Linien- und Streckenvorschläge

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MV: Reaktivierung Bahnstrecke Meyenburg – Güstrow

Mit der Reaktivierung dieser Strecke würden die Touristenzentren Krakow am See und Plau am See wieder ihren Bahnanschluss erhalten. Es wäre nun möglich mit der Bahn von Rostock auf direktem Wege in den Nordwesten Brandenburgs zu gelangen, statt den Umweg über Schwerin und Wittenberge nehmen zu müssen. Bis in die 90er Jahre war diese Eisenbahnstrecke von zentraler Bedeutung für die Region. Ich bin mir sicher, dass sich gerade im Sommer ein 2-Stunden-Takt hier lohnen würde.

F: Verlängerung der S-Bahn bis Idstein

Ich schlage hier eine Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 von Niedernhausen nach Idstein mit Zwischenhalt in Niederseelbach (2000 Einw.) vor. Mit über 18.000 Einwohnern in der Kernstadt halte ich Idstein für bedeutend genug einen neuen S-Bahn Endpunkt darzustellen. Ein großer Vorteil ist in meinen Augen die direkte Anbindung an die Frankfurter Innenstadt sowie an das Zentrum von Offenbach. Dabei braucht die S-Bahn gar nicht mal soviel länger als die Regionalzüge - von Niedernhausen sind es 29 min. mit der RB und 34 min. mit der S-Bahn zum Frankfurter Hbf. Wer dann noch weiter durch den Citytunnel will, ist die 5 Minuten Zeitersparnis schnell beim umständlichen Umstieg in die S-Bahn wieder los. Dass meine Idee nicht neu ist, zeigt auch der Idsteiner Wikipedia Artikel: "Eine Verlängerung der S-Bahn bis Idstein mit Haltepunkt Niederseelbach ist immer wieder im Gespräch, wurde bisher aber nicht umgesetzt. Diese wird auch von den Parteien unterschiedlich bewertet und teilweise abgelehnt." Im Artikel zur S-Bahn Rhein-Main wird die Ablehnung der Verlängerung mit einer Unwirtschaftlichkeit begründet: "Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden, der S4 nach Darmstadt Hauptbahnhof oder Darmstadt Ost, sowie die Verlängerung der S2 von Niedernhausen nach Idstein. " Weitaus bessere Chancen könnte die S-Bahn-Verlängerung aus meiner Sicht bekommen, wenn man sie einmal um die Stadt herum direkt bis zum Zentrum führt, der Bahnhof Idstein ist nämlich schon recht weit von der eigentlichen Innenstadt mit Geschäften etc. entfernt. Ein Vorschlag dazu folgt in Kürze. Dadurch würden nicht nur mehr Fahrgäste angelockt, die S-Bahn hätte auch ein Alleinstellungsmerkmal und stände weniger in Konkurrenz zu den Regionalzügen.

EC Frankfurt – Zagreb

Idee: Wiedereinführung einer regulären Tagverbindung von Deutschland auf den Balkan - ohne Kurswagenrangieren in Villach und spätabendlicher Ankunft in Zagreb. Wer von Deutschland mit dem Zug auf den Balkan möchte, dem bleibt entweder der Nachtverkehr, oder ein einzelnes EC-Zugpaar (EC 112/113) nach Klagenfurt, ab Villach mit Kurswagen (ja, Kurswagen) an den EC Villach - Zagreb. Nicht viel, und durch die späte Ankunftszeit zur Weiterreise nicht geeignet. Es ist ja nicht so, als ob es sowas schon einmal gegeben hätte - und dass es Bedarf gibt, scheint der DB zumindest bewusst zu sein, fahren von München nach Zagreb doch offizielle IC-Busse. Ich möchte wieder eine vollwertige Direktverbindung einführen, die durch eine frühe Abfahrt schon am späten Nachmittag Slowenien erreicht und damit auch für Umstiege interessant ist. Beginn in Deutschland ist Frankfurt, um aus einer Richtung sonst notwendigen Zubringerverkehr nach München gleich zu ersetzen. Als EuroCity verkehrt er dabei über Darmstadt und Heidelberg und hält zum Anschluss nach Karlsruhe in Vaihingen (Enz), als langläufiger internationaler Zug nutzt er aber auch SFS und hält nicht in Göppingen oder Plochingen. Der unten stehende Fahrplan geht schon von der neuen SFS aus. München Hbf wird für den Lokwechsel genutzt. die ÖBB 1216 kann bis Kroatien verkehren. Villach Hbf wird zur Zeitumsparnis via Villach Westbahnhof umfahren. Um sich etwas von den anderen Tauern-EuroCity abzuheben, wird auch nicht überall gehalten. Unter anderem entfallen Günzburg, Traunstein, Bad Hofgastein, Faak am See und Lesce-Bled. Trotzdem bleibt die Dichte auf der Tauernbahn bewusst hoch, wo der FV auch die Rolle des nicht existenten RV übernehmen muss. Fahrplan Unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 + SFS Wendlingen-Ulm, sonst Bestand

EuroCity 213 „Mimara“

an

ab

Frankfurt (Main) Hbf

 

07:20

Darmstadt Hbf

07:35

07:37

Heidelberg Hbf

08:07

08:09

Vaihingen (Enz)

08:37

08:38

Stuttgart Hbf (21)

08:56

09:01

Ulm Hbf

09:29

09:31

Augsburg Hbf

10:14

10:16

München Hbf

10:36

10:43

München Ost

10:51

10:52

Rosenheim

11:22

11:24

Freilassing

12:14

12:16

Salzburg Hbf

12:24

12:31

Golling-Abtenau

12:51

12:52

Bischofshofen

13:11

13:13

St. Johann im Pongau

13:21

13:22

Schwarzach-St. Veit

13:29

13:31

Dorfgastein

13:42

13:43

Bad Gastein

13:59

14:01

Mallnitz-Obervellach

14:15

14:16

Spittal-Millstättersee

14:38

14:40

Villach West

14:43

14:47

Jesenice (SL)

15:24

15:27

Kranj

15:47

15:49

Ljubljana

16:08

16:12

Zidani Most

17:07

17:09

Sevnica

17:24

17:26

Dobova

17:52

18:05

Zagreb Glavni kolodvor

18:35

 
In analogen Zeitfenstern als EC 212 zurück. In Zagreb könnte Anschluss an einen Nachtzug auf der Orient-Express-Route über Vinkovci, Belgrad und Nis nach Edirne und Istanbul-Sikerci, bzw. Skopje, Thessaloniki und Athen bestehen. Auch bietet es sich an, einzelne Kurswagen in Zagreb direkt an den Nachtzug zu übergeben. Das bisherige Einzel-Zugpaar Villach - Zagreb kann entfallen, oder als Anschluss mit neuer Zugnummer weiter verkehren. Der EC 216/217 Saarbrücken - Graz muss evtl. 15-30 Minuten früher verkehren, um nicht zu dicht dem EC nach Zagreb auf die Pelle zu rücken.

Stadtbahn-Anschluss Phantasialand

Inspieriert durch diesen Vorschlag schlage ich eine Stadtbahnstichstrecke von der Linie 18 zum Phantasialand und zum Bahnhof Erftstadt vor. Diese Stadtbahnstrecke erlaubt es das Phantasialand direkt von Bonn als auch von Köln aus direkt zu erreichen und dank Verknüpfung mit dem Bahnhof Erftstadt können alle Entlang der Eifelstrecke mit einfachen Umstieg das Phantasialand erreichen.

Limburg: Verbindung Lahntalbahn – SFS KRM

Die SFS Köln – Rhein-Main wird oft kritisiert, und das nicht immer zu Unrecht. Einer dieser Kritikpunkte war die Errichtung zweier Bahnhöfe in Städten, die eigentlich keinen ICE-Anschluss verdient haben: Montabaur und Limburg. Aber wenn der Bahnhof schon mal da ist, kann man ihn ja nutzen. Problem: es gibt keinen Anschluss an den restlichen Regionalverkehr, denn der Bahnhof ist nicht an andere Bahnstrecken angebunden. Meine Idee: die Errichtung einer Verbindungsstrecke von der Lahntalbahn nach Limburg Süd. Die Strecke zweigt schon kurz hinter Limburg Hbf ab. Sie wird eingleisig, Weichen kann man sich sparen, derer gibt es in Limburg Hbf genug. Sie führt parallel, aber etwas höher und auf anderer Seite der L3020 entlang, unterquert die SFS unter deren Brücke und biegt dann zum Bahnhof Limburg Süd ab. Dort wird eine zweite Bahnsteigkante gegenüber von Gleis 4 errichtet. Diese muss nur bis vor das Empfangsgebäude reichen, da Regionalzüge deutlich kürzer als ICE sind. Die Strecke nach Lindenholzhausen bedingt den Abbau des dortigen Haltepunktes, da sie durch ihn hindurchführt. Als Ersatz soll ein neuer Haltepunkt im Norden des Ortes gebaut werden, der dann nur noch von Zügen über Limburg Süd bedient würde. Schnellere Züge, die Lindenholzhausen normalerweise auslassen, könnten immer noch über die Bestandsstrecke verkehren.   Die Bedienung sollte natürlich den ICE-Fahrplänen angepasst sein, damit die Züge der Verbindungsstrecke als Zubringer zu den ICE dienen können. Nach Ulrich Conrads Vorschlag hatte ich mal Kurven nach Eschhofen und Lindenholzhausen eingezeichnet, nun jedoch entschieden, die Kurve nach Eschhofen wieder zu entfernen. Diese wäre, will man nicht Kopfmachen, sehr aufwändig. Abgesehen davon war meine ursprüngliche Idee auch nicht, auf Teufel komm raus jeden einzelnen Regiozug über Limburg Süd fahren zu lassen. Möglicher Zugverkehr:
  1. Ein zweistündlicher Fernzug von Koblenz aus, der nach Limburg Süd auf der SFS KRM nach Frankfurt fährt (eine Idee von PendolinoFan)
  2. Eine RB, die ab Limburg über Limburg Süd und Lindenholzhausen Richtung Frankfurt/Wiesbaden fährt
  3. und parallel dazu ein RE, der über die Bestandsstrecke und Eschhofen fährt und somit Süd und Lindenholzhausen auslässt
  4. und evtl. noch andere RB(s) aus Limburg, die bis Süd weiterfahren, um dort zu wenden.
... und damit wäre ein eingleisiger Haltepunkt wahrscheinlich schon voll, wenn nicht gar überlastet, will man Zeitpuffer und angemessene Wendezeiten haben.

Phantasialand-Shuttle Siegburg/Bonn Bf – Brühl Phantasialand

Das Phantasialand zählt mit fast 2 Millionen Besuchern jährlich zu Deutschlands größten Freuzeitparks Die Anbindung erfolgt bisher ausschließlich linksrheinisch über den Bahnhof Brühl sowie mit der Stadtbahn über Brühl Mitte. Um auch von der rechten Rheinseite schneller zum Phantasialand zu kommen, schlage ich vor vom ICE Bahnhof Siegburg/Bonn einen Busshuttle einzurichten. So wäre das Phantasialand schneller an die SFS Köln-Rhein/Main angeschlossen. Außerdem würden davon auch Besucher aus Richtung Siegen profitieren. Fahrzeit ca 35 Minten laut Google Maps (Routenplaner)  Über A560, A59, A565, A555 und ab Bornheim direkt zum Phantasialand. Aktualisiert: Weg jetzt eingezeichnet.

MH: Straßenbahntunnel Linie 112

Die SL112 bedient den Hauptbahnhof nicht, was durchaus als Nachteil aufgefasst werden kann. Gleichzeitig ist der Tunnel der SL102 nicht besonders ausgelastet. Hier schlage ich vor, die SL112 durch den Tunnel der SL102 zu führen. So kann der Hauptbahnhof auch durch die SL112 angesteuert werden und der Tunnel wird besser ausgelastet. Eine Gleisbauvorleistung existiert vom Hauptbahnhof zur Weißenburger Straße.

ME/MH/OB: Verlängerung U72 Ratingen – Mülheim – Centro – Sterkrade

Hier ein netter Vorschlag für eine Überlandtram. Die U72 (ist übrigens eher Straßenbahn als U-Bahn und Teil der Stadtbahn Düsseldorf) soll hierzu von ihrem Endpunkt in Ratingen Mitte in das benachbarte Mülheim an der Ruhr verlängert werden. In Mülheim an der Ruhr soll sie die Straßenbahnstrecke der SL 102 übernehmen. Entsprechend wird diese Strecke von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt. In Mülheim wird die SL 102 auf ganzer Länge (mit Ausnahme des kurzen Abschnitts Heuweg - Uhlenhorst) durch die U72 (Heuweg - Auf dem Bruch) bzw. SL 901 (Schloss Broich - Oberdümpten) ersetzt. Des Weiteren soll die U72 auch über Oberdümpten weiter über die Stadtgrenze Essen/Oberhausen über Auf dem Bruch entlang der Mellinghofer Straße zur B231 geführt werden und dann entlang der für die Linie 105-vorgesehene Streckenführung über den Brammenring zum CentrO. geführt werden. Vom Centro gehts nach Oberhausen-Sterkrade, wo die Tram endet. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen müssten dann von Sterkrade bis knapp Essen-Frintrop - genauer gesagt Oberhausen-Lipperheidebaum - Dreischienengleise verlegt werden, da die U72 normalspurig, die SL 105 und 112 dagegen meterspurig sind.

Mit der U72 ergeben sich zahlreiche neue Direktverbindungen, z. B. Sterkrade - Düsseldorf-Altstadt, Sterkrade - Saarn, Sterkrade - Ratingen, Sterkrade - Düsseldorf-Grafenberg, Oberdümpten - Düsseldorf-Altstadt oder Saarn - Düsseldorf-Altstadt oder Schloss Broich - Volmerswerth oder MH-Dümpten - Volmerswerth. Ebenso kommen die Einwohner Mülheim-Dümptens, Mülheim-Eppinghofens oder Mülheim-Broich oder Mülheim-Saarns so direkt nach Ratingen, Düsseldorf-Rath oder Düsseldorf-Grafenberg oder Düsseldorf-Flehe und umgekehrt.

In Ratingen wird die U72 zwar nicht zum Ostbahnhof zur Verknüpfung mit der S6 geführt, jedoch sehe ich in Ratingen einen Südbahnhof sowie in Düsseldorf-Rath eine Neutrassierung der U72 vor, welche beide U72 und S6 verknüpfen sollen.

H/HI: Sarstedt – Giesen – Hasede – Hildesheim

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Hildesheim. Sie soll als Verlängerung der Hannoverschen Stadtbahnlinie 1 Sarstedt, Giesen, Hasede und Hildesheim verbinden und in Hildesheim am Bahnhof enden. Dort besteht Anschluss an weitere Trams in Hildesheim. Im Vergleich zu dieser Strecke weist sie eine deutlich bessere Erschließungsqualität auf.

VRR: 753: Mülheim – Saarn – Breitscheid – Ratingen

Die Buslinie 753 verbindet derzeit den Mülheimer Hauptbahnhof übers Rumbachtal (liegt genau zwischen Heißen und Holthausen) und Holthausen mit Saarn Klostermarkt und fährt weiter über Mülheim-Selbeck, Breitscheid und Krummenweg nach Ratingen. Die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Saarn ist übertrieben umwegig und bremst eine Linie, die gerade von städteübergreifender Bedeutung ist unnötig aus. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 753 zwischen Mülheim Hbf und Mülheim-Saarn wie die Linie 752 über den Kassenberg zu führen. Dadurch wird die Linie nicht nur schneller, sondern auch das Mülheimer Stadtzentrum besser erschlossen.

In Ratingen-Breitscheid möchte ich die Linie gerne ein Stück durch Breitscheid führen, um Breitscheid besser erschließen zu können. Diese Erschließung sollte auch durch die Linie 752 gefahren werden.

Der Fahrplan der Linie 752 sollte überarbeitet werden, am besten wäre es, dass die 752 immer über Ratingen-West fährt, sodass sie stets stündlich dieselben Abfahrtszeiten besitzt. Die Buslinie 753 soll dann zusammen mit der Linie 752 zwischen Mülheim Hbf und Ratingen Krummenweg in beiden Richtungen im 30-Minuten-Takt fahren. Dieser 30-Minuten-Takt entsteht jedoch - das möchte ich noch einmal klar stellen - durch Überlagerung der beiden Linien 752 und 753, die beide im Stundentakt verkehren.  

 

Richtig umsetzbar wird diese Buslinie mit Realisierung einer Straßenbahnstrecke von MH Heuweg nach MH-Saarn. Die Linie 133, die derzeit im 10-Minuten-Takt über den Kassenberg fährt, kann dann nämlich eingespart werden.

Kassel: Straßenbahnstrecke durch Ludwig-Mond-Straße und Schönfelder Straße

Infrastruktur Straßenbahnstrecke durch die Ludwig-Mond-Straße, Schönfelder Straße sowie nach Möglichkeit über Querallee und Bosestraße. Denkbar wären sowohl am nördlichen wie südlichen Ende auch andere Verbindungen. Betriebskonzept Sinnvoll wäre an beiden Streckenenden jeweils eine Verlängerung in Richtung Innenstadt. Denkbar wäre zum Beispiel ein System, dass die zukünftige Linie 7 vom Wolfsanger kommend ab Goethestraße die Strecke befährt und ab Sternbergstraße in die Linie 9 (oder andere Nummer) übergeht, die von dort in über Rathaus, Königsplatz und Stern zum Scheidemannplatz führt sowie den westlichen Linienast der 7 übernimmt. Ebenso denkbar wäre es, insbesondere wenn die Strecke bereits an der Wilhelmshöher Allee endet, die Linie 7 den Westast der 3 oder 1 übernehmen zu lassen und stattdessen diese in Richtung Auestadion zu führen und dort enden zu lassen.  Nachteil letzterer Variante ist der weite Weg vom Süden Wehlheidens über den Vorderen Westen bzw. der Umsteigezwang um direkt über die Frankfurter Straße in die Innenstadt zu kommen.

Kassel: Regiotramverlängerung nach Waldau ins Industriegebiet über DEZ

Infrastruktur Errichtung eines kurzen Straßenbahngleisabschnitts zwischen der Frankfurter Straße und der Lossetalbahn zwecks Erschließung des DEZ, der Messe und des Industriegebiets Waldau. Zusätzlich müssen ein Wendegleises auf Höhe des Ikea entstehen, sowie Haltepunkte entlang der Strecke. Bei Bedarf kann auch an der Messe ein weiteres Wendegleis entstehen. Elektrifizierung bis zur Wendeschleife am DEZ mit Straßenbahnspannung. Betriebskonzept RT 5 wird abweichend nicht mehr bis zum Auestadion durchgebunden, sondern zur Holländischen Straße. Die RT 4 wird statt zur Holländischen Straße vom Hauptbahnhof über Auestadion und DEZ zum Ikea geführt. Jeder zweite Kurs kann bereits am DEZ enden, sodass im Industriegebiet nur ein Stundentakt besteht. Bei ausreichender Nachfrage kann auch im Halbstundentakt gefahren werden. Zweck des Linientausch ist es, dass die Züge der RT 4 dieselelektrisch betrieben werden können. Da die Lossetalbahn in dem Abschnitt nicht elektrifiziert ist, spart man sich die Kosten eines Fahrdrahts.

NL: Emmen-Veendamm(Groningen) Lückenschluss mit Abzweig nach Haren(D)

Die 107.000 Einwohner zählende Stadt Emmen verfügt bis heute über keine durchgehende Zugverbindung nach Groningen, der  Hauptstadt der Provinz Groningen/Drehnte mit rund 200.000 Einwohnern. Geschichtlich konnte ich nicht sonderlich viel herausfinden, ob es diese Strecke früher einmal gab. Allerdings ist es sehr wahrscheinlich. Zu heutigen Zeitpunkt gibt es auf dem Großteil meines Streckenvorschlages noch eine "Museumseisenbahn" zwischen Veendam und Ter Apel. Bedeutet hier müssen schon einmal keine besonders großen Flächen geschaffen werden.   Abschnitt Emmen-Ter Apel Die Strecke verkehr hier ausschließlich auf plattem Land durch Felder und kreuzt dabei ausschließlich Landstraßen, Feldwege und Entwässerungsgräben. Der Teil der Strecke verfügt über einen längeren zweigleisigen Abschnitt für Begegnungen. Kurz vor Ter Apel kreuzt die Trasse die Westerstraat/Markeweg inklusive Kanal an einer aufgrund Abwasserkanals nicht bebauten Stelle. Der Abwasserkanal kann bequem durch einen kleinen Tunnel ersetzt werden.  

Raum Ter Apel In Ter Apel gibt es zwei mögliche Positionen für einen Bahnhof.

Haltepunkt Ter Apel Centraal Aus dem zweigleisigen Bahnhof folgt eine eingleisige Strecke parallel zur Havenstraat. Hier ist für eine solche Trasse noch genug Platz. Ab der Kreuzung Sellingerstraße wird es dann Knifflig. Hier müsste ein Eckhaus sowie eine Halle abgerissen werden um Platz zu schaffen. Dann folgt die Strecke einem unbebauten Waldweg. Haltepunkt Noord Für die Relation Emmen-Groningen könnte man einen HP am Nulweg realisieren. Sollte die Strecke nach Meppen nicht realisiert werden, wäre dies auch der einzige HP in Ter Apel. Ein Kopfbahnhof würde sich bei einer 10.000 EW-Stadt nicht lohnen. Dieser HP wäre auch an das Busnetz angeschlossen.   Abschnitt Ter Apel-Veendam Dieser Abschnitt existiert wie gesagt bereits in Form einer Museumsbahn. Um einen Betrieb mit Niederländischen Sprinterzügen zu ermöglichen muss die Strecke auf gesamter Länge saniert werden. Zudem verfügen die HP über Doppelgleise um Begegnungen zu ermöglichen. Abschnitt Ter Apel - Haren/Meppen Nach Verlassen Ter Apel verläuft die Strecke über einen Damm auf eine Brücke, die den Ruiten-Kanal und die Straße überquert. Anschließen Kehrt sie auf Bodenebene zurück. Anschließen verläuft die Strecke über Plattes Land und kreuzt die Grenze. Parallel zur Ter Apener Straße zweigleisig bis ca. Harener Berg. Dort kreuzt die Strecke die Bundesstraße und den Haren-Rütenbrock Kanal mittels Brücken/Damm-bauwerk. Anschließend verläuft die Trasse direkt an der Bundesstraße entlang über einen ausreichend breiten Grünstreifen. Einzige Engstelle dürfte der Nettoparkplatz sein. Den Wegfall einiger Parkplätze dürfte Netto aber verkraften, da der Laden nun direkt am Bahnhof Haren (Mitte) liegt. Die Strecke verläuft weiter parallel zur Bundesstraße bis sie kurz vor Emmeln abzweigt um noch am Bahnhof Emmeln zu halten. Eine alternative Führung über den Eurohafen wäre denkbar.   Bedienkonzept Relation Emmen-Groningen Diese Relation könnte im, in der Region üblichen, 30-Minuten-Takt für Sprinterzüge bedient werden. Auf der Strecke gibt es ausreichend Stellen zur Begegnung. Die Fahrtzeit sollte gut eine Stunde betragen. Relation Meppen-Emmen/Groningen Hier bin ich mir nicht sicher, ob man lieber die Züge nach Groningen führt oder nach Emmen. Man könnte diese auch im stündlichen Wechsel je nach Emmen und Groningen führen. Bei einer führung nach Groningen könnte man am HP Ter Apel Noord einen Umstieg am selben Bahnsteig realisieren. Allerdings wäre ein dritter Zug pro Stunde und Richtung ein wenig zu viel für die Relation Ter Apel-Groningen. Da könnte ich mir eher vorstellen, die Züge in Ter Apel Noord enden und zurückfahren zu lassen. Evtl. als verlägerung eines möglichen RB Münster-Meppen-(Ter Apel)    

Erfurt: Verlängerung Straßenbahn nach Gispersleben Bahnhof

Idee ist eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 bis Gispersleben Bahnhof. Dadurch werden mehr Menschen, insbesondere Pendler in das Zentrum von Erfurt angebunden. Gleichzeitig findet eine Verknüpfung mit den RE/RB-Linien nach Leinefelde und Nordhausen statt. Dadurch können auch Fahrgäste aus Orten nördlich von Erfurt mit Umstieg in Gispersleben schnell zur Uni, Krankenhaus und Domplatz gelangen ohne den Umweg über den Hbf nehmen zu müssen.

Westlich der Gera kann straßenunabhängig trassiert werden, östlich derer muss aufgrund beengter Platzverhältnisse entweder auf der Straße trassiert werden oder die Anwohnerparkplätze entfallen. Die Linie 3 wird basierend auf dem jeweils aktuellen Fahrplan verlängert, Linie 1 kann weiterhin am Europaplatz enden.

Berlin: Zusätzlicher Regionalbahnhalt Alte Försterei

Dies ist in Vorschlag für den Neubau eines Haltepunktes für die RE7/RB14. Nachdem der Bahnhof Karlshorst im Dezember 2017 geschlossen wurde ist die S-Bahn noch stärker überlastet als je zuvor. Auch bei Union Spielen ist der einzige Anschluss an den ÖPNV eine einfache Tramhaltestelle. Daher ist mein Vorschlag einen Haltepunkt/Bedarfshalt nahe der Alten Försterei zu bauen. Dieser würde die S3 zur HVZ etwas entlasten und würde eine schnellere Verbindung gegenüber der S-Bahn in die Innenstadt ermöglichen

IC Namur (B) – Charleville-Mézières (F)

Ein grenzüberschreitender IC, der bis auf einen herzustellenden Lückenschluss zwischen Dinant und Givet das bestehende Streckennetz benutzt. Der IC Namur-Dinant kommt derzeit von Bruxelles-Aéroport über Ottignies nach Namur, was er mit dieser Planung auch weiterhin tun kann, wenn die Strecke in Frankreich elektrifiziert wird. In einem ersten Schritt sollten zunächst die Diesel-TER-Züge aus Frankreich über die Grenze nach Dinant und nach Namur fahren. Hierfür ist entweder ein Neubau erforderlich, wie ich ihn eingezeichnet habe, oder aber es wird die alte Strecke benutzt, die 1989 stillgelegt wurde. Hier gibt es aber Widerstand seitens der Anwohner : https://www.matele.be/pas-de-rehabilitation-de-l-ancienne-ligne-ferroviaire-dinant-givet (Video, französisch) wegen des möglichen Krachs der Züge und Schranken, Frankreich würde in einer Reaktivierung hauptsächlich den Gütertransport sehen. Wünschenswert wäre eine Elektrifizierung bis Charleville-Mézières, damit könnte es einen IC Bruxelles - Charleville-Mézières, möglicherweise verlängert bis Reims geben.

RB Aachen – Köln über Jülich, Oberaußem und Brauweiler

Mit diesem Verschlug versuche ich mehrere Ideen zu vereinen:

Linz: Uni – Gallneukirchen

Durch die Verlängerung der Linie 1 oder 2 nach Gallneukirchen würde ein Großteil der Bewohner der Gemeinden Engerwitzdorf (8700 EW) und Gallneukirchen (6400 EW)  einen bequemen Anschluss nach Linz erhalten. Die Strecke enthält zwar einige recht kräftige Steigungen, aber sie wären alle machbar. An einigen Stellen müsste die Bundesstraße ein klein wenig auf die Seite gerückt werden, um einen durchgehend eigenen Bahnkörper zu ermöglichen, aber auch das wäre machbar.

ICE10 Verlängerung nach Dresden

Dieser Vorschlag wirft eine mögliche Anbindung Dresdens an Berlins ICE-Netz auf, indem der ICE10 alle zwei Stunden ab Hbf nicht mehr wendet, sondern über Südkreuz nach Dresden weiterfährt. Momentan verkehrt nur der EC26 zwischen beiden Städten im Zweistundentakt, generell wird Dresden für eine wichtige Metropole im Osten ziemlich schwach angeschlossen, auch nach VDE8 hat Dresden keine neuen Verbindungen gewonnen. Der ICE10 ist eine Abhilfe dafür. Dieser endet momentan im Bahnhof Gesundbrunnen, wobei er im Tiefbahnhof wendet und nur zur Bereitstellung der Gleisanlagen im Tunnels nach Gesundbrunnen fährt. Diese sogenannte "Entschärfung" kann durch eine Weiterfahrt nach Dresden behoben werden. Dieser fährt zunächst nach Südkreuz, wonach er bis Dresden-Neustadt direkt durchfährt. Besonders mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn kann diese Strecke in etwa ICE-Tempo befahren werden, also ohne große Umwege und Kurven. Nach Dresden-Neustadt endet der ICE schließlich am Dresdner Hauptbahnhof. Vorteile: 1. Vmax wird zwischen Berlin und Dresden wirklich ausgefahren im Gegensatz zum IC Berlin-München mit Umweg über Dresden (IC2 Vmax 160) 2. Attraktivere Gestaltung der Relation Dresden-Köln ohne Wenden in Leipzig und Magdeburg. 3. Fahrzeitverkürzung von Dresden nach Hannover (3 1/2 Stunden über Berlin, 4 Stunden über Magdeburg 4. Fahrt Hbf-Gesundbrunnen als unnötig, weil die meisten Anschlüsse am Hbf bestehen und kein echter Mehrwert für eine Entschärfung nach Gesundbrunnen besteht. Dann kann man den gleich verlängern nach Dresden.

RE60/70 Rheine/Bielefeld-Braunschweig – Stundentakt mit Flügelkonzept

Verdichtung auf Stundentakt, hinzu Einsatz von vierteiligen Zügen, die in Löhne geteilt und zusammengeführt werden. Dadurch entsteht ein Stundentakt auf beiden Strecken, der bis jetzt nicht existiert und mit Umweg über Herford genommen werden muss. Hinzu kommt meistens der Aufenthalt in Löhne inklusive Überholung. Dieser kann für eine Zusammenführung genutzt werden. Vorteil dieser Maßnahme ist, dass Osnabrück nicht mehr abgehängt wird von Hannover, da die Fahrvariante mit der RB61 und RE70 nicht komfortabel ist bei einem dreiteiligen Triebwagen und einem riskanten Anschluss in Herford, der häufig nicht erreicht wird Außerdem würden sich Züge entspannen von der Anzahl der Passagiere, weil der Zwang, in einen Zug pro Stunde sich zu setzen aufweicht und flexibler gefahren werden kann.

NJ: Köln-Krakau

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird. Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht. Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.

Köln: Untertunnelung von Deutz

Tunnel für die Linien 3 und 4 unter Deutz   Hauptvariante Die südliche Tunneleinfahrt läge zwischen der Severinsbrücke und der Haltestelle Suevenstraße. Die nördliche Tunneleinfahrt läge hinter der Haltestelle Koelnmesse. Der Tunnel würde unter der Straße verlaufen. Man könnte in der offenen Bauweise bauen und somit die kosten senken. Durch den Tunnel müsste die Bahn nicht mehr über die vollen Straßen und dadurch würde sich die Fahrzeit verkürzen und es gäbe weniger Verspätungen.   2. Variante Die Linie 3 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Frankfurter Str. Somit müsste auch hier die Bahn nicht auf der Straße fahren.   3. Variante Die Linie 4 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Grünstraße. Auch hier müsste die Bahn dann nicht mehr auf der Straße mit den Autos fahren.    
Durch einen Tunnel käme es zu weniger Verspätungen und Staus (kein Querverkehr), was das Reisen angenehmer machen würde.

Linz/S-Bahn Stammstrecke

Meine Idee einer S-Bahn Stammstrecke durch Linz, mit Verbindung von Linz HBF und Linz-Urfahr. Mittels dieser Verbindung könnten Züge auf die (momentan noch mit Diesel und als Inselbetrieb ausgeführte) Mühlkreisbahn fahren Mit diesem Strecke wären Zugsführungen von Nettingsdorf in den Bereich Urfahr Umgebung möglich. Zusätzlich erhält die Mühlkreisbahn den unbedingt für das Fortbestehen notwendigen Anschluss an die ÖBB. Dieser wurde ja durch den Abriss der Eisenbahnbrücke und Neubau mit Straßenbahnschienen für immer gekappt. Die Strecke würde im Norden nach dem Bahnhof Linz Urfahr (und dessen BÜ) langsam an die Oberfläche kommen. Linz-Urfahr würde sich vielleicht sogar schon auf -1 ausgehen. Der Streckenverlauf im Detail: Ausfahrend aus Linz Hbf. fährt die Strecken erstmal entlang der bestehenden Westbahn, um auf Höhe der Haltestelle Franckstraße in die neue Haltestelle Franckstraße einzumünden. Die bisherige Haltestelle Linz Franckstraße wird zu Linz VOEST Stahlwerke umbenannt Kurz nach der bisherigen Abzweigstelle der Summerauerbahn zweigt die Strecke von der Bestandsstrecke ab und erreicht nach der Durchfahrt eines neuzubauenden Bogens die ebenfalls neue Haltestelle Linz Don Bosco. Hier sollte Übergang zu den Haltestellen der Linien 25 und 27 bestehen, deren Haltestellen ich dann auf die Brücke verlegen würde. Dir Bahn würde somit unter der Brücke halten, die Busse über der Brücke. Hier hätte ich mir einen Mittelbahnsteig mit Stiegenabgängen und Liften vorgestellt. Die Strecke würde neu weiter auf den bisherigen Gleisen zum Bahnhof Stadthafen verlaufen, ehe sie auf Höhe der Abfahrt Prinz-Eugen-Straße der paralell verlaufenden A7 die Haltestelle Linz Industriezeile erreicht. Hier würde ich ähnlich wie bei Don Bosco vorgehen, Mittelbahnsteig mit Stiegenaufgängen auf die Brücke, die Bushaltestellen auf die Brücke verlegen. Weiter verläuft die Strecke über die Gütergleise bis zum momentanen Streckenende, ehe sich die Strecke in einem Einschnitt weiterverläuft, die Untere Donaulände unterquert, an der ich die Haltestelle Linz Petzoldstraße/Tabakfabrik-Parkbad geplant hätte. Weiter verläuft die Strecke zum Brückenportal der ehemaligen Eisenbahnbrücke. Hier könnte man paralell zur neuzubauenden Brücke die Eisenbahntrasse unterbringen, die dann auf Urfahraner Seite die Straßenbahn überquert, welche in dem Abschnitt unter der Trasse unterirdisch geführt wird. Hier könnte man die Haltestelle Linz-Ferihumerstraße bauen. Weiter verläuft die Strecke nach einer Kurve geradeaus, senkt sich in einen Tunnel, um die vielbefahrene Wildbergstraße zu queren und mündet, in den neuzubauenden Bahnhof Linz Urfahr, den ich entweder halboffen, oder unterirdisch mit Park darüber bauen würde. Nach dem Bahnhof erreicht die Strecke die Bestandsstrecke und langsam wieder Tageslicht. Aufgrund des Tunnels und der dichten Bebauung in Urfahr der primär dem Lärmschutz und dem Verkehrsfluss geschuldet ist und damit auch komplett in offener Bauweise entstehen kann, würde ich eine Elektrifizierung des Abschnittes Linz Hbf.-Ottensheim, später, bei eventueller Erweiterung nach Norden auch der kompletten Strecke vorschlagen.   Dies ist mein Kompromissvorschlag, wie man die Strecken ohne Tunnel unter der Innenstadt als Vollbahn  mmn. sinnvoll verknüpfen kann,, auch wenn so die Bahnen aus Summerau nicht mehr weiter nach Ottensheim fahren können. Geschwindigkeiten würde ich auf 100 Km/h auslegen
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