Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gotha: Strecke nach Siebleben
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Strecke von der Gothaer Innenstadt in den Stadtteil Siebleben. Man mag einwenden, dass dieser mit knapp 5000 Einwohnern doch recht klein ist, aber andererseits ist das ein Neuntel der Einwohner Gothas, die so eine Anbindung an die Straßenbahn erhalten.
Die Strecke beginnt mit einem Gleisdreieck an der Bestandsstrecke und führt dann größtenteils eingleisig nach Siebleben und erschließt dort den gesamten Ort. Die Ausweiche wird mit einem Inselbahnsteig ausgestattet und somit im Linksverkehr befahren. Die vorhandene Unterführung unter der Bahnstrecke muss für diese Strecke erweitert werden.
Nach Umsetzung dieser Neubaustrasse, der Überlandtram Fröttstädt – Friedrichroda, der Überlandtram nach Georgenthal, der kürzeren Innenstadtanbindung für Linie 4 und einer Verbindung zum ZOB sollte in Gotha folgendes Netz gelten:
[1]: Hauptbahnhof – Huttenstraße – Wagenhalle – Kreiskrankenhaus
[2]: (Boxberg? – Kreiskrankenhaus eventuell Durchbindung mit [1]) – Hauptbahnhof – Huttenstraße – ZOB
[3]: Siebleben – Huttenstraße – Ostbahnhof
[4]: Tabarz – Waltershausen Gleisdreieck – Kreiskrankenhaus – Hauptbahnhof (– Huttenstraße – Ostbahnhof nur zur HVZ)
[6]: Friedrichroda – Waltershausen Gleisdreieck – Fröttstädt mit Direktfahrten von beiden Streckenenden nach Gotha zur HVZ
[7]: (Tambach-Dietharz –) Georgenthal – Hauptbahnhof – Huttenstraße – ZOB
[8]: Ohrdruf – Georgenthal – Hauptbahnhof – Huttenstraße – ZOB
Die "Stadtlinien" [1], [2] und [3] sollen alle 15 Minuten fahren, die Linien auf der Thüringerwaldbahn ([4] und [6]) alle 30 Minuten. Die Linien auf der Georgenthalbahn ([7] und [8]) fahren alle 60 Minuten. Dabei ergänzen sich alle Linien gegenseitig, sodass auf den Überlandstrecken ein Halbstundentakt vorherrscht und im Stadtzentrum mindestens ein 15-Minuten-Takt. Die Linien von Georgenthal sollen ab Uelleber Str. den neuen Weg der Linie 4 mitnutzen.
langsamer FV und GV Köln-Rhein/Main teilweise über NBS
Ich schlage zur Verbesserung der Situation im Mittelrheintal folgende Maßnahmen vor:
- (längst überfälliger) Ausbau der Strecke Köln-Bonn für 200 km/h für beschleunigten Fernvekehr und auf vier Gleise (für S-Bahn)
-Ausbau der Strecke Bonn-Andernach auf 200 km/h wozu einige in der Karte eingezeichnete Tunnel benötigt werden
-Bau einer NBS von Andernach nach Montabaur für Güterverkehr und Fernverkehr mit Vmax 250 km/h (->ohne feste Fahrbahn; geringe Steigung); Zudem gäbe es auf dieser NBS bei der Kreuzung mit der A 48 einen viergleisigen Streckenabschnitt damit Güterzüge, bei bedarf, einen ICE vorlassen könnten. Ebenfals gäbe es eine Verbindungskurve auf die rechtsrheinische Rheinstrecke für den Güterverkehr und einen (Turm)Bahnhof Koblenz/Neuwied-ICE von dem es Shuttlezüge nach Koblenz gäbe (z.B. RB 10 im 30'-Takt)
-Ertüchtigung des Abschnittes Montabaur-Frankfurt für Güterverkehr indem man an den steilen Stellen paralelle, längere, kurvigere Strecken baut und viergleisige Abschnitte für Überholungen baut
-Ausbau des Bahnhofes Wiesbaden Ost zu einem ICE-Bahnhof (Wiesbaden-ICE)
Mit diesen Maßnahmen würde der rechtsreinische Güterverkehr in Neuwied auf die NBS abbiegen über diese weiter Richtung Süden geleitet werden und ein Teil des ICE-Verkehrs der über die NBS fährt und der zukünftige ICE Hamburg-Stuttgart/Nürnberg würden die Route Köln-Bonn-Koblenz/Neuwied ICE-Wiesbaden ICE-Mainz befahren
Bei Realisierung dieser Maßnahmen würde man 2 Probleme lösen:
1.Der langsamere Fernverkehr zwischen Köln und Rhein/Main (IC Hamburg-Nürnberg/Stuttgart), welche ab 2030 als ICE geführt wird würde beschleunigt werden und man könnte mehr ICE's über Bonn und Koblenz führen. Dies ist sehr wichtig da Bonn und Koblenz schon lange über den mangelnden Fernverkehrsanschluss klagen und ein pseudo-ICE welcher über die langsame Rheinstrecke fährt kein langfristiges Ziel sein sollte.
2.Es gäbe keinen Güterverkehr mehr im Rheintal zwischen Neuwied und Mainz, was auf diesem Abschnitt zu massiver Lärmbelästigung führt. Jedoch würde der Güterverkehr weiterhin über den Abschnitt Neuwied-Troisdorf geleitet werden, wobei zwischen der Abschnitt Troisdorf-BN Oberkassel bereits bis 2029 ausgebaut wird. Damit wäre der am wenigsten ausgebaute Abschnitt auf der Achse Rotterdam-Genua ebenfalls ausgebaut.
Zudem wäre dieser Vorschlag deutlich kostengünstiger als der Mittelrheintaltunnel
Gotha: Kürzere Innenstadtstrecke für Linie 4
Mit diesem Vorschlag greife ich eine Idee von Richard Vogler auf, der eine kürzere Straßenbahnstrecke vom Gothaer Kreiskrankenhaus zum Hauptbahnhof einrichten möchte.
Diese Strecke beginnt am Hauptbahnhof Gotha. Die Strecke beginnt an der dortigen Bahnhofsschleife und führt über Bebelstraße bzw. Kunstmühlenweg in die Parkstraße. Leider ist in der Bebel- und Parkstraße wohl kein eigener Gleiskörper möglich, denn dafür müsste man ein Stück vom Englischen Garten abrasieren. Am Ende der Parkstraße wird in die Uelleber Straße abgebogen. Diese Straße wird verschmälert, sodass eine eingleisige Trasse am Straßenrand machbar ist.
Es geht unter der Eisenbahn durch und dann auf die Friedrich-Ebert-Straße. Dort wird der Gleiskörper wie oben eingleisig am Straßenrand angelegt. Am Schmalen Rain entsteht eine Ausweiche. Danach führt die Trasse weiterhin an der Friedrich-Ebert-Straße lang, biegt dann über Felder Richtung Krusewitzstraße ab und überquert auf einer eigenen Brücke die Ratsrinne. Am Kreisverkehr Krusewitz-/Heliosstr. wird auf Seitenlage zur Heliosstr. abgebogen und dann zur bestehenden Schleife Kreiskrankenhaus gefahren.
Auf der Strecke entstehen 3 neue Haltestellen. Zwei davon liegen in Seitenlage an der Straße. Eventuell wird dort in der Richtung, in der die Türen zur Straße zeigen, kein barrierefreier Einstieg möglich sein. Die Haltestelle an der Ausweiche "Im Schmalen Rain" wird als Inselbahnsteig gebaut und somit im Linksverkehr befahren.
Diese Strecke wird für die Linie 4 eine deutliche Verkürzung der Fahrzeit zur Folge haben, gleichzeitig hält diese ab jetzt immer am Kreiskrankenhaus. Während Linie 4 die neue Strecke nutzt, fährt Linie 1 weiterhin auf der alten Strecke und bindet die Innenstadt ans Kreiskrankenhaus an.
Düsseldorf – 705 und 707 – Verlängerung von S Unterrath zum ISS-Dome
Da die Linien 705 und 707 sehr ungünstig am S-Bahnhof Unterrath halten, im Vergleich zu Düsseldorf Derendorf, wäre es schön, wenn die beiden Linien direkt oberhalb des S-Bahnsteiges auf der Brücke, wie in Düsseldorf Derendorf die Linie 701, halten könnte.
Zudem verkehrt nur wenige Meter entfernt die 701 und die U71 vom ISS Dome in die Innenstadt, sodass diese Verlängerung nur relativ wenig Aufwand hätte.
Zusätzlich hätte man bei Betriebsstörungen jeglicher Art die Möglichkeit, die Züge von Düsseldorf Rath und dem ISS Dome über die Unterrather Strecke (Linie 705 und 707) ersatzweise fahren zu lassen, sodass der Betriebsablauf wesentlich störungsärmer werden könnte.
Die einzigen Schwachstellen auf der Strecke sind die Brücken über die S-Bahn/Bahn-Gleise und die Autobahn A52.
Evtl. müssten diese im Zuge eines Straßenbahneubaus erneuert werden.
Straßenbahn St. Pölten
Hier möchte ich ein neues Straßenbahnnetz für Österreich vorschlagen. Es soll in St. Pölten aufgebaut werden und in Nord-Süd-Richtung durch St. Pölten verlaufen. Ich weiß St. Pölten hat nur 54000 Einwohner, jedoch dürfte aufgrund der Nähe zu Wien dort sicherlich ein hohes Fahrgastaufkommen entstehen.
S-Bahn Mettmann – Wülfrath
Hier ein Vorschlag für einen S-Bahn-Anschluss Wülfraths an die S28 nach Düsseldorf. Dazu soll die S28-Strecke von Mettmann Stadtwald nach Wülfrath verlängert werden. Ich weiß, dass die S28 momentan von Mettmann Stadtwald nach Wuppertal verlängert wird, sodass dieser Vorschlag ein Abzweig von dieser wäre. In Wülfrath selbst hat meine vorgeschlagene S-Bahn-Strecke Anschluss an eine S-Bahn-Strecke nach Velbert, Heiligenhaus und Essen, sowie nach Wuppertal.
Mit der Verlängerung der S28 bekommt sie neue Fahrzeuge, die den anderen S-Bahn-Fahrzeugen ähnlich sind. Wenn die S28 dann mit solchen Bahnen in Doppeltraktion verkehrt, könnte sie in Mettmann Stadtwald geflügelt werden, sodass ein Zugteil Wuppertal und der andere Wülfrath oder Velbert erreichen könnte.
Velbert-Nierenhof: Neuer Busbahnhof/P+R
Velbert-Nierenhof besitzt zwei Knoten: Nierenhof Bahnhof und Nierenhof Busbahnhof und zwar schön auseinander. Außerdem liegt der Bahnübergang Nierenhof an einer ziemlich schlecht einsehbaren Stelle. Deswegen schlage ich vor erst einmal den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen. Außerdem soll auf dem derzeit zu kleinen Areal des P+R unter Berücksichtung der Kanalisierung des Deilbachs ein neuer großer Busbahnhof mit großer Wendeschleife außen und P+R in der Mitte errichtet werden, vergleichbar mit den Verknüpfungspunkten Velbert-Rosenhügel oder Wülfrath-Aprath. Der Verlauf der Wendeschleife entspricht der Eiförmigen Linie in der Skizze.
Auf diese Weise wird der Busbahnhof vom Markt zum Bahnhof verlegt, sodass alle Buslinien in Nierenhof über den Bahnhof der S-Bahn geführt werden können. Die neue Haltestelle "Nierenhof Markt" ersetzt mit ihren drei Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung die vorherige Haltestelle "Nierenhof Busbahnhof". Das Areal des ehemaligen Busbahnhof Nierenhof kann dann anders genutzt werden.
Neue Brücke über die Eisenbahn SÜ Nierenhofer Straße:
Die Einfahrtskurve zum Busbahnhof mit P+R kann nicht besonders groß geplant werden. Außerdem kann der Busbahnhof mit P+R nur mit niedrigen Geschwindigkeiten passiert werden, da dort viele Fahrgäste zwischen S-Bahn und Bus bzw. eigenem Pkw umsteigen und die Pkw oft rangieren. Es ist also nicht klug, die L427 Nierenhofer Straße durch den Busbahnhof zu trassieren. Stattdessen soll sie direkt an die L924 Bonsfelder Straße angeschlossen werden; das erlaubt ein zügiges Überqueren der Eisenbahn. Die EÜ schließt dabei im Bereich der Star-Tankstelle an die Bonsfelder Straße an, sodass diese ein wenig umgebaut werden muss: Die Waschstraße muss abgerissen und versetzt werden.
Die Brücke muss die Eisenbahn in mindestens 7,00 m Höhenunterschied überqueren (Die Bahn macht Vorgaben: Nicht unter 1,50 m über die Oberleitung und die hängt schon 5,50 m über der Schienenoberkante, d. h. die Brücke wäre nicht unter 7,00 m über der Schienenoberkante), die Steigung liegt aber dann unter 6 %. Aufgrund von Höhenlinien kann die Brücke nicht an die Straße Steinbrink anschließen, sondern muss direkt die Nierenhofer Straße mit der Bonsfelder Straße verbinden. Also wird die Straße Steinbrink neutrassiert und bekommt aus Platzgründen eine enge Kurve, die nur mit max. 40 km/h befahren werden kann.
Auf der SÜ Nierenhofer Straße wird eine Bushaltestelle "Nierenhof Bf Südeingang" gebaut, die mit Treppen und Aufzügen mit beiden Bahnsteigen des S-Bahnhofs Nierenhof verbunden wird. So können Fahrgäste der Linie OV8 schneller die S-Bahn erreichen, als wenn sie erst bis Nierenhof Bf durchfahren.
Jütland-Express
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
Metro Ost: S41/S42 St. Pölten Oberwagram – Schrambach/Hainfeld
Die S-Bahn St. Pölten geistert ja durch die Gegend und ich dachte mir, mache ich - nachdem ich einen Vorschlag zur Verlängerung der S40 machte - noch einen Linienvorschlag zu so einem S-Bahnsystem. Genaugenommen sind es 2 Linien, die sind aber recht eng miteinander verwoben - vgl. S3/S4.
Das Konzept ist, dass grundsätzlich eine S41 nach Schrambach und eine S42 nach Hainfeld im Stundentakt jeweils fahren, wobei diese beiden Linien sich zu einem Halbstundentakt verdichten. Sollte der Bedarf bestehen, könnte man in der HVZ noch Verstärker zwischen Traisen und Schrambach/Hainfeld einsetzen, wo man mit einem raschen Umstieg nach St. Pölten weiterkommt.
Als Endpunkt habe ich den Stadtteil Oberwagram ausgewählt, so profitiert auch dieser Teil St. Pöltens von der S-Bahn. Weiter nach Osten geht es sich platzmäßig nicht aus, einen Endpunkt zu setzen.
Metro Ost: S40 ausbauen
In diesem Vorschlag werde ich einmal Wien verlassen und mich der Landeshauptstadt Niederösterreichs namens St. Pölten zuwenden. Dort fährt bis jetzt nur eine S-Bahn, die S40 - und das auch nur jede Stunde. Für die Orte zwischen St. Pölten und Herzogenburg nicht so brauchbar. Ein Halbstundentakt wäre also anzudenken. Ich hätte ja am liebsten einen Viertelstundentakt gehabt, aber ich glaube nicht, dass sich das in der Relation ausgeht. In jedem Fall ist eine Taktverdichtung notwendig, um die Agglomeration um St. Pölten zu stärken.
Und weil ohnehin geplant ist, dass St. Pölten eine S-Bahn kriegt, könnte die S40 gleich bis nach Pöchlarn durchgebunden werden.
Konzept ist also: Halbstundentakt Pöchlarn-Herzogenburg, der Rest der S40 kann wie gehabt bleiben.
Naja und ich fand, dass die Stationen Prinzersdorf und Loosdorf an günstigere Standorte verlegt werden könnten.
[A] Ausbau Giselabahn/Umfahrung grosses dt. Eck
Ausfahrend von Bischofshofen verschwindet die Trasse bis zum Bahnhof St. Johann/Pongau im Tunnel, ehe nach dem Bahnhof die Strecke wegen topografischer Gegebenheiten erneut unter der Erde versinkt. Im Vorfeld des Bahnhofs Schwarzach-St. Veit, wo Abzweigemöglichkeit nach Klagenfurt besteht, erreicht die Strecke erneut Tageslicht. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schwarzach-St Veit verschwindet die Trasse wieder im Tunnel, um einen, erneut topografisch schwierigen Streckenverlauf zu meistern. Am Ende dieses Abschnittes erreicht mündet dieser Tunnel wieder in die Bestandstrecke ein, derer er bis zum Bahnhof Lend folgt. Hier wären Ausbauten durch neue Gleise und das Ausbauen von BÜ's zu Unterführungen nötig, um eine sinnvolle Streckengeschwindigkeit von ca. 160 Km/h zu erreichen. Am folgenden Abschnitt besitzt die Bestandstrecke viele Langsamfahrstellen, weshalb hier bis zum Bahnhof Taxenbach-Rauris ein einziger Tunnel gegraben wird. Hierfür ist eine empfohlene Streckengeschwindigkeit bei 180-200 Km/h. Nach Taxenbach umfährt die Strecke in, mittels offener Bauweise erstellten Tunnels den Ortsteil Hasenbach, um kurz danach in die Bestandstrecke wieder einzumünden. Auf dem folgenden Abschnitt über Gries und Bruck-Fusch nach Zell am See und weiter bis Saalfelden sind die üblichen Ausbauten der Bestandstrecke fällig, um sinnvolle Geschwindigkeiten von um die 160-180 (auf dem Abschnitt Zell Nord-Saalfelden) zu erreichen. Aufgrund der starken Bebauung ist im Bereich Bruck-Zell am See-Zell Nord jedoch nur mit Geschwindigkeiten um die 100-120 Km/h zu rechnen. Hier lohnt es sich auch nicht, alle BÜ aufzulösen. Nach der Ausfahrt aus Saalfelden, bei Ecking, spätestens jedoch vor der Kurve vor Leogang Steinberge schwenkt die Trasse wieder in einen Tunnel ein, der bis Leogang reicht. Nach dem Bahnhof führt ein Tunnel die Strecke unter dem Pass Grießen nach Hochfilzen, wo eventuell nach dem Bahnhof die Kurve neu gebaut wird. Ab hier verläuft die Strecke entlang der Bestandstrecke über St. Johann in Tirol, Kitzbühel, Kirchberg in Tirol, Brixen im Thale und Westendorf nach Windau (neu), wo die Strecke mittels einer Brücke und zuvor eines Tunnels, der die Ortschaft unterquert, den Höhenunterschied bezwingt. Bis Windau werden, wo sinnvoll und ausserhalb Ortsgebiets, Bahnübergänge aufgelassen und Lärmschutzwände aufgestellt. Dies wird auch auf allen anderen Bestandstrecken dort gemacht, wo nötig. Nach der Einmündung nach Hopfgarten erreicht die Strecke wieder den bisherigen Lauf, den sie bis Wörgl fortsetzt.
Wieso so viel Aufwand?
Mein Grundgedanke ist jener, das deutsche Eck zu umfahren, hier bot es sich an, bestehende Strecken zu optimieren und zu besseren Fahrzeiten zu verhelfen. Zusätzlich dazu können auch Regional- und REX-Relationen von diesem Vorteil profitieren, sind doch alle Bahnhöfe und Haltestellen erreichbar. Einzig Windau wurde verschoben, da es sich anders nicht mit dem Tunnel ausgegangen wäre. Mit dem Ausbau dieser Strecke könnte man dem deutschen Eck ein paar Züge abziehen und die damit sowieso schon überlastete Strecke München-Salzburg entlasten. Zusätzlich könnte man für IC-Züge Graz-Innsbruck bessere Fahrzeiten anbieten. Für Pendler lohnt es sich auch, sind damit die doch recht langen Fahrzeiten gekürzt.
RB21 Lückenschließung Linnich/Lindern
Guten Tag, Nach dem mein erster Vorschlag fernab der Realität war, würde ich gerne eine Verlängerung, bzw Lückenschließung des RB 21 vorschlagen. Der Rb21 würde somit von Heinsberg nach Düren fahren, (den weiteren fahrverlauf ab Düren ignoriere ich hier erstmal). Der RB33 biegt nicht mehr nach Heinsberg ab, und benötigt somit keine Flügelung (Aachen/Duisburg bzw Essen) Lindern dient dann als Umstiegspunkt vom RB21 auf RB33 RE4. Gleismäßig müsste nur ein Kleines Stück zwischen Linnich und Lindern gezogen werden, welche Grob eingezeichnet wurde. die Bestehenden Gleise wurden von mir nicht extra Eingezeichnet. Haltestellen sind zurzeit alle existent.
NBS Marktbreit – Würzburg rechtsmainisch
Zwischen Marktbreit und Würzburg verläuft die Bahnstrecke linksmainisch, allerdings gibt es auf der rechten Mainseite eine ganze Reihe an Orten, die auf der anderen Flussseite entweder gar keinen Bahnhof haben (Randersacker, Eibelstadt) oder nur eine eher weit entfernten (Kleinochsenfurt, Frickenhausen). Diese Orte liegen allerding im direkten Einzugsgebiet der nahen Großstadt Würzburg. Um die Verbindung dorthin zu verbessern, schlage ich vor, rechtsnmainisch eine eingleisige Strecke zu errichten, welche entweder in Bündelung mit der Uferbefestigung oder mit der B13 verläuft. Auf dieser soll eine stündliche RB von Würzburg nach Marktbreit verkehren. Dazu muss im Bahnhof Marktbreit am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet werden.
Rentiert sich das?
Diese Frage kann ich natürlich nicht endgültig beantworten, bin aber zuversichtlich, dass sich zumindest dasw Zugangebot rentiert, und für einen stündlichen Regionalzug eine eingleisige Strecke, die außer der Mainbrücke kein Nennenswertes Bauwerk benötigt, zu errichten, ist zwar visionär, aber nicht völlig abwegig.
Eine Einbindung der Strecke in ein mögliches S-Bahn-Netz würde die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt deutlich verbessern, ich schlage dies hier aber getrennt davon vor, damit die Strecke seperat davon betrachtet werden kann.
Metro Ost: S80 ausbauen
Die S80 hat aktuell den wohl am deprimierendsten Takt für eine Großstadt. Die Linie alleine hat den Stundentakt als Grundtakt. Und dabei fährt sie mitten durch Wien. Klar, östlich verdichtet der Regionalzug den Takt, aber ich halte auch den geplanten Viertelstundentakt für nicht weit genug gehend. Ich bin der Meinung, dass es einen 10-Minuten-Takt und in Wien weitestgehend einen eigenen Gleiskörper braucht.
Zwischen Aspern Nord und Marchegg könnte sie dann jede halbe Stunde fahren.
Dabei gehört auch zum Konzept, dass auch zwischen Stadlau und Süßenbrunn/Laa S-Bahnen geführt werden, seitdem die Stammstrecke an ihre Grenzen stößt.Dieses bedingt einen niveaufreien Wechsel von den S80-Gleisen zu den beiden anderen Gleisen vor Stadlau.
Die Verbindung bei Grillgasse in Richtung Simmering ist aufgrund der dichten Besiedlung weiterhin nur zweigleisig möglich. Doch danach kann Viergleisigkeit hergestellt werden. Dadurch muss weiterhin zwischen S-Bahn und dem Regional-/Fernverkehr ein minimaler Abstand von 3 Minuten eingehalten werden. Jenes sollte sich jedoch prinzipiell ausgehen. Gleichzeitig ist dort eine niveaufreie Unterquerung ebenso angedacht.
Durch eine weitgehende Viergleisigkeit im Stadtgebiet Wiens kann man einen konfliktfreien 10-Minuten-Takt dort sicherstellen.
Ich habe mir das vom Konzept her so ausgedacht:
10-Minutentakt Hütteldorf - Aspern
30-Minutentakt Marchegg - Unter-Purkersdorf
einzelne Züge können bis nach Bratislava mit Halt an allen Untwerwegsbahnhöfen verlängert werden. Soweit bis dorthin die Strippe steht, dürften solche Führungen in die naheliegende Hauptstadt der Slowakei möglich sein mit Zweisystemfahrzeugen. Wenn man es noch weitertreiben will, könnte man auch ienen Halbstundentakt Marchegg-Bratislava mit der S80 anstreben. Der Großraum Bratislavas wäre gut erschlossen und man hätte einen guten Endpunkt gefunden.
S-Bahn-Station in der neuen Mitte Altona
Der Fernbahnhof Altona wird bis 2023 zum heutigen Diebsteich verlegt. Der jetzige S-Bahnhof Altona und die Verbindungen bleiben aber bestehen. Auf der freiwerdenen Fläche der Bahnanlagen wird der neue Stadtteil "Neue Mitte Altona" mit etlichen Wohnungen realisiert. Zur Erschließung dieser Menschen soll bis 2019 der S-Bahnhof Ottensen gebaut werden. Den Fußweg, gerade von den östlichen Wohnblöcken des Quartiers, finde ich bis zur S-Bahn Station Ottensen zu lang. (Ich hab zur Veranschaulichung den Umriss des Quartiers eingezeichnet) Ich habe die 4 umliegenden, nächstgelegen S-Bahn Stationen eingezeichnet. Schaut man sich nun den Umriss des Quartiers an, sieht man, dass in der Mitte eine große Lücke ist, die von den umliegenden Stationen fußläufig nicht zu bewältigen ist.
Da warf sich mir die Frage auf; Wenn man nun schon einen völlig neuen Stadtteil baut, warum nutzt man dann nicht die Chance, das Quartier zu unterfahren und mit einem zentralen S-Bahnhof zu erschließen?
Genau das hab ich gemacht. In der Skizze zu sehen ist eine zweigleisige Strecke von Altona bis Diebsteich, ein Bahnsteig im Quartier und ein Tunnelportal südlich von Diebsteich. In meiner Skizze fädelt die S3 direkt nördlich des Bahnhofs Altona von der Bestandsstrecke aus und macht einen leichten Rechtsbogen. An ziemlich zentraler Position des Quartiers befindet sich der Bahnhof. Dann beginnt die Strecke zu "steigen", bis sie auf Höhe eines kleinen Teiches an die Oberfläche kommt. Diesen Teich kann man dafür entfernen. Dahinter fädelt die Strecke bis zum Bahnhof Diebsteich wieder in die Bestandsstrecke ein.
Das Projekt hat den Sinn, dass das neue Quartier zentral und fußläufig erschlossen wird (was die Leute zum ÖPNV anregt) und den Standort direkt und mit nur einer Linie mit dem neuen Fernbahnhof Altona, dem "alten" Bahnhof Altona, der Hamburger Innenstadt (inkl. Hbf) und Harburg erschließt.
Verbindung Albertshofen – Bf. Buchbrunn-Mainstockeim
Wer derzeit vorhat, von der 2200-Seelen-Gemeinde Albertshofen zum nahen Bahnhof Buchbrunn-Mainstockheim zu kommen, der muss erst mal nach Norden, also in die entgegengesetzte Richtung, dort den Main mit einer Fähre überqueren und anschließend wieder nach Südwesten zum Bahnhof. Ich schlage daher vor, zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof eine kombinierte Fußgänger-/Radfahrer-brücke über den Main zu errichten. Dadurch verkürzt sich der Weg zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof um bis zu 50%, zusätzlich entfällt die Fährzeit.
Verlängerung der Linie 4 aus Köln nach Leverkusen
In meinem Vorschlag sollte die Linie 4 aus Köln nach Leverkusen-Schlebusch Bahnhof verlängert werden. da der erste Bahnhof mit Anschluß an die DB erst wieder in Köln- Deutz ist und sich so die Fahrzeit in Richtung D´dorf und ins Ruhrgebiet verkürzen lässt, da man nicht erst Richtung Köln fahren muss um in Deutz in den Regionalverkehr umsteigen zu können. Optional kann die Straßenbahn auch bis Leverkusen-Mitte Bahnhof verlängert werden.
Zweigleisigkeit Friedrichshafen-St. Magrethen
Der Tunnelunfall bei Rastatt hat gezeigt wie alternativlos die Oberrheintalbahn ist. Da die Südbahn in den nächsten Jahren elektrifiziert wird, kann diese als Ausweichstrecke genutzt werden. Allerdings müssen diese Züge dann in Friedrichshafen wenden und fahren dannach auf einer größtenteils eingleisigen Strecke mit teils relativ kurzen Ausweichen.
Deshalb schlage ich diese Strecke vor, die neben dem Güterverkehr auch dem Fernverkehr Zürich/Bludenz-Ulm/München dienen kann. Der primäre Zweck ist jedoch eine erhöhte Pünktlichkeit/Zuverlässigkeit sowie ein alternativer St. Gotthard Zulauf für den Güterverkehr.
Die Strecke selbst ist größtenteils ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis auf eine Güterzugumgehung Friedrichshafen, da die Züge dort sonst wenden müssten. Vermeintliche Lücken in der Strecke sind bereits bestehende Ausweichen an Regionalbahnhöfen.
S33 Essen-Heinsberg
Mein Vorschlag zur Linie S33, die von EssenHbf Nach Heinsberg Rheinland führt. den größten Teil der Linie wird aktuell vom Rb33 bedient, der allerdings aufgrund der Flügelung in Dremmen nicht Optimal funktioniert. In dieser Variante würde die S33 den Rb33 ablösen, und in einem 30 minuten, statt wie bisher in einem 60 minuten takt fahren. Zusätzlich sollte eine S Bahn zwischen Aachen und Mönchengladbach fahren, um den restlichen Teil des Rb33 zu bedienen, und in diesem Nachfrage starken Gebiet eine Höhere Taktdichte zu erzielen. Die S Bahn Aachen Mönchengladbach sollte ebenfalls in einem 30 minuten Takt fahren.
SB52: Viersen – Willich – Meerbusch – Düsseldorf-Nord – Velbert
Am Sonntag, den 07. Januar. 2018 feiert die ehemalige Schnellbuslinie 52 Düsseldorf-Airport - Meerbusch ihr Comeback, wobei sich die neue von der alten ein wenig unterscheidet, z. B. dass sie in Düsseldorf-Nord nicht am Airport beginnt und in Meerbusch nicht zum Haus Meer, sondern nach Osterath verkehrt. Hier möchte ich das Konzept SB52 weiterspinnen und den Schnellbus über beide Endpunkte weiterverlängern. Der neue SB52, der ab Sonntag, den 07. Januar 2018 fährt, bedient die Achse D-Nordpark/Aquazoo - Meerbusch-Osterath Bf, die ich hier in meinem Vorschlag eingezeichnet habe, samt den für den SB52 vorgesehen Haltestellen. Der SB52 wird in meinem Vorschlag einerseits gen Westen von Osterath über Willich nach Viersen verlängert und am anderen Ende von Nordpark/Aquazoo über die A52 und die A44 nach Heiligenhaus und Velbert verlängert. Diese Verlängerung wird erst mit der Fertigstellung der sich dort in Bau befindlichen A44 möglich.
Durch die Verlängerung des SB52 von Meerbusch über Willich nach Viersen werden die beiden größten Städte im Kreis Viersen (Viersen und Kempen) erstmalig nach langer Zeit wieder vernünftig mit einem Schnellbus verbunden.
S+U-Bahnhof Köln-Kalk
Der S+U-Bahnhof Köln-Kalk soll den S-Bahnhof Köln Trimbornstraße ersetzen. Er wird jedoch ein Stück nach Norden an die Deutz-Kalker-Straße verlegt. Dort entsteht dann in offener Bauweise der gleichnamig U-Bahnhof der KVB. So wird in Köln-Kalk ein neuer Verkehrsknotenpunkt geschaffen, welcher Busse, Stadtbahnen und S-Bahnen mit einander verknüpft.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon