besonders zwischen Uni-Halle und Hahnerberg. Hier wird ausgenutzt, dass zwischen der Universität und Hahnerberg ein kleines Tal liegt. Es wird hochgenug überquert, sodass die Schwebebahn Luftlinie über die Häuser nehmen kann. Sobald die Schwebebahn wieder über die Straßen fahren muss, wird sie wieder tiefer gelegt und überführt die Straßen, in der Höhe, in der auch die vorhandene Schwebebahnlinie über die Landstrecke in Vohwinkel verläuft.
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Teil 2 Bremen-Osnabrück
Dies ist der zweite Abschnitt der Ausbaustrecke Hamburg-Münster.
Diese beginnt offiziell ab Hemelingen Süd, wo sich die Bestandsstrecke auf vier Gleise auffächert. Dies geschieht wie in Horn-Lehe mit einem Ausschwenk des Gegengleises der SFS, dann ein Gleiswechsel innerhalb der Nahverkehrsstrecke und der Ausschwenk des zweiten Gleises der SFS. Die SFS verläuft östlich, die NVS westlich. Aufnahme in die LZB. Danach kommt die Brücke über die A1, dann der neue Hp Bremen-Europaallee für die RegioSBahn mit einem Mittelbahnsteig. Dann wird der Abstand der SGS-Gleise verbreitert in der Kurve, wonach die GUB mittels eines Überwerfungsbauwerks einmündet als mittlere Hauptgleise. Die SFS mündet in die mittleren Gleise, danach wird die Weser und der Flutbereich mittels einer Spannbetonbrücke neben der alten Brücke überquert. Der Bahnhof Dreye besitzt ebenso wie Bremen-Europaallee einen Mittelbahnsteig. Weitere vier Kilometer später kommt der Bahnhof Kirchweyhe, wo 3 Bahnsteige vorgesehen sind. Gleis 1 und 2 sind Durchfahrtsgleise, Gleis 3 Bahnsteig Richtung Bremen und Gleis 4/5 Inselbahnsteig Richtung Osnabrück.
Danach folgt ein Überholbahnhof auf der Stelle des bestehenden Rangierbahnhofs in Lahausen. Hier können Güterzüge von der GUB auf die NVS wechseln, und andersrum. Weitere fünf Kilometer später folgt der Hp Barrien mit zwei Seitengleisen mit Lärmschutz. Danach kommt nach vier Kilometern der Bahnhof Syke. Dieser besitzt das Bahnhofsgebäude auf östlicher Seite, weshalb die Einbindung der Bahn aus Sulingen sich kompliziert gestaltet. Dies wird wohl zunächst gelöst mit einem seperaten Bahnhof mit den Gleisanlagen der Nostalgiebahn. Wenn aber die Strecke zukünftig als SBahn genutzt werden soll, dann muss eine Kreuzung mit vier Quergleisen und acht Weichen errichtet werden. Dann können die Züge in Syke wenden am Prellbockgleis. Der Bahnhof selber gestaltet sich genauso wie Kirchweyhe. Die nächste Station Bramstedt (b Syke) besitzt wieder einen Mittelbahnsteig. Danach kommt Bassum, dessen Bahnhofsgebäude westlich liegt und mit zwei Bahnsteigen auskommt. Zwischen Barnstorf und Twistringen erfolgt ein weiterer Überholbahnhof mit Wechselmöglichkeit zwischen beiden Strecken.
Es folgt der Bahnhof Twistringen, der als Kompensation für den wegfallenden Wendebereich der SBahn-Züge auf östlicher Seite ein westliches Prellbockgleis 1a erhält, dieser zudem ein Abstellgleis besitzt. Der Bahnhof selber gestaltet sich dann schlicht mit zwei Seitenbahnsteigen 1 und 2, während 3 und 4 SFS Gleise sind. Dann kommt der Bahnhof Barnstorf, der wiederrum drei Bahnsteige besitzt, da in Diepholz aufgrund des Platzes nur zwei Regionalbahnsteige ins Konzepz passen. Dabei schwenkt Gleis 1 nach Westen aus, während Gleis 2 und 3 die Bestandsgleise der Regionalstrecke sind. Gleise 4 und 5 sind SFS.
Dann kommt der neue Fernverkehrsknoten Diepholz, dieser eine attraktive Anbindung von Diepholz in das Fernverkehrsnetz anstrebt. Dafür bleibt die Regionalstrecke zweigleisig mit Hausbahnsteig 1 und Bahnsteig 2. Bahnsteig 2 ist zusammen mit Gleis 3 ein Inselbahnsteig. Dies ist das Ferngleis nach Süden. Die SFS erweitert sich auf 4 Gleise, wobei die äußeren Gleise Bahnsteige besitzen. Nach Gleis 3 kommen SFS Gleise 4 und 5. Dann kommt der Inselbahnsteig 6/7, dabei ist Gleis 6 der Fernbahnsteig Richtung Hamburg und Gleis 7 der Bahnsteig für die abzweigende Strecke nach Sulingen. Hierbei passt sich die RB den Abfahrten und Ankünften der Fernzüge an. Insgesamt wird Diepholz einmal pro Stunde bedient.
Nach Diepholz kommt der Überholbahnhof Lembruch, wo wieder zwischen NVS und SFS gewechselt werden kann. Der Hp Lembruch liegt dort einen Mittelbahnsteig. Nach Lembruch folgt Lemförde, der nach Norden näher zum Ortskern verschoben wird. Dieser besitzt wieder einen Mittelbahnsteig.
Nach ca. 90 km ABS folgt die 15 km lange NBS Bohmte Nord-Belm. Diese beschleunigt die Passage des Wiehengebirges. Dabei zweigt die SFS mittels eines Überwerfungsbauwerks nach Westen knickend ab und umfährt Bohmte ungefähr der Umgehungsstraße. Es folgt eine 1,5 Kilometer lange Brücke über die B51, dem Mittellandkanal, der B65 und der Altstrecke. Dabei wird auf der Brücke an Höhe gewonnen. Danach erfolgt der neue Regionalbahnhof Ostercappeln, der den Ort besser an den SPNV anschließen soll als Vehrte oder Leckermühle und einen Regiobusbf erhält. Danach erfolgt der 5500 m lange Wiehengebirgstunnel. Dieser unterquert den Hauptkamm des Wiehengebirges. Danach kommt die Überquerung der B51 und die Einmündung in die Altstrecke. Hierbei weiten sich die Gleise dieser Altstrecke, damit die NBS mittig mittels eines Überwerfungsbauwerks einmünden kann. Dann kommen die Hp Belm und Osnabrück-Widukindland mittels Außenbahnsteigen, ehe vor dem Betriebsbahnhof Halle Gartlage die ABS endet und nur noch der Bahnhof Osnabrück-Bremer Brücke folgt.
Dies war der zweite Abschnitt.
WAT: Verlängerung der Linie 310 über Wattenscheid Bahnhof
In meinem Vorschlag sollte die Linie 310 von der jetzigen Endhaltestelle Höntrop Kirche zur Haltestelle August-Bebel-Platz verlängert werden, um einen bessern Anschluss an den Bahnhof Wattenscheid zu erhalten. Am Bahnhof Wattenscheid macht die Straßenbahn nach der Brücke eine U-förmige Kurve, um direkt auf dem Bahnhofsvorplatz zu halten. Außerdem ist zu überlegen ob jede Straßenbahn die Strecke befährt oder die Strecke mit dem Fahrplan der DB abgestimmt wird um am Bahnhof Wattenscheid eine möglichst kurze Umsteigezeit zu haben.
Jena: Mit dem Bus ins Paradies. Oder in den Westen, je nach Geschmack ^^
Fahrsteige, Schwebebahnen, Citytunnel oder die halbe Stadt umkrempelnde Großprojekte. Allerlei mehr oder minder kurioses wurde ja schon vorgeschlagen, um auf Stadtgebiet einen Umstieg zwischen Saal- und Holzlandbahn klarzumachen. Dabei stellt sich das Umsteigerpotential, wenn man die nähere Umgebung und die Eisenbahnen rundherum etwas genauer betrachtet, als eher gering heraus. Daher hier mal was bodenständiges: Warum denn nicht erstmal stumpf nen Bus kreisen lassen und gucken, was draus wird? Sollten sich auf einmal Heerscharen Reisewütiger einfinden, die selbst nen Zehnminutentakt mit Doppelgelenkern sprengen würden, kann ja dann immer noch über ne Alternative nachgedacht werden.
Die Linie verkehrt wie gezeichnet, meinetwegen im Wechsel einmal im, einmal gegen den Uhrzeigersinn und fährt salopp gesagt immer genau dann ab, kurz nachdem in einem der beiden Bahnhöfe ein Zug angekommen ist.
Zwischen Puschkinplatz und Grietgasse wird das Planum der Straßenbahn mitbenutzt, um unabhängiger vom Autoverkehr zu sein. Das ist dann schon die einzige Baumaßnahme - es ist vom Kreisel aus eine Zuwegung dorthin zu schaffen.
Alles in allem ist die Buslinie deutlich günstiger einzurichten und zu betreiben als alles andere, was hier so vorgeschlagen wurde, und wird dem Aufkommen bis auf weiteres mehr als gerecht.
Noch billiger, und auch jetzt nicht irrsinnig unzumutbar, ist übrigens der Fußweg. Dauert von Bahnsteig zu Bahnsteig im Schlendergang 11 Minuten (ich hab das vorhin mal gestoppt), im Stechschritt 8 (wollte den RE noch kriegen, hat geklappt).
Ffm: bessere Anbindung Steinbach (Taunus)
Mit über 10.000 Einwohnern ist Steinbach meines Wissens der größte Vorort Frankfurts ohne direkten Bahnanschluss. Und nein, der S-Bahnhof Steinbach-Weißkirchen liegt meiner Meinung nach nicht sonderlich direkt am Ort.
1,2 km sind es beispielsweise von der Stadtmitte, da ist entweder ein Rad, ein Bus oder ein langer Fußweg von Nöten. Mit einer 2km langen eingleisigen Neubaustrecke und einem neuen zweigleisigen Haltepunkt direkt an der Bebauungsgrenze könnte man das ändern. Insbesondere der dicht besiedelte Ostteil der Stadt würde von der Nähe zur attraktiven S-Bahn profitieren. Doch auch der Rest der Steinbacher Bevölkerung müsste in den wenigstens Fällen länger als 1 km zum Bahnhof laufen.
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Teil 1 Hamburg-Bremen
Dies ist ein größerer Vorschlag, den ich in einzelne Teile unterteile. Speziell die Achse Hamburg-Köln soll attraktiver für FV und GV werden, weshalb ich diverse Ausbaupläne forciere. Wenn die A1 schon so großzügig ausgebaut wird auf sechs Spuren, dann muss die Bahn wettbewerbsfähig bleiben in Norddeutschland. Zudem ist Hamburg-Köln die letzte Achse ohne echte SFS, die ich ab vmax 250 definiere.
Der erste Ausbauplan sieht die ABS Hamburg-Bremen vor, die offiziell ab Buchholz beginnt, da kein Ausbau zwischen Harburg und Buchholz nicht möglich ist. Hier sind diverse NBS in Planung. Ab Buchholz wird die Strecke um ein Gleis erweitert und dafür trennen sich die Gleise der nördlichen Gleise auf in Nahverkehrsgleise und Mischgleise Fern- und Güterverkehr, wobei der FV auf die südlichen Gleise wechselt. Aufnahme in die LZB. Danach führt die viergleisige Trasse an Sprötze vorbei, wo die Bahnsteige reduziert werden auf zwei als Mittelbahnsteig. Danach kommt der Bahnhof Tostedt, der entweder als Bahnhof nur an der Regionalstrecke mit Ausweichgleis 1 errrichtet wird oder als Mischung als Regional- und Überholbahnhof, wobei Gleis drei als Überholgleis des GV und Ausweichgleis für Regionalzüge dient. Danach kommen die Bahnhof Scheeßel und Lauenbrück, die mit Seitenbahnsteigen versehen werden. Vor Rotenburg gibt es einen offiziellen Überholbahnhof, wo zwischen der SFS und Regionalstrecke gewechselt werden kann. Der Bahnhof Rotenburg besitzt ein Hausbahnsteig 1 für Regionalzüge nach Verden und dann zwei Durchfahrgleise. Hinter der Lärmschutzwand kommt dann Gleis 4, der Richtung Hamburg bestimmt ist. Gleis 5 und 6 werden Richtung Bremen bestimmt, wobei Gleis 6 auch als Ausgangspunkt einer zukünftigen RegioSBahn dienen kann. Hinter Rotenburg trennt sich die eingleisige Trasse nach Verden, dann kommt ein weiterer viergleisiger Abschnitt bis Sagehorn, wo Sottrum zwei Außenbahnsteige und Ottersberg zusätzlich einen Seitenhausbahnsteig erhalten soll. Der Bahnhof Sottrum besitzt auf der Regionalstrecke nur ein Mittelbahnsteig, die SFS hingegen passiert den Abzweig Sagehorn. Dabei zweigt das Gegengleis der GUM ab, danach folgt ein Gleiswechsel innerhalb der SFS, dem danach ein kompletter Abzweig der GUM folgt. Ab hier kann die Viergleisigkeit komplett enden, oder sie geht bis Stadtteil Horn-Lehe weiter, ehe die Gleise sich wieder auf vier reduzieren. Danach zweigt die Gegenkurve zur Strecke nach Bremerhavenab , dann führt eine 360° Kurve zum Bahnhof Bremen, wo der erste Planbereich endet
Citytunnel Jena
Richtig, eigentlich ist eine Tunnelquerung der Innenstadt für eine Stadt wie Jena völlig überdimensioniert. Da allerdings der Umsteigepunkt zwischen den sich in Jena treffenden Strecken weit abseits in Göschwitz liegt, sehe ich hier so die Möglichkeit, diesen an den Westbahnhof zu verlegen, der so zum Hauptbahnhof wird. Für die Regionalzüge entsteht dann zusätzlich die Station Jena Zentrum direkt unter dem Marktplatz, der zweistündliche IC, der bis 2030 eingeführt werden soll, hält ausschließlich am neuen Hbf.
Warum die Westeinführung nach Jena Hbf (tief)?
Auch mit dem zweistündlichen Frankenwald-IC wird der schnellste Weg von Jena nach Bamberg über Erfurt führen. Mit dieser Tunnelrampe ist es möglich, aus Naumburg kommende Fernzüge unter Umgehung der unwichtigeren Stationen Saalfeld und Lichtenfels über den schnelleren Weg nach über Erfurt nach Süden zu führen.
Ich stelle mir ungefähr ein solches Fernzugangebot vor:
2-Stündlicher IC: (Süden) - Bamberg - Lichtenfels - Saalfeld - Jena Hbf - Naumburg - Weißenfels - Leipzig Hbf - (Berlin)
3 ICE-Zugpaar/Tag: (Süden) - Bamberg - Erfurt - Weimar - Jena Hbf - Naumburg - Leipzig/Halle - Berlin
Bahnhof Friedberg (Hessen)
Der Bahnhof Friedberg (Hessen) ist der Hauptbahnhof der Wetterau mit ca. 20.000 Fahrgäste und müsste dringend erneuert werden. Ein Ausbau der Verkehrsstation ist auch schon in den kommenden Jahren geplant (Bericht der Wetterauer Zeitung). Mein Konzept mit Umfeldgestaltung sieht folgendermaßen aus:
Südlich vom Empfangsgebäude wird ein Busbahnhof mit 6 Halteplätzen für startende/endende Linien errichtet. An den Doppelhaltebuchten an der Straße halten durchgehende (Stadtbus-)Linien. Südlich davon wird ein öffentlicher Parkplatz (aus)gebaut, der auch für die knapp 6.000 Studenten der THM gut gelegen ist. Nördlich vom Empfangsgebäude werden die (oft überfüllten) Fahrradabstellplätze ausgeweitet und nördlich davon werden innenstadtnahe Parkplätze errichtet.
Im Empfangsgebäude wird neben den 5 Mieterflächen schon eine öffentliche Toilette gebaut. Die Fußgängerunterführung sollte moderner gestaltet werden. Der Bahnsteig 1a wird zugunsten des bisher kaum genutzten Bahnsteiges 1 entfernt. Es wird an jedem der 5 Bahnsteige ein Aufzug errichtet, an Gleis 1 südlich, an den Gleisen 2/4 zentral in und an den weiteren nördlich der Unterführung. Auch werden die Gleise teilweise umbenannt.
Bahnsteigdaten:
Gleis 1: 55cm Höhe, 120m Länge
Gleis 2/3: 76cm Höhe, 280m Länge
Gleis 4/5: 96cm Höhe, 210m Länge
Gleis 6/7: 55cm Höhe, 120m Länge
Gleis 8/9: 55cm Höhe, 120m Länge
Ausbau Friedberg-Frankfurt
Ausbau Horlofftalbahn
RB Bersenbrück–Dülmen
Durch diese neue Linie sollen in erster Linie Dörfer ohne Gleisanschluss mit anderen Linien verknüpft werden.
Dabei gibt es eine Umsteigemöglichkeit in
- Dülmen in Richtung Ruhrgebiet
- in Billerbeck Richtung Münster und Coesfeld
- in Steinfurt nach Gronau und Münster
- in Rheine nach Osnabrück und in die Niederlande
- in Bersenbrück nach Oldenburg und Osnabrück
Neuen Namen setzen
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