Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH Ost: U11 Barmbek – Ohlstedt
Punkt 1)
Mein Vorschlag befasst sich u.a. mit der Grundüberlegung, die U3 nicht mehr bis Wandsbek-Gartenstadt sondern nur noch auf dem Stadtring kreisen zu lassen. Grund: nicht jede U3 fährt aktuell bis nach Wandsbek-Gartenstadt, wo man dann in die U1 umsteigen kann; dies bedeutet gerade dann eine Verbindungslücke -z.B. abends. Also ist dieser Zubringer nicht regelmäßig, was für den Fahrgast äußerst unkonfortabel ist. Damit der Zubringer von Wandsbek-Gartenstadt nach Barmbek also durch den Wegfall der U3-Anbindung nicht entfällt, muss Ersatz her:
Voilà: hier kommt die neue U11.
Warum der Name U11? Weil er überwiegend auf der Strecke der U1 fährt und als Verstärker und Zubringer dienen soll; ähnlich auch zu den S-Bahn-Linien (S1/11; 2/21; 3/31 etc.).
Zu den Hauptverkehrszeiten fährt die U11 alle 5 Minuten, somit wird Barmbek alle 5 Minuten angebunden; zu den Nebenzeiten dann nur noch alle 10 Minuten. Abwechselnd auf dem Hauptast der U1 mit einer Taktung von ebenfalls 5 Minuten zur Hauptverkehrszeit wäre dann alle 2,5 Minuten eine Verbindung zwischen Volksdorf und Wandsbek-Gartenstadt.
Die Anzahl der Umsteiger von U1 in U3 bisher in Gartenstadt sind nahezu 50% aller Fahrgäste der U1. Ein Großteil der Fahrgäste bleibt also sitzen in der neuen U11 und fährt bis nach Barmbek wo es Umstieg in S1/11 und U3 gibt. Und wer dann doch weiter mit U1 in Richtung Wandsbek-Markt etc. will, der muss dann in Gartenstadt umsteigen von U11 in U1, wenn er nicht schon längst in der 1 sitzt.
Punkt 2)
Und weil die neue Linie U11 nicht einfach nur anders fahren soll, soll sie auch gleichermaßen woanders halten, z.B. an zusätzlichen neuen Haltestellen:
1. Auf der Strecke von Barmbek bis Wandsbek-Gartenstadt sollen 2 zusätzliche Haltestellen errichtet werden (je eine vor ("Hufnerstraße") und eine nach der aktuellen "Habichtstraße" ("Bramfelder Straße"). Die Station "Habichtstraße" soll jedoch primär zurückgebaut bzw. geschlossen werden; könnte aber auch optional beibehalten werden; demnach wäre aber ein sehr knapper Haltestellenabstand von ca. 500 m vorhanden.
2. Auf der Strecke ab Wandsbek-Gartenstadt sollen dann insgesamt 6 zusätzliche neue Haltestellen errichtet werden; eine davon ist der Ersatz für die zu verschiebende "Trabrennbahn" - neu "Tegelweg" wo es nun auch eine direkt angrenzende Busverbindung gibt zur Weiterfahrt. Der Platz zwischen den Gleisen an dieser Stelle ist ideal für einen neuen (verschobenen) Bahnsteig. Die "Trabrennbahn" steht "mitten im Nichts" ohne direkte Anbindung an den Bus. Die zusätzlichen Haltestellen in Volksdorf und Richtung Ohlstedt sollen eine Verdichtung des Angebots ermöglichen, sodass die Zahl der Einfamilienhausbesitzer potentiell steigt, welche nun die schnelle U-Bahn nehmen statt das eigene Auto.
ALTERNATIVE:
Alternativ könnte ebenfalls die U11 auch so wie jetzt schon die U1 sich aufgabeln und bis nach Ahrensburg fahren, um diesen Fahrgästen ebenfalls die direkte Anbindung an Barmbek umstiegsfrei zu ermöglichen. Wie das dann mit der Taktung plausibel funktionieren soll, müsste errechnet werden.
Aber: ich persönlich halte nichts davon, wenn sich die Linien gabeln und zeitweise eben andere Ziele angefahren werden. Daher bin ich der Meinung, dass diese Gabelungen grundsätzlich durch eine andere Linienziffer kenntlich gemacht werden sollten. So weiß jeder Fahrgast "hey, meine U11 fährt immer nach Ohlstedt" und ein anderer "hey, meine U1 fährt immer nach Ahrensburg".... (z.B.)
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
U 4 Horner Geest nach Poppenbüttel: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
U 5 Bramfeld nach Rahlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
U 6 Rahlstedt nach Schenefeld: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/
FFM: Straßenbahn durchs Stadiongelände
Das Stadiongelände in Frankfurt hat einen Straßenbahnanschluss, so scheint es. Schließlich gibt es eine Endstation mit Namen "Stadion". Diese liegt vom Gelände selbst jedoch rund einen halben Kilometer entfernt. Ebenso ist der Bahnhof Frankfurt-Stadion nur über einen längeren Fußweg mit dem Gelände verbunden.
Mit dieser Neubaustrecke soll eine Verbindung zwischen der heutigen Endstelle und dem Bahnhof Stadion geschaffen werden, welche das Stadiongelände erschließt. Die Strecke beginnt an der alten Endstation Stadion, unterquert zusammen mit der B43/44 die Mainbahn und führt dann westlich dieser entlang. Ein Tunnel unterquert die Abzweigung der Otto-Fleck-Schneise, neben der die Tram dann entlang führt. Sie führt direkt gegenüber der Commerzbank-Arena entlang und biegt dann auf die Flughafenstraße ein. Die Endstelle befindet sich auf dem Vorplatz des Bahnhofes Stadion.
Es entstehen vier neue Haltestellen:
- Stadion/Osttribüne: neben der B43/44 auf Höhe der gleichnamigen Bushaltestelle, erhält Seitenbahnsteige
- Commerzbank-Arena: gegenüber des gleichnamigen Stadions, erhält Inselbahnsteig und Kehrgleise
- Flughafenstraße (optional): erhält Seitenbahnsteige
- Bahnhof Stadion: erhält Inselbahnsteig und Kehranlage (optional)
Bahnhof Osnabrück-Lüstringen
Der Bahnhof Lüstringen sollte nicht an der Stelle des alten Bahnhofs reaktiviert werden, sondern an der Kreuzung am Haseuferweg. Speziell die wohnortnahe Lage und die Fläche für mögliche Parkplätze direkt im Umfeld ermöglichen einen direkten Einstieg in den Zug. Die Bedienung sollte stündlich, wenn nicht sogar halbstündlich erfolgen von der RB61 oder der OS-Bahn
RE3 Aarhus–Esbjerg & Aarhus–Haderslev
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
RE1 Odense–Sonderburg & Odense–Flensburg
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense: Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt. RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense: Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt. Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense. Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält. RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus: Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus. Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.RE2 Odense–Aabenraa & Odense–Flensburg
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
F: Höchst – Flughafen
Leider gibt es vom wichtigen Knotenpunkt Frankfurt-Höchst keine direkte Schienenverbindung zum Frankfurter Flughafen.
Die direkte Busverbindung, welche morgens sogar im 10-Minutentakt fährt, benötigt 23 Minuten - in meinen Augen viel zu lang, dafür, dass der Flughafen sogar geografisch näher ist als der Hauptbahnhof Frankfurts.
Dieses bekannte Problem des Fehlens einer Direktverbindung auf Schienen soll ja die seit Jahren in der Diskussion befindliche "Regionaltangente West" lösen. Diese ist jedoch sehr umstritten und der Planungs- sowie der bauliche Aufwand sind hoch.
Daher schlage ich hier eine kostengünstigere und vermutlich einfachere Lösung vor, für die man keine neuen Regio-Tram-Züge braucht, die sich aber dennoch in ein solches System integrieren ließe.
Wichtig war mir bei meinem Vorschlag die Vermeidung von zu großen Kosten durch möglichst gute Nutzung bestehender Infrastruktur. Je nach Zustand der Gleisanlagen im Industriepark Höchst fallen folgende Investitionen an:
- ca. 180 m lange Brücke inkl. zwei Rampen
- prüfen und erneuen der betreffenden Gleise in Industriepark Höchst, evtl. Neubauabschnitt nötig
- 250 m langer Tunnel unter der Bundesstraße
- ca. 2 km Neubaustrecke
- evtl. Elektrifizierung (auch in einem zweiten Bauabschnitt möglich)
Streckenverlauf
Nach dem Unterfahren der Strecke Richtung Hofheim fädeln auf beiden Seiten zwei Streckenäste aus, welche nach einer Rampe auf einer Brücke über die bestehenden Gleise und die "Hoechster-farben-Str." wieder zusammenführen. Für die genaue Position der Brücke sollte man sich dann mit den örtlichen Gegebenheiten detailliert auseinandersetzen. Dann gehts über das Gelände des Industrieparks mit einem Halt in Sindlingen Süd weiter Richtung Main. Bei diesem Streckenteil sollte man prüfen, in welchem Zustand die Gleise des Industrieparks sind und welche Äste nicht mehr befahren werden.
Danach geht es auf einer bereits bestehenden Brücke über den Main, falls möglich könnte dann wieder vorhandene Gleisinfrastruktur genutzt werden. Nach einem ca. 250m langen Tunnel unter der Bundesstraße und ca. 2km NBS fädelt die Strecke dann auf die Bestehende Richtung Flughafen ein.
Für den Anfang könnte die meist eingleisige Strecke als Weiterführung der RB11 aus Bad Soden dienen.
Langfristig sollte man sich aber die Möglichkeit der Elektrifizierung und des teilweise zweigleisigen Ausbaus offen halten, damit das Streckenstück auch in den S-Bahnverkehr eingebaut werden kann.
Errichtung neuer Busspuren und weitere Maßnahmen im Stadtgebiet Fürth
1. Aktuelle Situation:
Der Stadtverkehr in Fürth weist zurzeit fast ausschließlich Linien mit unattraktiven Linienführungen, Takten und Fahrzeiten auf. In der Innenstadt stehen Busse oft im Stau, verlieren durch bizarre Manöver viel Zeit und halten fern ab vom Geschehen. Die Situation ist so schlecht, dass die Busse zumeist nur von Schülern benutzt werden. Die Situation in Fürth lässt trotz U-Bahn nichts von einer Verkehrswende erahnen.
2. Ziele der Maßnahmen:
- Kürzere Fahrzeiten in die Stadt
- Bessere Umstiege zwischen Linien des Netzes
- Bessere Umstiege zwischen U-Bahn/S-Bahn und Bus
- Bessere Erschließung der Neuen Mitte Fürth
- Mehr Fahrgäste und Minderung der Attraktivität des PKW-Verkehrs in der Innenstadt Fürths
- Nutzung der rechten Spur zwischen den Haltestellen Billiganlage und Poppenreuther Brücke als Busspur
- Neue Haltestelle U Stadthalle mit Einrichtung von Fahrgastinformationsanzeigen zur Optimierung des Umsteigens zwischen U-Bahn und Bus (Benennung der Haltestelle nach Berliner Vorbild)
- Neue Haltestelle Schießplatz zur Erschließung der nördlichen Altstadt und der Sportanlagen
- Neue Haltestelle Ludwigbrücke mit Einrichtung von Fahrgastinformationsanzeigen zur Optimierung des Umsteigens zwischen dem Ast aus Richtung U Stadthalle und dem Ast aus Richtung S+U Hbf
- Errichtung neuer Ampelanlagen mit optimierter Ampelschaltung zwischen den Haltestellen Ludwigbrücke und Poppenreuther Str. zur Staufreien Kreuzung der anderen Spur
- Aufteilen des Verkehrs an der Haltestelle Poppenreuther Str. stadtauswärts mit Hilfe einer neuen Haltestelle mit Fahrgastinformationsanzeigen für den Busverkehr in Richtung Poppenreuther Brücke und Espan
- Nutzung der rechten Spur zwischen der Haltestelle Ludwigbrücke und der Kreuzung Königstor./Friedrichstr. als Busspur
- Neue Haltestelle U Rathaus mit Fahrgastinformationsanzeigen und gekennzeichneten, fußgängerfreundlichen Wegen zur Haltestelle zur verkürzung der Fahrzeiten
- Abschaffung der bizarren 18oº-Wende am Rathaus
- Ausschließliche Nutzung der Friedrichstr. für den Busverkehr in beiden Richtungen
- Verlagerung des Individualverkehrs der Friedrichstr. auf den derzeitigen Korridor des Busverkehrs
- Neue Haltestelle Neue Mitte Fürth mit Fahrgastinformationsanzeigen zur direkten Erschließung der Neuen Mitte Fürth und der anderen Läden in der Innenstadt
- Neue Haltestelle S+U Hbf/Maxstr. mit Fahrgastinformationsanzeigen, Nutzung der Maxstr. vom Hauptbahnhof bis zur Haltestelle als Fußgängerzone und fußgängerfreundliche Beschilderung zur Erschließung des Hauptbahnhofs und zur Optimierung des Umsteigens zwischen Bus, S- und U-Bahn
- Nutzung der rechten Spur zwischen den Haltestellen Comödie und Schwabacher Str. /Fronmüllerstr. als Busspur
HH Ost: U4 Horner Geest – Poppenbüttel
Mein Vorschlag knüpft an die bereits geplante Verlängerung der U4 in die Horner Geest (Horner Rennbahn bis Dannerallee) an; jedoch führt mein Vorschlag weiter in Richtung Norden und verbindet die Stadtteile Jenfeld, Tonndorf, Farmsen und Poppenbüttel als Querverbindung miteinander. Die Linie U4 hätte mit diesem Vorschlag insgesamt 25 Haltestellen, statt wie bislang nur 11 Haltestellen.
Ebenso werden durch diesen Vorschlag mehrere Schnellbahnsysteme direkt miteinander verknüpft:
- in Tonndorf mit der RB81 bzw. zukünftig S4, [sowie U6***]
- in Farmsen mit der U1 (+U11*) +[U5**] und
- in Poppenbüttel mit der S1/S11.
Größter Kreuzungspunkt wäre somit Farmsen, wo sich dann insgesamt 4 Linien kreuzen würden: U1 (+U11), U4 und U5. Die beiden letzeren könnten unterirdisch auf 4 parallen Gleisen (2 Bahnsteige) -analog zum U Berliner Tor- laufen.
Ebenfalls würde Tonndorf ein wichtiger Knotenpunkt werden, wo sich insgesamt 3 Linen kreuzen: RB/S4, U4, U6.
Mit diesem Vorschlag würde WANDSBEK als Bezirk enorm an das Schnellbahnsystem angeschlossen werden und attraktiver werden (wo der Hamburger Osten doch bislang eher dünn bis gar nicht angeschlossen ist) und ebenso schnell Querverbindungen schaffen, die bislang mühseelig mit Bussen und mehreren Umstiegen bewältigt werden müssen.
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
(*) U 5 Bramfeld nach Rahlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
(**) U11 Barmbek nach Ohlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u11-barmbek-ohlstedt/
(***) U6 Rahlstedt nach Osdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-Rahlstedt-osdorf/
Stuttgart: neue Haltestelle Bernhausen-Pulsstraße
Der Bereich Pulsstraße-West in Bernhausen ist nicht optimal an den Nahverkehr angebunden. Obwohl die 36 hier eine große Schleife fährt, da die Zuwegung zur Rosenstraße zu schmal für Busse ist, hält sie dort nicht. An dieser Stelle wäre jedoch eine Haltestelle sinnvoll.
HH Ost: U5 Bramfeld-Rahlstedt/Sorenkoppel
Mein Vorschlag knüpft an die bestehende Planung der neuen U5 (1. BA: New-York-Ring bis Bramfeld (Bramfelder Dorfplatz)) an. Jedoch endet die aktuelle offizielle Planung vorerst in Bramfeld.
In meinem Vorschlag werden die östlichen Stadtteile Farmsen und Rahlstedt ebenso erschlossen bzw. miteinander verknüpft.
Z.B. werden auf der Strecke zwischen Rahlstedt (RB bzw. zukünftig S4) und Farmsen (U1 +(U11**)) zwei zum Teil parallel laufende Schnellbahnsysteme direkt miteinander verknüpft; es könnte somit die stark beanspruchte MetroBusLinie 26 entlastet und die Verbindung ebenso enorm beschleunigt werden.
Mit meinem kombinierten Vorschlag der Verlängerung der U4 (*) von Horner Rennbahn bis in den Norden nach Poppenbüttel sowie eine neue Line U6 (***) von Rahlstedt nach Schenefeld würde eine enorme Verbesserung des Berzirks WANDSBEK erfolgen.
Größter Kreuzungspunkt wäre Farmsen, wo sich dann insgesamt 4 Linien kreuzen: U1 (+U11**), U4 und U5. Die beiden letzeren könnten unterirdisch auf 4 parallen Gleisen (2 Bahnsteige) -analog zum U Berliner Tor- laufen.
Rahlstedt würde ebenso ein wichtiger Knotenpunkt werden wo sich insgesamt 3 Linien kreuzen würden: RB81/S4, U5 und [U6***].
Optional:
Weiterführend von der Endstation Rahlstedt könnte die Strecke weitergeführt werden über Großlohe nach Sorenkoppel; dort ist Rahlstedt auf wenig Fläche sehr bevölkerungsreich und könnte dort somit die vorhandenen Buslinien entlasten. Die optionale Verlängerung mit entsprechenden Haltestellen habe ich daher in Klammern gesetzt.
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
(*) U4 Horner Geest nach Poppenbüttel:https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
(**) U11 Barmbek nach Ohlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u11-barmbek-ohlstedt/
(***) U6 Rahlstedt nach Schenefeld: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/
Leipzig Ostkreuz
Hier stelle ich eine Idee für einen neuen Regional- und S-Bahnhof vor.
Er liegt auf dem Schnittpunkt zwischen Dresdner Bahn und Güterring.
Auf der Dresdner Bahn besitzt er 6 Gleise, wovon 2 Durchfahrtsgleise sind. Die anderen 4 liegen an zwei Mittelbahnsteigen, an denen man in die Richtungen Leipzig HBF, Dresden, Döbeln und Chemnitz einsteigen kann. Auf dem Güterring gibt es 4 Gleise, 2 Durchfahrtsgleise und 2 Gleise an einem Mittelbahnsteig, an dem eine verlängerte S1 in Richtung Taucha/Eilenburg und Miltitzer Allee halten kann, bzw. eine verlängerte S2, welche hier ihren Endbahnhof hat. Die S4 würde Anschluss über zwei Randbahnsteige an der Brücke über die Watzdorferstr. haben. Somit würde ein Knotenpunkt entstehen, welcher 3 Regionallinen, 3 S-Bahnlinien und 2 Tramlinien miteinander verknüpft und somit den Hauptbahnhof entlasten würde. Der Bahnhof Sellerhausen würde geschlossen werden und zusätzlich zum Ostkreuz die Station Torgauer Straße eröffnet werden, an der die Regionalbahnen nach Geithain und Döbeln halten. Der Bahnhof Paunsdorf würde für den S-Bahnverkehr bestehen bleiben.Siegstrecke S-Bahn
Die S-Bahn benötigt von Köln nach Au(Sieg) über eine Stunde. Daher sollte sie bis Eitorf zurückgezogen werden. Bis dort soll sie im Halbstundentakt fahren (bis Hennef verstärkt von einer halbstündlichen S-Bahn über den Flughafen Köln/Bonn), in der NVZ nur im Stundentakt. Dazu kommt eine stündliche RB Köln-Siegen, die zwischen Eitorf und Siegen überall hält und im anderen Abschnitt wie der stündliche RE beschleunigt verkehrt.
Die S-Bahn-Halte Köln Airport-Businesspark, Blankenberg(Sieg) und Merten(Sieg) werden geschlossen.
Dafür werden die Haltepunkte Köln-Vingst, Troisdorf West, Troisdorf Ost, Siegburg West, Siegburg Ost, Hennef West und Hennef Ost neu errichtet. Außerdem wird der eingleisige Abschnitt Blankenberg-Merten beseitigt. Hierfür wird eine kurze Neubaustrecke mit drei Siegbrücken und einem fast 1km langen Tunnel gebaut, sodass die Höchstgeschwindigkeit bis Eitorf auf 160km/h ausgebaut werden kann. In Eitorf sollte man eine Wendeanlage errichten.
M3 Charleroi bis Châtelet (-Bouffioulx)
Verlängerung des métro 3 Charleroi in den Südosten der Stadt. Er fährt nicht mehr den Innenstadtkreis wie die anderen métro-Linien, sondern durchfährt die Stadt. In einem ersten Schritt soll der métro bis Châtelet, Hôtel de Ville fahren. Wenn sich die Linie rentiert, soll sie bis Bouffioulx verlängert werden.
M4 Charleroi bis Farciennes/(Aiseau)
Im Westen fährt der métro léger de Charleroi viel weiter raus, warum also nicht im Osten auch die angrenzenden Stadtteile an ihn anbinden ? Zunächst würde ich eine Verlängerung zum Bahnhof SNCB Farciennes vorschlagen. Wenn es sich rentiert, kann sie dann in die weitere Peripherie bis Aiseau verlängert werden.
WES:/MO: Bahnhof Vluyn
Es gibt einen schönen Vorschlag die Bahnstrecke von Moers nach Neukirchen-Vluyn zu reaktivieren. Hier möchte als Detailplanung mal den Endbahnhof in Vluyn vorstellen. Er soll einen Bahnsteig besitzen, jedoch nicht westlich des Vluyner Südrings, wo sich heute der ehemalige Bahnhof Vluyn bestand, sondern östlich des Vluyner Südrings auf der anderen Straßenseite. Dann muss nämlich der Bahnübergang dort nicht reaktiviert werden. Eine Bushaltestelle Vluyn Bahnhof mit zwei Haltestellen wird im Bereich des Bahnhofs Vluyns untergebracht.
Um ein Wenden der Buslinien am Bahnhof Vluyn zu ermöglichen, schlage ich vor, an der Straßenkreuzung an den Vluyner Stuben einen Kreisverkehrsplatz zu bauen.
VRR-S1 nach RRX-Ausbau
Die S1 verkehrt ab 2019 im 15-Minuten-Takt zwischen Essen und Dortmund, sowie zwischen Essen und Duisburg alle 30 Minuten und zwischen Duisburg und Solingen alle 20 Minuten. Hier schlage ich vor, sie im Zuge oder nach dem RRX-Ausbau von Dortmund nach Hamm (Westfalen) im 15-Minuten-Takt (dazu viergleisiger Ausbau der Strecke mit separaten S-Bahn-Gleispaar), sowie von Essen über Mülheim und Duisburg nach Moers im 15-Minuten-Takt zu verlängern. Den Abschnitt Duisburg - Düsseldorf - Solingen übernimmt eine verlängerte S7. Von Moers werden im 30-Minuten-Takt abwechselnd Kamp-Lintfort und Xanten angesteuert. Zwischen Moers und Rheinberg wird die alte Kreisbahn reaktiviert, sodass Duisburg-Baerl und Rheinberg-Orsoy ebenfalls durch die S-Bahn erschlossen werden. In allen Fälle bekommt die S-Bahn auch neue Haltepunkte, die es vorher noch nicht gegeben hat.
Straßenbahnwendeschleife Mainz Hbf
Warum am Mainzer Hauptbahnhof als Hauptknotenpunkt der Mainzer Straßenbahn keine Zwischenwendemöglichkeit besteht, scheint mir ein Rätsel zu sein, zumal es betrieblich durchaus bei einem Wachsen des Straßenbahnnetzes von Vorteil ist, wenn man die neuen Zulaufstrecken einzeln ergänzt. Auch bei Bauarbeiten können Straßenbahnen dann ganz unproblematisch am Hauptbahnhof gebrochen werden.
Um diese Zwischenwendemöglichkeit einzurichten bedarf es nicht viel, lediglich einer kurzen eingleisigen Strecke durch die Parcusstraße.
Arnsberg Stadtbahn n. Sundern
Diese Strecke soll als Abzweig von der von mir vorgeschlagenen Stadtbahn Arnsberg betrachtet werden. Ohne diese Stadtbahn käme der hier vorliegende Vorschlag nicht in Frage.
Sundern ist mit 28.000 Einwohnern meiner Ansicht nach groß genug, um einen Schienenanschluss zu rechtfertigen. Der ist auch vorhanden, es fahren dort nur keine Züge mehr, weil der letzte Fahrplan allzu unattraktiv war, um ausreichend Fahrgäste anzulocken. Mit einer zusätzlichen Straßenbahnstrecke durch Hüsten kann jedoch dieses Stadtzentrum erreicht werden, bevor in die oben verlinkte Stadtbahn eingeschwenkt wird.
Zwischen dem Endpunkt in Neheim und der südlichen Rand von Hüsten könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen, darüber hinaus wäre ein 30-min-Takt wohl passend.
Arnsberg Stadtbahn
Nachdem mich der Vorschlag zur Nutzung der RLG-Strecke in Arnsberg von Florian P. inspiriert hat, möchte ich eine Stadtbahn für Arnsberg empfehlen.
Arnsberg hat mit fast 74.000 Einwohnern zwar keine Größe, die unbedingt eine Straßenbahn rechtfertigt, aber angesichts der langgestreckten Siedlungsform entlang des Tals der Ruhr, die das Verkehrsaufkommen in dieser Realtion bündelt, sowie auf Grund der doch recht ansehnlichen Größe der Stadt, halte ich eine Straßenbahn für durchaus sinnvoll, insbesondere, da sie durch Einbeziehung der vorhandenen RLG-Strecke auch kostengünsdtig zu haben wäre. Nur an den Enden, in Neheim und Arnsberg, müsste diese Strecke durch Straßenbahnabschnitte ergänzt werden, um den vollen Nutzen erzielen zu können. Es sollte ein straßenbahnähnlicher Betrieb im 15-min-Takt denkbar sein.
In Neheim wäre ein Endpunkt auch schon am Markt möglich, jedoch scheint mir eine Fortsetzung über Möhnestraße zum Moosfelder Ring ebenfalls sinnvoll, da dort größere Wohnblöcke und eine Schule ein ausreichendes Verkehrsaufkommen vermuten lassen.
Die Straßenbahnstrecken wären in Arnsberg 2,7 km lang, in Neheim zum Markt 2,0 km und ihre Fortsetzung nach Moosfelde 2,5 km lang. Für eine Stadt mit 74.000 EW sollten 7,2 km neuer Straßenbahnstrecke machbar sein.
Die Endstelle am Neheimer Markt könnte zudem einer zweiten Linie, die nach Sundern führt, als Endpunkt dienen.
Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 7
Dies ist die Linie 7 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie befährt innerstädtisch die selbe Strecke wie die Linie 2, ab dem Hauptbahnhof fährt sie weiter über die zu elektrifizierende Ländchesbahn nach Niedernhausen. Die Linie fährt durchgehend in 60-Minuten-Takt.
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/
Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 6
Dies ist die Linie 6 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie beginnt am Bahnhof Schierstein, folgt der saarstraße in die Innenstadt, durchquert den Tunnel in Ost-West-Richtung und endet am Kureck. Die Linie fährt im 20-Minuten-Takt.
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/
Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 5
Dies ist die Linie 5 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie ist die einzige Linie, die nicht durch den Innenstadttunnel führt. Sie beginnt in Klarnathal Nord, führt bis kurz vor dem Tunnel auf der selben Trasse wie die Linie 1, und führt dann über eine oberirdische Station am Hbf nach Erbenheim Bahnhof. Die Linie verkehrt im 20-Minuten-Takt.
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