Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Würzburg – Bamberg/Fürth
Diese NBS soll den schnellen Fernverkehr der überlasteten und langsamen Strecke Nürnberg-Würzburg übernehmen und gleichzeitig eine neue Relation Frankfurt-Bamberg-Erlangen schaffen. Deswegen denke ich, dass es das beste ist, von Würzburg aus erst geradlinig nach Osten zu bauen, wo man parallel zur A3 bauen kann, und dann eine Verzeigung, ein Zweig weiter parallel zur A3 nach Fürth, und einer nach Bamberg. Das ganze ist für 250 km/h ausgelegt. Die maximale Steigung beträgt 3,1%, wie auf der NBS Ulm-Stuttgart. Die Strecke Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf ist über diese Strecke 110 km lang, mit Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 185 km/h kommen wir also auf eine Fahrzeit von 36 Minuten. Nur 185 km/ im Durchschnitt, da in Rottendorf auf 100 km/h beschränkt ist und in Vach auf 130 km/h.
Zugangebot sieht wie folgt aus:
ICE (stündlich) München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover-Hamburg/Bremen
ICE (zweistündlich) München-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt-FrankfurtFlughafen-(Limburg-Montabaur)-Siegburg-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen
ICE (zweistündlich) München-Nürnberg-Frankfurt-FrankfurtFlughafen-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen
ICE (zweistündlich) Wien-St.Pölten-Linz-Passau-Plattling-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Hanau-Frankfurt
ICE (zweistündlich) Frankfurt-Bamberg-Erfurt-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE (zweistündlich) Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
ICE (2 Zugpaare/Tag) München-Nürnberg-Hannover-Hamburg
RE (stündlich) Würzburg-Rottendorf-Schwarzach-Wiesentheid-Aschbach-Höchstadt-Heßdorf-ErlangenFrauenaurach-Fürth-Nürnberg
Die Streckenführung ermöglicht eine Bündelung mehrerer Verkehrsströme, nämliche Würzburg-Nürnberg und Frankfurt-Erfurt. Dadurch wird eine sehr hohe Auslastung der Strecke erreicht. Zudem wird duch diese Streckenführung eine Region, die bisher mit der Bahn nicht erschlossen ist, erschlossen und an die "Quasi-Hauptstadt" Frankens, also Nürnberg, angeschlossen.
Durch die Führung der Strecke parallel zur Autobahn kann die Zerschneidung der Landschaft auf ein Minimum reduziert werden, zudem wird keine neue Region durch Lärm belastet.
Auf der alten Strecke Nürnberg-Würzburg ist dann mehr Platz, der kann genutzt werden für die S-Bahn nach Neustadt (Aisch) und für einzelne Fernzüge, die dann in Neustadt halten.
Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 3/31
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15′ Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
Die RSB 3 soll zwischen Bobingen und Donauwörth verkehren, wozu die Strecke von Augsburg nach Bobingen elektrifiziert werden müsste. Zwischen Bobingen und Westendorf beständ ein 30'-Takt und zwischen Westendorf und Donauwörth ein 60'-Takt, welche durch Überlagerung mit einem RE zu einem 30'-Takt werden würde. Damit es auch einen 30'-Takt in Asbach Bäumenheim gäbe müsste dort, mindestens alle 120 Minuten ein RE zusätzlich halten. So wären zwischen Augsburg und Donauwörth alle Städte in einem 30'-Takt angebunden (Augsburg-Westendorf: RSB 3; Nordendorf und Mertingen: RSB 3+RE). Um einen 15'-Takt in der HVZ zwischen Augsburg und Meitingen zu realisieren schlage ich die Einführung einer Verstärkerlinie RSB 31 vor, welche in der HVZ im 30'-Takt zwischen Meitingen und Augsburg Rotes Tor, wo es eine Wendemöglichkeit gibt, im 30'-Takt verkehren würde. Um zwischen Augsburg und Bobingen die Nötigen Kapazitäten für eine im 30'-Takt fahrende Regionalstadtbahn, zu schaffen, schlage ich folgende Maßnahmen vor:
1. Entfall der zweistündlichen Fahrten Augsburg-Bobingen.
2.Einrichtung eines Flügelzugbetriebes der RB Augsburg-Landsberg mit dem RE Augsburg-Buchloe oder dem RE Augsburg-Bad Wörrishofen/Memmingen (beide RE's fahren zweistündlich im Wechsel) , welcher ohne Halt von Bobingen nach Augsburg fahren würde. In diesem Fall wäre eine Vermarktung als SE Augsburg-Landsberg/Buchloe-Memmingen/Bad Wörrishofen sinnvoll.
Um in der HVZ trotzdem einen 15'-Takt realisieren zu können schlage ich vor, dass dann die Flügelung entfällt und die drei Linien:
RB Landsberg-Augsburg (60'-Takt),
RB Buchloe-Augsburg (120'-Takt) und
RB Füssen-Augsburg (120'-Takt)
alle Stationen zwischen Augsburg und Bobingen bedienen und mit der RSB 3 zu einem annähernden 15'-Takt vertaktet werden. Weiterhin würde in der HVZ im 120'-Takt der RE Augsburg Bad Wörrishofen/Memmingen verkehren.
NRW BO/HER Neue Linie
Sinn dieser Linie ist es eine schnellere Verbindung zwischen BO-Gerte und Herne-Süd sowie eine bessere Anbindung des gesamten Herner Südens an die U-Bahn und Straßenbahn zu ermöglichen. Duche die Verlängerung über Bo-Gerhte hinaus in das neue Industie gebiet soll für die Zukumpft schon ein aktraktiver ÖPNV gestellt werden.
NBS/Teilreaktivierung Bahnverbindung Bochum – Gelsenkirchen
Anlass dieses Vorschlags ist, eine schnelle und alternative Verbindung von Bochum nach Gelsenkirchen zu schaffen, um einerseits den Abschnitt Bochum - Essen - Duisburg zu entlasten und andererseits eine schnellere Verbindung der Städte zu ermöglichen einschließlich Fortführung nach Dortmund und Oberhausen. Die Verbindung von Bochum nach Gelsenkirchen erfordert mit der Bahn aktuell einen großen Umweg via Wanne-Eickel bzw. von Dortmund via Mengede, weswegen Gelsenkirchen aktuell vergleichsweise schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen ist.
Dazu wird eine neue zweigleisige Strecke errichtet mit einer Länge von ca. 8 km zwischen dem Ostkopf von Gelsenkirchen und Bochum West errichtet. Die Trasse führt meist im Bereich alter Halden und renaturierter Gebiete auf Trassen ehemaliger Bahnstrecken (oder daneben wenn man die Radwege erhalten will) , sodass der bauliche Aufwand eher gering sein dürfte. Rechtlich dürfte lediglich die Trassierung auf renaturierten und mittlerweile unter Naturschutz stehenden Flächen ehemaliger Halden etwas schwierig werden (insb. östlich von Gelsenkirchen das "NSG Almagelände"), mit Gebietstauschen sollte das jedoch lösbar sein. Als Vmax ist ab/bis Bochum West durchgängig 160 km/h vorgesehen.
Zwischen dem Abzweig der NBS und Bochum Hbf ist der (Wieder-) Aufbau des zweiten Gleises vorgesehen, wobei es im Bereich des Bermudadreiecks westlich des Hbfs eine Neuerrichtung in Form einer höhenfreien Einfädelung darstellt. Dazu muss der Bahnsteig für Gleis 5/6 Richtung Osten verschoben werden, was platzmäßig relativ unproblematisch aussieht.
Es sollen Fernzüge und Regionalexpresszüge der Relation Dortmund - Bochum - Gelsenkirchen - Oberhausen - Duisburg verkehren, letztere können an einem neu zu errichtenden Halt in Günningfeld-Hordel halten. Güterzüge können den Bochumer Hbf nördlich umgehen. Die bisherige Strecke via Wanne-Eickel wird weiter durch die RB46 bedient.
Vorteile im Vergleich zur Strecke zur bisherigen Strecke via Wanne-Eickel:
- Verkürzung der Streckenlänge zwischen Bochum Hbf und Gelsenkirchen Hbf von 16,1 km auf 10,0 km
- Durchgängig 160 km/h ab/bis Bochum West (Bestandsstrecke Bochum - Wanne-Eickel 80 km/h)
- Verkürzung der Fahrzeit von aktuell 22 min (einschl. 4 Zwischenhalten) auf schätzungsweise 5-10 min (bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h wären es 6 min).
NRW GE/HER Verlängerung 328/329
Durch diese Verlängerung wir die Lücke zwischen Herne Unser Fritz und Gelsenkirchen Bismark geschlossen. So ist das Gewerbegebiet besser erreichbar von Gelsenkrichern seite.
Satt bisher wecheln die Linie 328 und 329 nicht an der Schloßstraße auf die jeweils andere Linie sonder erst an der ZOOM Erlebniswelt zur anderen Linie.
Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 2
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15′ Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
Die RSB 2 soll zwischen Aichach und Augsburg verkehren, wozu die Strecke Augsburg Hochzoll-Aichach elektrifiziert werden müsste. In der Augsburger Innenstadt würde diese Linie durch die Innenstadt fahren und an der Haltestelle Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, enden. Diese Linie würde im 15'-Takt zwischen Augsburg und Friedberg verkehren, zwischen Friedberg und Ingoldtstadt nur noch im 60'-Takt. Jedoch würde weiterhin die R 2, im 60'-Takt zwischen Augsburg und Ingoldtstadt, verkehren, mit der zwischen Aichach und Friedberg ein 30' Minuten-Takt bestände. Zudem schlage ich neue Haltepunkte in Harthausen-Paar und Unterschneidbach vor.
NRW: BO/HER verlängerung 395
Durch die Verlängerung der Linie 395 wird der Herner Süden besser an das U-Bahnnatz angebunden. Sowie Riemke an das Marienhospital und das Schwimmband "Südpool".
Duch diese Verbindung wird auch die lücke zwischen den Busnetzten in Herne und Bochum geschlossen und das Neubaugebiet an "Am Mühlenbach" und "Am Wiesenstück" erschlossen.
Edit:
Linie verlängert über die Hst. HER/Hölkeskampring nach Herne Bf, wobei ich diesen Teil nicht so sinnvoll halte.
Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 1/11
Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15' Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor:
RSB 1 Meiring-Dinkelscherben
RSB 2 Aichach-Augsburg
RSB 3 Bobingen-Donauwörth
Zu dieser Linie:
In diesem Vorschlag geht es um die Linie 1 bzw. um die HVZ-Verstärkerlinie 11. Die RSB 1 verkehrt zwischen Meiring und Dinkelscherben und fährt zwischen dem Bahnhof Augsburg-Oberhausen und dem Augsburger Hauptbahnhof durch das Straßenbahnnetz. Zwischen Meiring und Gesserthausen bestände ein 30'-Takt und zwischen Gesserthausen und Dinkelscherben ein 60'-Takt, welcher durch Überlagerung mit dem RE München Hbf-Treuchtlingen/Ulm zu einem 30'-Takt werden würde. Durch die Linien RSB 1 und RSB 3 und die S 23X (Meiring-München Airport) würde die RB München Hbf-Donauwörth/Dinkelscherben entfallen. Durch den 30'Takt der RSB 1 zwischen Augsburg und Gesserthausen, würde es genügen, wenn der RE nur noch in Kutzenhausen, Neusäß und Dierdorf halten würde. Optional könnten Neusäß und Dierdorf nur im Wechsel bedient werden. Um einen 15'-Takt zwischen Augsburg und Gesserthausen zu realisieren, würde die Verstärkerlinien RSB 11 im Halbstundentakt zwischen Gesserthausen und Augsburg Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, verkehren. Zwischen Augsburg Hbf und Schongau würde weiterhin die R11 verkehren, jedoch würde der RE München Hbf-Ulm/Treuchtlingen von Augsburg Hbf bis Meiring ohne Halt fahren. Außerhalb der HVZ beständ ein 15'/30'/15'-Takt (mit RSB 1 und R 11), welcher dadurch das der RE in der HVZ zusätzlich in Kissing und Meiring St.Afra hält zu einem 15'-Takt verdichtet werden würde. Zusätzlich schlage ich neu Halte in Augsburg-Bärenkeller und Vogelsang-Lettenbach vor.
Tunnel Hochspeyer – Neustadt (Weinstraße)
Die Trasse zwischen Neustadt (Weinstraße) und Hochspeyer ist dezeit relativ langsam. Über diese Verbindung wird die Pfalz und das Saarland an die meisten Gebiete Deutschlands angeschlossen. Um die Verbindung zu beschleunigen, schlage ich vor, einen 17 Kilometer langen Tunnel zu errichten. Dieser ist mit 200 km/h befahrbar und verkürzt die Fahrzeit zwischen Kaiserslautern und Neustadt von heute 22 Minuten auf 14 Minuten im Regionalverkehr und 13/14 Minuten im Fernverkehr. Daneben entlastet er den Naturraum Pfälzer Wald von Lärm des Güterverkehrs. Durch den Tunnel fahren dann, wie bereits angedeutet, die Fernverkehrszüge, die Güterzüge sowie die Regionalzüge der Linien RE 1 (Mannheim-Saarbrücken-Trier-Koblenz) und RE 6 (Kaiserslautern-Neustadt-Karlsruhe). Auf der alten Strecke über Lambrecht fahren wie bisher die Linien S1 und S2 jeweils im Stundentakt.
F: Straßenbahn F-West – Eissporthalle (- Hugo-Junkers-Straße)
Anlass ist dass man in Frankfurts Norden vier U-Bahn-Strecken, zwei Straßenbahn und eine S-Bahn als Radiallinien hat, jedoch keine Verbindung untereinander außerhalb des Stadtzentrums. So muss man für Für Querverkehre Busse nutzen oder erst ins Stadtzentrum hinein und anschließend wieder hinausfahren. Außerdem ist der Uni-Campus Westend bisher nur durch Buslinien erschlossen. Abhilfe soll diese Straßenbahnlinie schaffen, die im Westen und Osten schon bestehende Strecken nutzt, die teilweise noch nicht mal mehr regelmäßig befahren werden. Vom Grundsatz entspricht sie dem Vorschlag von Ulrich, jedoch sind andere infrastrukturellen Neubauten notwendig. Die Unterschiede im Einzelnen:
- Endpunkt im Westen: Westbahnhof. Umstieg zur S-Bahn
- Endpunkt im Osten: Eissporthalle Umsteig zur U7 oder weiter bis Hugo-Junckers-Straße, dafür Einkürzung der SL 12. Bei einer Verlängerung bis Offenbach, könnte diese Linie hier ebenfalls weiter geführt werden.
- Verlauf im Westen: Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Schloßstraße und zu den U-Bahn-Linien an der Bockenheimer Warte.
- Etwas andere Führung zwischen Universität (Westend Campus) und Glauburgstraße.
RB39: Verlängerung bis Jülich
Da der Nordast der RB38 aufgrund der geplanten Verlängerung der S12 bis Bedburg nun betrieblich getrennt als RB39 geführt wird, bietet sich nun die Möglichkeit, die RB39 von Bedburg nach Jülich zu verlängern. Hierdurch wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen Jülich und Düsseldorf geschaffen, die Gemeinde Titz besser an die Bahn Richtung Jülich und Düsseldorf/Horrem angebunden und eine Alternativverbindung Jülich in Richtung Bergheim (derzeit knapp 1 Stunde Busfahrtzeit mit Umstieg Titz-Rödingen) ermöglicht. Sollte die Rurtalbahn dann später von Linnich bis Baal durchgebunden werden, ergibt sich zudem eine deutlich angenehmere Verbindungen zwischen Hückelhoven und Bedburg ohne Umstieg in Rheydt und Grevenbroich.
Ggf. wäre auch noch ein Haltepunkt in Welldorf-Serrest möglich, allerdings aufgrund der ortsfernen Lage habe ich hier davon abgesehen.
Ein Haltepunkt in Oberembt würde eine weitere Verschwenkung der Trasse gen Süden bedeuten und die Fahrtzeit um ca. 2–3 Minuten verlängern und hätte ebenfalls keine ideale Ortslage. Ich empfehle es hier, die bestehenden Buslinien nach Rödingen bzw. Niederembt zu nutzen.
Frankfurt: U-Bahn Ginnheim
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
In Ginnheim endet bislang aus Norden die U-Bahn-Strecke. Der Lückenschluss bis zur Bockenheimer Warte war schon einmal fertig geplant entlang der Straßenbahnstrecke der Linie 16. Dann hat die Politik sich doch umentschieden. Allerdings ist die Strecke seit einiger Zeit wieder in der Diskussion. Diese Variante halte ich am günstigsten und effektivsten. Nach 400 Metern gelangt die unterirdische D-Strecke schon über eine Rampe an die Oberfläche und erreicht die Haltestelle am Botanischen Garten, um den Norden von Bockenheim gut zu erschließen. Im folgenden Verlauf muss die ohnehin sanierungsbedürftige Rosa-Luxemburg-Str., in Ginnheim als Hochstraße ausgeführt, komplett neu errichtet werden, mit einer Stadtbahnstrecke in der Mitte. Am Europaturm bzw. der Deutschen Bundesbank wird eine neue Haltestelle eingerichtet. Die bisherige Endstation Ginnheim wird etwas verlegt.
NBS Fulda – Eisenach die Xte
Unter Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-fulda-erfurt-7-0/ gibt es schon eine Liste mit Vorschlägen zum Korridor Fulda – Erfurt.
Ich möchte noch folgenden Vorschlag anfügen:
Von Eisenach dem Korridor der Werrabahn Richtung Bad Salzungen folgend bis zur Werra. Von dort weiter Richtung Fulda(Bestandsstrecke Götzenhof). An der Werra höhengleicher, eingleisiger Anschluss Richtung Bad Salzungen.
Als Planungstool habe ich Zusi3 Gleisplaneditor mit topografischen Karten verwendet.
Trassierungsparameter:
- Steigung max 1,25%
- Geschwindigkeit 300 km/h (da ich davon ausgehe, das es unbeachtete Parameter gibt, die die Geschwindigkeit noch einschränken, ich gehe von einer Nutzung mit maximal 250 km/h aus)
Neubaustrecke:
SFS : 64,2 km
Anbindung Richtung Bad Salzungen : 3km (unter Nutzung der ehemaligen Strecke nach Vacha)
Tunnel : ca 34,5 km (14 Tunnel, 0,7 – 5,9 km)
Brücken : sind bewusst flach gehalten, ca 20 m
Höhenprofil: https://picload.org/view/dagiaarw/eis_fd_hoehen.png.html
Auf Siedlungen habe ich Rücksicht genommen, Abstand min 200-500m, außer am Bahnhof Förtha wo aber ausreichend Platz für Schallschutz sein sollte. Andere Schutzgüter habe ich mangels geeigneter Datenbasis ignoriert.
Die Einbindung bei Fulda würde ich erst mal höhengleich vorsehen. Wenn der Bedarf es rechtfertigt wäre aber auch Platz für eine höhenfreie Einbindung.
Optimierungen sind natürlich beliebig möglich (Radien, Steigung vs Tunnellängen/Brückenhöhen) aber irgendwelche Parameter muss man ja annehmen.
Weiß jemand ob die Planungsvorschriften der DB öffentlich zugänglich sind?
Als Gesamtlänge Eisenach – Fulda ergibt sich 70,7 km.
Fahrzeit:
Für die Beschleunigungswerte habe ich mich an https://www.kupferinstitut.de/?id=675 orientiert. Dort ist ein Beispiel für einen ICE3, das heißt nicht unbedingt das ein ICE3 fahren muss, ich habe einfach keine besseren Werte gefunden.
Beschleunigung 0-250 (2x, anfahren, bremsen) : 8,5km/200s
Ausfahrt Fulda 3km @ 120 km/h : 3km/90s
freie Strecke : 50,7km/730s
macht zusammen 20,3 min. Diese Zeit wird man natürlich nicht in den Fahrplan einplanen, da zu anfällig für Verspätungen. Außerdem weiß ich nicht wie negativ sich die Steigungsstrecken in Beschleunigungsabschnitten auswirken. Ich gehe deshalb von 25 min aus.
Heute beträgt die schnellste Verbindung ohne Zwischenhalt 49 min (ICE598) häufiger 54 min.
Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung von 24 -29 min. Also in Mittel 27 min.
Übertragen auf F-EF (2:14 → 1:47, Sprinter 2:05 → 1:38)
Übertragen auf FD-EF (1:24 → 0:57) würde sich gut als Abstand für Taktknoten machen.
Die Belegung mit Fernverkehr wurde schon viel diskutiert, spare ich mir deshalb. Nur soviel ich könnte mir vorstellen, das durch die Attraktivitätssteigerung, auch im Vergleich mit der Strecke durch Niedersachsen, die Sprinter F-B verdichtet werden.
Der Nahverkehr Eisenach-> Bad Salzungen würde auch über die NBS fahren. Die aktuell 3 Unterwegshalte müssten auf ihr Fahrgastaufkommen geprüft werden und eventuell an der NBS neu errichtet werden.
Interessant finde ich auch den Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/kasselfulda-eisenach/ da er:
- eine Verbesserung Richtung Kassel bietet
- wenig NBS benötigt und damit schneller zur Verfügung stehen kann
Stecke ist länger / langsamer. Damit natürlich eine Abwägung zwischen Investitionsaufwand und Nutzen (Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung)
Ich habe auch Vorschläge gesehen die extreme Bauwerke benötigen (z.B. 190 m hohe Brücken). Klar die kürzeste (schnellste) Verbindung ist eine Gerade und es gibt sicher auch Ingenieure die die Herausforderung nicht scheuen. Auf der anderen Seite sollte man die topografischen Gegebenheiten und bestehende Infrastruktur nicht ignorieren.
In der Presse ist auch mal diese Planungsvariante https://osthessen-news.de/n11526554/niederaula-kurve-vom-tisch-volle-breitseite-f%C3%BCr-das-geistal.html aufgetaucht. Fragt man sich nur wie man das den Bad Hersfeldern schmackhaft machen will, Bahnhof ausgelassen und die Strecke direkt vor der Haustür.
Ich finde es auch ungünstig, das im BVWP die beiden angemeldeten Projekte http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html und http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-007-v01/2-007-v01.html jeweils die Strecken F-FD und FD-EF gemeinsam betrachten. Da beide Abschnitte auch getrennt wirksam sind verschleiert dieses Vorgehen das NKV.
F: RTW als S-Bahn
Ich möchte mit diesem Vorschlag zeigen, dass die Regional Tangente West auch als S-Bahn möglich wäre, sodass man keinen neuen vierten Fahrzeugtyp für den Frankfurter Stadtverkehr bräuchte.
Dies hätte den entscheidenden Vorteil, dass man sowohl in der Fahrzeugwahl, als auch in der Länge der Züge viel flexibler ist, da man z. B. die S-Bahn Abstellanlage in Darmstadt mitbenutzen könnte. Zudem kann vorhandene Wartungsinfrastruktur genutzt werden.
Unterm Strich denke ich, dass eine neue S-Bahn-Linie wesentlich günstiger und störungsfreier zu betreiben ist, als ein neues eigenes Bahn-System.
Im Folgenden will ich zuzüglich dieses Vorteils weitere Vor- und Nachteile dieser RTW-Lösung im Gegensatz zum offiziell geplanten RegioTram System darlegen.
Vorteile:
- flexiblerer Fahrzeugeinsatz und Mitbenutzung vorhandener Mittel (siehe oben)
- schnellere Reisezeit
- keine Beeinflussung des Straßenverkehrs
- Verbindungskurve bei Eschborn-Süd möglich, damit können in der HVZ Direktzüge z.B. von Kronberg direkt zum Flughafen fahren oder im Störungsfall Züge umgeleitet werden (allein dieses Jahr gab es bereits zwei Großstörungen am Westbahnhof, sodass man z. B. von Eschborn nicht mehr in die City kam).
- Durchbindung nach Darmstadt macht heutigen Flughafenbus überflüssig.
- Anbindung an die Farbwerke
- neuer Bahnhof für Sindlingens Süden
Nachteile:
- keine Anbindung von der Höchster Kernstadt
- keine Anbindung von Industriepark Höchst Tor H831
- keine bessere Anbindung von Neu-Isenburg
Neubau der Bahnlinie (Düsseldorf)-Bocholt-Groenlo-Hengelo-Enschede-(Münster)
Neubau der Strecke Bocholt-Enschede, ergänzt durch die Städte Winterswijk , Groenlo und Hengelo.
Im Zuge der Elektrifizierung könnte man auch einen neuen riesigen Streckenteil bis Enschede (von Bocholt aus) bauen. So hätte man von Düsseldorf eine durchgehende Verbindung bis Enschede oder Hengelo und von dort aus Richtung Münster, Zwolle oder Osnabrück. Bestimmt könnte man die Verbindung auch durch den Güterverkehr nutzen. Auf der Linie müsste man (an größeren Bauprojekten ) nur eine Bahnbrücke in Bocholt (Aa) und bei Lochem (Nl) bauen.
Ebenso zwei Überführungen über die Bahnstrecken bei Winterswijk.
Eiserne A43: Neuer Zugteil Münster-Bochum – RE 42 in Recklinghausen Hbf flügeln.
WAT schlug vor, eine Expressverbindung von Bochum nach Recklinghausen vor. https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-recklinghausen-express/
Diese Idee finde ich sehr gut. Allerdings würde ich noch einen Schritt weiter gehen. Ich rege an, den RE 42, der bisher zwischen Mönchengladbach und Münster verkehrt, mit einem Zugteil nach Bochum zu ergänzen. Da die Nachfrage auf dem Abschnitt Mönchengladbach-Essen-Recklinghausen groß ist, und hier nur ein Zugteil zuwenig wäre, greift ein besonderes Zugkonzept.
Der flotte Dreier von Recklinghausen
Der Zugteil aus Bochum erreicht Recklinghausen zuerst. Hier wird er mit dem Zug aus Mönchengladbach vereinigt, der in Doppeltraktion verkehrt. Der hintere Zugteil aus Mönchengladbach bleibt in Recklinghausen Hbf und verstärkt die Gegenrichtung. Das sieht dann so aus: Der aus Münster kommende Zug verkehrt in Doppeltraktion bis Recklinghausen. Dort wird der vordere Zugteil mit dem in Recklinghausen stehenden Zugteil vereinigt und fährt nach Mönchengladbach. Der hintere Zugteil fährt nach Bochum.
Der Übersicht halber verzichte ich auf die Einzeichnung der Linie zwischen Mönchengladbach und Recklinghausen.
Bitte die eingezeichneten Stationen abseits im Münsterland nicht beachten. Wo gibt es ein Radiergummi um diese zu löschen?
Expresskreuz Magdeburg RE30 Wittenberge-Halle (Saale) Hbf
Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE30 verkehrt abwechselnd mit der RE20 zwischen Stendal und Halle und fährt weiter nach Wittenberge. Dafür wird die Halteanzahl zwischen Magdeburg und Halle erheblich gesenkt, die momentan einer RB ähnlicher ist als einem RE.
Dabei startet der RE ab Wittenberge und bedient die wichtigsten Orte Seehausen und Osterburg. Goldbeck ist dann der nächste Halt, bevor Stendal erreicht wird. Ab hier bildet er einen Stundentakt bis Halle mit dem RE30, was besonders Stendal einen wichtigen Anschluss nun stündlich bringt. Bis Magdeburg Hbf hält er in Tangerhütte, Wolmirstedt und Magdeburg-Neustadt. Hinter Magdeburg wird der Lauf beschleunigt und hält nur noch in Magdeburg-Buckau, Schönebeck und Calbe Ost bis Köthen. Hinter Köthen verstärkt er die S-Bahn Mitteldeutschland in Zörbig-Stumsdorf und Niemberg, ehe er Halle (Saale) Hbf erreicht.
[München] Verlängerung Bus 155
Servus zusammen,
für meinen ersten Vorschlag wollte ich etwas kleines machen, was mir allerdings auch auf der Seele brennt. Mein Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der MVG-Buslinie 155 (Max-Weber-Platz) - Ostbahnhof - Karl-Preis-Platz-Emdenstrasse, welchen ich gerne über den Pfanzeltplatz nach Perlach verlängern würde.
Hindernisse:
Sehr wenige, so müssten die Poller bei der St. Kolomanstrasse entfernt und evtl. durch nur den Bus durchlassende Poller geändert werden. Außerdem müsste man beim Pfanzeltplatz die Hast. Richtung Perlach Bhf. unterbringen, was ich recht problematisch fande. Ach, und das geringste Übel, mir fällt kein Name für die Hst. bei dem Kindergarten in der Hofangerstraße ein 😀
Nutzen:
wäre denke ich enorm, Südwest-Altperlach bekommt eine zweite Buslinie, auch der nicht vom 55 erschlossene Teil Ramersdorfs bekommt anschluß nach Waldperlach, Neuperlach und Putzbrunn.
Ingolstadt: Neuer Hauptbahnhof
Ingolstadt fällt durch einen peripher gelegenen Hauptbahnhof auf. Ein Hauptbahnhof an der hier eingezeichneten Stelle wäre etwa 1,5 km näher am Stadtzentrum. An dieser Stelle besteht heute eine Kleingartenanlage, welche dem Bahnhof weichen muss. Die Strecke zwischen altem und neuen Hbf wird auf 4 Gleise erweitert. Auf der Westseite des neuen Bahnofs entsteht ein Bahnhofsgebäude, ein Busbahnof und ein Parkhaus.
Gleisnutzung:
Gleis 1: RE nach München, RB nach München
Gleis 2: ICE nach München
Gleis 3: ICE nach Nürnberg
Gleis 4: RE nach Nürnberg, RB nach Treuchtlingen/Nürnberg
Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 6: BRB nach Augsburg
Gleis 7&8: ag nach Ulm/Regensburg
Es bestehen dann 3 Bahnhöfe in Ingolstadt: Ingolstadt Nord, Ingolstadt Hbf, Ingolstadt Süd. ICEs halten nur in Ingolstadt Hbf, die Züge des München-Nürnberg-Express nur in Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf. Alle anderen Züge halten an allen Stationen, die sie passieren.
Versetzung Bahnhof Pfaffenhofen an der Ilm
Inspieriert durch diesen Vorschlag, meine Lösungsstrategie. Der Bahnhof wird dann so zentral liegen, dass ein Bahnhof genügt.
Der Bau des Kreisverkehrs erlaubt es Busse dort wenden zulassen und ihn so komplett ins Busnetz zu integrieren.
Tatort spezifiziert ~ J-C
F: Reaktivierung und Neubau STR Mörfelder – Niederräder Landstraße
Die Verbindung des Stadtteils Niederrad erfolgt aktuell mit drei Straßenbahnlinien (+ zwei Verstärker), die alle über den Theodor-Stern-Kai fahren. Dies stellt insbesondere von Sachsenhausen einen Umweg dar und die S3/S4 (Stresemannallee) wird nicht erreicht, sodass die Verbindung durch die Buslinien 78 (7/8min-Takt zur HVZ) und 61 (15min-Takt) ergänzt werden muss. Die Buslinien fahren dabei vom Südbahnhof Richtung Niederrad parallel zu den bestehenden Straßenbahnstrecken. Mit dem vorgeschlagenen, vergleichsweise kurzem Lückenschluss kann ein teilweiser Ersatz dieser Linien stattfinden. Weiterhin bestände somit eine Umleitungsstrecke für die drei Linien im Falle einer Störung oder Bauarbeiten.
Als Kostenvorteil ist zu sehen, dass auf der Mörfelder Landstraße weiter Richtung Westen bis vor ein paar Jahren sogar noch eine Straßenbahn fuhr ("Lieschen"), aufgrund peripherer Lage und Eingleisigkeit jedoch nicht regelmäßig. Das Gleis liegt hier noch zum Großteil, die Masten stehen auch noch, nur die Fahrleitung ist weg. An der Niederräder Landsstraße gab es vor Jahrzehnten ebenfalls eine Straßenbahn, was sich in einem überbreiten Grünstreifen nördlich der Straße erkennen lässt, allerdings müsste hier der Gleiskörper technisch neu errichtet werden. Grundsätzlich sollte eine Zweigleisigkeit auf separatem Bahnkörper vorgesehen werden, platzmäßig ist dies weitestgehend möglich. Im Bereich der Unterquerung der Main-Neckar-Bahn existiert eine eingleisige Trasse im Straßenraum, hier wäre abzuwägen inwiefern ein Neubau der Bahnbrücke notwendig ist aus Kostengründen die alte Trasse weitergenutzt werden sollte.
Linienmäßig zu empfehlen wäre eine Umlegung der bestehenden die Straßenbahnlinie 21 (oder alternativ 12) und eine Verlängerung der Linie 18 (ab Lokalbahnhof, als Ersatz der Buslinie 78). Die Buslinie 61 könnte auf eine Umsteigeverbindung ab Oberforsthaus verkürzt werden. Weitere Verkehre könnten bei Fußballspielen auf die Strecke gelegt werden.
[A] Ausbau Inneralpine Strecke
Dadurch dass dieser Vorschlag von mir hier nicht so gut angekommen ist, hier ein Alternativvorschlag von mir, auch mit anderem Betriebskonzept. Aber gleichmal vorweg, ja die Streckenausbauten wären größer, ich denke jedoch, es wären Investitionen in die Zukunft. Um die Investitionen gerechtzufertigen, würde ich folgende Umstellungen im Taktgefüge empfehlen:
- Zweistundentakt zwischen Graz und Innsbruck aus beiden Richtungen. Zeithorizont wäre da so ca. 6:00 bis 20:00
- Stundentakt zwischen Graz und Salzburg wobei ich da zwei Möglichkeiten sehe.
Expresskreuz Magdeburg RE20 Uelzen-Halle (Saale) Hbf
Dies ist der Auftakt zu einer Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei wird der Umsteigezwang in Magdeburg umgestaltet zu einem Durchmesserkonzept, das heißt, dass fast alle Linien mit einem Aufenthalt in Magdeburg versehen werden, aber sie weiterfahren.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE20 verkehrt abwechselnd mit der RE30 zwischen Stendal und Halle und fährt weiter nach Uelzen. Dafür wird die Halteanzahl zwischen Magdeburg und Halle erheblich gesenkt, die momentan einer RB ähnlicher ist als einem RE.
Dabei startet dieser in Uelzen und bedient zunächst alle Stationen bis Salzwedel. Danach hält er nur noch in Hohenwulsch und dann kommt Stendal. Ab hier bildet er mit dem RE30 einen Stundentakt und fährt weiter nach Halle. Hier bedient er nur Tangerhütte, Wolmirstedt und Neustadt. Dann hinter Magdeburg Bahnhof Buckau. Die Halte in Südost, Schönebeck-Felgeleben, Gnadau, Sachsendorf, Wulfen, Arensdorf, Weißand-Gölzau und Zöbertitz. Es verbleiben also die Halte in Calbe Ost, Köthen, Stumsdorf (wegen Zörbig) und Niemberg. Die nicht mehr bedienten Halte werden bis Köthen in die S-Bahn Mittelelbe integriert, ab Köthen wird die S-Bahn Mitteldeutschland verkehren.
Vorteil dieses Systems ist, dass der Umstieg in Magdeburg nicht mehr erfolgt, sondern man direkt von jeder Region in Sachsen-Anhalt in die andere kommt, besonders der Norden wird durchgebunden mit dem Süden. Desweiteren wird sich an andere Durchbindungskonzepte orientiert wie Bremen oder Würzburg, die ihre SPNV-Konzepte angepasst haben mit möglicht umsteigefreie Verbindungen. Desweiteren wird die Relation Magdeburg-Halle endlich beschleunigt und eine Alternative zum IC geschaffen.
Neuen Namen setzen
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