Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahnlinie 3 Reykjavik: BSI – Land – Arbaer
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht.
Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Hier stelle ich die Linie 1 vor. Sie soll in West-Ost-Richtung etwa entlang der Nationalstraße 49 verlaufen. Sie verbindet die Orte Seltjarnarnes – Reykjavik – Kópavogur – Garðabær – Hafnarfjörður. In Kopavogur verläuft sie ähnlich der Essener Linie U18 auf dem Mittelstreifen einer Autobahn.
Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik:
Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.
Straßenbahnlinie 2 Reykjavik: Grjotaþorp – BSI – Kopavagur – Breiðholt
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht.
Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Die Straßenbahnlinie 2 zweigt von der Linie 1 ab und soll den 20.000-Einwohnerreichen Stadtteil Breiðholt erschließen - Breiðholt ist damit der bevölkerungsreichste Stadtteil Reykjaviks. In Kópavogur (mit insgesamt 35.246 Einwohnern nach Reykjavik zweitgrößte Gemeine Islands) befindet sich der Abzweig von der Linie 1, wodurch Kópavogur noch besser durch die Tram erschlossen wird.
Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik:
Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.
Straßenbahnlinie 1 Reykjavik: Seltjarnarnes – Reykjavik – Kópavogur – Garðabær – Hafnarfjörður
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Hier möchte ich welchen vorschlagen. Island hat insgesamt 350000 Einwohner, von denen etwa 60 % in und um die Hauptstadt Reykjavik wohnen. Deswegen dürfte dort (und auch nur dort in Island) ein Straßenbahnnetz auch angebracht sein, da es immerhin 200000 Menschen erreicht.
Die Straßenbahn beginnt in Reykjavik am BSI, dem Zentralen Busbahnhof für Nah- und Fernverkehr. Dort würde ich auch gerne den Hauptbahnhof meiner Isländischen Eisenbahn ansiedeln. Die Tram soll den BSI mit den wichtigsten Punkten Reykjaviks und den Vororten Reykjaviks verbinden. Hier stelle ich die Linie 1 vor. Sie soll in West-Ost-Richtung etwa entlang der Nationalstraße 49 verlaufen. Sie verbindet die Orte Seltjarnarnes - Reykjavik - Kópavogur - Garðabær - Hafnarfjörður. In Kopavogur verläuft sie ähnlich der Essener Linie U18 auf dem Mittelstreifen einer Autobahn.
Weitere Straßenbahnvorschläge für Reykjavik:
Eigentlich handelt es sich hier streng genommen um Vorschläge für eine Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið (isländisch für Hauptstadtregion), da es ja ein Straßenbahnnetz für Reykjavik ist, was auch die umliegenden Städte und Gemeinden in der Höfuðborgarsvæðið mit erschließt. Weil der Deutsche jedoch mit dem Namen Reykjavik mehr anfangen kann als mit dem (für Deutsche Zungen schwer auszusprechenden Namen) Höfuðborgarsvæðið steht hier stellvertretend für den Netznamen Straßenbahn Höfuðborgarsvæðið der Name Straßenbahn Reykjavik.
Ringbahn Island
Island ist so ziemlich das einzige Land Europas, was keinen Schienenverkehr besitzt. Aber ich gebe zu, dass Island auch nicht sehr groß ist und fernab jeglichen europäischen Festlandes liegt. Hier schlage ich vor, in Island ein Eisenbahnnetz aufzubauen, welches im Wesentlichen aus einer Ringbahn besteht, welche die großen Städte, die ja allesamt an der Isländischen Küste liegen, miteinander verbindet. Die Ringbahn beginnt in der Hauptstadt Reykjavik am Zentralen Omnibusbahnhof und folgt der Autobahn Richtung Osten. Wenn die Eisenbahntrasse nicht neben die Autobahn passt, dann muss die Autobahn eingehaust werden und die Eisenbahntrasse in Hochlage über der Autobahn errichtet werden, ab dem Autobahndreieck Reykjavik-Ost (Autobahndreieck der Nationalstraßen 1 und 49) verläuft die Eisenbahnstrecke parallel zur Nationalstraße 1 einmal komplett entlang der isländischen Küste. Teilweise ist die Eisenbahnstrecke geradliniger als die Nationalstraße 1 und verbindet, z. B. die Region um Reykjavik, wo sich die drei größten Gemeinden Islands befinden, schnell und geradlinig mit Akureyri, der viertgrößten Gemeinde Islands. Die Strecke hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h bis 300 km/h und sollte auch mit dieser Geschwindigkeit befahren werden, um möglichst attraktive Reisezeiten gegenüber dem Fernbus anzubieten. Von meiner Eisenbahntrasse soll in Reykjavik auch eine Strecke zum Flughafen Kevlavik abzweige. Island plant sogar schon so etwas laut Wikipedia, wenn auch in der Hauptstadtregion unterirdisch. Jedoch bleibe ich oberirdisch und Folge der Nationalstraße 41 zur Not auch in Hochlage über dieser, wozu sie eingehaust werden müsste.
Daneben möchte ich in Sachen Schienenverkehr in Island noch ein Straßenbahnnetz für die Hauptstadtregion um Reykjavik herum mit drei Linien (Linie 1, Linie 2, Linie 3) vorschlagen.
IRE Hamburg – Lingen (- Nordhorn) / Groningen
Ziel dieses Vorschlags ist zum einen eine Direktverbindung von Oldenburg nach Hamburg und zum anderen eine Anbindung an das Emsland, welches bisher nur mit teilweise sehr zeitaufwendigen Umstiegen möglich ist. So muss z.B. in Leer 55 min von dem RE1 auf RE 15 gewartet werden. Außerdem soll Groningen an die deutschen Großstädte angebunden werden.
Beispielfahrplan (alle 4h):
OPTIONAL: Weiterführung nach Nordhorn, Fahrzeit ca. 10 min
Gesamtfahrzeit ca. 3:30 h
Damit fährt der RE in der Zeitlage - und ersetzt alle 4h -
| Hamburg Hbf | ab 14:15 | 13 | ||
| Hamburg-Harburg | ab 14:26 | 3 | ||
| Buchholz(Nordheide) | ab 14:38 | 6 | ||
| Tostedt | ab 14:47 | 1 | ||
| Rotenburg(Wümme) | ab 15:02 | 5 | ||
| Bremen Hbf | an 15:24 | 3 |
| Bremen Hbf | ab 15:30 | 3 | ||
| Hude | ab 15:47 | 2 | ||
| Oldenburg(Oldb) | an 16:58 | 1 |
| Oldenburg(Oldb) | ab 16:59 | 1 | ||
| Bad Zwischenahn | an 16:10 ab 16:12 | 1 | ||
| West.-Ocholt | entfällt | |||
| Augustfehn | ab 16:27 | 2 | ||
| Leer(Ostfriesl) | an 16:40 Anschluss IC aus Emden | 1 |
| Leer(Ostfriesl) | ab 16:42 | 1 | ||
| Papenburg(Ems) | ab 16:53 | 2 | ||
| Meppen | ab 17:20 Anschluss IC nach Münster | 1 | ||
| Lingen(Ems) | an 17:42 Anschluss IC nach Münster | 1 |
- den ME zwischen Hamburg und Bremen
- die RS3 zwischen Oldenburg und Bad Zwischenahn
- den Emsland-IC zwischen Leer und Meppen (-> Umsteigemöglichkeit) Fahrgäste von Emden können den IC aus Norddeich bis Leer nutzen.
- Ich sehe nun zunächst einen 4h-Takt vor, sodass abwechselnd zu diesem IRE ein durchgehender IC Emden - Meppen - Münster - (...) verkehrt, sodass der IC nicht komplett aufgegeben werden muss und das Ruhrgebiet eine durchgehende Verbindung an die Nordsee behält genauso wie die Emslandstädte Richtung Süden.
- Zusätzlich mit Flügelung und einem Zugteil von/nach Groningen, was eine Elektrifizierung Ihrhove - Groningen oder bimodale Fahrzeuge voraussetzt.
Ausbaustrecke Lübeck-Nykoebing
Da die Konzepte von anderen Benutzern nicht hundertprozentig mit meinem übereinstimmen, stelle ich nun mein Konzept vor.
Zentral wird sein, möglichst die jetzige Streckenführung beizubehalten, aber durch eine Entlastungsstrecke bis Neustadt (Holst) die Ostküste zu umfahren, und dann die komplette Strecke Neustadt-Burg neuzutrassieren, damit der Fern- und Nahverkehr gemeinsam profitieren. Aufgrund von den derzeigiten Umständen mit dem Kompromiss schlage ich Vmax 230 vor, die dort gefahren werden können.
Die NBS zweigt in Ratekau von der normalen Strecke ab, die ab dort nur noch eingleisig die Ferienorte Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf verbindet. Diese Strecke wird nur in einem Rahmen einer S-Bahn Lübeck elektrifiziert, ansonsten fahren dort nur dieselbetriebene Züge, die auch nur bis Neustadt (Holst) führen.
Die NBS verkehrt entlang der A1, wobei nahe AS Pansdorf westlich der Autobahn gefahren wird. Nördlich des Flugplatzes Sierksdorf zweigt eine Verbindungsstrecke nach Neustadt (Holst) ab, die die wichtigste Stadt neben Oldenburg an das HGV-Netz anschließt. Der Bahnhof Neustadt (Holst) besteht dann aus vier Bahnsteigen, wobei die Altstrecke nur die NBS begegnet, d.h. nur ein Teil der Bahnsteige besitzt Fahrdraht. Die Altstrecke zweigt nördlich des Bahnhofs ab nach Neustadt (Holst) Mitte. Die Fernbahn fährt über die neutrassierte Fernbahn nach Norden weiter bis die NBS erreicht wird. Ab diesem Punkt beginnt die komplette Neutrassierung der Bahn. Das bedeutet, dass die alte Vogelfluglinie komplett abgebaut wird und ein neues Planum errichtet wird für die NBS. Auf diesem verkehren alle Züge ab sofort. Dadurch wird auch eine direkte Führung besser möglich. Auf dieser neuen Führung wird entlang der A1 gefahren, wodurch die neue Lage des Bahnhofs Lensahn nach Osten verschiebt. Hier besteht Überholmöglichkeit.
Oldenburg (Holst) wird wie Neustadt per Bypass angebunden, dafür zweigt eine Verbindungskurve ab, die der alten Führung der Bahnstrecke in Oldenburg führt. Hinter Oldenburg zweigt sie wieder in die NBS ein. Dann kommt Großenbrode mit Außenbahnsteigen,ein weiterer Regionalbahnhof. Die Fehmarnsundquerung erfolgt dann mit einer neuen zweigleisigen Eisenbahnbogenbrücke, die mit 230 befahren werden kann. Auf Rügen kommt der dritte Fernbahnhof Fehmarn, der Außenbahnsteige besitzt. Dieser ersetzt hauptsächlich den alten Bahnhof Fehmarn-Burg und Puttgarden, da der RE nach Nykoebing weiterfährt. etwa 3 km vor dem Belt kommt das Deutschlandportal des Fehmarnbelttunnels, ein kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel. Auf dem dänischen Portal wird entweder ein Tiefbahnhof Roedby errichtet, der alte Bahnhof Roedbyhavn elektrifiziert, oder ein neuer oberirdischer Bahnhof Roedby errichtet. Da aber eine zweistündliche Bedienung von Roedby ausreicht, sollte ein Tiefbahnhof errichtet werden auf dänischer Seite. Die bestehende Strecke nach Nykeobing F wird zweigleisig ausgebaut und auf 230 km/h ertüchtigt.
Linienangebot:
ICE30 Köln-Hamburg-Koebenhavn: Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Essen Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Recklinghausen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Osnabrück Hbf, Bremen Hbf, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Neustadt (Holst), (Fehmarn), Nyboebing F, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H.
ICE77 Frankfurt (M) Hbf-Koebenhavn: Frankfurt (Main) Hbf, Kassel-Wilhelmshöhe, Göttingen, Hannover Hbf, Lüneburg, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Oldenburg (Holst), (Fehmarn), Nykoebing F, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H.
RE9 Hamburg Hbf-Nybkoebing F: Hamburg Hbf, Bad Oldesloe, Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Neustadt (Holst), Lensahn, Oldenburg (Holst), Großenbrode, Fehmarn, Roedby, Nykoebing F.
RB86 Lübeck Hbf-Neustadt (Holst) Mitte: Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Ratekau, Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf, Hansapark Sierksdorf, Neustadt (Holst), Neustadt (Holst) Mitte.
Hinzu könnte noch die Reaktivierung der Inselbahn komplett kommen mit RB Burg auf Fehmarn-Oldenburg (Holst): Burg auf Fehmarn, Fehmarn, Fehmarn Süd, Großenbrode, Heiligenhafen Ost, Heiligenhafen, Oldenburg Nord, Oldenburg (Holst). Hierbei wären aber Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die u.A den Erhalt der alten Bahnstrecke in diesem Bereich vorsehen. Dafür könnte die alte Fehmarnsundbrücke stehen bleiben
HH: Altona light
In den letzten Tagen ist ja der DB Auftrag zum Bau des neuen Bahnhofes Diebsteich erteilt worden. Dabei soll der aktuelle Bahnhof Hamburg Altona oberirdisch komplett abgerissen werden und bebaut werden. Das Problem jedoch ist dass der Bahnhof am Diebsteich sehr schlecht in den Hamburger ÖPNV eingebunden ist und sich daher die Fahrtzeiten für etliche Hamburger verlängern.
Daher schlage ich vor die Hälfte des aktuellen Bahnhof Altona beizubehalten. Das wären zwei Bahnsteige, die von vier Zügen belegt werden können. Die Gleise im Vorfeld bleiben auch teilweise liegen und zwar genau die, die eingezeichnet sind. Die restlichen Flächen werden komplett bebaut. Die einzigen großen Investitionen wären zwei neue Überwerfungsbauwerke. Mit dieser Lösung würde auch die Problematik gelöst werden, dass die Autozüge in Diebsteich keine Rampe haben.
Bedient werden würde der Bahnhof zunächst von der RB71 und vom RE6. Langfristig wäre zu prüfen ob weitere Züge über die Verbindungsbahn nach Altona fahren können. Im Idealfall wären das welche, die lange am Hbf stehen.
Elbtunnel Hamburg Altona
Erstmals hier erwähnt und heiß diskutiert, aber als Mischverkehrsstrecke. Da dafür sehr lange Rampen notwendig sind, scheint jenes Projekt recht unrentabel. Für diesen Vorschlag soll das Projekt unter neuen Prämissen angegangen werden. Dabei gelten folgende Ausgangspunkte:
- Ausgangspunkt Nord: Ehemaliges Betriebswerk Bahnhof Altona, Höhe 25 m über Wasserspiegel, 2 km vom Flussufer entfernt
- Tiefster Tunnelpunkt, unterhalb der Elbe jeweils ab Flussufer: - 30 m
- Ausgangspunkt Süd: Lage variabel, Höhe 5 - 10 m über Wasserspiegel
- Einzelne Personenzüge, insbesondere zur belasteten HVZ: ... - Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich (= neuer Fernbahnhof in offizieller Planung) - Eidelstedt Bw
- Neue schnelle Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge sowie leichte Güterzüge: Maschen/Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich - Kiel/Dänemark
- Regionalzüge zur Anbindung der neuen Halte "Moorburg" und "Altona Mitte" sowie um in HH Hbf eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseiten zu erreichen: ... - Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
- Durchgebundene Fernzüge Richtung Rostock, Berlin oder Lübeck - Kopenhagen, um das eine Bahnsteiggleis zum Wenden der Züge Harburg - Lübeck zu entlasten und die zeitraubende Wende einzusparen: ...- Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
- Kurzfristig: Schiebeloks
- Betrieblich aufwendig: Schwungfahrten mit freier Durchfahrt und Herstellung optimaler Reibungsverhältnisse
- Langfristig-innovativ: Zugkräftigere Loks und Mittelpufferkupplungen
- Weitere in der Zukunft technische Möglichkeiten
Fernverkehr Nordost
In der Fernverkehrsoffensive der Bahn ist geplant, dass die Strecke Schwerin-Magdeburg-Leipzig wieder mit IC befahren wird. Diese Linie sollte von Rostock bis Leipzig verkehren und ist damit der Fernanschluss der Stadt Schwerin und ermöglicht, die Linie von Hamburg über die kürze Strecke - also Lübeck - nach Rostock führen. Dazu muss der Abschnitt Lübeck-Bad Kleinen elektrifiziert werden. Die Züge können dann weiter der Küste entlang folgen, um Stralsund zu erreichen. Der 2-Stundentakt wird hier aufgegeben. Jeder 2. Zug könnte nach Binz fahren und bei einer Elektrifizierung der Insel Usedom besteht die Möglichkeit, die anderen Züge bis Swinemünde fahren zu lassen.
ABS Nürnberg-Stuttgart
Für diese Relation gibt es bereits zwei NBS-Vorschläge, von Ulrich Conrad und von Der Galaktische.
Da hier aber status quo recht wenig Fernverkehr fährt, gerade mal ein zweistündlicher IC, halte ich eine Milliarden teure SFS, die dann nicht mal dem Regionalverkehr etwas bringt, für reichlich übertrieben. Daher schlage ich einen moderaten Ausbau der Strecke vor.
Vorteile gegenüber einer SFS:
-viel geringere Kosten
-Fahrzeitgewinn auch im Regionalverkehr
-keine zusätzliche Strecke -> geringere Unterhalts- und Betriebskosten
Nachteil:
-längere Fahrzeit im Fernverkehr
Fahrzeit im Fernverkehr: 1:25 Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 134 km/h)
Heutige Fahrzeit via Aalen: 2:10 Stunden -> Fahrzeitgewinn: 45 Minuten
(Fahrzeit mit durchgehender SFS: ca. 1 Stunde)
Streckenausbau:
2. Gleis Schwäbisch Hall - Backnang
Nürnberg-Roßtal: 160 km/h
Roßtal-Ansbach: 200 km/h
Ansbach-Crailsheim: 200 km/h
Crailsheim-Schwäbisch Hall: 180 km/h
Schwäbisch Hall-Murrhardt: 200km/h
Murrhardt-Backnang: 160 km/h
Maubach (b. Backnang)-Waiblingen: 160 km/h
Wailblingen-Stuttgart: wie heute, 90-120 km/h
Im Bereich der 4 Fernbahnhöfe Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall und Backnang liegt die Geschwindigkeit deutlich niedriger.
Linien:
IC 61: Karlsruhe - (...) - Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg ( -Leipzig via Jena), zweitündlich
ICE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg - Leipzig - Berlin via VDE8, zweitsündlich
RE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg, mit den Zwischenalten wie bisher auch, zweitündlich
Ersatz für den IC auf der Aalener Route:
IRE: Crailsheim - Ellwangen - Aalen - Schwäbisch Gmünd - Schorndorf - Stuttgart, zweistündlich
RE 98/99 Frankfurt-Köln/Kassel(beschleunigt)
Der RE 98/99 verkehrt aktuell zwischen Frankfurt und Kassel oder Siegen im 2h-Takt. Zwischen Gießen und Siegen besteht ein 1h-Takt. Jedoch bedient diese Linie zwischen Treysa und Kassel alle Stationen, weswegen es nur alle zwei Stunden, mit dem RE 30, eine "richtige" Express-Verbindung auf der nachfragestarken Verbindung Frankfurt Kassel gibt. Um dies zu verbessern schlage ich vor den RE 98/99 auf einen Stundentakt zu verdichten, wobei zwischen Treysa und Kassel nur die großen Ortschaften angefahren werden. Hierzu würde die Verstärker-Linie RB 38, die zwischen Treysa und Kassel verkehrt auf einen 2h-Takt verdichtet werden. Der RE 30 würde entfallen. Zusätzlich schlage ich vor den Ast nach Siegen mit dem RE 9 zu verknüpfen, der nach Einführung des RRX nur noch zwischen Siegen und Köln verkehren soll, da anstelle dessen der RRX 2 (Aachen-Hamm-Kassel) nach Aachen fährt. Hierdurch hätte man eine günstige Alternative, mit einer Fahrzeit von 3 Stunden(30 min. länger als der IC), zu den ICE's zwischen Köln und Frankfurt. Zudem verzichte ich auf die Halte in Brachbach, Herchen und Köln-Porz.
Bahnhof Kirchheim (Teck) Ost
Der Geplante IRE Stuttgart-Ulm über die NBS soll den Planungen nach zwischen Stuttgart Flughafen und Merklingen (Schwäbische Alb) ohne Halt fahren. Dazwischen liegt das dicht besiedelte Gebiet Wendlingen/Nürtingen/Kirchheim mit über 100.000 Einwohnern. Daher schlage ich vor, in Kirchheim (Teck) einen weiteren Bahnhof an der SFS zu errichten, zu dem über eine kurze Verbindungskurve auch die in Kirchheim endende S1 verlängert werden soll.
Verkehr:
IRE (stündlich): Würzburg - (...) - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen Fernbahnhof - Kirchheim (Teck) Ost - Merklingen (Schwäbische Alb) - Ulm Hbf - (...) - Friedrichshafen
S1 (halbstündlich): Kirchheim (Teck) Ost - Kirchheim (Teck) - Wendlingen (Neckar) - Plochingen - Stuttgart Hbf - Böblingen - Herrenberg
Neuordnung SPNV Ostfriesland
Dieser Vorschlag beinhaltet die Schaffung einer neuen und die Veränderung einer bestehenden Linie.
Als neue Linie ist eine RB Emden – Aurich – Wittmund Süd – Jever – Wilhelmshaven vorgesehen. Nötig ist dafür der Neubau einer Bahnstrecke zwischen Aurich und Wittmund und ggf. Ausbauten der bisher nur im Güterzug betriebenen Strecke Emden – Aurich. Zusätzlich soll an der aktuell in Planung/Bau befindlichen Umfahrung von Sande eine Verbindungskurve direkt nach Wilhelmshaven ergänzt werden, welches die ein Kopfmachen in Sande überflüssig macht und die Verbindung nach Wilhelmshaven beschleunigt.
Im Gegenzug soll die bestehende Linie Esens – Wilhelmshaven ab Sande nach Oldenburg umgelegt werden und nach Bensersiel verlängert werden. Bisher ist von Oldenburg ein Umsteigen in Sande mit langer Übergangszeit und ein ebenfalls zeitraubender Bustransfer von Esens an die Hafenorte erforderlich, der die ÖPNV-Verbindung an die Küste extrem unattraktiv macht. Zusätzlich sind neue Halte an der Bahnstrecke Sande – Oldenburg vorgesehen, die durch diese RB-Linie bedient werden können, ohne die bestehenden REs Wilhelmshaven – Osnabrück auszubremsen.
Sinnvoll wäre auch eine Verknüpfung der beiden Linien in Jever oder Schortens mit möglichst kurzer Umstiegszeit.
RE Hamburg – Lübeck/Lüneburg
Ziel ist die bessere Anbindung der Städte Ratzeburg (- Einhaus), Mölln und/oder Lauenburg (Elbe) an Hamburg, die bisher nur durch die Tangentiallinie Lübeck - Lüneburg angebunden sind und somit nur mit Umstieg in das Zentrum des Nordens kommen. Profitieren werden vor allem Pendler, die aus dem Großraum Hamburg nun schnell und bequem ins Hamburger Zentrum kommen. Nicht zwingend aber sehr sinnvoll ist eine Elektrifizierung oder der Einsatz von Hybridfahrzeugen der Strecke Lüneburg - Lübeck, welches im Rahmen der Hinterlandanbindung des Fehmarnbelts zwar bisher nicht explizit vorgesehen ist, aber dennoch mittelfristig kommen sollte. Betrieblich gibt es mehrere Möglichkeiten:
A: Flügelkonzept HH - Büchen - Lübeck/Lüneburg:
- Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen. Hier würde eine Weiterfahrt aus/in Richtung Lübeck eine höhengleiche Kreuzung beiden Gleise der Strecke Hamburg - Berlin bedeuten, weswegen ein Überwerfungsbauwerk für dieses Betriebskonzept empfehlenswert wäre (vgl. Bahnhofsumbauten Büchen 1, 2).
- Eine Wende auf Gleis 4 (das nördlichste) des Bahnhofs Büchen, optimalerweise mit Nutzung der Fahrplantrassen der in Büchen wendenden Fahrten des RE 1.
- Mit Hilfe einer großzügigen Verbindungskurve nordwestlich von Büchen, etwa zwischen Müssen und Siebeneichen ließen sich 7-8 min gegenüber einem Halt mit Kopfmachen einsparen. Hierbei wäre eine Flügelung nach Lauenburg (- Lüneburg) in Müssen zwar auch denkbar, würde aber für den hinteren Zugteil ca. 3-4 min längere Fahrzeiten bedeuten (im Vergleich zu einer Fahrt über Büchen), da dieser erst mit einem gewissen Abstand dem ersten Zug folgen könnte.
- Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen und Weiterfahrt nach Lüneburg
Verbindung Kiel-Neustadt-Fehmarn
Da ja gerade schon viele verschiedene Vorschläge zur Fehmarnbelt-Anbindung gemacht wurden, will ich hier mal eine kleine, aber verkehrlich interessante Querverbindung anfügen. Ich hab bewusst mal zwei unterschiedliche Enden in Richtung Fehmarn vorgeschlagen, um theoretisch entweder auf den Bestand durchbinden zu können oder auch auf den Neubau entlang der Autobahn.
Verkehrliche Vorteile
Fehmarn, Oldenburg und Neustadt i. Holstein sind zwar super an Lübeck und Hamburg angebunden, die dazugehörige Landeshauptstadt erreicht man aktuell jedoch nur bedingt schnell mit einem Umstieg in Lübeck bzw. Bad Schwartau. Durch die Spange können Züge neu von Kiel direkt nach Puttgarden verkehren (oder einen Anschluss dorthin in Neustadt anbieten). Der Fahrzeitvorteil beträgt dadurch mindestens 30 Minuten. Somit wird auch komplett Ostholstein und Fehmarn an die Landeshauptstadt angebunden.
Verkehrskonzept (auf den betroffenen Strecken)
- RE Kiel - Lübeck - Schwerin/Lüneburg: alle 60 Minuten, wie auch schon aktuell
- RB Kiel - Plön - Eutin - Neustadt i. Holstein - Oldenburg - Fehmarn: alle 60 Minuten (ab Holstein ggf. weniger); Zwischen Kiel und Eutin wie auch aktuelle RB
- RB Eutin - Lübeck mit allen Halten: alle 30 Minuten, ggf. als "S-Bahn-Lübeck" o.Ä.; Anschluss in Eutin an RB
Fehmarnbelthinterlandanbindung (Alternative)
Nachdem hier neben der offiziellen Planung auch weitestgehender Ausbau der Bestandsstrecke diskutiert wurde, möchte ich noch einen weiteren Vorschlag vorstellen. Dieser basiert auf drei Grundgedanken:
- Autobahnnahe und damit anwohner- und umweltfreundliche Führung des Güterverkehrs auf einer NBS/ABS mit Vmax 160-200 km/h
- Teilweiser Erhalt der Bestandsstrecke zur Anbindung aller (größeren) Orte
- Verbesserte Anbindung von Niendorf, Timmendorfer Strand und Heiligenhafen mittels NBS (ggf. TramTrain)
- Diverse Güterzüge Deutschland - Skandinavien
- Stunde 1: ICE ...- Hamburg - Lübeck - Oldenburg (Holst) oder Heiligenhafen - Nykobing (- ...) - Kopenhagen
- Stunde 2: IC ...- Hamburg - Lübeck - Haffkrug - Oldenburg - Heiligenhafen - Burg (Fehmarn) -> Anschluss an RE nach Dänemark
- Stunde 1: RE Hamburg - Lübeck - Ratekau - Groß Timmendorf - Haffkrug - Neustadt (West) - Lensahn - Oldenburg - Heiligenhafen - Großenbrode - Burg (Fehmarn)
- Stunde 2: RE Hamburg - Lübeck - Ratekau - Groß Timmendorf - Haffkrug - Sierksdorf - Neustadt
- Stündlich (Hauptsaison) bzw. zweistündlich (Nebensaison): RB Lübeck (-...) - Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand Zentrum - Scharbeutz - Haffkrug - Neustadt (Holst)
- Zweistündlich: RB/TramTrain Kiel - (... -) Eutin - Neustadt (West) Anschluss Stunde 1 an RE - Neustadt Stadt
K SL 4 Klinikum Schlebusch & Schildgen Köln KVB-Stadtbahn Linie 4 Verlängerung nach Leverkusen Schlebusch Bergisch Gladbach
Oberirdische Verlängerung der KVB Linie 4 vom Nittumer Weg (Ortsrand Schlebusch) zum Gesundheitspark Lev. und optional weiter nach Schlebusch Post bzw. nach Bergisch Gladbach - Schildgen.
Die KVB Linie 4 wird an ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch ein wenig vom Busverkehr vernachlässigt (z.B. sind die Linien 2o8, 227 in Nähe, aber selbst am Wochenende, früh morgens oder am späten Abend nehmen diese beide Linien nicht den kl. Umweg zur Endhaltestelle der Stadtbahn). Eine Verlängerung Richtung Schlebusch ist gewiss keine neue Idee, es gibt ja sogar Vorschläge, die SL 4 bis nach Opladen oder Mathildenhof zu führen.
Ich möchte betonen, dass ich einen straßenbündigen Verlauf Richtung Schlebusch-Zentrum auf der Mülheimer Str. ablehne. Die Bahnlinie sollte zumindest einen besonderen Bahnkörper erhalten. Dafür habe ich 2 Gründe: a) Beschleunigung bzw. Reduzierung der Abhängigkeit zu anderen Verkehrtsteilnehmern - besonders auf stark befahrenen Verkehrswegen; damit Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit; b) §55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein: das bedeutet, je weniger die SL4 am Straßenverkehr teilnimmt, desto geringer ist der Aufwand, den es zu investieren gilt, um einen besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper auch dort noch herzurichten, um dann auf dem gesamten Linienweg Züge länger als 75 m (Züge in Dreifachtraktion) fahren zu lassen.
Der VRS bzw. die KVB haben bereits vor Jahren evaluiert, dass die Fahrgäste sich zügige Stadtbahnverbindungen wünschen. Bahnen auf straßenbündigen Trassen sind immer verspätungsanfällig - und die Mülheimer Str., Oulustr. sind stark befahren in Schlebusch - da staut sich öfters der Autoverkehr. Schon seit geraumer Zeit mokieren sich Verkehrsplaner und Politiker, darüber, dass die Vorrangschaltung für die Stadtbahn im sehr kurzen straßenbündigen Streckenabschnitt der KVB-Linie 4 in Köln Mülheim Nord/Höhenhaus (zwischen Berliner Str. und Im Weidenbruch) schlecht funktioniert. Es gibt zudem erschließungstechnisch überhaupt keine Notwendigkeit, die SL 4 auf der Mülheimer Str. mitten durch das Schlebuscher Stadtteilzentrum verkehren zu lassen. Durch die Haltestellen Andreasstr. und Schlebusch Post ist die SL 4 von Gezelinallee und von-Diergardt-Str. immer noch sehr gut fußläufig erreichbar, durch die Haltestelle Klinikum Leverkusen immer noch gut von Dhünnberg/Bensberger Str. Ein weiterer Punkt ist, dass die Hochflurbahnlinie 4 erhöhte Bahnsteige benötigt, die im Schlebuscher Ortskern entlang der Mülheimer Str. eher stören. Das Hauptargument ist jedoch die Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit. Mit dem obigen Streckenverlauf Richtung Klinikum Leverkusen bzw. Schlebusch Post und auch nach Berg. Gladbach Schildgen ist gewährleistet, dass mindestens ein besonderer Bahnkörper möglich ist.
Nicht nur eine fehlende zentral erreichbare Bahnanbindung der östlichen Stadtteile Leverkusens an Köln, zumindest Schlebusch, ist zu bemängeln, sondern auch eine von Berg. Gladbach Schildgen. Schildgen ist zwar um einiges kleiner als Schlebusch, liegt aber ebenfalls im direkten Einzugsgebiet von Köln und ist immer noch groß genug für eine Anbindung. Einen straßenbündigen Verlauf der Strecke nach Schildgen lehne ich allerdings auch ab. Der von mir oben geplante Haltepunkt Schildgen liegt daher zwangsläufig etwas außerhalb des Stadtteils Schildgen. (und ich möchte natürlich keine kostenintensive U-Bahn planen sowohl nach Schildgen als auch nach Schlebusch nicht, das wäre noch die verbleibende Alternative, die aber erst recht ausgeschlossen ist). Aber: der außerhalb liegende Halt Schildgen ist trotzdem besser als der Jetzt-Zustand. Denn:
An den mit "B+R" gekennzeichneten Haltestellen in der obigen Karte sollen Fahrradstellplätze errichtet werden, und zwar insbesondere ausreichend verschließbare Fahrradboxen. Ich stelle mir das so vor: Familien in Schildgen und Schlebusch sowie dem näheren Umfeld der beiden Stadtteile benötigen pro Haushalt nur noch ein Auto, sofern das berufstätige in Köln arbeitende (Prämisse!) Familienmitglied regelmäßig mit Fahrrad zur Bahnhaltestelle (kurzer Weg) und dann mit der SL 4 nach Köln fahren kann.
Ich würde zudem an der neuen Endhaltestelle Schildgen sowohl Buslinie 222 als auch 227 verkehren lassen und zudem Linie 434 Richtung Odenthal (die dann vermutlich dort endet). Damit die Linie 222 von Nittum, Schildgen SL4 wieder Richtung Schlebusch Post verkehren kann, würde ich eine Verbindungsstraße zwischen der Schildgen, Endhaltestelle SL4 und Hummelsheim/Odenthaler Str. errichtetn.
Am Gesundheitspark Leverkusen besteht ebenfalls Anschluss an zahlreiche Buslinien. Das gleiche gilt für Alkenrath und Schlebusch Post.
Update: Fairerweise muss ich sagen, dass seit Dez. 2019 sich die Umstiegssituation an der Stadtbahnendhaltestelle Schlebusch verbessert hat. Es gibt eine neue Buslinie 205 (wupsi.de), die neben den Linien 202 und 260, die Anbindung von Schlebusch-Ortskern und Nittumer Weg gewährleistet. Dennoch: eine Verlängerung der SL4 nach Leverkusen wurde schon vielfach in Erwägung gezogen und bietet sich einfach aufgrund der Größe des Einzugsgebiets an.
Die Verlängerung hat aber auch Grenzen: ich lehne eine Verlängerung der SL 4 Richtung Opladen über Alkenrath sowie eine Verlängerung nach Steinbüchel/Mathildenhof ab. Von Opladen Richtung Köln sollte man eher die bestehende Bahnstrecke ausbauen (oder die Güterzugstrecke ausbauen, damit auch Personenzüge sie befahren können) und die Zahl der Züge erhöhen (S-Bahnverkehr - wenn gewünscht alle 15 Minuten von K nach OPL und zwar alle 30 Min weiter jeweils nach Immigrath-Hilden-Düsseldorf bzw. nach Leichlingen-Solingen-Wuppertal; hinzu kämen die RB-Züge einer reaktivierten Balkantrasse Köln - OPL - Burscheid - WKN - RS - ...)…
Opladen ist also hoffentlich in der Zukunft gut und häufig an Köln angebunden und das schneller, als wie es mit einer verlängerten KVB Linie 4 der Fall wäre. Fahrgäste aus Steinbüchel und Mathildenhof können mit jeder Buslinie einen Stadtbahnhalt der SL 4 erreichen (wenn dieser Vorschlag umgesetzt werden würde), eine Verlängerung der SL4 dorthin sähe ich als etwas "überkandidelt" an, zumal Steinbüchel und Mathildenhof auch gute Direktverbindungen nach Leverkusen Mitte, Manfort, Sportpark, Chempark wünschen und das würde bedeuten, dass im Zuge einer nach Steinbüchel/Mathildenhof verlängerten KVB-Linie 4 der Busverkehr zwischen Schlebusch und Steinbüchel/Mathildenhof nicht ausgedünnt werden dürfte (ansonsten wäre es wiederum eine Verschlechterung) und dann wäre ich einmal gespannt, ob alle Busse und die zusätzliche Linie 4 ausgelastet wären...
Priorisierung Neubaustreckenabschnitte / Bauabschnitte:
In einem ersten Schritt halte ich es für sinnvoll, die Linie 4 von ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch bis zum Gesundheitspark (Klinikum) Leverkusen zu verlängern. Das wäre schon eine deutliche Verbesserung.
Die Bullenwiese zwischen Gesundheitspark und Nittumer Weg wurde leider damals bebaut, so dass eine recht zügige gradlinige, oberirdische Verlängerung der Linie 4 nicht mehr möglich ist (sofern man die Bahn nicht auf den Dünnwalder Grenzweg durchs Wohngebiet jagen möchte, was ich nicht so gerne möchte).
Schlenker um den Halt in Alkenrath:
der neue Stadtbahnhalt "Alkenrath" im Süden des Stadtteils an der Gezelinkapelle soll nicht nur den Stadtteil Alkenrath an die SL 4 anbinden (und auch Alkenrathern den Umstieg von allen Alkenrather Buslinien 202,209,214 und auch den Steinbücheler Fahrgästen der Linie SB21 Richtung Klinikum und weiter gewähren, dann könnte z.B. die Linie 209 über die Gustav-Heinemann-Str. beschleunigt nach Wiesdorf fahren). Ja, das sind auch triftige Argumente. Ich habe hier aber auch an einen möglichen Verknüpfungspunkt der KVB-Linie 4 mit einer neuen, zwischen Wiesdorf, Manfort, Alkenrath und Steinbüchel verkehrenden potentiellen Leverkusener Straßenbahnlinie 21 gedacht, die dann einen Umstiespunkt eben an der Haltestelle Alkenrath mit der KVB-Linie 4 hätte.
Wenn die Mehrheit dies anders sieht, kann ich aber auch gerne den "lustigen" Schlenker um Alkenrath entfernen.
Linienführung und Taktfrequenz:
4A Widdersdorf - Neumarkt - Klinikum Leverkusen - Schlebusch: alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten)
4B Widdersdorf - Neumarkt - Berg. Gladbach Schildgen: alle 20 Minuten alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten)
Ja, ich bin ein Befürworter dafür, die SL 4 nach Widdersdorf zu führen, und nicht die SL1. Und zwar so...
Bei einer generellen in Köln sowie idealerweise in ganz NRW stattfindenden Umstellung auf ein 7-8/15/30-Min-Taktgefüge könnten die Linien 4a und 4b könnten jeweils im 15 Minuten-Takt verkehren (Wochenende und abends alle 30 Minuten). Dünnwald und Höhenhaus melden ohnehin schon Bedarf nach einer Taktfrequenzerhöhung der Linie 4, allen voran in der HVZ.
Die Buslinie 260 würde ich über die A3 zwischen Schlebusch und Köln beschleunigen oder zumindest ohne Halt verkehren lassen - im Zuge der Verlängerung der Linie 4 nach Schlebusch Post. Die Linie 260 würde dann auch nicht mehr in Höhenhaus und Dünnwald zur Verfügung stehen.
Entlastung Mittelrheintal (Alternative)
Angelehnt an diese Idee, jedoch mit ein paar Abweichungen. Ziel ist zum einen eine Lärmentlastung des Rheintals und zum anderen eine Beschleunigung der IC(E)s, die Bonn und Koblenz anbinden, einschließlich deren Einzugsgebiete an Rhein und Mosel. Auch ließen sich neue Verbindungen z.B. (Metz -) Luxemburg - Trier - Frankfurt schaffen, die somit konkurrenzfähig würden.
Folgende Teilmaßnahmen sind vorgesehen:
- Vier- (oder drei-)gleisiger Ausbau Köln - Bonn
- Bahnumgehung Brühl zur Lärmentlastung
- Bahnumgehung Oberwinter zur Beschleunigung und Lärmentlastung
- Kurvenbegradigung Remagen durch Nutzung nicht mehr genutzter Gleisanlagen des Güterbahnhofs
- Kurvenbegradigung Brohl + Andernach zur Beschleunigung und Lärmentlastung
- Verbindung Rheinstrecke - SFS KRM (weitestgehend unterirdisch):
- Variante A: Urmitz - Montabaur: Kürzere Streckenführung, dafür ungünstigere Anbindung Koblenz
- Variante B: Koblenz - Limburg: Neuer zentraler Haltepunkt in Koblenz Mitte mit vsl. unterirdischer Stadt- und Rheinquerung. Dadurch und durch die längere Streckenführung deutlich teurer, allerdings mit besserer Anbindung von Koblenz.
- Ausbau SFS KRM: Parallele Führung zweier Gütergleise mit geringerer Steigung jedoch engeren Radien (hat jemand zufällig ein Höhenprofil der Strecke, wo man erkennen kann welche Abschnitte eine 4%-Steigung aufweisen?)
- Verbindung SFS KRM - Bestandsstrecke: Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten, mir schien die bei Wörsdorf am sinnvollsten, da hier nur eine kurze NBS erforderlich ist und die Höhendifferenz zwischen den beiden Strecken nur gering ist. Eine weiter nördlich gelegene Verbindung würde die Länger der neu zu bauenden Gütergleise parallel zur KRM verringern, allerdings würde die Führung auf der Bestandsstrecke zu einer erhöhten Lärmbelastung führen. Weiter südlich gilt im Umkehrschluss das Gegenteil.
- Ausbau und Elektrifizierung Niedernhausen - Wiesbaden Biebrich zur Weiterführung des Güterverkehrs nach Süden und Entlastung des durch die S-Bahn befahrenen Abschnitts Niedernhausen - F-Höchst.
ABS Bad Schwartau-Puttgarden
Diese Konzept setzt auf eine gute Anbindung der Region an den SPNV und schnellem Betrieb von Fern- und Güterverkehr. Die Bestandsstrecke wird zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zweigleisig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut und elektrifiziert. Dazu sind einige Kurvenbegradigungen und eine Umgehung von Oldenburg(Holstein) notwendig. Die Fehmarnsundbrücke kann eingleisig bleiben. Die eingleisigen Anschlusstrecken nach Neustadt(Holstein), Oldenburg (Holstein) und Burg (Fehmarn) werden natürlich ebenfalls elektrifiziert.
Warum keine Neubaustrecke? Zum einen ist es deutlich günstiger. Zum anderen ist die Nachfrage im SPNV viel höher, da die Bahnhöfe zentral liegen. Lärmschutz soll in den besiedelten Gebieten natürlich umgesetzt werden, da der Güterverkehr vermutlich zunehmen wird. Bis 1997 fuhren dort schon 39 am Tag, prognostiziert werden für 2025 doppelt so viele. Ob tatsächlich so viele fahren werden, bezweifle ich. Bei Verkehrsprojekten (z.B. VDE 8) werden die Zahlen sehr optimistisch geschätzt. Die Anzahl der Fernzüge soll auch steigen, wobei ich nicht glaube, dass sich ein Stundentakt rentiert.
Zugangebot
ICE Hamburg - Lübeck - Nykobing Falster - Naestved - Ringsted - Kopenhagen (zweistündlich)
RE Lübeck - Bad Schwartau - Neustadt (Holstein) - Lensahn - Oldenburg (Holstein) - Großenbrode - Burg (Fehmarn) - Rodbyhavn - Nykobing Falster (zweistündlich)
RB Lübeck - Bad Schwartau - Ratekau - Timmendorfer Strand - Scharbeutz - Haffkrug - Sierksdorf - Neustadt (Holstein) [ - Lensahn - Oldenburg (Holstein) - Göhl - Heringsdorf - Neukirchen - Heiligenhafen] (halbstündlich(HVZ); stündlich (NVZ) [zweistündlich])
Expressbus-Solingen
Da Solingen polyzentrisch ist, ist es wichtig die einzelnen Zentren miteinander zu verbinden. Eine besonders wichtige Verbindung ist dabei die Verbindung von Hauptbahnhof in die Innenstadt. Hierzu schlage ich die Expressbuslinie 681x vor, welche von Solingen Hbf nach Solingen Mitte verkehren Würde und nur in Merscheid, Stadtwerke, Mangenberg, Rathausplatz und Graf-Wilhelm-Platz halten würde. Der Vorteil beständ darin, dass man im Gegensatz zur S 7 nicht umsteigen müsste. Diese Linie würde im 20' Takt verkehren.
[E,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis E-Horst S
In diesem Vorschlag wird die Linie 389 bis zum S Bahnhof Essen-Horst verlängert. So endet die Linie nicht mehr ohne eine Umsteigemöglichkeit und bindet zusätzliche bisher nicht erschlossene Gebiete an. Außerdem wird somit Essen-Horst direkt mit Wattenscheid-Höntrop (Höntrop-Eiberg) verbunden.
Am Bahnhof E-Horst wird auf Brachland eine neue Wendeschleife errichtet, die Linie 164/184 könnte ebenfalls über den Brehloher Steig am E-Horst S vorbeigelegt werden. Dort würde mit einem zusätzlichen Halt noch ein zusätzliches Gebiet erschlossen werden.
[BO,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis BO-Dahlhausen S
In diesem Vorschlag soll die Linie 389 bis zum Bahnhof Bochum Dahlhausen verlängert werden. Für mich ist das die logische Konsequenz, da die Linie 390 bald in Linden Mitte enden soll und somit keine Direktverbindung nach Dahlhausen mehr besteht. Zudem bekommt in dieser Variante das Eisenbahnmuseum als bekannte Sehenswürdigkeit endlich eine Haltestelle. Zwischen Eisenbahnmuseum und der alten Endestelle Zilleweg können weitere etwas abgelegene Gegenden eine gute ÖPNV Verbindung erhalten, wo vorher keine war.
Die Linie 357/358 wird an der Haltestelle Pumpwerk nicht länger benötigt und kann über die Eiberger Straße geführt werden.
Eine weitere Alternative wäre ein Ende der Linie 389 am Bahnhof E-Horst S.
https://extern.linieplus.de/proposal/ewat-verlaengerung-der-linie-389-bis-e-horst-s/
[E,WAT] Schnellbus als Ersatz für die RB40 (Stillegung E-Kray Süd) [RRX]
In diesem Vorschlag ist der Bahnhof Essen-Kray Süd aufgrund des RRX- Betriebs stillgelegt worden.
Eine Nachfrage von diesem Bahnhof wird es nichtsdestotrotz weiterhin geben.
Damit es weiterhin eine gute Anbindung an die Essener Mitte (Hbf) und Richtung Bochum und Wattenscheid gibt, soll ein Schnellbus diese Strecke abdecken.
Richtung Essen Hbf kann so öfter in E-Steele S und E-Kray Nord S umgestiegen werden, die Linie 194 wird damit unterstützt.
Richtung Wattenscheid und Bochum kann mit dem Schnellbus eine gute Verbindung nach Wattenscheid geschaffen werden.
- In der Kernvariante A fährt dieser nur bis zum Bahnhof Wattenscheid, wo in die Linien 365,386 und 389 umgestiegen werden kann. (Fahrtzeit: ca. 20 Minuten pro Richtung)
- In der Variante B wird eine Schleife über die Innenstadt ergänzt (nur Richtung Essen), womit mehr Pendler im Einzugbereich der Linie liegen, allerdings verlängert sich die Fahrtzeit deutlich (Fahrtzeit: ca. 40 Minuten pro Umlauf)
- In der Variante C wird Wattenscheid-Leithe ebenfalls eingebunden, was aufgrund der räumlichen Nähe und den fehlenden Verbindungen zwischen Essen und Wattenscheid Sinn ergibt. Die A40 wird in der Version nicht befahren, was aufgrund des hohen Staurisikos durchaus eine schnellere Verbindung sein kann. (Fahrtzeit ca. 40 Minuten pro Umlauf)
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